Peer-to-peer autodelen Wel of niet stimuleren?

Transcriptie

1 Peer-to-peer autodelen Delft, Tomas Dillema NHL Hogeschool

2

3 Peer-to-peer autodelen Delft, Definitieve versie Afstudeeronderzoek naar de rol van gemeenten in het stimuleren van peer-to-peer autodelen. In opdracht van Friso Metz en Advier B.V. Auteur Tomas Dillema Opleiding HBO BA Mobiliteit Instelling NHL Hogeschool Studentnummer Begeleider bedrijf Begeleider instelling Tweede lezer Friso Metz Pieter Euser Sjoerd Nota

4

5 Voorwoord Voor u ligt Peer-to-peer autodelen Dit is een scriptie geschreven in het kader van mijn afstuderen op de Noordelijke Hogeschool Leeuwarden voor de HBO Bachelor Mobiliteit. Ik heb deze scriptie in opdracht van Advier geschreven. Eind januari heb ik contact opgenomen met Friso Metz, omdat het mij interessant leek om voor mijn afstuderen een innovatie binnen de mobiliteit onder de loep te nemen. Autodelen sprak mij aan, in de zin dat ik er letterlijk mee bezig was en het sprak mij aan als onderwerp om te onderzoeken. Tijdens het eerste telefoongesprek kwam Friso met een onderwerp dat mij erg interessant leek. Nu, 4 maanden later, is de scriptie af en heb ik een kijkje kunnen nemen in de wereld van autodelen. Bij deze wil ik dan mijn interne begeleider, Friso Metz, bedanken dat hij mij tot het laatste moment heeft geboeid met dit onderwerp. Daarnaast heb ik ontzettend veel geleerd van zijn enorme hoeveelheid kennis en ervaring binnen dit vakgebied. Je bent een erg betrokken begeleider geweest en wil je hiervoor bedanken. Daarnaast wil ik mijn begeleider vanuit school bedanken. Pieter Euser heeft in de beginfase erg veel contact met mij gezocht om het onderzoek zo goed mogelijk op te starten. Ook was hij aanwezig tijdens de presentatie die ik voor de gemeente Utrecht, de gemeente Den Haag, SnappCar en MyWheels heb gedaan. Je begeleiding was zeker geen kleinigheid en daar wil ik je dan ook hartelijk voor bedanken. Als laatste wil ik mijn collega s van Advier bedanken. Advier is een bijzondere organisatie, vol kennis en gemotiveerde werknemers. Wat dat betreft zijn jullie een kleine familie en zo heb ik de tijd bij jullie ook ervaren. Ik hoop dat u wat leert vandaag! Tomas Dillema Delft,

6

7 Samenvatting Autodelen is een trend binnen de mobiliteit die momenteel ontzettend hard groeit. Met name peer-to-peer autodelen, het onderling particulier delen van een auto via een website als platform, groeit ontzettend hard. Omdat autodelen bijdraagt aan ruimtelijke-, milieu- en bereikbaarheidsdoelstellingen is het interessant voor gemeenten om dit te stimuleren. Gemeenten zijn echter niet zeker wat voor rol zij hierin moeten spelen, aangezien peer-to-peer autodelen een vorm is die zonder enige sturing functioneert en groeit. Het bepalen van een gemeentelijke rol brengt echter een aantal vragen ter tafel, bijvoorbeeld over hoe een rol bepaald wordt, waardoor dit bepaald wordt, wat een rol kan betekenen voor peer-to-peer autodelen en wat er mee bereikt wordt. De rol zal afgestemd moeten worden op de situatie. Daarom is de volgende onderzoeksvraag opgesteld: In hoeverre hebben de G4 gemeenten een rol in het stimuleren van peer-to-peer autodelen? In de deelvragen wordt gevraagd wat de doelstellingen van de gemeenten zijn en de kenmerken van peer-to-peer autodelen. Deze twee worden vervolgens met elkaar geconfronteerd om dit te kunnen vertalen naar een gemeentelijke rol. Dit onderzoek is gedaan aan de hand van interviews met de G4 gemeenten, SnappCar en MyWheels, een literatuuronderzoek en deskresearch. Uit de interviews bleek dat een rol in de communicatie het meest gunstig zou zijn. Dit kwam zowel vanuit de gemeenten als de bedrijven. Een tweede belangrijke conclusie is dat er veel aarzeling was bij de gemeenten om peer-to-peer autodelen te stimuleren. Men vroeg zich sterk af of het niet afbreuk zou doen aan de doelstellingen, doordat peer-to-peer auto s meer CO 2 uit zouden stoten en het gebruik achter zou liggen op het aanbod. Het literatuuronderzoek wees uit dat er inderdaad weinig tot geen informatie bekend is over de daadwerkelijke effecten van peer-to-peer autodelen. Er is wel bewezen dat peer-to-peer autodelen bijdraagt aan een bewustere modaliteitskeuze, wat resulteert in minder autogebruik en meer gebruik van duurzamere vervoersmiddelen. Doordat autodelen kosten direct inzichtelijk maakt worden gebruikers geforceerd kritischer te zijn over hun modaliteitskeuze, wat een game changer is voor de mobiliteit. Uit een scenariostudie waarbij SnappCar als voorbeeld is genomen, blijkt dat de negatieve effecten van peer-to-peer autodelen op het milieu zeer gering zijn. Het gemiddelde bouwjaar ligt op 2003, wat SnappCar auto s relatief oud maakt. Als het gebruik van SnappCar auto s even sterk zou blijven groeien zoals het momenteel doet stoten deze auto s in 2020 iets meer dan de helft van de totale uitstoot van Greenwheels uit. SnappCar auto s stoten van zichzelf gemiddeld meer CO 2 per kilometer uit, maar het gebruik ligt veel lager. Doordat het gebruik van peer-to-peer auto s lager ligt, is de verwachting dat de ruimtebesparing in de vorm van ongebruikte parkeerplaatsen minder zal zijn in vergelijking tot klassieke deelauto s. Voor een besparing van 1 parkeerplaats zijn 12 tot 21 peer-to-peer auto s nodig, terwijl een klassieke deelauto 3 tot 5 parkeerplaatsen kan besparen. Een voorbeeldscenario in de Oosterparkbuurt in Amsterdam zou met klassiek autodelen 57 tot 115 parkeerplaatsen kunnen besparen, terwijl dit voor peer-to-peer autodelen op 2 tot 4 parkeerplaatsen zou komen te liggen. Peer-to-peer autodelen heeft dus een minder groot effect dan klassieke deelauto s, maar het gaat niet om een negatief effect. Gemeenten hoeven dus niet te aarzelen om peer-to-peer autodelen te stimuleren. Naast het feit dat peer-to-peer autodelen dus geen negatief effect heeft zijn er meer redenen om dit te stimuleren. Ook peer-to-peer autodelen zorgt voor een bewustere modaliteitskeuze en vervult waarschijnlijk een aanvullende rol bij de verschillende beschikbare autodeelvormen. Ten slotte zijn peer-to-peer deelauto s veel geschikter voor vakanties en kunnen dus voor langere tijd ruimte besparen. Een rol voor de gemeente ligt dus duidelijk in de communicatie. Door de aard van het concept heeft peer-to-peer autodelen ook een zekere vrijheid nodig. Met regels wordt deze deelvorm snel ingeperkt wat de ontwikkeling frustreert. Daarnaast werkt het concept beter als het groeit. Er is dus sprake van een zelfversterkend effect. Voor gemeenten is het belangrijk dat zij uitstralen dat zij autodelen in alle vormen stimuleren. Ze kunnen de zichtbaarheid van autodelen vergroten en gebruik maken van levensveranderende momenten om autodelen te promoten. Daarnaast is een ShareFest, een evenement waarop allerlei activiteiten rondom de deeleconomie worden georganiseerd, een ideaal instrument om de lokale deeleconomie een impuls te geven.

8 Daarnaast kunnen gemeenten peer-to-peer autodelen faciliteren, zonder deze vorm in te perken met regelgeving. Men kan bijvoorbeeld autobezit en -gebruik onaantrekkelijker maken door parkeervergunningsprijzen te verhogen, een sloopregeling aan te bieden voor autobezitters of bijvoorbeeld autodeeltegoed beschikbaar te stellen voor bewoners die hun parkeervergunning inleveren. Concluderend is peer-to-peer autodelen relatief schoon en heeft zo ver bekend geen negatief effect. Daarnaast deelt het de belangrijkste positieve effecten met andere deelvormen zoals de bewustere modaliteitskeuze, wat een game changer is op het gebied van mobiliteit. Hiernaast heeft peer-to-peer autodelen een aanvullende rol op het autodeel-aanbod en is het uiterst geschikt voor vakanties, waardoor er voor langere tijd plekken onbezet zijn. Een rol in de communicatie is ideaal, wat aangevuld kan worden met een faciliterende rol, zolang de ontwikkeling van het delen niet wordt ingeperkt door regelgeving. Aan de hand van promotie, ShareFests en andere communicatiemiddelen kan peer-to-peer autodelen het best tot zijn recht komen. Peer-to-peer autodelen heeft een zelfversterkend effect, waardoor het beter functioneert naarmate het aanbod groter wordt. Er wordt aanbevolen dat gemeenten en aanbieders gaan samenwerken aan een gezamenlijk communicatieplan, waarin zij de bewoners op gelijke manier voorlichten en activeren om te gaan autodelen. Zaken zoals logo s zijn hierbij erg belangrijk om autodelen herkenbaar te maken. Contact tussen gemeenten en aanbieders kan hierbij erg praktisch zijn, vooral als men ontwikkelingen wil monitoren, wat dan ook wordt aanbevolen. Verder wordt onderzoekers aanbevolen om onderzoek te doen naar gebruiksmotieven en verschillende doelgroepen binnen het autodelen, om zo de mogelijke effecten van autodelen nog beter te kunnen onderbouwen. Ten slotte worden onderzoekers geadviseerd het scenario verder uit te werken, om de eventuele aannames te bevestigen met onderbouwde data.

9

10

11 Inhoud 1. Inleiding AANLEIDING PROBLEEMSTELLING DOELSTELLING LEESWIJZER Theoretisch kader autodelen DEFINITIES AUTODELEN LEEFBAARHEID EN BEREIKBAARHEID JURIDISCHE KENMERKEN TECHNISCHE KENMERKEN GEBRUIKSKENMERKEN OVERHEIDSROLLEN TRENDS EN ONTWIKKELINGEN AUTODELEN Onderzoeksmethode ONDERZOEKSINSTRUMENTEN WERKWIJZE Resultaten DOELSTELLINGEN GEMEENTEN KENMERKEN AUTODELEN SCENARIOSTUDIE (AMSTERDAM) CONFRONTATIE KENMERKEN EN DOELSTELLINGEN MOGELIJKE ROLLEN GEMEENTEN Conclusies en discussie CONCLUSIE BEANTWOORDING ONDERZOEKSVRAGEN DISCUSSIE Aanbevelingen Literatuurlijst Bijlagen Bijlage I - Soorten autodeelsystemen Bijlage II - Interviewverslagen G4, SnappCar en MyWheels Bijlage III - Excel uitstoot SnappCar Bijlage IV - Excel Groei inwoners en personenauto s Oosterparkbuurt 11

12 1. INLEIDING Dit onderzoek gaat over het bepalen van de rol van de gemeenten in het stimuleren van peer-to-peer autodelen. Aan de hand van interviews met de G4 gemeenten en peer-to-peer verhuurbedrijven zijn de doelstellingen bepaald en geconfronteerd met de kenmerken van peer-to-peer autodelen. Dit alles heeft geleid tot een advies over hoe gemeenten om kunnen gaan met peer-to-peer autodelen. 1.1 Aanleiding In Nederland worden steeds meer auto s gedeeld. Het is voor meer en meer mensen een manier om geld te besparen en tegelijkertijd iets voor het milieu te doen. Ook peer-to-peer deelauto s worden steeds populairder. Naar verwachting zal het aantal deelauto s in de komende tijd alleen maar toenemen. Het doel van de Green Deal autodelen is het versnellen van deze groei. Green Deals zijn afspraken die het Rijk maakt met bijvoorbeeld marktpartijen. Nu is er een Green Deal gesloten voor deelauto s. In 2018 moeten de partijen samen een vloot van deelauto s hebben. In figuur 1.1 is het totale aantal deelauto s per jaar te zien. Figuur 1.1 Aantal deelauto s van 2008 tot en met 2015 Bron: CROW-KpVV In de figuur is te zien dat peer-to-peer autodelen in de afgelopen 4 jaar explosief is gegroeid. Peer-to-peer autodelen is het verhuren van particuliere deelauto s op een deelplatforum via een website en/of app. De twee grootste partijen in deze vorm zijn SnappCar en MyWheels. Autodelen kan bijdragen aan milieudoelstellingen. Daarnaast kan het bijdragen aan het oplossen van lokale mobiliteitsproblemen. Autodelen zou nog sneller kunnen groeien als gemeenten dit actief zouden stimuleren. Actieve gemeenten zoals Amsterdam en Utrecht hebben beleid voor autodelen. Voor peer-to-peer deelauto s is dit echter nog niet het geval. 1.2 Probleemstelling Steeds meer overheden willen autodelen stimuleren. (CROW KpVV, 2015) Dit wordt reeds gedaan voor verschillende vormen van autodelen. Peer-to-peer autodelen hoort hier nog niet bij terwijl dit de snelst groeiende vorm is. Het is nog onbekend wat voor rol de overheid hierin kan spelen en wat de gevolgen hiervan zijn. Ook is onduidelijk op welke vlakken deze rol uitgevoerd gaat worden. Autodelen beslaat namelijk naast parkeerbeleid ook ruimtelijk beleid, milieubeleid, etc. Daarnaast zijn er belangrijke verschillen tussen peer-to-peer en andere vormen van autodelen. Op basis van deze probleemstelling zijn de hoofdvragen en 12

13 de deelvragen geformuleerd. Voor dit onderzoek zijn de overheden beperkt tot de G4 gemeenten en zijn SnappCar en MyWheels zijnde de bedrijven betrokken. De hoofdvraag luidt: In hoeverre hebben de G4 gemeenten een rol in het stimuleren van peer-to-peer autodelen? Om te bepalen wat de mogelijke rollen kunnen zijn is er over een aantal zaken nagedacht. Ten eerste is het belangrijk te weten wat het doel achter het stimuleren van autodelen is. Dit is gedaan met input van de betreffende gemeenten. Vervolgens zijn de kenmerken van peer-to-peer autodelen geconfronteerd met de doelstellingen om te achterhalen of dit daadwerkelijk bijdraagt aan het behalen van de doelstelling. Ten slotte is er bepaald welke rol hier het beste bij past en waarom dit zo is. Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn de volgende deelvragen opgesteld. Deze luidden als volgt: 1. Met welke doelen willen de G4 gemeenten autodelen stimuleren? 2. a. Wat zijn de kenmerken van klassiek- en peer-to-peer autodelen? b. Ontbreekt er informatie m.b.t. peer-to-peer autodelen? 3. Dragen de kenmerken van klassiek- en peer-to-peer autodelen bij aan de doelstellingen van de G4 gemeenten? 4. Wat zijn de mogelijke faciliterende, regulerende, realiserende en communicerende rollen van de G4 gemeenten om peer-to-peer autodelen te stimuleren? 5. Als de kenmerken van peer-to-peer autodelen bijdragen aan de doelstellingen, hoe vertaalt dit zich dan naar de mogelijke faciliterende, regulerende, realiserende en communicerende overheidsrollen? 1.3 Doelstelling Deze studie is een eerste stap om te kijken wat voor rol de overheid zou kunnen spelen in het stimuleren van peer-to-peer autodelen. Er is getracht overeenstemming te zoeken tussen de rol van de overheid, de wensen van de partijen en de effecten. De doelstelling is samen te vatten in de onderstaande zin: Dit onderzoek moet uitwijzen in hoeverre peer-to-peer autodelen voor de G4 gemeenten een bijdrage zou kunnen leveren aan het verbeteren van de leefbaarheid en bereikbaarheid van hun beheersgebied. 13

14 1.4 Leeswijzer Dit rapport behandelt in hoofdstuk 2 het theoretische kader met daarin de definities van autodelen en de huidige trends en ontwikkelingen. Daarna wordt ingegaan op de kenmerken van peer-to-peer- en klassiek autodelen en worden de bestaande overheidsrollen besproken. In hoofdstuk 3 wordt de onderzoeksmethode gepresenteerd met daarin de argumentatie voor de gekozen instrumenten en de werkwijze. Hoofdstuk 4 focust zich op de resultaten van het onderzoek en analyseert deze. Hier worden de doelstellingen van de gemeenten besproken en geconfronteerd met de kenmerken van zowel klassiek als peer-to-peer autodelen. Om ontbrekende informatie aan te vullen worden hiernaast de resultaten van een scenariostudie besproken. Dit biedt inzicht in de mogelijke rollen van de gemeente. In hoofdstuk 5 worden de conclusies besproken en wordt er ingegaan op de punten die ter discussie staan. Het rapport wordt in hoofdstuk 6 afgesloten met een reeks aanbevelingen. 14

15 2. THEORETISCH KADER AUTODELEN Bij het zoeken naar kennis over peer-to-peer autodelen blijkt dat er weinig informatie beschikbaar is. Er is namelijk nog weinig onderzoek gedaan naar dit onderwerp. In dit theoretisch kader wordt autodelen daarom vanuit een wat breder perspectief benaderd zodat de informatie over deelvormen waar meer onderzoek naar is gedaan gebruikt kan worden voor de onderwerpen waar onderzoek naar peer-to-peer nog ontbreekt. 2.1 Definities autodelen Over de terminologie van autodelen is nog geen eenduidigheid. Om de kenmerken van autodelen in kaart te kunnen brengen is het belangrijk de definities vast te stellen. Hierdoor wordt het eenvoudiger de kenmerken maar ook de ontbrekende informatie met betrekking tot peer-to-peer autodelen te achterhalen. De deelauto vormt onderdeel van de deeleconomie, wat weer een onderdeel vormt van collaborative consumption. De deeleconomie wordt gedefinieerd als het fenomeen dat consumenten elkaar gebruik laten maken van hun onderbenutte consumptiegoederen, eventueel tegen betaling. Figuur 2.1 Collaborative consumption Bron: CROW-KpVV, op basis van Frenken, Meelen, Arets en Van der Glind, 2015 Zoals te zien is in figuur 2.1 maakt de deeleconomie dus deel uit van collaboratieve consumptie. Zo is bijvoorbeeld ook te zien dat Greenwheels niet deel uitmaakt van de deeleconomie, want het gaat namelijk niet om onderbenutte consumptiegoederen. Daarentegen worden peer-to-peer auto s soms niet erkend als deelauto s omdat ze niet 24 uur per dag beschikbaar zijn. Om onduidelijkheden te voorkomen is de volgende definitie als leidend gebruikt. Autodelen: Het gezamenlijk gebruik van motorvoertuigen op grond van een overeenkomst tussen natuurlijke personen en een aanbieder of tussen natuurlijke personen uit meer dan één huishouden. (VNG, 2008) 15

16 Autodelen heeft momenteel een aantal verschillende vormen. In tabel 2.1 staan deze vormen beschreven. Achter de beschrijving staat de naam van een partij die deze vorm faciliteert. De genoteerde aanbieders beperken zich niet altijd tot de gespecificeerde vorm. Uiteraard zijn er voor de meeste vormen meerdere partijen. Vorm Beschrijving Voorbeeldpartijen Klassiek Een aanbieder beheert een vloot waarvan de auto s vrijwel altijd op dezelfde plek geparkeerd staan. De auto s zijn 24 uur per dag beschikbaar zonder de tussenkomst van een persoon. Afbeelding (Greenwheels, 2016) Zakelijk Dit werkt technisch hetzelfde als klassiek autodelen. Er bestaan echter wel verschillende vormen. 1. Auto s van de zaak of leaseauto s worden door collega s gedeeld voor zakelijk gebruik. 2. Auto s worden gedeeld met andere werkgevers. 3. Werknemers verhuren hun leaseauto s aan andere particulieren. 4. Werkgevers hebben één of meer poolauto s voor zakelijke ritten. Afbeelding (Mobility Mixx, 2016) Oneway Een aanbieder beheert een vloot waarvan de auto s opgepikt kunnen worden en op een andere plek weer achtergelaten kunnen worden. Afbeelding (Car2Go, 2016) Peer-topeer Het onderling (ver)huren van een particuliere auto via een online platform. Particulier Het delen van een auto zonder bemiddeling van een online platform of organisatie. Afbeelding (SnappCar, 2016) Afbeelding (Vereniging voor gedeeld autogebruik, 2016) Tabel 2.1 Vormen van autodelen en hun aanbieders De genoteerde aanbieders beperken zich niet altijd tot de gespecificeerde vorm. 16

17 2.2 Leefbaarheid en bereikbaarheid Om aan te kunnen tonen welke kenmerken van peer-to-peer autodelen bij kunnen dragen aan de doelstellingen van gemeenten moet eerst bepaald worden wat de algemene doelstellingen met betrekking tot verkeer zijn. Verkeersplannen worden meestal gebaseerd op de drie pijlers leefbaarheid, bereikbaarheid en veiligheid. Veiligheid wordt in dit onderzoek niet meegenomen omdat hier geen onderzoek naar is gedaan. Een vermindering van het aantal autokilometers draagt wel bij aan veiligheid. Dit is voor autodelen en dus dit onderzoek echter niet interessant, omdat hier geen prioriteit ligt voor gemeenten. In deze paragraaf wordt beschreven wat deze pijlers inhouden en wat dit betekent voor de doelstellingen met betrekking tot autodelen. Leefbaarheid Leefbaarheid geeft aan hoe aantrekkelijk een gebied is om te wonen of te werken. Het is een verzamelnaam voor allerlei kwalitatieve kenmerken van een gebied. Bij leefbaarheid wordt er onderscheid gemaakt tussen objectieve en subjectieve leefbaarheid. De objectieve kenmerken hebben te maken met zaken als de ruimtelijke inrichting, de parkeerdruk, luchtkwaliteit en andere kwantitatieve meetbare zaken. De subjectieve kant heeft te maken met de beleving van de omgeving, wat beïnvloed wordt door verkeersdrukte en het uiterlijk van de omgeving. Bereikbaarheid De bereikbaarheid geeft de mate aan van het gemak waarop men op een locatie kan komen. Deze term wordt vaak uitgedrukt in weerstandscomponenten zoals moeite, kosten, afstand en/of tijd. Bijdrage autodelen In de literatuur wordt autodelen beschouwd als een maatregel die bij kan dragen aan de leefbaarheid en de bereikbaarheid.. Afname autogebruik Volgens een onderzoek van het PBL reden automobilisten voordat ze begonnen met autodelen gemiddeld 9100 kilometer in een jaar. Nadat zij gingen delen reden ze gemiddeld 7500 kilometer. Een reductie van ruim 17%. Als de huidige groei zou doorzetten zou dit een reductie in de automobiliteit betekenen van 1,5% tot 2%. (PBL, 2015) Autodelers rijden ook minder korte (<5 km) ritten. Dit is namelijk 10% van de ritten, tegenover het gemiddelde van 30% bij niet-autodelers. Autodelers maken ook veel minder ritten per jaar en rijden slechts 13% van de ritten tijdens de spits. (KiM, 2015) De afname van het autogebruik draagt bij aan de leefbaarheid, omdat er minder ritten plaatsvinden is er dus minder uitstoot, minder geluid etc. Het heeft ook een positieve invloed op de bereikbaarheid doordat er minder mobiliteit plaatsvindt per auto. Verlaagd autobezit Het autobezit bij autodelers is 30% gedaald sinds zij zijn begonnen met autodelen. Autodelers verkochten hun auto nadat ze begonnen waren met delen. Vaak is dit hun tweede of derde auto. De afname van autobezit levert openbare ruimte op wat ten gunste komt van de leefbaarheid. (PBL, 2015) Afname parkeerdruk De afname van de parkeerdruk heeft een direct effect op de bereikbaarheid en leefbaarheid. Onderzoek heeft aangetoond dat één klassieke deelauto een reductie van 3 tot 5 bezette parkeerplekken oplevert. (CROW-KpVV, 2016) 17

18 Verlaagde uitstoot Autodelers stoten 8% tot 13% minder CO 2 uit, wat het resultaat is van zowel het verlaagde autogebruik als het verlaagde autobezit. (KiM, 2015) Als het aantal deelauto s zou doorgroeien naar het gestelde aantal van de Green Deal zou dit neerkomen op een CO 2-uitstoot reductie van 0,2-0,3 megaton. (PBL, 2015) Dit komt neer op 15% tot 18% van de CO 2-reductie die de transportsector moet halen volgens het Energieakkoord. Deze potentie draagt bij aan het verbeteren van de leefbaarheid. 18

19 2.3 Juridische kenmerken Verschillende vormen van autodelen hebben verschillende juridische kenmerken. Om een mogelijke rol van een gemeente te kunnen bepalen moet in kaart worden gebracht wat de verantwoordelijkheden van een gemeente zijn bij een bepaalde autodeelvorm. Deze paragraaf bespreekt de verschillende juridische kenmerken bij de verschillende vormen. In de basis zijn er geen andere kenmerken of wettelijk regels voor autodelers en deelauto s dan voor autobezitters en gewone auto s. In tegenstelling tot openbaar vervoer, taxi s, bromfietsen, etc. is er geen specifieke regelgeving voor deelauto s. Parkeren Momenteel kunnen gemeenten kiezen om een parkeerplaats aan te wijzen die bestemd is voor autodelen. Dit wordt over het algemeen gedaan voor aanbieders met een vloot. Voor peer-to-peer vormen is het niet gewenst een parkeerplaats te faciliteren, aangezien de eigenaar vaak al een plek heeft. In de parkeerverordening staan de regels voor het gebruik van parkeergelegenheid, de verlening van parkeervergunningen, aan welke doelgroepen parkeervergunningen kunnen worden verleend en de bijbehorende voorwaarden. Als het gaat om een parkeerverordening voor een deelauto moet dit expliciet vermeld worden. (VNG, 2008) Het plaatsen van het bord E9, te zien in afbeelding 2.6, kan niet op grond van een verkeersbesluit worden geplaatst. (BABW, 2015) Afbeelding 2.6 Bord E9 (links) en bord E4 (rechts) Als een gemeente niet de beschikking heeft over een parkeerverordening is het mogelijk de plek aan te wijzen door middel van een verkeersbesluit. Dit kan door het plaatsen van bord E4 of bord E8 met een onderbord. Voor het plaatsen van bord E8 en voor het plaatsen van een onderbord is een verkeersbesluit nodig, voor het plaatsen van bord E4 niet. (BABW, 2015) Eigendom Bij aanbieders met een vloot is de auto in het bezit van de aanbieder. De wegenbelasting en de verzekering worden geregeld door de aanbieder. Bij peer-to-peer autodelen ligt dit iets anders. De reguliere belasting en verzekeringsgelden worden betaald door de eigenaar van de auto. Als de auto wordt gehuurd is er sprake van een tijdelijke verzekering, die verwerkt is in de huurprijs. (SnappCar, 2016) 19

20 2.4 Technische kenmerken Deze paragraaf bespreekt de technische kenmerken die hoofdzakelijk belangrijk zijn voor dit onderzoek. De overige kenmerken zijn te vinden in bijlage I Soorten autodeelsystemen (CROW-KpVV, 2016). Er zijn een aantal kenmerken die autodelen met een vloot onderscheiden van autodelen zonder vloot. Voor autodelen met een vloot moeten gebruikers zich over het algemeen registreren. Er bestaan bedrijven die een maandelijks bedrag vragen met een borgsom, maar dit geldt niet voor elk bedrijf. De auto s worden aangeboden op vaste plekken en zijn zonder tussenkomst van een persoon 24-uur per dag beschikbaar. De auto s worden doorgaans voorzien van reclame of een specifiek kleurenpallet om ze herkenbaar te maken. Over het algemeen bestaan vloten uit kleine stadsauto s. Sommige bedrijven bieden ook grotere auto s aan. (Greenwheels, 2016) (MyWheels, 2016) Voor peer-to-peer autodelen moeten gebruikers zich ook registreren, maar ze hoeven geen abonnementskosten te betalen. Omdat peer-to-peer zonder vloot werkt moeten verhuurders hun auto registreren op het platform. Zo ver bekend is dit gratis. Doordat het gaat om particuliere auto s hebben deze niet per sé een vaste plek. Voor en na elke rit moet de sleutel worden overgedragen. Peer-to-peer deelauto s zijn daardoor dus niet altijd beschikbaar. Doordat particulieren hun auto kunnen aanbieden is het aanbod zeer divers. (MyWheels, 2016) (SnappCar, 2016) 2.5 Gebruikskenmerken De gebruikskenmerken worden in kaart gebracht om te bepalen of het gebruik van deelauto s ten gunste is van de doelstellingen van de gemeente. Dit vormt onderdeel van deelvraag 3, de confrontatie van de kenmerken van autodelen en de doelstellingen van de gemeenten. Profiel Er zijn enkele onderzoeken gedaan naar de kenmerken van gebruikers. In tabel 2.2 staan typerende eigenschappen beschreven voor autodelers en Nederlands publiek ouder dan 18 jaar. Typering Autodelers Nederlands publiek 18+ Leeftijd jaar 49% 27% Woont in stedelijk gebied 78% 47% Is alleenstaand 25% 9% Heeft gezin met kleine kinderen 25% 18% Is hoogopgeleid 62% 27% Heeft geen auto 50% 9% Doet veel samen met vrienden 45% 23% Gebruikt minimaal 1x/jaar het OV 95% 64% Heeft OV-abonnement 65% 35% Heeft affiniteit met de participatiesamenleving 80% 43% Tabel 2.2 Profiel van de autodeler Bron: (TNS-NIPO, 2014) Er zijn ook enkele buitenlandse onderzoeken gedaan naar het profiel van autodelers. Hier gaat het specifiek om peer-to-peer autodelers. Een onderzoek in Portland toonde aan dat de meeste deelnemers van een peer-to-peer autodeel project jonge hoogopgeleide mensen 20

21 waren. Er werd ook een negatieve correlatie met autobezit aangetoond. (Dill J. M., 2015) Een ander recenter onderzoek in Portland toonde aan dat deelnemers sinds de start van het project minder vaak de auto zijn gaan gebruiken, meer verschillende modaliteiten gebruiken en op andere dagen de auto gebruikten dan zij voorheen deden. (Dill J. H., 2016) Reisgedrag Omdat autodelers bewuster zijn van de kosten van een rit maken zij vaak een bewustere keuze bij het kiezen van een modaliteit. (CROW-KpVV, 2016) Uit een onderzoek in Toronto blijkt dat autodelen vooral gebeurt buiten de spits of in het weekend als het openbaar vervoer niet toereikend is en er weinig file staat. Hier vult autodelen het verkeerssysteem goed aan. (Costain, 2012) Een onderzoek in Portland wijst uit dat het aantal ritten stabiel blijft maar het gebruik van duurzame vervoersmiddelen toenam. 26% van de mensen verkochten hun auto en 53% hoefde door het systeem geen auto te kopen. (Katzev, 2001) Doelgroepen Voor gerichte campagnes is het belangrijke potentiële doelgroepen in kaart te brengen. Zo ver bekend is het aantal onderzoeken dat hiernaar gedaan is beperkt. Er zijn wel onderzoeken te vinden die niet-autodelers met autodelers vergelijken. Een onderzoek van afgelopen jaar toont aan dat autodelers meer multimodaal reizen en minder korte ritten maken met een privé voertuig. (Johanna, 2015) 21

22 2.6 Overheidsrollen Om te kunnen bepalen of peer-to-peer autodelen bijdraagt aan gemeentelijke doelstellingen, zal nagedacht moeten worden over mogelijke rollen die gemeenten in kunnen nemen ten aanzien van deze autodeelvorm. Om te kunnen bepalen hoe deze rollen ingevuld kunnen worden, is er in deze paragraaf een kleine inventarisatie gedaan naar de mogelijke rollen van de gemeente. Traditionele rollen Overheidsorganen komen voor allerlei verschillende soorten beleidsopgaven te staan. Ondanks de complexiteit van deze opgaven kunnen de meeste hiervan worden geschaard onder 4 dimensies, zijnde de realisator, de facilitator, de regulator en de communicator. (KiM, 2011) In tabel 2.3 zijn de overheidsrollen te zien met haar bijbehorende instrumenten. Realisator Hardware Software Orgware Regulator Wet- en regelgevingen Co-regulering Financiële instrumenten (straffen) Facilitator Financiële instrumenten (belonen) Institutioneel management Procesmanagement Beleid Communicator Voorlichting Marketing Interactieve besluitvorming Tabel 2.3 Overheidsrollen en instrumenten In een realiserende rol voert de overheid bepaalde taken zelf uit. In een faciliterende rol laat de overheid bepaalde taken over aan de markt en ondersteunt dit. Als de overheid een regulerende rol aanneemt kan deze bijvoorbeeld marktzaken reguleren. De mate van regulatie kan afhangen van de prioriteit of het belang van de situatie. Als de overheid een communicatieve rol op zich neemt kan de overheid partijen inlichten of gedragsbeïnvloeding gebruiken door zaken te communiceren. (KiM, 2012) Vertaling naar rollen ten aanzien van autodelen Autodelen is, net als het openbaar vervoer, een publieke dienst. Inzetten op autodelen is echter veel minder kostbaar. Het KiM (2015) beschrijft politieke en ambtelijke steun als een succesfactor van autodelen. De factsheets over autodelen van het CROW-KpVV (2016) en het rapport Going Dutch (Britton, 2014) beschrijven de volgende rollen voor gemeenten: Opstellen strategie voor autodelen Facilitator: Beleid Dit is het opstellen van een serie strategische overwegingen zodat autodelen kan ontwikkeld worden tot een volwaardige modaliteit binnen het mobiliteitsbeleid. Dit betekent dat de overheid gaat nadenken over of zij wil aanbesteden, hoe zij de relaties gaat faciliteren t.o.v. openbaar vervoer, etc. De Going Dutch (Britton, 2014) publicatie oppert de volgende strategische overwegingen: o Voor hoeveel aanbieders wordt er gekozen en wordt dit aanbesteed? o Is dit mogelijk in combinatie met peer-to-peer autodelen? o Hoe wordt de markttransparantie vormgegeven naar de aanbieders? o Hoe wordt er een sterke relatie tussen autodelen en OV gecreëerd? 22

23 Parkeerbeleid Facilitator: Beleid Parkeerbeleid is een van de weinige beleidsinstrumenten die gebruikt kan worden voor autodelen. Toch is dit een ideaal instrument om autodelen te faciliteren en autobezit te beïnvloeden. De Going Dutch (Britton, 2014) publicatie adviseert over de volgende zaken na te denken: o Welke vormen krijgen wat voor parkeervergunning? o Welke afspraken worden er gemaakt over de ruimte en de prijs? o Wat wordt er gedaan met de ruimtelijke winst? o Is er een maximumaantal plekken? Effectieve en hoogwaardige communicatie Communicator: Voorlichting In de communicatie kan een overheid laten zien hoe ze staat ten opzichte van autodelen. Dit heeft ook invloed op het vertrouwen van de consument. Dit kan op meerdere manieren gedaan worden volgens het rapport van Britton (2014): o De overheid kan een voorbeeldfunctie innemen door zelf te delen o De overheid kan werkgevers aanmoedigen om dit te implementeren bij werknemers en hun wagenpark o De overheid kan bewoners informeren over de verschillende mogelijkheden binnen autodelen 23

24 2.7 Trends en ontwikkelingen autodelen De autodeelmarkt is volop in ontwikkeling. Dit heeft invloed op de kenmerken die autodelen momenteel heeft en daardoor dus ook op de mogelijke rol van de gemeente. Het is daarom belangrijk kennis te nemen van de trends en ontwikkelingen van autodelen. Momenteel zijn er allerlei trends waarneembaar waar autodelen mee te maken heeft. De voornaamste bijbehorende trend is die van bezit naar gebruik. Van Cd s naar onlinemuziek streamen en in plaats van films kopen of huren, worden ze naar een drager gestreamd. Een boormachine hoef je niet altijd in meer in huis te hebben als je hem ook kunt huren via een nog onbekende buurman. Er zijn dus een aantal trends en ontwikkelingen gaande die een sterke relatie hebben met autodelen. Dit is onder andere: de opkomst van de deeleconomie; de opkomst van de participatiesamenleving; de verstedelijking en krimp; de ontwikkelingen rondom jongeren en autobezit; de technologische ontwikkeling; het verschijnen van nieuwe aanbieders en diensten. (CROW-KpVV, 2016) Deeleconomie De deeleconomie is ontzettend snel gegroeid. Airbnb heeft reeds meer dan 20 miljoen woningen op hun site, BlaBlaCar heeft ook al 25 miljoen leden en autodelen groeit ook sterk. ING meldde in 2015 dat er ongeveer een half miljoen Nederlanders meedoen aan de deeleconomie. (ING, 2015) Het fenomeen deeleconomie is dus enorm aan het groeien. Recent onderzoek geeft 3 verklaringen.: 1. Deelplatformen en bedrijven hoeven amper investeringen te doen door de aard van het concept. Het bedrijf functioneert enkel als platform. (Frenken, 2016) 2. Delen is veelal goedkoper dan huren. Uit onderzoek blijkt dat gebruikers ook waarde hechten aan het sociale contact en het milieuaspect. (Meelen, 2014) (Böcker, 2016) 3. Deelplatformen worden versterkt door groei. Hoe meer mensen delen op een platform, hoe aantrekkelijker het wordt om je bij het platform aan te sluiten. (Frenken, 2012) De deeleconomie is niet nieuw, maar door de ICT-gedreven ontwikkeling is er een innovatie ontstaan die de deeleconomie weer heel erg interessant maakt. Momenteel gaat het voornamelijk om de dienstensector die verstoord wordt door deze innovatie. (Frenken, 2016) Verstedelijking en krimp Er wordt verwacht dat in de komende jaren steden zullen blijven groeien en dat er meer krimpregio s zullen verschijnen. Vooral de Randstad en centrale steden groeien het snelst. (CPB, PBL, 2016) Zonder maatregelen komt dit neer op een toename in het aantal verplaatsingen in de stad, hogere parkeerdruk en een verschraling van het openbaar vervoer buiten de steden. Onderzoek van het KiM (2014) wijst uit dat jongeren van 18 tot 24 in 2014 in de stad 26% minder kilometers maakten ten opzichte van Op het platteland vond juist een stijging plaats van 5%. Jongeren en autobezit Uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag & Mobiliteit (OVG, ) en het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON, ) is gekomen dat Nederlandse jongvolwassenen (18 tot 30 jaar) in de afgelopen jaren minder automobiel zijn geworden. Zowel het aantal verplaatsingen als het aantal kilometers is afgenomen. 24

25 Er worden echter vaak (onterechte) aannames gedaan ten opzichte van jongeren en mobiliteit. Vaak hebben beleidsmakers echter geen keus omdat jongeren als verkeersdeelnemers vaak niet tot nauwelijks in beeld zijn gebracht. Een onderzoek van Goudappel Coffeng en Youngworks (2015) laat zien dat jongeren helemaal niet minder auto-georiënteerd zijn dan vaak wordt aangenomen. De aanschaf van een auto wordt uitgesteld maar niet afgesteld. De onderzoekers ontdekten wel een groep jongeren die voorheen onbekend was, namelijk een groep die vanuit ideologische redenen niet een auto aanschaft. Technologie Technologische ontwikkelingen maken autodelen steeds eenvoudiger, laagdrempeliger en toegankelijker. Boeken, reserveren, betalen en het verkrijgen van toegang kan tegenwoordig allemaal via een smartphone. De smartphone vergemakkelijkt de communicatie. Daarnaast kunnen auto s worden voorzien van digitale sloten en kunnen worden geopend met een telefoon of een pas. Green Deal Autodelen De Green Deal is een samenwerking tussen aanbieders van deelauto s, leasemaatschappijen, verzekeraars, gemeenten, bedrijven, belangenorganisaties en de Rijksoverheid om gezamenlijk deelauto s aan te kunnen bieden. Zij hebben afspraken gemaakt over onder meer het vergroten van de bekendheid, het opzetten van projecten en het samenwerken om kennis te vergaren over autodelen. (CROW-KpVV, 2016) 25

26 3. ONDERZOEKSMETHODE 3.1 Onderzoeksinstrumenten Voor dit onderzoek zijn 3 onderzoeksmethoden gebruikt. In deze paragraaf staat de theoretische onderbouwing voor deze methoden beschreven. 1. Interviews Het single interview is gebruikt om individuele processen in een probleemgebied inzichtelijk te maken. Het komt voort uit het principe van vrije associatie, waarbij iemand de controle loslaat over wat hij of zij zegt, waardoor er een combinatie van woorden en ideeën ontstaat, welke bewust of onbewust onderlinge associaties hebben. De interviewtechniek die is gebruikt is een vrije associatie interview, waarbij de respondent moet reageren op een vraag waardoor naar voren komt wat hij van iets vindt en welke associaties hierbij horen. Dit kan zowel vrij als geholpen gedaan worden. In het geval van geholpen associatie worden de mogelijkheden van de respondent beperkt tot een aantal antwoorden. Dit kan gebruikt worden op het moment dat er onvoldoende associaties naar voren komen bij een vraag. (Transfergroep Rotterdam en Omstreken, 2000) Tijdens dit onderzoek is er gebruikt gemaakt van open vragen omdat het interview tevens een verkennende functie heeft. 2. Literatuuronderzoek Het literatuuronderzoek is gebruikt om reeds bestaande kennis en theoretische informatie te verzamelen. Dit is gebruikt bij het opstellen van het plan van aanpak en in het onderzoek zelf. Het doel hiervan is om een theoretisch kader op te stellen. (Taalwinkel, 2016) 3. Deskresearch Deskresearch wordt gedaan voor wat meer primaire gegevens, waarin het dan ook verschilt van literatuuronderzoek. De informatiebronnen zijn ook niet puur wetenschappelijk, vooral omdat de informatie die nodig is wat praktischer is. Dit is nodig voor het beantwoorden van vragen waar niet tot weinig onderzoek naar is gedaan. (Benschop, 2014) (Brinkman, 1998) (Westerkamp, 2008) 3.2 Werkwijze In deze paragraaf staat beschreven welke onderzoeksmethodes zijn gebruikt per deelvraag, waarom deze zijn gebruikt en hoe deze zijn gebruikt. Het onderzoek is voornamelijk een kwalitatief onderzoek. 1. Met welk doel willen de G4 gemeenten autodelen stimuleren? Onderzoeksmethoden: Interviews Deze deelvraag moet uiteenzetten wat de achterliggende doelen zijn van het stimuleren van autodelen. Veel gemeenten zien autodelen als een manier om bepaalde ruimtelijke problemen op te lossen en milieudoelstellingen te behalen. 26

27 Tijdens het interview moet er ook informatie worden ingewonnen voor deelvraag 4. Uit de interviews met de gemeenten moeten een aantal zaken duidelijk worden: o Hoe lang de gemeente al bezig is met autodelen, wat ze doen om dit te stimuleren, welke vormen ze stimuleren etc. o Welke doelstellingen er liggen met betrekking tot milieu, ruimte, economie e.d. o Of de gemeente denkt dat peer-to-peer autodelen bij kan dragen aan deze doelstellingen en wat hun achterliggende motivatie is. Het is belangrijk dat de geïnterviewde geholpen wordt bij de vragen. Een verkeerskundige zal bijvoorbeeld niet zo snel beginnen over het economisch belang van peer-to-peer autodelen terwijl dit wel een mogelijk doel is. 2. Wat zijn de kenmerken van klassiek- en peer-to-peer autodelen? Ontbreekt er informatie m.b.t. peer-to-peer autodelen? Onderzoeksmethoden: Interviews, deskresearch Deze vraag is gesteld om inzicht te krijgen in allerlei eigenschappen van deze twee vormen van autodelen, zowel vanuit het perspectief van de aanbieders als van de gemeente. Dit onderzoek beperkt zich tot deze twee deelvormen aangezien dit de deelvormen zijn waar de meeste gemeenten hoofdzakelijk mee te maken hebben. Het interview moet in ieder geval informatie opleveren over de volgende zaken: o De gebruikskenmerken van peer-to-peer- en klassiek autodelen o De juridische kenmerken van peer-to-peer- en klassiek autodelen o De technische kenmerken van peer-to-peer- en klassiek autodelen 3. Dragen de kenmerken uit deelvraag 2 bij aan de doelstellingen uit deelvraag 1? Onderzoeksmethoden: Deskresearch Bij deze deelvraag worden de doelstellingen van de gemeenten geconfronteerd met de kenmerken van peer-to-peer autodelen. Deze deelvraag moet uitwijzen wat voor kansen en mogelijkheden peer-to-peer autodelen met zich meebrengt. Per doelstelling moet bekeken worden of de gebruiks-, juridische-, en technische kenmerken hier een bijdrage aan leveren en op wat voor manier. Het resultaat is een advies voor de G4 gemeenten bestaande uit een analyse waarin uitgelegd wordt waarom en hoe autodelen wel of niet bijdraagt aan de doelstellingen. 4. Wat zijn de mogelijke faciliterende, regulerende, realiserende en communicerende rollen van de G4 gemeenten om peer-to-peer autodelen te stimuleren? Onderzoeksmethoden: Literatuuronderzoek, interviews Deze deelvraag is een inventarisatie van de mogelijkheden die een gemeente heeft om autodelen te stimuleren. Dit kan natuurlijk beredeneerd worden vanuit verschillende beleidsvlakken. Het literatuuronderzoek wordt gecombineerd met de interviews die worden afgenomen in deelvraag 1. Uit deze interviews moet in ieder geval het volgende duidelijk worden: o Wat voor mogelijke rollen/taken de gemeente kan hebben in het stimuleren van peer-to-peer autodelen o Wat zij als mogelijke knelpunten zien, welke kansen zij zien en waarom o Welke overwegingen zij hebben om bepaalde rollen/taken wel of niet uit te voeren 27

28 Als de gemeente in kwestie al eens contact heeft gehad met een van de aanbieders is het interessant om te vragen wat hier de ervaringen van waren. In zo n geval is er een grote kans dat zij het met de aanbieder al hebben gehad over deze onderwerpen. 5. Als de kenmerken uit deelvraag 3 bijdragen aan de doelstellingen, hoe vertaalt dit zich dan naar de mogelijke faciliterende, regulerende, realiserende en communicerende overheidsrollen? Onderzoeksmethoden: Deskresearch Als de confrontatie leidt tot kansen en mogelijkheden zal na worden gedacht welke overheidsrol hierop aansluit. Ook zal onderzocht worden wat de bekende effecten zijn van deze rollen. Het resultaat is een advies passend bij de verschillende geïnventariseerde doelstellingen. Om te voorkomen dat het onderzoek te omvangrijk wordt, is het aantal overheden beperkt tot de G4 gemeenten en de peer-to-peer bedrijven beperkt tot de twee grootste bedrijven, namelijk SnappCar en MyWheels. 28

29 4. RESULTATEN Op basis van de interviews en de literatuur is er een beeld gevormd over de rol van de gemeenten in het stimuleren van peer-to-peer autodelen. 4.1 Doelstellingen gemeenten In deze paragraaf worden de doelstellingen van de G4 gemeenten behandeld. Deze doelstellingen zijn naar voren gekomen tijdens de interviews met de G4 gemeenten, in de verslagen van de Green Deal werkgroep en in de huidige gedocumenteerde plannen. Werkgroep Momenteel doen niet alleen de G4 gemeenten mee aan de werkgroep, maar ook andere partijen en gemeenten. Uit de werkgroep zijn alleen de doelen van de gemeenten vastgelegd. Om de doelstellingen te verrijken zijn de doelstellingen van deze gemeenten ook meegenomen. De resultaten in tabel 4.1 zijn van de eerste bijeenkomst van de werkgroep op 15 oktober Werkgroep Doelstelling Verbeteren leefbaarheid Terugdringen geparkeerde auto s op straat Verbeteren luchtkwaliteit Terugdringen autogebruik en -bezit Mensen overhalen in transitiemoment Aanbod deelauto s beter benutten door bevorderen gebruik Gemeenten Den Haag, Amsterdam Den Haag, Amsterdam Rotterdam, Amsterdam Rotterdam, Amsterdam Utrecht Utrecht Tabel 4.1 Kansen zoals besproken tijdens 1 e bijeenkomst werkgroep Green Deal autodelen De doelstellingen van de verschillende gemeenten lopen niet ver uit elkaar en zijn sterk aan elkaar verwant. Het verbeteren van de leefbaarheid in het algemeen, zegge de luchtkwaliteit, het beperken van auto s op straat en het terugdringen van autogebruik, lijkt een doel te zijn waar elke gemeente achter staat. 29

30 Interviews gemeenten De G4 gemeenten zijn geïnterviewd voor dit onderzoek. Tijdens deze interviews zijn onder andere vragen gesteld over de achterliggende doelstellingen van de gemeenten. In tabel 4.2 zijn alle genoemde doelstellingen te zien en welke gemeenten deze hebben genoemd. Interviews Doelstelling Verbeteren leefbaarheid Efficiënter ruimtegebruik Verbeteren luchtkwaliteit Terugdringen autogebruik en -bezit Terugdringen korte ritten Elektrische deelauto s stimuleren Bewustere modaliteitskeuze Gemeenten Amsterdam Amsterdam, Den Haag Amsterdam, Rotterdam Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht Rotterdam Rotterdam Den Haag, Utrecht Tabel 4.2 Doelstellingen gemeenten volgens de interviews De gemeente Amsterdam gaf tijdens het interview aan dat zij het effect op openbare ruimte lastig vinden te kwantificeren en het daarom nog niet als doel hebben opgenomen. Bij de gemeente Rotterdam en de gemeente Utrecht lag de nadruk erg op het beperken van mobiliteitsgroei in de binnenstad. Al deze doelstellingen hebben te maken met het verbeteren van het verkeerssysteem in z n algemeenheid. Ook wel het verbeteren van de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Volgens de literatuur draagt autodelen bij aan het afnemen van autogebruik (CPB, 2015) (KiM, 2015), het verlagen van autobezit (PBL, 2015), het afnemen van de parkeerdruk (CROW-KpVV, 2016) en het verlagen van de uitstoot. (KiM, 2015) (PBL, 2015) Autodelers rijden ook minder korte ritten. (KiM, 2015) Volgens de literatuur draagt autodelen dus bij aan de doelstellingen die zijn genoemd tijdens de interviews. Interviews bedrijven Tijdens de interviews van SnappCar en MyWheels is gevraagd of zij de doelstellingen van de gemeente vinden passen bij hun systeem. SnappCar gaf aan dat hun systeem het autobezit en gebruik kan terugdringen. Het systeem kan ook bijdragen aan het creëren van socialere buurten. Dit zien zij als een grote winst, maar de meetbaarheid van deze factoren blijft lastig. (SnappCar, 2016) MyWheels vindt dat hun peer-to-peer systeem goed bij de doelstellingen past en het hiernaast klassiek autodelen aanvult. (MyWheels, 2016) 30

31 Stukken gemeenten De gemeenten hebben een aantal uitvoeringsagenda s ten aanzien van mobiliteit. In deze agenda s staat beschreven welke doelstellingen de gemeenten voor ogen hebben. In tabel 4.3 staat een overzicht van de verschillende doelstellingen per gemeente. Stukken gemeenten Doelstelling Terugdringen autogebruik Terugdringen autobezit Verbeteren luchtkwaliteit Efficiënter ruimtegebruik Binnenstad meer autoluw Verbeteren leefbaarheid Bewustere modaliteitskeuze Schonere mobiliteit Gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, Den Haag Amsterdam, Rotterdam, Den Haag Amsterdam, Rotterdam Amsterdam Rotterdam Rotterdam Utrecht, Den Haag Utrecht Tabel 4.3 Doelstellingen gemeenten volgens de uitvoeringsagenda s/plannen: (Gemeente Amsterdam, 2015) (Gemeente Den Haag, 2016) (Gemeente Rotterdam, 2015) (Gemeente Utrecht, 2015) Analyse De gemeenten noemen zowel in het interview als tijdens de werkgroepen verschillende doelstellingen. Het feit is wel dat al deze doelstellingen te maken hebben met het verbeteren van de leefbaarheid en de bereikbaarheid. In wezen willen de gemeenten hetzelfde bereiken, namelijk het terugdringen van autogebruik en -bezit. De bedrijven zijn ervan overtuigd dat hun peer-to-peer systeem deze doelstellingen behartigt. SnappCar trekt de voordelen van peer-to-peer autodelen door naar het vergroten van de sociale cohesie van wijken. In tabel 4.4 zijn de doelstellingen samengevat. 31

32 Definitieve doelstellingen Doelstelling Mobiliteitsdoelstelling Effect autodelen Efficiënter ruimtegebruik Leefbaarheid, bereikbaarheid Terugdringen autobezit Bewustere modaliteitkeuze Leefbaarheid, bereikbaarheid Terugdringen autobezit en -gebruik Verbeteren luchtkwaliteit Leefbaarheid Terugdringen autogebruik Verbeteren leefbaarheid Leefbaarheid Terugdringen autobezit en -gebruik Terugdringen korte ritten Bereikbaarheid Terugdringen autogebruik Terugdringen autokilometers Elektrische stimuleren aantal deelauto s Leefbaarheid, bereikbaarheid Leefbaarheid Terugdringen autogebruik Schonere mobiliteit Leefbaarheid Terugdringen autobezit en -gebruik Tabel 4.4 Samenvatting doelstellingen Zoals te zien hebben een aantal doelstellingen met bereikbaarheid te maken en hebben bijna alle genoemde doelstellingen iets met leefbaarheid te maken. De effecten van autodelen op zichzelf voorzien in het bijdragen aan de doelstellingen, behalve voor elektrische deelauto s. Het aanbod elektrische deelauto s in de peer-to-peer markt (2,7%) is wel groter dan dat van klassiek autodelen. (0,3%) Het totale percentage elektrische deelauto s ligt op 4,5%. (CROW KpVV, 2016) 32

33 4.2 Kenmerken autodelen In deze paragraaf worden de kenmerken van autodelen besproken met nadruk op peer-topeer autodelen. Ook wordt bepaald welke kenmerken nog niet onderzocht zijn. Alle kenmerken zijn gebaseerd op het resultaat van het literatuuronderzoek en de interviews. De geïnterviewden van de bedrijven is gevraagd welke trends en ontwikkelingen zij momenteel zien op autodeelgebied, wat zij van de gemeente nodig hebben om peer-topeer autodelen succesvol te maken en waar hun marktfocus ligt. Aan de gemeenten is ook gevraagd welke trends en ontwikkelingen zij momenteel zien, maar ook wat zij momenteel doen op het gebied van autodelen en of zij momenteel peer-to-peer autodelen overwegen te stimuleren. Dit alles heeft geleid tot een overzicht van de kenmerken van autodelen en een overzicht van de kenmerken die nog onderzocht moeten worden. Trends en ontwikkelingen Aan de gemeenten en bedrijven is gevraagd welke ontwikkelingen zij momenteel zien op het gebied van autodelen. In tabel 4.5 staan de meest voorkomende gesignaleerde ontwikkelingen. In de linker kolom staat om welke trends en ontwikkeling het gaat en in de rechter kolom is te zien welke partijen deze ontwikkelingen hebben gesignaleerd. De trends en ontwikkelingen die door de meeste partijen zijn gesignaleerd staan het hoogst genoteerd. Trends en ontwikkelingen Autodelen als maatregel om ruimte te besparen (verduurzaming beleid) Groei in aanbieders: o.a. grote merken maar ook onbekende (o.a. Chinese) bedrijven Autodeelvormen ontwikkelen/veranderen/hybride-vormen Gemeenten focussen zich minder op het faciliteren van automobiliteit Sterke groei door snelle technologische ontwikkelingen Aanbod sterk gegroeid Steeds meer mensen proberen autodelen Gebruikt van deelauto s groeit Gemeenten zijn zoekende naar daadwerkelijk effect Focus gemeenten meer op gedragsverandering i.p.v deelauto s Mensen willen meer zeggenschap over eigen object (zie Peerby en autodelen) Aanbod groeit ook buiten de grote steden Steeds meer juridische mogelijkheden (verzekeringen etc.) Partijen Rotterdam, MyWheels, SnappCar, Amsterdam Rotterdam, SnappCar, Den Haag Rotterdam, Utrecht, Amsterdam Amsterdam, SnappCar Amsterdam, SnappCar Utrecht, Den Haag MyWheels MyWheels MyWheels Amsterdam SnappCar MyWheels Amsterdam Tabel 4.5 Trends en ontwikkelingen volgens de G4, SnappCar en MyWheels De meeste partijen, zowel aanbieders als gemeenten, zien dat autodelen steeds meer wordt gebruikt als maatregel om ruimte te besparen. In relatie tot de in hoofdstuk 2.7 genoemde verstedelijking is dit een te verklaren ontwikkeling. 33

34 Ook technologische ontwikkelingen maken autodelen steeds eenvoudiger en laagdrempeliger. Dit is een ontwikkeling die men zowel vanuit de gemeente Amsterdam als SnappCar ziet. Tijdens de interviews is de gemeente ook gevraagd of ze reeds overwogen om peer-to-peer autodelen te stimuleren. In veel gevallen gaven zij aan dat zij een nog onduidelijk beeld hadden van peer-to-peer autodelen en het daadwerkelijke effect hiervan. De gemeente Rotterdam heeft bijvoorbeeld aangegeven peer-to-peer autodelen alleen te willen stimuleren als het bewezen is dat het bijdraagt aan de doelstellingen. Marktfocus Tijdens het interview met de peer-to-peer bedrijven is gevraagd waar hun belangrijkste markt ligt. Pieter van den Wall Bake (Head of Community) gaf aan dat SnappCar zich focust op urbane gebieden in Noordwest-Europa. Hier ligt het percentage autobezitters ten opzichte van het percentage niet-autobezitters dusdanig dat dit concept kan aanslaan. Dit betekent dat SnappCar vooral actief wil zijn in de Randstad en grotere steden. (SnappCar, 2016) De belangrijkste markt van MyWheels ligt ook in de stad en de grotere kernen. (MyWheels, 2016) Technische kenmerken Om een indruk te krijgen van de verschillende voertuigen, brandstoffen en bouwjaren van peer-to-peer deelauto s is er onderzocht wat het huidige aanbod is. Dit is gedaan op de website van SnappCar. Er is een steekproef gedaan in een straal van 50 kilometer ten opzichte van een punt midden in Amsterdam. Omdat SnappCar auto s niet altijd beschikbaar zijn, zijn deze niet allemaal meegenomen in de steekproef. Er zijn auto s meegenomen in deze steekproef. Deze steekproef is gedaan op 24 mei In figuur 4.1 zijn de verschillende typen auto s te zien. Type auto Busje 7% Cabriolet 1% 21% 2% 7% 1% 10% 7% 2% 40% 2% Camper Coupe Hatchback Limousine Mpv Sedan Speciaal Voertuig Stationwagon Terreinvoertuig Figuur 4.1 Typen auto s SnappCar Amsterdam (SnappCar, 2016) Op de website van SnappCar is te zien dat de 10 meest populaire auto s voornamelijk hatchbacks, stationwagens en kleine busjes zijn. Het aanbod hatchbacks en stationwagens is dan ook het grootst. Bijna 20% van het aanbod zijn bijzondere auto s, zoals limousines en campers. Zoals te zien zijn hierin oldtimers niet meegenomen. In de autotypen 1 Wegens technische redenen zijn in sommige figuren niet alle 2650 auto s meegenomen 34

35 steekproef zitten 2481 auto s. Dit is minder dan het totale volume van de steekproef. Mogelijk komt dit doordat sommige auto s nog niet aan een bepaalde categorie zijn toegekend. In figuur 4.2 zijn de verschillende brandstoffen te zien. Figuur 4.2 Brandstofsoorten auto s SnappCar Amsterdam (SnappCar, 2016) Het overgrote gedeelte auto s heeft een benzinemotor. De grote variatie in aanbod bewijst zich hier ook in het aanbod elektrische auto s. Ongeveer 3% van de auto s van SnappCar is elektrisch. 4,6% van de auto s in de steekproef zijn diesel die voor 2001 zijn toegelaten. Deze voertuigen mogen de milieuzone, die geldt in onder andere Utrecht en Rotterdam, niet betreden. (Gemeente Utrecht, 2016) In de brandstof steekproef zitten 2650 auto s. In figuur 4.3 zijn de verschillende bouwjaren te zien. Figuur 4.3 Bouwjaren auto s SnappCar Amsterdam (SnappCar, 2016) Veruit de meeste voertuigen komen uit de periode van 2000 tot Er zijn amper nieuwe auto s te vinden in de steekproef. Ongeveer 5% van de auto s op SnappCar zijn youngtimers en oldtimers. In de bouwjaren steekproef zitten 2655 auto s. In een steekproef genomen op een ander moment is geconstateerd dat het gemiddelde bouwjaar 2003 is en de modus in het jaar 2000 ligt. In figuur 4.4 zijn de verschillende prijzen te zien. 35

36 Figuur 4.4 Prijzen auto s SnappCar Amsterdam (SnappCar, 2016) Wat opvalt, is dat er een significant aantal auto s hoog geprijsd is. Ruim 30% van de auto s op SnappCar is duurder dan 50 euro per dag. Ongeveer 7% is duurder dan 100 euro. Op SnappCar is dus een significant aantal auto s te vinden die mogelijk bedoeld zijn voor bijvoorbeeld een bijzonderheid. In de prijzen steekproef zitten 2224 auto s. Het is onbekend waarom hier minder auto s geteld zijn. Ontbrekende informatie Tijdens de interviews met de gemeenten gaven verschillende gemeenten aan dat zij, eer zij peer-to-peer autodelen willen stimuleren, de effecten op de leefbaarheid en de bereikbaarheid willen weten. Ook is bij hun niet bekend wat het daadwerkelijke gebruik is van peer-to-peer deelauto s. (Kik & Gunnink, 2016) (Labots, 2016) (Hernandez, 2016) (Brant & Molen, 2016) De G4 gemeenten zijn dus terughoudend ten opzichte van het stimuleren van peer-to-peer autodelen. 36

37 4.3 Scenariostudie (Amsterdam) De toekomst is niet te voorspellen. Er kan echter wel nagedacht worden over mogelijke ontwikkelingen. Momenteel heerst er vanuit de gemeenten onduidelijkheid over een aantal zaken, namelijk: Het effect van peer-to-peer autodelen is onbekend Het aanbod is groot maar het gebruik blijft vaak achter De beschikbaarheid valt tegen Ook vieze auto s worden gestimuleerd Voor gemeenten is het vooral belangrijk dat zij niet iets stimuleren wat een negatief effect oplevert. In dit geval gaat het om een negatief effect op het milieu. Doordat peerto-peer autodelen veelal met minder nieuwe auto s wordt gedaan zou dit negatief kunnen uitpakken voor de uitstoot. Voor dit rapport is een scenariostudie gedaan voor de gemeente Amsterdam. Het scenario bestaat uit een berekening van de huidige uitstoot van SnappCar auto s ten opzichte van Greenwheels auto s. Vervolgens is berekend hoeveel effect peer-to-peer autodelen kan hebben op de openbare ruimte en het milieu. Ten slotte is er een inschatting gemaakt van de potentiële winst in een wijk in Amsterdam. Uitstoot Er is een inschatting gemaakt van de uitstoot van peer-to-peer autodelen. Er is uitgegaan van gebruikscijfers van SnappCar en Greenwheels, welke door de gemeente Amsterdam beschikbaar zijn gesteld tijdens een bijeenkomst van de werkgroep Green Deal Autodelen. In tabel 4.6 staan deze gegevens. Greenwheels Startjaar Amsterdam Gebruikers per auto Verhuringen per maand Aantal auto s SnappCar Tabel 4.6 Gebruiksgegevens in Amsterdam van Greenwheels en SnappCar (Werkgroep Greandeal Autodelen, 2016) Greenwheels heeft dus bijna 13 verhuringen per maand per auto, terwijl dit bij SnappCar op 0,41 verhuringen per maand per auto ligt. Ondanks het grote aanbod wordt peer-topeer autodelen dus minder gebruikt dan Greenwheels. Dit is logisch omdat Greenwheels deze verhuring nodigt heeft, terwijl dit bij SnappCar verhuurders meer een bijkomstigheid is. Daarnaast is Greenwheels veel langer gevestigd in Amsterdam. Om een gevoel te krijgen bij de hoeveelheid CO 2 die SnappCar gebruikers uitstoten ten opzichte van Greenwheels gebruikers is er een inschatting gemaakt van de totale uitstoot. Bij SnappCar zijn voornamelijk compact stadsauto s populair, samen met wat grotere auto s die veelal gebruikt worden om spullen te vervoeren. Volkswagen Golf Citroën Berlingo Peugeot 206 Volvo V70 Toyota Yaris Volkswagen Polo Toyota Prius Peugeot Expert Opel Corsa Renault Twingo Voor Greenwheels zijn de volgende modellen gebruikt: 37

38 Peugeot 107 Peugeot 207 Volkswagen Up! Volkswagen Caddy Op basis van de modellen die beschikbaar zijn in Amsterdam is de gemiddelde uitstoot in gram CO 2 per kilometer bij gecombineerd gebruik berekend. Hetzelfde is gedaan voor de Greenwheels auto s. In tabel 4.7 staat wat de gemiddelde uitstoot is van Greenwheels en SnappCar. Uitstoot CO 2 per kilometer Greenwheels Verhuringen per maand Tabel 4.7 Uitstoot CO2 per kilometer SnappCar SnappCar deelauto s stoten dus gemiddeld ongeveer 1,36 keer de hoeveelheid CO 2 uit die Greenwheels uitstoten. SnappCar auto s worden echter veel minder gebruikt. Voordat SnappCar auto s meer zouden uitstoten dan Greenwheels zou het gebruik bijna 10 keer zo groot moeten worden. Voor een klein deel van de auto s was de CO 2-uitstoot niet bekend. Hiervoor zijn emissie kentallen gebruikt. (Otten, 2015) 38

39 In figuur 4.5 is de groei in verhuringen per maand geschat. Figuur 4.5 Verhuringen van deelauto s per maand (schatting) Als het gebruik verder zou blijven groeien zoals het momenteel doet, zou dit betekenen dat SnappCar rond 2020 op 6000 verhuringen zit. Dit komt nog niet in de buurt van het aantal verhuringen van Greenwheels. Wat uitstoot betreft vormt peer-to-peer autodelen voorlopig geen gevaar. Effect openbare ruimte Onderzoek heeft aangetoond dat één klassieke deelauto 3 tot 5 parkeerplaatsen kan reduceren. Om een inschatting te kunnen maken van het effect van peer-to-peer autodelen op de openbare ruimte zijn de volgende 3 mogelijke mate van effect doorberekend: Peer-to-peer autodelen heeft hetzelfde effect als klassiek autodelen Peer-to-peer autodelen heeft hetzelfde effect naar verhouding van het gebruik ten opzichte van klassiek autodelen Gelijk effect De eerste mogelijkheid spreekt voor zich. Peer-to-peer en klassiek hebben evenveel invloed. Gebruiksverhouding SnappCar heeft in Amsterdam 945 verhuringen per maand met 2718 auto s. Dit komt neer op ongeveer 0,41 verhuringen per auto per maand. Greenwheels heeft momenteel 20 verhuringen per maand per auto. Dit zou betekenen dat SnappCar ongeveer 63 auto s nodig heeft om hetzelfde effect te bereiken. Dit betekent dat er ongeveer 12 tot 21 SnappCar auto s nodig zijn om één parkeerplaats te besparen. 39

40 In tabel 4.8 staan de effecten samengevat. Deelvorm Minimale effect Maximale effect Klassiek 3 parkeerplaatsen 5 parkeerplaatsen Peer-to-peer (Klassiek effect) Peer-to-peer (Gebruiksverhouding) 3 parkeerplaatsen 5 parkeerplaatsen 1/21 e parkeerplaats 1/12 e parkeerplaats Tabel 4.8 Potentieel ruimtelijk effect peer-to-peer autodelen Het aantal bespaarde parkeerplaatsen is in wezen een vaag begrip. Vertaald naar een aantal vierkante meters is een parkeerplaats 10m 2 (bij langsparkeren) tot 12m 2 (bij haaksparkeren). De ruimtebesparing van één klassieke deelauto kan dus oplopen tot 60m 2. (CROW, 2012) Het is wel belangrijk dat men zich realiseert dat niet alle 2718 deelauto s in Amsterdam gangbaar zijn voor normale mobiliteitsdoeleinden. Van de deelauto s in Amsterdam is iets meer dan 20% een niet gebruikelijk voertuig zoals een limousine of een MPV. Ongeveer 20% van de auto s kost meer dan 50 euro per dag om te huren. Peer-to-peer deelauto s worden ook voor vakanties gebruikt. Als een auto bijvoorbeeld 3 weken achtereen wordt verhuurd voor een vakantie scheelt dit ruimte voor een langere periode tijdens het hoogseizoen. Dit effect is niet meegenomen in de bovenstaande berekening maar kan wel van belang zijn. Als de overheid zich zou terugtrekken van regelgeving betekent dit wel dat de overheid geen invloed heeft over waar peer-to-peer autodelen heerst. Dit heeft mogelijke ruimtelijke consequenties die al dan niet bedoeld zijn. 40

41 Uitwerking voorbeeldgebied Om de bovenstaande cijfers te concretiseren is het scenario uitgewerkt in een voorbeeldgebied in Amsterdam. Als voorbeeld is de Oosterparkbuurt genomen. In tabel 4.9 staan de demografische gegevens van de Oosterparkbuurt in Thema Aantal Aantal inwoners Personen tot 15 jaar 13% Personen 15 tot 25 jaar 14% Personen 25 tot 45 jaar 39% Personen 45 tot 65 jaar 26% Personen 65 jaar en ouder 9% Aantal personenauto s 1980 Tabel 4.9 Demografische gegevens Oosterparkbuurt Bron: (CBS, 2016) In tabel 4.10 is het aantal inwoners van 2012 tot en met 2015 vergeleken met het aantal personenauto s van 2012 tot en met 2015 in de Oosterparkbuurt. Aan de hand van de gemiddelde groei van de afgelopen 4 jaar is het aantal inwoners en personenauto s tot en met 2020 bepaalt. De berekening is te zien in bijlage IV Excel groei inwoners en personenauto s Oosterparkbuurt. Jaartal Aantal inwoners Aantal personenauto s Tabel 4.10 Inwoners en personenauto s in de Oosterparkbuurt Bron: (CBS, 2016) We nemen aan dat de potentiële groei bij jongeren het grootst is, omdat zij het gevoeligst zijn voor gedragsverandering. Volgens een onderzoek van Goudappel Coffeng en Youngworks (2015) zijn jongeren verdeeld in een aantal segmenten. Naast een aantal typen jongeren vinden we onder andere de onafhankelijke idealist. Deze type jongere heeft een voorkeur voor duurzame mobiliteit en is hier zelfs bereid meer voor te betalen. In Nederland zijn ongeveer 11% van de jongeren zo ingesteld. In de G4 gemeenten ligt dit zelfs op 23%. In de Oosterparkbuurt gaat het dus om 14% van de inwoners. Dit komt afgerond neer op 1510 jongeren waarvan 23% een onafhankelijke idealist is. Dit zijn afgerond 166 jongeren. Als 347 jongeren gebruik maken van deelauto s, er van uitgaande dat een autodelers 1600 kilometer per jaar minder rijdt (CROW-KpVV, 2016), worden er autokilometers bespaart in deze buurt. Van de autokilometers die met deelauto s worden gemaakt zijn 13% in de spits. (KiM, 2015) 41

42 Het effect op autobezit is op twee manieren benaderd: 1. In 2015 zijn 347 onafhankelijke idealistische jongeren bewust geworden van autodelen. Hierdoor is de kans dat zij geen eerste of tweede auto kopen erg groot. Autodelers bezitten ruim 30% minder auto s. (CROW-KpVV, 2016) Als we ervan uitgaan dat iedereen een auto koopt, zou autodelen ervoor zorgen dat er 104 auto s niet gekocht worden. Als dat vergeleken wordt met de groei van het aantal auto s van 2015 tot en met 2020, wat neerkomt op een groei van 47 auto s, zou dit betekenen dat het aantal auto s niet langer groeit, maar krimpt. 2. De jongeren zullen gebruik maken van deelauto s. Afhankelijk van de gebruikte deelvorm is er een bepaalde besparing van het aantal auto s. Als de 347 mensen Greenwheels gaan gebruiken zijn er 15 tot 18 gebruikers per auto. Dit zijn dus 19 tot 23 Greenwheels. De besparing per Greenwheels auto is tussen 3 en de 5 auto s. Dit komt neer op 57 tot maximaal 115 bespaarde parkeerplaatsen. Voor SnappCar komt dit neer op 7 gebruikers per auto. Dit zijn dus 50 SnappCar auto s. Afhankelijk van het effect kan de ruimtebesparing tussen de 1 en 2 auto s liggen. Er zijn dus wel veel meer SnappCar auto s nodig om een vergelijkbaar effect te bereiken. In tabel 4.11 zijn de effecten samengevat. Thema Effect Oosterparkbuurt Ruimtebesparing Reductie autokilometers km n.v.t. Reductie autobezit volgens methode 1 (Ongeacht deelvorm) Reductie autobezit volgens methode 2 (Peer-to-peer autodelen, gebruiksverhouding) Reductie autobezit volgens methode 2 (Klassiek autodelen) 104 parkeerplaatsen 1040m m 2 2 tot 4 parkeerplaatsen 20m 2 48m 2 57 tot 115 parkeerplaatsen 570m m 2 Tabel 4.11 Effect autodelen op de Oosterparkbuurt in Amsterdam Toegepast lijkt de gebruiksverhouding voor peer-to-peer de meest betrouwbare berekening. Zeker als dit vergeleken wordt met de reductie in autobezit volgens de eerste methode. Net zoals de vorige berekening van het effect op de openbare ruimte lijkt dit bij peer-to-peer autodelen wat beperkt te zijn. Er kan daarentegen wel van uit worden gegaan dat er geen negatief effect optreedt. Als we uitgaan van een reductie van 50 auto s zou dit betekenen dat de Oosterparkbuurt 2,5% minder autobezit heeft. Voor peerto-peer autodelen is de reductie nog geen 0,1%. Omgerekend naar vierkante meters kan autodelen dus een flinke besparing in de ruimte opleveren. Als deze besparing wordt vertaald naar de hele stad kan dit erg interessant zijn voor het inrichten van de openbare ruimte. Grote steden met historische waarden worden beperkt door de bestaande bebouwing. Het winnen van vierkante meter is dus erg belangrijk. Daarnaast vindt er een verschuiving plaats in hoe vastgoedeigenaren omgaan met de beschikbare openbare ruimte. De wet- en regelgeving omtrent het helpen terugtrekken van de overheid is sinds 1 januari 2015 ook in Nederland ingevoerd. Vastgoedeigenaren hebben bepaalde verplichtingen met betrekking tot parkeren. Meerdere onderzoeken wijzen uit dat er een sterk verband is tussen vervoerswijze en omzet. Daarmee stijgen ook de huurinkomsten wat later resulteert in een verhoogde beleggingswaarde voor vastgoedeigenaren. Times Square in New York is hier een goed voorbeeld van. De omzet nam hier met 15% toe. (Acquire Publishing, 2015) (Bailey, 2012) 42

43 Conclusies scenario Het voorbeeld van het Oosterpark laat zien wat voor een effect autodelen op de mobiliteit van een wijk kan hebben. Het geeft tevens een indruk van wat voor effect de gedragsverandering kan hebben op het autobezit binnen een wijk. Een reductie in autobezit van 2,5% is zeker interessant voor een drukke stad. Met 0,1% minder parkeerplaatsen kan dit echter niet voor peer-to-peer worden gezegd. Peer-to-peer autodelen haalt waarschijnlijk meer winst door auto s die voor een vakantie verhuurd worden. Kanttekening Autodelen is een vorm van mobiliteit die nog sterk in ontwikkeling zit. Elk jaar verschijnen er nieuwe deelvormen die het beste van verschillende deelvormen combineren. Autodelen zal voorlopig nog blijven ontwikkelen waardoor het dus niet zeker is of de zojuist besproken vormen blijven bestaan zoals ze er nu uit zien. Ten slotte is er in de afgelopen tijd veel commotie geweest in de autobranche over de betrouwbaarheid van CO 2 waarden. Hierdoor kunnen de analyses van dit onderzoek ter discussie worden gesteld. 43

44 4.4 Confrontatie kenmerken en doelstellingen In deze paragraaf worden de hiervoor besproken kenmerken geconfronteerd met de doelstellingen van de verschillende gemeenten. Aan de hand hiervan is bepaald in hoeverre peer-to-peer autodelen geschikt is voor de doelstellingen. Ten eerste worden knelpunten met peer-to-peer autodelen besproken die gemeenten tijdens de interviews hebben aangedragen. Effecten onbekend Aanbod is groot maar gebruik blijft vaak achter Beschikbaarheid valt vaak tegen Lastig op te sturen doordat het zichzelf regelt Stimuleren is lastig, vaak fraudegevoelig Ook vieze auto s worden gestimuleerd Peer-to-peer autodelers beschikken echter wel over dezelfde kwaliteiten als klassieke autodelers. Er is een negatieve correlatie met autobezit, ze gebruiken minder auto s, ze gebruiken meer verschillende, vaak meer duurzame modaliteiten en ze rijden op andere dagen. Daardoor is het wel aannemelijk dat de effecten van klassiek autodelen vergelijkbaar zijn met die van peer-to-peer autodelen. Confrontatie In het onderstaande stuk worden de doelstellingen van de gemeenten aangehaald om te kijken of deze overeenstemmen met de kenmerken van peer-to-peer autodelen. Efficiënter ruimtegebruik Dat klassiek autodelen ruimte bespaard is reeds bewezen. Autodelen is voor mensen een reden om een auto weg te doen of zelfs niet te kopen. Voor peer-topeer autodelen is dit echter nog niet bewezen. De motieven voor het gebruik van een peer-to-peer auto zouden kunnen verschillen. Door de aard van peer-to-peer autodelen is de beschikbaarheid ook niet hetzelfde. Om een inschatting te maken van het potentiele effect is peer-to-peer autodelen in een scenariostudie in gebruik afgezet tegen klassiek autodelen. Het effect lijkt hierdoor erg beperkt doordat het gebruik ten opzichte van het aanbod erg beperkt is. Bewustere modaliteitskeuze Het bewuster kiezen voor andere modaliteiten is bewezen bij zowel klassieke autodelers als peer-to-peer autodelers. Verbeterde luchtkwaliteit/schonere mobiliteit De gemiddelde uitstoot van een SnappCar auto is ongeveer 1,36 keer de uitstoot van een Greenwheels auto. Populaire SnappCar auto s zijn over het algemeen dus redelijk milieuvriendelijk. Voordat SnappCar in Amsterdam meer zou uitstoten dan Greenwheels zou het gebruik 10 keer zo groot moeten worden. Of het gebruik zo ver kan toenemen is lastig in te schatten. Verbeterde leefbaarheid Deze doelstelling kan vertaald worden naar de andere doelen die reeds gesteld zijn welke bijdragen aan de leefbaarheid. Terugdringen korte ritten Het is bewezen dat klassieke autodelers minder korte ritten rijden. Voor peer-topeer autodelen is hier geen onderzoek van bekend. Het is echter wel zeer aannemelijk dat dit ook geldt voor peer-to-peer autodelen. Terugdringen aantal kilometers Het is bewezen dat zowel klassieke- als peer-to-peer autodelers minder gebruik maken van een auto. Zij rijden ook minder kilometers met de auto. 44

45 Elektrische deelauto s stimuleren Elektrische deelauto s stimuleren is een vertaling van het stimuleren van schonere mobiliteit. Er is geen bewijs dat peer-to-peer autodelen dit zou kunnen opleveren. Om deze resultaten overzichtelijker te maken staat dezelfde informatie in tabel 4.12 samengevat. Doelstelling Klassiek Peer-to-peer Literatuur Efficiënter ruimtegebruik Bewezen Aannemelijk, waarschijnlijk beperkt Bewustere modaliteitskeuze Verbeterde luchtkwaliteit/schonere mobiliteit (PBL, 2015) (KiM, 2015) (CROW-KpVV, 2016) (Katzev, 2001) Bewezen Bewezen (Johanna, 2015) (CROW-KpVV, 2016)(Dill J. M., 2015) (Dill J. H., 2016) (Goudappel Coffeng, Youngworks, 2015) Bewezen Aannemelijk (PBL, 2015) (KiM, 2015) (CROW-KpVV, 2016) Verbeterde leefbaarheid Bewezen Aannemelijk (PBL, 2015) (KiM, 2015) (CROW-KpVV, 2016) Terugdringen korte ritten Bewezen Bewezen (CROW-KpVV, 2016) Terugdringen kilometers Elektrische stimuleren. aantal deelauto s Bewezen Bewezen (PBL, 2015) (KiM, 2015) (CROW-KpVV, 2016) n.v.t. n.v.t. Tabel 4.12 Confrontatie doelstellingen/kenmerken 45

46 4.5 Mogelijke rollen gemeenten De literatuur deelt de rollen van de overheid op in 4 categorieën: de faciliterende rol, de regulerende rol, de realiserende rol en de communicerende rol. Tijdens de interviews met de G4 gemeenten is gevraagd wat voor mogelijke rollen zij voor zich zien als ze peer-topeer autodelen willen stimuleren. Tijdens het interview gaven zij ook aan welke rollen ze als ongeschikt beschouwden en waarom zij dit zo zien. Het resultaat is te zien in tabel Rol Toelichting Voorbeelden Communicator Facilitator Een communicatieve rol die gericht is op het vergroten van de bekendheid van autodelen en het voorlichten van de potentiële gebruikers. Een faciliterende rol om het gebruik van peer-to-peer aantrekkelijk te maken of juist autobezit onaantrekkelijk te maken. Bewoners inlichten over autodelen op momenten als het halen van een rijbewijs, parkeervergunning, etc. Communicatie gebruiken om gedragsverandering in gang te zetten. Bewoners bewust maken van wat autodelen kan betekenen voor hun en de omgeving. Korting geven op een parkeervergunning als men kan bewijzen dat men actief auto deelt. Autodelers deeltegoed geven als zij hun parkeervergunning inleveren. Actief autodelen belonen. Het verhogen van parkeer- /vergunningstarieven. Tabel 4.13 Overheidsrollen volgens de G4 Uit de interviews kwam de communicatieve rol het sterkste naar voren. Peer-to-peer ondernemingen ontwikkelen het beste als zij zo min mogelijk betrokkenheid hebben van de overheid. Als dit soort doorbraak innovaties gelijk worden ingeperkt met regels kan dit de verdere ontwikkeling enorm frustreren. Daarnaast past deze rol ook bij de terugtrekkende overheid. Bij de faciliterende rol is vaak de kanttekening gemaakt dat dit fraudegevoelig is. Als er gecontroleerd zou moeten worden op dit soort zaken zou dit te veel geld kosten. Tijdens de interviews met SnappCar en MyWheels is ook gevraagd naar hoe zij de rol van de gemeente zagen. Een rol waarbij de overheid zich terugtrekt van regelgeving betekent dus wel dat de overheid geen invloed heeft op waar peer-to-peer autodelen heerst. Dit heeft ruimtelijke consequenties die al dan niet bedoeld zijn. Pieter van den Wall Bake, Head of Community bij SnappCar, vond de huidige rol van de gemeente onduidelijk. Hij ziet de gemeente als een facilitator van verandering, een aanjager voor initiatieven en beleidsbepaler. Concreet zou dit betekenen dat gemeenten autobezit onaantrekkelijk kunnen maken in steden. Karina Tiekstra van MyWheels denkt dat de gemeente een belangrijke rol zou kunnen spelen in de communicatie. Zij kunnen de potentiële autodelers voorlichten en inlichten over de mogelijkheden. Daarbij vindt ze ook dat het totaalpakket van autodelen moet worden gecommuniceerd. 46

47 5. CONCLUSIES EN DISCUSSIE 5.1 Conclusie De oorspronkelijke hoofdvraag voor dit onderzoek was: Wat is de rol van de gemeente in het stimuleren van peer-to-peer autodelen? Aan de hand van 4 diepte-interviews met de G4 gemeenten is bepaald hoe zij dachten over hun rol in het stimuleren van peer-to-peer autodelen. Hieruit is gebleken dat deze rol voornamelijk in de communicatie zit. De vraag wat het mogelijke effect van peer-to-peer autodelen was bleek ook erg belangrijk. Twee interviews met SnappCar en MyWheels bevestigden dit. Tijdens dezelfde interviews is er aan de gemeenten gevraagd wat voor doelstellingen zij hebben ten aanzien van autodelen. De gemeenten willen de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de steden verbeteren. Autodelen kan een effect gaan hebben op het ruimtegebruik, luchtkwaliteit, het autobezit en het -gebruik. Autodelen staat in de literatuur bekend als een fenomeen wat autogebruik en bezit kan verlagen, wat positieve gevolgen heeft op de leefbaarheid en de bereikbaarheid. Het ruimtebeslag wordt lager, de uitstoot minder en er vinden minder verkeersbewegingen plaats. Dit allemaal komt door een bewustere modaliteitskeuze die optreedt bij autodelen. Hoewel peer-to-peer deze laatste eigenschap deelt is in de literatuur vrijwel onbekend wat het daadwerkelijke effect is. Peer-to-peer autodelen verschilt ook dusdanig van andere vormen van autodelen dat het lastig in te schatten is wat het effect zal zijn. Een positief effect op de bewustere modaliteitskeuze, een reductie in het aantal ritten en kilometers is echter wel bewezen. Een goede blik op de website van SnappCar laat al snel zien dat de populairste auto s qua eigenschappen vergelijkbaar zijn met auto s van bijvoorbeeld Greenwheels. Dit zijn dus voornamelijk hatchbacks, kleine busjes en stationwagens. Deze auto s zijn wel wat ouder. Deze auto s hebben gemiddeld ongeveer 1,36 keer de uitstoot van Greenwheels. Het gebruik van peer-to-peer autodelen ligt echter zo veel lager dan dit van Greenwheels dat er veel voor nodig is om dit te overstemmen. Peer-to-peer autodelen draagt dus bij aan de doelstellingen van de gemeente. Op een aantal vlakken lijkt dit wel in beperkte mate te zijn. Voor dit onderzoek waren gemeenten huiverig om peer-to-peer autodelen te stimuleren. Peer-to-peer autodelen zou namelijk negatieve effecten met zich mee kunnen brengen. Dit onderzoek nuanceert deze angst. In tabel 5.1 staan de stimuleringsinstrumenten samengevat. Instrumenten Klassiek Peer-to-peer Beleid: ontmoedigen autobezit en - gebruik Strenger parkeerbeleid Parkeerplaats faciliteren Ja Ja Ja Ja Ja Nee Communicatie Ja Ja Tabel 5.1 Stimuleringsinstrumenten klassiek en peer-to-peer autodelen 47

48 Hieronder zijn de belangrijkste conclusies kort samengevat: Peer-to-peer auto s blijken relatief schoon, 4,6% van de SnappCar auto s is een diesel van voor 2001, gemiddelde uitstoot 147 gram per kilometer Peer-to-peer autodelen heeft waarschijnlijk geen negatief effect op de doelstellingen Uit de interviews blijkt dat een rol in de communicatie het meest geschikt is. Hiernaast komt dit ook de aard van het concept ten goede. Peer-to-peer autodelen heeft een zelfversterkende werking: hoe meer het groeit, hoe beter het concept werkt. Peer-to-peer autodelen heeft de belangrijkste eigenschap, de bewustere modaliteitskeuze, gemeen met klassiek autodelen. Dit is een game changer voor de manier waarop gebruikers met mobiliteit omgaan. De gevolgen van autodelen op ruimtegebruik is niet alleen van invloed op de openbare ruimte. De besparing in ruimte is ook van invloed op economische factoren zoals omzet, huurinkomsten en beleggingswaarden van vastgoedeigenaren. 5.2 Beantwoording onderzoeksvragen In deze paragraaf worden de deelvragen van het onderzoek stuk voor stuk kort beantwoord. Vervolgens wordt de hoofdvraag beantwoord. Ten slotte wordt gekeken of de doelstelling is behaald. 1. Met welke doelen willen de G4 gemeenten autodelen stimuleren? De gemeenten willen autodelen gebruiken om de leefbaarheid en de bereikbaarheid te verbeteren. Autodelen heeft namelijk invloed op het autobezit en -gebruik. Hiermee kan het ruimtebeslag van auto s teruggedrongen worden, mobiliteit schoner worden en het aantal autokilometers worden beperkt. 2. a. Wat zijn de kenmerken van klassiek- en peer-to-peer autodelen? Klassieke deelauto s zijn in het bezit van een bedrijf, worden met of zonder abonnementsvorm vanaf vaste plekken verhuurd en zijn 24 uur per dag beschikbaar. Vaak gaat dit om relatief nieuwe auto s. Peer-to-peer deelauto s zijn in het bezit van particulieren, worden via een platform verhuurd maar zijn niet altijd beschikbaar. Op peer-to-peer platformen treft men allerlei soorten auto s aan. b. Ontbreekt er informatie m.b.t. peer-to-peer autodelen? Het is bewezen dat zowel klassiek- als peer-to-peer autodelen zorgt voor een bewustere mobiliteitskeuze. Voor peer-to-peer autodelen is er echter geen bewijs met betrekking tot de ruimtebesparing en het milieueffect. 3. Dragen de kenmerken van klassiek- en peer-to-peer autodelen bij aan de doelstellingen van de G4 gemeenten? Peer-to-peer autodelen draagt aan dezelfde doelstellingen bij als klassiek autodelen. Alleen de CO 2-uitstoot van peer-to-peer autodelen is hoger. Als er gekeken wordt naar het huidige gebruik van beide vormen wordt peer-to-peer niet zo veel gebruikt dat dit direct negatieve gevolgen heeft. 4. Wat zijn de mogelijke faciliterende, regulerende, realiserende en communicerende rollen van de G4 gemeenten om peer-to-peer autodelen te stimuleren? 48

49 Gemeenten kunnen een strategie/plan opstellen voor autodelen zodat het zich kan ontwikkelen tot een volwaardige modaliteit binnen het mobiliteitsbeleid. De gemeente kan hiernaast parkeerbeleid gebruiken om autodelen te stimuleren. Ten slotte kan een gemeente effectieve en hoogwaardige communicatie gebruiken om autodelen onder de aandacht te brengen. 5. Als de kenmerken van peer-to-peer autodelen bijdragen aan de doelstellingen, hoe vertaalt dit zich dan naar de mogelijke faciliterende, regulerende, realiserende en communicerende overheidsrollen? Uit de interviews met de G4 gemeenten, MyWheels en SnappCar is gekomen dat een rol in de communicatie het meest geschikt is. Peer-to-peer ondernemingen ontwikkelen het beste als zij zo min mogelijk betrokkenheid hebben van de overheid. Als dit soort doorbraak innovaties gelijk worden ingeperkt met regels kan dit de verdere ontwikkeling enorm frustreren. (Frenken, Deeleconomie onder één noemer, 2016) In hoeverre hebben de G4 gemeenten een rol in het stimuleren van peer-to-peer autodelen? Zoals uit de interviews is gebleken, een rol in de communicatie is het meest voor de hand liggend. (zie Tabel 5.2 en punt 4 uit paragraaf 5.2) Deze vorm ontwikkelt het beste met zo min mogelijk betrokkenheid van de overheid. Peer-to-peer autodelen draagt grotendeels bij aan de doelstellingen van de gemeenten. De gemeentelijke rol voor peer-to-peer autodelen is dus identiek aan de rol voor het stimuleren van autodelen an sich. Er ligt echter meer focus op de communicatie en parkeerplaatsen zijn niet nodig. De belangrijkste winst die dus uit peer-to-peer autodelen kan worden gehaald is een gedragsverandering, een bewustwording van de modaliteitskeuze. Omdat deelplatformen zelfversterkend zijn wordt hun invloed dus groter naarmate er meer deelnemers zijn. (Frenken, 2016) Door peer-to-peer autodelen onder de aandacht te brengen wordt het effect groter en vindt er bij een groter publiek een gedragsverandering plaats. 5.3 Discussie De doelstelling van dit onderzoek luidt: Dit onderzoek moet uitwijzen in hoeverre peer-to-peer autodelen voor de G4 gemeenten een bijdrage zou kunnen leveren aan het verbeteren van de leefbaarheid en bereikbaarheid van hun beheersgebied. Dit onderzoek heeft bewezen dat peer-to-peer autodelen een bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de leefbaarheid en de bereikbaarheid. Waarschijnlijk ligt deze bijdrage vooral bij het feit dat peer-to-peer autodelen invloed heeft op de modaliteitskeuze van gebruikers. Er is geen onderzoek gedaan naar de motieven voor peer-to-peer autodelen. Dit zou waardevol zijn geweest voor het trekken van conclusies over de mogelijke effecten en hoe peer-to-peer autodelen zich verder zal of kan ontwikkelen. 49

50 6. AANBEVELINGEN De beantwoording van de onderzoeksvragen is gebaseerd op een scenariostudie welke is gebaseerd op een aantal aannames. Om de bewijskracht van dit onderzoek te vergroten worden een aantal aanbevelingen gedaan voor onder andere verder onderzoek en de promotie van autodelen. Deze aanbevelingen zijn voor onderzoekers, de gemeenten en deelauto platformen. G4-gemeenten: Communiceer over peer-to-peer Gelet op de conclusies kunnen G4-gemeenten peer-to-peer stimuleren als onderdeel van het autodeelbeleid. Daarbij is communicatie over autodelen (incl. peer-to-peer) het belangrijkste wat de gemeenten kunnen doen. De G4-gemeenten kunnen overwegen om dit gezamenlijk op te pakken. Als peer-to-peer autodelen daadwerkelijk onder de aandacht wordt gebracht is het belangrijk dat in ieder geval de G4 gemeente een gezamenlijk communicatieplan hebben waarin zij hetzelfde communiceren. Daarnaast is het verstandig autodelen als één geheel te promoten, waarbij het volledige pallet aan mogelijkheden wordt gepresenteerd. Omdat autodelen vrij onbekend is, is dit de ideale gelegenheid om autodelen te koppelen aan een logo. Hierdoor kunnen mensen autodelen makkelijker onthouden en herkennen. Een eerste doelgroep zouden onafhankelijke idealistische jongeren kunnen zijn. De kenmerken van deze doelgroep staan in het onderzoek van Goudappel Coffeng en Youngworks. Andere doelgroepen ontstaan uit het onderzoek naar motieven van autodelen. Een doelstelling neerzetten is wat lastiger omdat het effect van autodelen op veel verschillende manieren zichtbaar kan worden. Bovendien treden sommige al dan niet waarneembare effecten pas veel later op. Het stimuleren van autodelen zal dan ook neerkomen op een project wat op langere termijn doorgaat. Een goed meetbare doelstelling zoals het bereik van een campagne is dan ook belangrijk. De boodschap die de gemeente overbrengt is ook erg belangrijk. Het is niet de bedoeling dat dit een grote activatie campagne wordt. De mensen moeten vooral worden ingelicht over de mogelijkheden, voordelen en nadelen van de verschillende deelvormen. Mensen moeten voornamelijk bewust gemaakt worden van het bestaan van autodelen. Ten slotte is het belangrijk dat dit alles gemonitord wordt, zodat een indruk verkregen wordt van de ontwikkelingen en voortgang rondom het promoten van autodelen. Hieronder volgen een aantal ideeën en tips voor de communicatie en promotie van autodelen: Uitstraling De gemeente kan naar zijn bewoners uitstralen dat zij autodelen belangrijk vindt. Bewoners, werknemers, raadsleden en ambtenaren worden dan positiever over autodelen waardoor zij dit kunnen stimuleren en de bekendheid kunnen vergroten. Hierbij kan gedacht worden aan het delen van het wagenpark of juist het gebruik maken van de lokaal beschikbare deelauto s. Zichtbaarheid Niet alle deelauto s zijn even zichtbaar. Vooral peer-to-peer auto s zijn feitelijk onzichtbare deelauto s. Als gemeente kan men laten zien wat autodelen is, bijvoorbeeld op de website, het accentueren van autodeelplaatsen of een bewonersavond. Jongeren hebben een wat meer eigentijdse aanpak nodig, zoals bijvoorbeeld een ShareFest. Hieronder volgt hier meer uitleg over. ShareFest Een ShareFest is een participatief evenement ontworpen om de lokale deeleconomie een impuls te geven. Deze evenementen variëren in grootte tussen de 20 en soms wel mensen. Voor steden kan dit goed zijn om de 50

51 deeleconomie aan te jagen. Tijdens ShareFests worden allerlei activiteiten gedaan en wereldwijd worden deze evenementen georganiseerd. In afbeelding 6.1 is het ShareFest in Gent te zien. Hieronder zijn enkele voorbeelden gegeven: o Een workshop o Tentoonstellingen o Een open ruimte om te visioneren, te brainstormen en te plannen o Het aanwezige publiek laten participeren o Een experimenteel onderdeel waarin co-creatie en rol speelt Afbeelding 6.1 ShareFest Gent Bron: (Shareable, 2016) Commotie De versterkende waarde van een groter aantal deelnemers is reeds bewezen. Door autodelers te belonen en onderling initiatieven op te laten zetten kan het verspreiden onder bewoners. Levensveranderende momenten Op levensveranderende momenten zijn mensen vaak het gevoeligst voor gedragsbeïnvloeding. Dit kan uitstekend gebruikt worden om mensen kennis te laten maken met autodelen. Hieronder enkele voorbeelden: o Nieuwe bewoners informeren o Bewoners informeren over autodelen tegelijk met de informatie over de parkeerdruk, eventuele milieuzone of andere zaken rond parkeren o Bewoners informeren bij het verkrijgen van een rijbewijs, parkeervergunning, etc. Promotie Naast communicatie kan de gemeente nog wat extra doen door autodelen echt te promoten. Dit kan door middel van allerlei acties. Hieronder staan enkele voorbeelden: o Sloopregeling voor oude auto s o o Beloning voor het inleveren van een parkeervergunning Autodelen neerzetten als onderdeel van ketenmobiliteit (voor- en/of natransport) 51

52 G4-gemeenten: Monitoring Peer-to-peer autodelen blijft zich, net als normaal autodelen, ontwikkelen. Het is belangrijk om de ontwikkelingen rondom autodelen te blijven monitoren, om zo een indruk te krijgen van het effect van dergelijke maatregelen, alsmede in te kunnen spelen op ongewenste ontwikkelingen. Onderzoekers: Motieven gebruik autodeelvormen Het PBL heeft onderzoek gedaan naar de motieven van autodelers. Dit is echter niet uitgesplitst naar de verschillende deelvormen. Om een beter beeld te krijgen van de mate waarin het gebruik van peer-to-peer autodelen nog verder kan toenemen is het zinvol om een onderzoek te doen naar de motieven van zowel klassieke- als peer-to-peer autodelers. Momenteel lijkt peer-to-peer autodelen een aanvullende rol te hebben in verhouding tot klassiek autodelen. Doordat een deelplatform een breder aanbod heeft van verschillende auto s zullen de reismotieven ook anders zijn. Een auto huren voor bijvoorbeeld een vakantie gebeurt waarschijnlijk sneller bij SnappCar dan bij Greenwheels. Bij deze wordt dus aanbevolen onderzoek te gaan doen naar de gebruiksmotieven van peerto-peer autodelen, om zo een beter beeld te krijgen van de rol van peer-to-peer binnen het totale pakket van autodelen. Onderzoekers: Uitwerken scenario s Door de korte looptijd van dit onderzoek is het scenario uit paragraaf 4.3 gebaseerd op een aantal aannames. Om de resultaten van dit scenario betrouwbaarder te maken is het gewenst dat het scenario verder uitgewerkt wordt. Dit is belangrijk voor een vervolgonderzoek. Aanbieders en G4-gemeenten: Contact Zowel gemeenten als aanbieders hebben tijdens de interviews laten blijken dat zij open staan voor contact en zij dit ook graag willen. Dit gebeurt echter nog niet. Er wordt bij deze dan ook sterk aanbevolen om hier iets mee te doen. Contact tussen gemeenten en aanbieders kan belangrijk zijn voor bijvoorbeeld de monitoring en het beschikbaar stellen van allerlei data. 52

53 7. LITERATUURLIJST Acquire Publishing. (2015). Privaat Gebiedsmanagement en Parkeren. Parkeer24. Bailey, L. (2012). New York`s Sustainable Streets. International Workshop Moscow Sustainable Development of Urban Transport: Challenges and opportunities. Moskou: THE PEP: Transport, Health and Environment Pan-European Programme. Ballús-Arme, I. S. (2014). Peer-to-Peer Carsharing: Exploring Public Perception and Market Characteristics in the San Francisco Bay Area, California. Washington: Transportation Research Board. Benschop, K. (2014). Marktonderzoek. Den Haag: Academic Service. Böcker, L. M. (2016). Motivations for participation in different forms of the sharing. Utrecht: Mimeo, Copernicus Institute of Sustainable Development, Utrecht University. Brant, S. v., & Molen, E. v. (2016, maart 29). Interview peer-to-peer autodelen gemeente Amsterdam. (T. Dillema, Interviewer) Brinkman, J. (1998). Cijfers spreken. Groningen: Wolters-Noordhoff. Britton, E. (2014). Going Dutch. Utrecht: KpVV. Car2Go. (2016, april 4). Logo Car2Go. Amsterdam, Noord-Holland, Nederland. CBS. (2016, mei 12). CBS in uw Buurt Gemeenten Opgehaald van Centraal Bureau voor de Statistiek: CBS. (2016, mei 12). Personenauto's rijden gemiddeld 37 kilometer per dag. Opgehaald van Centraal Bureau voor de Statistiek: Centraal Bureau voor de Statistiek. (2016, juni 2). CBS CBS in uw buurt. Opgehaald van Centraal Bureau voor de Statistiek: Costain, C. A. (2012). Synopsis of users behaviour of a carsharing program: A case study in Toronto. Toronto: Transportation Research Part A: Policy and Practice. CPB. (2015). Nederland in : twee referenctiescenario's - Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving. Den Haag: Centraal Planbureau, Planbureau voor de Leefomgeving. CPB, PBL. (2016). Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving. Den Haag: CPB Centraal Planbureau en PBL Planbureau voor de Leefomgeving. CROW. (2012). ASVV. Utrecht: CROW. CROW KpVV. (2015, december 18). Monitor Autodelen. Opgehaald van Dashboard CROW KpVV: CROW KpVV. (2016, mei 24). Monitor Autodelen. Opgehaald van Dashboard CROW KpVV: CROW-KpVV. (2016). Factsheets Autodelen. Utrecht: CROW-KpVV. CROW-KpVV. (2016, april 12). Green Deal autodelen: op naar deelauto's in Opgehaald van KpVV Dasboard duurzame en slimme mobiliteit: html Dill, J. H. (2016). A Profile of Peer-to-Peer Carsharing Early Adopters: Owners and Renters. Washington: Transportation Research Board. Dill, J. M. (2015). Who Uses Peer-To-Peer Carsharing? An Early Exploration. Washington: Transportation Research Board. 53

54 EY. (2015). Urban Mobility Redefined: Sharing is the new buying. Londen: EY. Frenken, K. (2012, september 21). Autodelen verspreidt zich over heel Nederland. Opgehaald van Me Judice: Frenken, K. (2016). Deeleconomie onder één noemer. Utrecht: Faculteit Geowetenschappen Universiteit Utrecht. Gemeente Amsterdam. (2015). Uitvoeringsagenda Mobiliteit. Amsterdam: Gemeente Amsterdam. Gemeente Den Haag. (2016). Plan Van Aanpak Stimuleringsprogramma Autodelen. Den Haag: Gemeente Den Haag. Gemeente Rotterdam. (2015). Rotterdamse Mobiliteitsagenda. Rotterdam: Gemeente Rotterdam. Gemeente Utrecht. (2015). Voorstel maatregelen stimuleren autodelen. Utrecht: Gemeente Utrecht. Gemeente Utrecht. (2016, mei 24). Milieuzone. Opgehaald van Gemeente Utrecht: Goudappel Coffeng, Youngworks. (2015). Jongeren en mobiliteit. Amsterdam: Goudappel Coffeng, Youngworks. Greenwheels. (2016, april 4). Greenwheels. Opgehaald van Greenwheels: Greenwheels. (2016, april 5). Greenwheels Logo. Greenwheels. Rotterdam, Zuid-Holland, Nederland. Hernandez, T. (2016, maart 30). Interview peer-to-peer autodelen gemeente Rotterdam. (T. Dillema, Interviewer) ING. (2015, juli 1). Ruim half miljoen huishoudens doen mee aan de deeleconomie. Opgehaald van ING Economisch Bureau: Johanna, K. G. (2015). Do sharing people behave differently? An empirical evaluation of the distinctive mobility patterns of free-floating car-sharing members. Springer US. Katzev, R. B. (2001). The effects of car sharing on travel behaviour: analysis of CarSharing Portland s first year. Lancaster: World Transport Policy & Practice. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. (2015). Deelautogebruik in Nederland: omvang, motieven en effecten. Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Kik, M., & Gunnink, S. (2016, maart 8). Interview peer-to-peer autodelen Gemeente Utrecht. (T. Dillema, Interviewer) KiM. (2011). Gedrag in Beleid Met psychologie en gedragseconomie het mobiliteitsbeleid versterken. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. KiM. (2012). Regie op Knooppunten. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. KiM. (2014). Mobiliteitsbeeld Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. KiM. (2015). Mijn auto, jouw auto, onze auto. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Koot, J. (2016, januari 12). Autodelen tussen particulieren stevig toegenomen. Financieel Dagblad. Labots, D. (2016, maart 22). Interview peer-to-peer autodelen gemeente Den Haag. (T. Dillema, Interviewer) LeasePlan. (2015). Schaalgrootte basisvoorwaarde voor doorbraak autodelen. Almere: LeasePlan. Ligtermoet, D. (2003). Tien jaar stimulering van gedeeld autogebruik Geschiedenis en resultaten. Gouda: Ligtermoet + Louwerse B.V.. 54

55 Martin, E. W. (2011). Greenhouse Gas Emission Impacts of. Berkeley: IEEE TRANSACTIONS ON INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS. Meelen, T. H. (2014). The influence of spatial context, socio-demographic factors and local policy on the geographical diffusion of car-sharing. Utrecht: Mimeo, Copernicus Institute of Sustainable Development, Utrecht University. Mobility Mixx. (2016, april 19). Logo Mobility Mixx. Almere, Flevoland, Nederland. MON. ( ). Mobiliteitsonderzoek Nederland. Den Haag: CBS. MyWheels. (2016, maart 25). Interview peer-to-peer autodelen MyWheels. (T. Dillema, Interviewer) MyWheels. (2016, april 4). Logo MyWheels. Amsterdam, Noord-Holland, Nederland. MyWheels. (2016, april 7). MyWheels. Opgehaald van MyWheels: Nijland, H. M. (2015). Effecten van autodelen op mobiliteit en CO2-uitstoot. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving. Otten, M. '. (2015). Studie naar TransportEmissies van Alle Modaliteiten Emissiekentallen Delft: STREAM personenvervoer. OVG. ( ). Onderzoek Verplaatsingsgedrag. Den Haag: CBS. PBL. (2015). Effecten van autodelen op mobiliteit en CO2-uitstoot. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving. Planbureau voor de Leefomgeving, Centraal Planbureau. (2015). Cahier Mobiliteit Toekomstverkenning - Welvaart en Leefomgeving. Den Haag: Planbureau voor de Leefomgeving, Centraal Planbureau. Rijksoverheid. (2015). BABW. Den Haag: Rijksoverheid. Shareable. (2016, mei 27). Sharefest Ghent: the Grassroots Sharing Economy Gets Creative. Opgehaald van Shareable: Shasheen, S. e. (1998). Carsharing in Europe and North America: Past, Present and Future. Transportation Quarterly. SnappCar. (2016, april 7). Dekking van de verzekering. Opgehaald van SnappCar: SnappCar. (2016, maart 15). Interview peer-to-peer autodelen SnappCar. (T. Dillema, Interviewer) SnappCar. (2016, april 7). SnappCar. Opgehaald van SnappCar: SnappCar. (2016, april 7). SnappCar. Utrecht, Utrecht, Nederland. SnappCar. (2016, mei 13). SnappCar. Opgehaald van SnappCar: Taalwinkel. (2016, maart 1). Taalwinkel: Afstuderen Stap 3: Onderzoeksmethoden. Opgehaald van Taalwinkel: The Economist. (2009, september 3). Charge! Carmakers are shifting towards electric vehicles. Policymakers must do their part. The Economist. TNS-NIPO. (2014). Monitor Autodelen. Amsterdam: TNS-NIPO. Transfergroep Rotterdam en Omstreken. (2000). Praktisch (markt)onderzoek, Kwalitatief onderzoek. Delft: Transfergroep Rotterdam en Omstreken. Vereniging voor gedeeld autogebruik. (2016, april 7). Vereniging voor gedeeld autogebruik. Opgehaald van Vereniging voor gedeeld autogebruik: Vine, S. Z. (2014). Carsharing: Evolution, Challenges and Opportunities. Londen: Centre for Transport Studies, Imperial College London. 55

56 VNG. (2008). Handreiking Grondexploitatiewet. Den Haag: Sdu Uitgevers. VNG. (2008). VNG model-parkeerverordening. Den Haag: VNG. WeGo. (2016, april 4). Logo WeGo. Amsterdam, Noord-Holland, Nederland. Werkgroep Greandeal Autodelen. (2016, maart 10). Bijeenkomst Gemeenten Werkgroep Grean Deal Autodelen. Bijeenkomst Gemeenten Werkgroep Grean Deal Autodelen. Utrecht, Utrecht, Nederland: Advier B.V. Westerkamp, K. &. (2008). Deskresearch. Informatie selecteren, beoordelen en verwerken. Amsterdam: Pearsen Edication Benelux. 56

57 Bijlage I - Soorten autodeelsystemen

58 Soorten autodeelsystemen Klassiek Poolauto Autohuur Oneway Peer-to-peer Particulier (zakelijk) abonnement Organisatie Aanbieders met een eigen vloot Werkgevers of aanbieders Autoverhuurders Aanbieders met een eigen vloot (vooral vanuit de autoindustrie) Open marktplaats Particulier Gebruikers Vooral in de steden Gebruikers kennen elkaar niet Werknemers Vooral in de steden Gebruikers kennen elkaar niet Grote steden In de stad én op het platteland Vrienden, buren, familie en kennissen Lidmaatschap Abonnement Werkgever beheert of loopt in; soms als onderdeel van mobiliteitspakk et Abonnement Lidmaatscha p Lidmaatschap Besloten deelname Prijs/tarief Landelijke prijsstelling per uur en per kilometer Kosten zijn voor de werkgever Landelijke prijsstelling per uur en per kilometer Betalen per minuut Verhuurder bepaalt het tarief en draagt een deel af aan de aanbieder Delen van de autokosten; geen winstoogmerk Reserveren Auto reserveren via site of app Auto openen met pas, OVchipkaart of app Via werkgever of mobiliteitsprovi der Auto reserveren via site of app Auto ophalen bij huurbedrijf, of openen met pas of app Auto á la minute boeken en openen met app Reserveren van particulieren via site of app Onderling regelen Automodellen Beperkt aantal types Beperkt aantal types Diverse formaten Eén model, van de betreffende autofabrikant Zeer divers, van cabrio tot camper Zeer divers Parkeerplaats In de meeste gevallen een gereserveerde parkeerplaats Op eigen terrein van werkgever Auto ophalen bij verhuurder (of verhuurder levert auto thuis af) Geen vaste parkeerplaat s: auto kun je overal achterlaten. Amsterdam: gebied brede parkeervergu nning Geen gereserveerde parkeerplaats Geen gereserveerde parkeerplaats Sommige gemeenten bieden parkeervergun ning voor 2 sectoren aan Voorbeelden in NL Greenwheels, Connektcar, MyWheels (deels) Alphabet, Greenwheels, Mobility Mixx, wagenparkbehe erders Call-a-Car Car2Go SnappCar, MyWheels (deels), WeGo De vereniging voor Gedeelde Autogebruik biedt ondersteuning Voorbeelden in buitenland Zipcar (USA), Mobility (CH), Cambio (B,D) Zipcar (USA) Hertz on Demand Car2Go, DriveNow, Quikcar BuzzCar (F), RelayRides (USA) Autopia (B)

59 Bijlage II - Interviewverslagen G4, SnappCar en MyWheels

60 Interview afgenomen op Verslag Interview Gemeente Amsterdam (Evelien van der Molen en Sander van den Brant) 1. Zijn jullie momenteel bezig met autodelen? De gemeente Amsterdam heeft autodelen opgenomen als maatregel om ruimte te creëren. Dit is vastgelegd in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit Amsterdam (UAM) die Amsterdam zo bereikbaar en aantrekkelijk mogelijk moet maken. Momenteel wordt klassiek autodelen en (elektrisch) oneway autodelen gefaciliteerd. De gemeente wil per autodeelvorm uitzoeken of dit positief kan uitpakken voor hun doelstellingen. Momenteel is er nog een aantal openstaande vragen met betrekking tot autodelen. De gemeente gaat volgend jaar werken aan de uitwerking hiervan. 2. Welke ontwikkelingen zien jullie op autodeelgebied? De gemeente Amsterdam ziet dat klassiek autodelen momenteel stabiliseert. Het aantal auto s blijft vrijwel gelijk en alleen het aantal ritten neemt toe. Men ziet ook dat autodeelconcepten naar elkaar toe beginnen te bewegen. Er komen steeds meer abonnementsvormen die raakvlakken hebben met vormen die nu nog als apart worden gezien. Er lijken steeds meer van deze hybride autodeelvormen in ontwikkeling te zijn. Dankzij de techniek is er momenteel veel mogelijk. Betalen, reserveren en openen van een auto kan allemaal softwarematig. Juridisch is er ook steeds meer mogelijk. Bijvoorbeeld SnappCar is al heel ver in het regelen van verzekeringen voor verhuur. Leasemaatschappijen durven ook steeds meer aan als het gaat om autodelen. Momenteel vindt er ook een verschuiving plaats in de denkwijze van de deelnemers van de Green Deal Autodelen. In plaats van dat men zich blindstaart op het doel van deelauto s in Nederland in 2018, staan gemeenten en partijen veel meer stil bij het feit dat er een zekere gedragsverandering moet plaatsvinden om mensen aan het autodelen te krijgen. Bij steeds meer gemeenten ligt de focus niet langer op het faciliteren van automobiliteit. De gemeente Amsterdam is benieuwd wat er gaat gebeuren met de autodeelmarkt als er een grote speler zoals Google of de ANWB een deelplatform zou starten. 3. Wat willen jullie bereiken met hetgeen jullie doen? Wat is het doel? De gemeente Amsterdam ziet dat bepaalde autodeelvormen een bijdrage leveren aan efficiënter ruimtegebruik in de stad, minder verkeer en daarmee ook een verbeterde luchtkwaliteit. De investering vanuit de gemeente is ook relatief klein. Er hoeven bijvoorbeeld geen bussen ingezet te worden. De markt doet z n werk. De hoofddoelen zijn het verminderen van geparkeerde auto s op straat, het verlagen van het totale aantal autoritten, het verbeteren van de luchtkwaliteit en de leefbaarheid.

61 Interview afgenomen op Overwegen jullie peer-to-peer autodelen te stimuleren? De effecten van peer-to-peer autodelen zijn vooralsnog minder goed te bepalen. De gemeente verwacht dat peer-to-peer autodelen wel een positieve invloed heeft. Het is alleen lastig om te sturen op deze vorm van autodelen. Dit komt ook omdat deze vorm niet zozeer gefaciliteerd hoeft te worden omdat het al mogelijk is om het te doen. Peer-to-peer autodelers hebben de gemeente als het ware niet nodig. Het stimuleren van peer-to-peer is bovendien fraudegevoelig. Als een autodeler zijn/haar auto bijvoorbeeld een minimaal aantal keer moet verhuren voor een korting op het parkeervergunningtarief, dan kan een kennis eenvoudig dit een aantal keer voor de autodeler doen. De gemeente neemt peer-to-peer autodelen mee bij de uitwerking van een stedelijk beleidskader autodelen, maar monitort daarbij eerst tot er een duidelijk effect bekend is. 5. Hebben jullie contact met de peer-to-peer aanbieders? De gemeente heeft momenteel goed contact met SnappCar. Er is ook contact met andere aanbieders van andere autodeelconcepten. Er loopt ook contact via de Green Deal-werkgroep. 6. Welke mogelijke rollen zijn er voor de gemeente voor het stimuleren van peer-to-peer autodelen? De gemeente ziet met betrekking tot peer-to-peer autodelen vooralsnog een communicatieve rol weggelegd. Wat de gemeente precies zal gaan communiceren, zal afhangen van de data die nog boven tafel moet komen, dus dit hangt af van toekomstig onderzoek. De gemeente Amsterdam wil peer-to-peer autodelen gebruiken om een gedragsverandering in gang te zetten. Zo moeten Amsterdammers zich gaan realiseren dat ze in plaats van een eigen auto te kopen, ook een deelauto kunnen huren voor eenzelfde (auto)mobiliteit

62 Interview afgenomen op Verslag Interview Gemeente Den Haag (Diede Labots) 1. Zijn jullie momenteel bezig met autodelen? De gemeente Den Haag heeft de Green Deal Autodelen ondertekend en heeft inbreng gehad in de punten die hierin zijn afgesproken. De gemeente wil aan de hand van een programma autodelen actief gaan stimuleren. Hier is reeds een plan van aanpak voor waar een uitvoeringsprogramma in staat. De gemeente is ook bezig om buurtinitiatieven te stimuleren en te faciliteren. Hierbij droeg de gemeente een voorbeeld aan van een wijk die elektrisch wil autodelen. 2. Welke ontwikkelingen zien jullie op autodeel gebied? De gemeente Den Haag merkt een snelle groei in het aantal deelauto s. Hiernaast krijgen zij belangstelling van verschillende partijen om deelauto-systemen op te zetten. Zij werden benaderd door BMW, Car2Go, Witkar en een chinees bedrijf. Er zijn meerdere ideeën om een oneway autodeel systeem op te zetten. 3. Wat willen jullie bereiken met hetgeen wat jullie doen? Wat is het doel? Hun algemene doelstellingen zijn verwerkt in de Haagse Nota Mobiliteit. Hierin willen ze door middel van autodelen het aantal ritten in de stad omlaag brengen en mensen bewuster maken van hun modaliteitskeuze. Dit zou moeten leiden tot meer OV en fietsgebruik en een lagere parkeerdruk. De gemeente Den Haag wil de parkeerdruk onder de 90% houden. Het in punt 1 genoemde stimuleringsprogramma zal deels kaderstellend zijn. Hierbij wordt op hoofdlijnen het beleid vastgesteld en de grenzen aangegeven waarbinnen bestuurlijke bevoegdheden mogen worden uitgevoerd. Het stimuleringsprogramma ligt samen met de Green Deal waarvan de deadline staat op Overwegen jullie peer-to-peer autodelen te stimuleren? De gemeente Den Haag wil graag peer-to-peer autodelen stimuleren. Dit staat nog niet in het plan verwerkt. Ze weten ook niet precies hoe het gestimuleerd moet worden. Hier zijn wel enkele ideeën over. Het beeld bij peer-to-peer is dat het aanbod vaak groot is maar dat het gebruik beperkt blijft. Ook valt de daadwerkelijk beschikbaarheid vaak tegen. Ondanks dat autodelen erg snel groeit, valt de bekendheid ook nog steeds tegen. Dit zijn in de ogen van de gemeente de grootste knelpunten. De gemeente denkt meer winst te kunnen halen uit autodelen als ze meer zouden sturen op parkeerbeleid.

63 Interview afgenomen op Hebben jullie contact met de peer-to-peer aanbieders? Er is een keer contact geweest met WeGo. Al het contact loopt voornamelijk via de werkgroep Green Deal. De gemeente geeft aan wel behoefte te hebben aan contact, vooral met SnappCar. De gemeente zou vooral in de communicatie iets met hun willen doen en hier informatie over willen uitwisselen met SnappCar. 6. Welke mogelijke rollen zijn er voor de gemeente voor het stimuleren van peer-to-peer autodelen? Communicatieve rol, bekender maken van autodelen op momenten zoals het halen van een rijbewijs, verhuizen etc. Faciliterende rol in de vorm van het aantrekkelijker maken van een parkeervergunning als iemand z n auto deelt.

64 Interview afgenomen op Verslag Interview Gemeente Rotterdam (Tico Hernandez) 1. Zijn jullie momenteel bezig met autodelen? De gemeente Rotterdam is momenteel bezig met autodelen en zetten hiervoor een aantal instrumenten in. Zij faciliteren parkeerplaatsen met een bord voor klassieke deelsystemen, stads brede parkeervergunningen voor oneway systemen en oplaadpunten voor elektrische systemen. In de Rotterdamse Mobiliteitsagenda (RMA) is de koers uitgezet hoe de gemeente in de toekomst zal omgaan me mobiliteit in de stad en regio. De nadruk ligt daarbij op schoon en gezond. Leidend is een gezonde stad en daarmee de inzet om te zorgen dat de stad niet meer autoverkeer te verwerken krijgt dan het aankan. Vanuit een duurzaam mobiliteitsbeleid wil de gemeente elektrische deelauto s zien rijden in Rotterdam. Rotterdam wil autodelen waar het mogelijk is faciliteren, want als meer mensen auto s delen, daalt het gebruik en bezit van auto s. Hiervoor zijn een aantal instrumenten ingezet. Zij faciliteren autodelen d.m.v. de inrichting van een parkeerplaats met een parkeerbesluit en een bord P-vergunninghouders met het onderbord autodate, het afgeven van een stadsbrede parkeervergunning voor oneway systemen en het plaatsen van oplaadpunten voor elektrische deelauto s. 2. Welke ontwikkelingen zien jullie op autodeel gebied? Er komen steeds meer autodeel aanbieders op de markt. Dit zijn de laatste tijd niet zozeer bestaande grote namen/automerken, maar Chinese bedrijven die voet aan de grond willen zetten in Nederland. Hier krijgen ze waarschijnlijk ook subsidie voor vanuit China. Autodelen wordt door steeds meer gemeente gezien als een maatregel om ruimte te besparen en het mobiliteitsbeleid te verduurzamen. Een andere ontwikkeling is dat bepaalde deelvormen zich aan het ontwikkelen zijn. In gebieden met een hoge parkeerdruk wordt door middel van autodelen getracht de parkeerdruk te verlagen. Zo is er bijvoorbeeld een bedrijf genaamd ComCar dat voor het plaatsen van deelauto s in de wijk Blijdorp (hoge parkeerdruk) onderzoek doet naar het type bewoners, bewonersavonden houdt en zo een indruk probeert te krijgen van de behoefte. 3. Wat willen jullie bereiken met hetgeen wat jullie doen? Wat is het doel? Het belangrijkste doel is het beperken van het autobezit en het terugdringen van het gebruik van auto s. De gemeente wil in ieder geval geen korte ritten met deelauto s gaan faciliteren. De gemeente wil het beleid verduurzamen. Hierbij ligt er ook een voorkeur voor elektrisch rijden. Om het concept van deelauto s te faciliteren is aan één bedrijf dat op basis van hun businessmodel niet gelijk in staat was elektrische auto s in te zetten een kans gegeven. De bedoeling is dat dit bedrijf op termijn moet overgaan naar elektrische auto s. De gemeente wil op deze manier het gebruik van de deelauto s stimuleren. 4. Overwegen jullie peer-to-peer autodelen te stimuleren?

65 Interview afgenomen op Ja faciliteren, als het bewezen is dat het bijdraagt aan de doelstelling. We zijn inmiddels benaderd door gebruikers van peer-to-peer platformen of zij een stadsbrede parkeervergunning konden krijgen. Hier zeggen wij nee tegen. Voor peer-to-peer concepten is een aanvraag voor een stadsbrede vergunning niet wenselijk omdat anders alle Rotterdammers hun auto op een dergelijk marktplaats/platform zouden aanbieden om de stadsbrede vergunning te krijgen. Nader wordt onderzocht of en hoe particulier deelautogebruik op een goede manier kan worden gefaciliteerd. De gemeente Rotterdam vindt het moeilijk te zeggen of peer-to-peer autodelen een bijdrage kan leveren aan de doelstellingen. Zij hebben momenteel relatief veel peer-to-peer deelauto s in Blijdorp staan terwijl dit momenteel niet de parkeerdruk oplost. Hierop kunnen ze alleen verder niks baseren. De gemeente wil weten wie de gebruikers van dit systeem zijn om zo hier gerichter op in te zetten. Zo is er bijvoorbeeld onderscheid te maken tussen inkomensgroepen, leeftijdsgroepen, type huishouden (huishoudens zonder auto, met één auto of met twee auto s) etc. 5. Hebben jullie contact met de peer-to-peer aanbieders? Nee, zeer gering. De gemeente wil wel graag in contact komen met de peer-to-peer aanbieders. De gemeente wil heel graag weten wie de doelgroepen zijn en waar deze afkomstig zijn. 6. Welke mogelijke rollen zijn er voor de gemeente voor het stimuleren van peer-to-peer autodelen? De gemeente Rotterdam ziet meer een rol in de communicatie voor zich. Ze denken dat bewijsstukken van buitenaf naar inwoners gecommuniceerd moeten worden. De bewoners ervaren of zien dan het succes van autodelen. Er zou mogelijk in overleg met bewoners iets gedaan kunnen worden met de verkregen openbare ruimte. Hier moet men voorzichtig mee omgaan aangezien dit een gevoelig onderwerp is.

66 Interview afgenomen op Verslag Interview Gemeente Utrecht (Sophie Gunnink en Marijn Kik) 1. Zijn jullie momenteel bezig met autodelen? De gemeente Utrecht is momenteel druk bezig met autodelen. Hierin staan vijf maatregelen voorgesteld: Het verbeteren van communicatie ten aanzien van autodelen: De autodate borden vervangen voor deelauto borden. Er wordt een logo ontwikkeld voor deelauto s. Het beleid wordt uniform gemaakt. Deelauto bedrijven hebben soms last van verschillend beleid. Het vergroten van kennis van autodelen bij nieuwbouwprojecten. Bij nieuwbouwprojecten worden ontwikkelaars in de gelegenheid gesteld om in plaats van het aantal parkeerplaatsen van de norm juist iets te doen met deel mobiliteit. Op deze manier is de ontwikkelaar minder geld kwijt aan het bouwen van dure parkeerplaatsen en wordt de bekendheid van autodelen vergroot. Stimuleren van innovatieve initiatieven op het gebied van autodelen, vergelijkbaar met bijvoorbeeld Testrijders van Natuur & Milieu. 2. Welke ontwikkelingen zien jullie op autodeel gebied? Autodelen is niet meer een nichemarkt. Mensen weten wat autodelen is en de klassieke deelautomarkt lijkt verzadigd in Utrecht. Het is te zien dat er erg veel deelauto s beschikbaar zijn in Utrecht. Er is echter weinig bekend over het gebruik. Een nieuwe trend is een opmars van partijen die met innovatieve vormen van autodelen komen. Een voorbeeld hiervan is het bedrijf LomboXnet. Zij bieden stroom aan via zonnepanelen die elektrische deelauto s op kunnen laden in de daluren, zodat ze gebruikt kunnen worden in de spitsuren. 3. Wat willen jullie bereiken met hetgeen wat jullie doen? Wat is het doel? De gemeente stelt het beperken van het aantal autokilometers als de hoogste prioriteit. Mensen die autodelen worden veel bewuster van de prijs per rit. Hierdoor wordt de auto veel minder gebruikt. Autodelen moet zorgen voor een reductie in de groei van de automobiliteit, in elk geval binnen de ring. Omdat het effect op de openbare ruimte lastig te kwantificeren is, is dit geen doel. 4. Overwegen jullie p2p autodelen te stimuleren? Er wordt geen concrete uitspraak gedaan over p2p autodelen. De gemeente wil autodelen in het algemeen stimuleren en p2p autodelen hoort hierbij, met de kanttekening dat ze niet de meest vieze auto s meer kilometers willen laten maken. De gemeente is wel benieuwd naar het effect van autodelen op autobezit. Kunnen gebruikers hun oude auto langer rendabel houden wanneer ze deze aanbieden op een deelplatform?

67 Interview afgenomen op Hebben jullie contact met de p2p aanbieders? Er is veel contact met MyWheels. Ze komen altijd meepraten en ze nemen ook deel aan de werkgroep GreenDeal autodelen. De gemeente schrijft MyWheels ook aan als mogelijke deelnemer bij nieuwbouw projecten. Ze zijn echter een relatief kleine speler in de p2p markt. Dit heeft nog niet tot nieuwe ideeën geleid met betrekking tot de rol. Momenteel nodigt de gemeente Utrecht zowel SnappCar als MyWheels uit voor samenwerking. Tot nog toe gaat MyWheels hier vaker op in dan SnappCar. SnappCar heeft de gemeente een keer benadert om te vragen of zij peer-to-peer verhuurders aantrekkelijke deals konden aanbieden bijvoorbeeld met een gratis parkeervergunning. De gemeente wil hier niet mee in zee gaan. De gemeente geeft wel aan 6. Welke mogelijke rollen zijn er voor de gemeente voor het stimuleren van p2p autodelen? De gemeente Utrecht denkt dat een communicatieve rol de meest geschikte is. Dit is iets wat zij ook al doen. Momenteel wordt er een brief gestuurd naar mensen die een parkeervergunning hebben of krijgen met de vraag of zij hun auto willen aanbieden op een deelplatform. Dit gebeurt ook als het tarief wijzigt, wat jaarlijks gebeurt. Dit lijkt te werken. Daarnaast communiceren ze ook een aantal zaken via de website Utrecht Deelt.

68 Interview afgenomen op Verslag Interview MyWheels (Karina Tiekstra) 1. Wat voor trends/ontwikkelingen zien jullie momenteel op autodeelgebied? Er zijn steeds meer mensen die autodelen proberen. MyWheels ziet dat autodelen al veel aandacht heeft. Ondanks dat autodelen voornamelijk een stedelijk verhaal lijkt is er toch een groei te zien buiten de grote steden. Met name in de grotere kernen is er groei te zien in het aanbod en gebruik van deelauto s. Ook gebeurt het steeds vaker dat mensen zich aanmelden voor autodelen zonder dat er heel veel aanbod in hun buurt is. Ook ziet MyWheels een stijgende trend in het aantal ritten. MyWheels ziet ook dat gemeenten steeds actiever worden. De gemeenten zien autodelen steeds meer als een reële mobiliteitsoplossing, op een vergelijkbaar niveau als het openbaar vervoer en het fietsen. Er staan dan ook allerlei aanbieders klaar om autodelen te faciliteren of iets met de techniek hierin te doen. Het is wel duidelijk dat gemeenten zoekende zijn naar antwoorden op vragen met betrekking tot autodelen. 2. Hoe zien jullie de rol van de gemeenten in het stimuleren van peer-to-peer autodelen? De gemeente heeft ten aanzien van peer-to-peer autodelen duidelijk geen rol. De ervaring vanuit MyWheels dat gemeenten meer bezig zijn met na te denken hoe ze hun eigen wagenpark kunnen aanbieden. De gemeente zou een belangrijke rol kunnen spelen in de communicatie. Zij kunnen de potentiele autodelers voorlichten en inlichten over de mogelijkheden. MyWheels vindt niet dat de gemeente alleen maar peer-to-peer moet aanmoedigen. Zij moeten meer naar het totale pakket kijken van autodelen. 3. Wat hebben jullie nodig van de gemeente om peer-to-peer autodelen succesvol te maken? MyWheels gelooft in de versterkende waarde van het steeds sneller groeiende aanbod. Dit is iets wat de gemeente zou kunnen stimuleren. De keuze om een auto op een autodeel platform te zetten moet echt wel bewust gemaakt worden. Op het moment dat een gemeente een grote activatie campagne op zou zetten en gebruikers ontdekken dat er ook weleens iets mis kan gaan, kan dit tot imagoschade leiden van autodelen. Dit is iets wat voorkomen moet worden. Daarom moet de gemeente autodelers goed gaan inlichten van de voordelen maar ook de nadelen van autodelen. Ook zou de gemeente de gebruikers moeten inlichten van de verschillende beschikbare platformen en wat deze kunnen bieden. 4. Past jullie systeem bij de doelstellingen van de gemeente? MyWheels vindt dat hun systeem goed past bij de doelstellingen van de gemeente. Peer-to-peer autodelen heeft een aanvullende rol. Soms zijn mensen bereid auto s te delen met mensen die ze

69 Interview afgenomen op kennen. Dit soort gevallen zouden voor gemeenten en bedrijven ideale momenten zijn om een klein platform te maken voor deze mensen. 5. Waar ligt jullie belangrijkste markt? De belangrijkste markt lag in de eerste instantie in de stad maar rijkt nu ook tot de grote kernen. Autodelen wordt ook door steeds meer ouderen gedaan. 6. Is er momenteel contact met een gemeente? Er is wel contact met de gemeente maar dit is erg beperkt. Er is in ieder geval amper contact over peer-to-peer autodelen, ook al zou MyWheels dit wel graag willen.

70 Interview afgenomen op Verslag Interview SnappCar (Pieter van den Wall Bake, Head of Community) 1. Wat voor trends/ontwikkelingen zien jullie momenteel op autodeelgebied? De eerste trend is de opkomst van techniek die autodelen heel eenvoudig maakt. SnappCar denkt dat dit alleen maar zal toenemen en dat het delen van auto s steeds makkelijker wordt om te regelen. De tweede trend is dat gemeentes zich steeds bewuster worden van de leef kwaliteit in de binnensteden. Auto s dragen niet bij aan de leefbaarheid en zullen weg moeten uit binnensteden. Er zijn ook verschillende automerken die zich steeds meer bemoeien met autodelen. Zij zien ook de noodzaak in van deze ontwikkeling en proberen hierop in te spelen. Er beginnen allerlei nieuwe leaseconcepten op te duiken, bijvoorbeeld private lease. SnappCar ziet ook een bredere trend. Mensen willen meer zeggenschap/macht over hun eigen object. De consument wil niet in allerlei zakelijke structuren hangen. Peer-to-peer delen vervult over het algemeen deze behoefte. Een ander goed voorbeeld hiervan is Peerby. 2. Hoe zien jullie de rol van de gemeenten in het stimuleren van peer-to-peer autodelen? SnappCar geeft aan dat hun onduidelijk is wat de huidige rol is. Zij zien de gemeente als een facilitator van verandering, een aanjager voor initiatieven en beleidsbepaler. Qua autodelen is dit wat hen betreft niet tastbaar genoeg. Er zit een bepaalde spanning tussen een heel snelgroeiend bedrijf als SnappCar en een gemeente die minder snel met dit soort ontwikkelingen mee kan draaien. Concreet betekent dit voor hun het verhogen van parkeerprijzen om autobezit onaantrekkelijk te maken in steden. 3. Wat hebben jullie nodig van de gemeente om peer-to-peer autodelen succesvol te maken? SnappCar wil heel graag een duidelijk statement zien van een gemeente waarin een bepaald doel staat met duidelijke beleidskaders. Zij zien graag dat een gemeente inzet op een bepaalde vorm van deelmobiliteit en hier ook ambitieus in durft te zijn. SnappCar ziet zichzelf als een onderdeel van de participatiesamenleving. Het huren van een SnappCar zorgt voor een zekere betrokkenheid met de omgeving. Zij zien dit als een voordeel ten opzichte van aanbieders met een vloot. SnappCar begrijpt dat hun vorm niet zo eenvoudig gemonitord kan worden zoals beleid dat mogelijk wel verwacht van een bedrijf. Volgens SnappCar gaat het peer-to-peer veel meer om het loslaten van mensen en hun zelf dingen laten regelen. 4. Past jullie systeem bij de doelstellingen van de gemeente? Peer-to-peer autodelen draagt zeker bij aan de doelstellingen van de gemeente. Naast dat peer-topeer autodelen de hoeveelheid auto s en autokilometers kan beperken is er ook winst te halen in

71 Interview afgenomen op het creëren van socialere buurten. SnappCar ziet dit als een grote winst. De meetbaarheid van deze onderwerpen blijft lastig. 5. Waar ligt jullie belangrijkste markt? SnappCar focust zich op urbane gebieden in Noordwest-Europa. Hier ligt het percentage autobezitters ten opzichte van het percentage niet-autobezitters dusdanig dat dit concept kan aanslaan. Dit betekent dat SnappCar vooral actief wil zijn in de Randstad en grotere steden. 6. Is er momenteel contact met een gemeente? SnappCar heeft momenteel contact met de gemeente Den Haag, Utrecht, Leiden en Amsterdam. De precieze omvang van dit contact is onbekend maar het betreft in ieder geval verschillende contactpersonen bij verschillende gemeenten. SnappCar is ervan overtuigd dat contact met de gemeenten belangrijk is. Er werd een vergelijking gedaan met de gemeente Amsterdam en Airbnb. De gemeente Amsterdam ging met het bedrijf samenwerken om zo toeristenbelasting binnen te halen.

72 Den Haag Amsterdam Utrecht Rotterdam Analyse 1. Activiteiten rondom autodelen 2. Ontwikkeli ngen autodelen 3. Achterligge nde doelstelling en Green Deal autodelen ondertekend, PVAuitvoeringsprogra mma autodelen, buurtinitiatieven stimuleren, wijk initiatief elektrisch autodelen. Aantal deelauto s groeit snel, steeds meer partijen hebben belangstelling bij autodelen, BMW, Car2Go, Witkar, Chinees bedrijf. Haagse Nota Mobiliteit, aantal ritten omlaag, bewustere modaliteitskeuze, verlagen parkeerdruk. Green Deal autodelen ondertekend, autodelen als maatregel om ruimte te creëren, UMA, Klassiek en oneway worden gefaciliteerd. Klassiek stabiliseert, aantal ritten is nog in ontwikkeling. Autodeelconcept en beginnen naar elkaar toe te bewegen, hybride vormen. Technisch en juridisch is er steeds meer mogelijk. Leasemaatschap pijen durven ook steeds meer aan. Gemeenten staan steeds meer stil bij gedragsverander ing t.a.v. autodelen. Auto faciliteren is niet meer de hoofdmode. Autodelen wordt nog gezien als een nichemarkt. Efficiënter ruimtegebruik, minder auto s op straat, minder autoritten, betere luchtkwaliteit, betere leefbaarheid. Green Deal autodelen ondertekend, vergroten kennis autodelen bij nieuwbouwproje cten, TestRijders, vervangen autodate borden Autodelen is niet lange een nichemarkt. Mensen weten wat het is en er is een groot aanbod. Data over het gebruik blijft beperkt. Momenteel opmars partijen met innovatieve autodeel vormen. Beperken aantal autokilometers, bewustere modaliteitskeuze, reductie groei van mobiliteit, effect openbare ruimte lastig te kwantificeren en daarom nog niet een doel. Green Deal autodelen ondertekend, faciliteren parkeerplaatse n klassiek delen, stads brede parkeervergun ning voor oneway en laadpalen voor elektrische systemen. Steeds meer aanbieders op de markt, allerlei soorten (Chinese) bedrijven die voet aan de grond willen zetten. Verschillende deelvormen zijn aan het ontwikkelen Beperken autobezit, terugdringen gebruik met nadruk op de binnenstad, verduurzamen beleid, voorkeur voor elektrisch rijden. (Bedrijven die niet gelijk kunnen beginnen met elektrisch krijgen een kans te beginnen met een fossiele brandstof) -Green Deal ondertekend -Wisselende mening niche markt -Rotterdam nog geen uitvoeringsprogra mma -Sterke groei -Belangstelling marktpartijen, ook automerken en vanuit het buitenland -Opmars innovatieve deelauto vormen, bewegen naar elkaar toe, hybride vormen -Gemeenten staan meer stil bij de gedragsveranderi ng die plaats moet vinden -Efficiënter ruimtegebruik -Bewustere modaliteitskeuze -Minder autoritten -Verbeteren luchtkwaliteit -Verbeteren leefbaarheid

73 4. Wordt peer-topeer overwogen 5. Contact met peerto-peer aanbieders 6. Mogelijke rollen gemeenten Ja, men wil het stimuleren. Dit is nog niet verwerkt in het plan want men weet niet hoe. Grootste knelpunten voor de gemeente is beperkte gebruik t.o.v. aanbod, tegenvallende beschikbaarheid en bekendheid. Enkele keer contact met WeGo, verder verloopt het via Greendeal werkgroep. Er is behoefte aan meer contact met SnappCar. Communicatieve rol, verhogen van de bekendheid tijdens ophalen rijbewijs, verhuizen etc. Faciliterende rol, aantrekkelijker maken voor verhuurders (parkeervergunni ng) Per vorm moet uitgezocht worden wat de voor- en nadelen zijn. Er zijn nog een aantal vragen m.b.t. autodelen. Hier wil de gemeente volgend jaar onderzoek naar doen. De investering is relatief laag in verhouding tot de winst, de markt doet z n werk. Effecten van peer-to-peer lastig te bepalen, verwachting is positief, lastig op te sturen. Faciliteren is wat fraudegevoelig. Goed contact met SnappCar en met andere aanbieders van andere concepten. Er loopt ook wat contact via de Greendeal werkgroep. Communicatieve rol, wat exact gecommuniceer d gaat worden zal afhangen van de data uit toekomstig onderzoek. De gemeente wil peer-to-peer autodelen gebruiken om een gedragsverander ing in gang te zetten. Amsterdammers moeten zich gaan realiseren dat het delen van een auto een optie is i.p.v. kopen. Geen concrete uitspraak over peer-to-peer. Gemeente wil autodelen stimuleren in de brede zin van het woord dus peer-to-peer hoort hier ook bij, met de kanttekening dat ze niet de meest vieze auto s willen stimuleren. Er is veel contact met MyWheels. Er loopt ook wat contact via Greendeal werkgroep. Dit alles heeft nog niet tot ideeën geleid m.b.t. de rol van de gemeente. Communicatieve rol, wordt als deels gedaan d.m.v. het versturen van een brief over autodelen zodra een bewoner een parkeervergunni ng heeft gekregen, verlengd etc. Pas als het bewezen is dat het bijdraagt aan de doelstelling. De gemeente wil graag onderzoeken/w eten welke doelgroepen gebruik maken van peer-topeer autodelen. Zeer gering contact. De gemeente wil dit wel heel graag. Communicatiev e rol, het leveren van bewijsstukken van peer-topeer autodelen naar bewoners. Daarnaast mogelijk in overleg met bewoners iets doen met de gewonnen ruimte. -Ja, mits het de doelstelling behartigt -Weinig informatie over effecten -Beperkt gebruik t.o.v. aanbod -Beschikbaarheid valt tegen -Over het algemeen geen tot weinig contact, m.u.v. gemeente Amsterdam -Contact via Greendeal werkgroep -Bereidheid tot en behoefte aan contact wel erg groot -Communicatieve rol, bekendheid verhogen en inlichten. Gedragsveranderi ng in gang zetten. -Gemeenten zien wel iets in de faciliterende rol maar weten niet goed wat hierin verstandig is

74 Alle gemeenten zijn bezig met klassiek autodelen, sommigen ook met oneway. Een aantal van de gemeenten hebben ook een uitvoeringsagenda of zijn hier mee bezig. De meningen zijn verdeeld over of autodelen nog een nichemarkt is. Over het algemeen is er weinig contact met de peer-to-peer aanbieders hoewel gemeenten dit wel zouden willen. De gemeenten zijn ervan overtuigd dat de rol in het stimuleren van peer-to-peer autodelen ligt in de communicatie. Ze willen allemaal de consument inlichten en voorlichten over het fenomeen peer-to-peer autodelen, mits de effecten van peer-to-peer autodelen overwegend positief zijn. De gemeenten menen ook dat ze andere, meer faciliterende rollen zouden kunnen innemen ten aanzien van peerto-peer autodelen. Zij hebben alleen nog geen instrumenten gezien of gevonden die niet fraude gevoelig zijn.

75 1. Wat voor trends/ontwikkelingen zien jullie momenteel op het gebied van autodelen? 2. Hoe zien jullie de rol van de gemeenten in het stimuleren van peer-to-peer autodelen? 3. Wat hebben jullie nodig van de gemeente om peerto-peer autodelen succesvol te maken? 4. Past jullie systeem bij de doelstellingen van de gemeente? 5. Waar ligt jullie belangrijkste markt? SnappCar MyWheels Analyse Opkomst van technieken die autodelen makkelijker/toegankelijker maken. Gemeenten worden bewuster van leefbaarheid, auto draagt hier niet aan bij. Steeds meer automerken bemoeien zich met autodelen. Bredere trend, mensen willen meer zeggenschap over hun goederen, Peerby. Huidige rol onduidelijk. Wenselijk: facilitator van verandering, aanjager initiatieven, beleidsbepaler. Momenteel spanning tussen snelgroeiend bedrijf en gemeente die niet zo snel mee kan gaan. Gemeente moet duidelijk doel met duidelijke beleidskaders naar buiten brengen. Peer-to-peer lastig te monitoren, lastig te evalueren, moet waarschijnlijk wat meer losgelaten worden. Ja, draagt bij aan de doelstellingen en heeft daarnaast nog een sociale werking. Lastig te monitoren. Urbane gebieden in noordwest Europa. Steeds meer mensen proberen autodelen. Groei autodelen ook buiten de grote steden, grotere kernen. Ook aanmeldingen in gebieden met weinig aanbod. Gemeenten worden steeds actiever maar zijn wel zoekende naar antwoorden op vragen m.b.t. autodelen. Geen duidelijke rol. Belangrijke rol in de communicatie, mensen voorlichten over de mogelijkheden, voordelen, nadelen, verschillende aanbieders. Gemeente moet goed kijken naar totaalpakket i.p.v. alleen inzoomen op peer-to-peer. Vergroten van aanbod zal versterkende waarde hebben. Peer-to-peer autodelen vormt een goede aanvullende rol op de verschillende mogelijkheden van autodelen. Grote steden en grotere -Opkomende technische kant maakt autodelen laagdrempeliger -Bewustwording en activatie gemeente t.a.v. autodelen -Groeit nog steeds, ook buiten de grote steden -Steeds meer interesse vanuit automerken -Huidige rol is onduidelijk, niks van te merken -Communicator, inlichten, promoten -Aanjagen initiatieven -Duidelijk doel met duidelijke beleidskaders -Promoten van autodelen om het aanbod te vergroten en daarmee autodelen te versterken -Draagt bij aan doelstellingen -Vult aan op andere vormen -Sociaal maatschappelijke bijdrage -Randstad en grotere kernen

76 6. Is er momenteel contact met een gemeente? Randstad en grotere kernen. Onbekend, is wel nodig. Kan tot mooie acties leiden zoals Airbnb en Amsterdam. kernen. Autodelen lijkt ook bij steeds meer verschillende leeftijden aan te slaan. Er is contact, maar dit is erg beperkt. Dit contact gaat ook niet over peer-to-peer. -Weinig tot geen contact -Wel wens voor meer contact

77 Bijlage III - Excel uitstoot SnappCar

78 straal van 50km vanaf midden Amsterdam gerekend 24-mei-16 Type tot tot tot tot 2015vanaf 2015 Totaal Busje Cabriolet Camper Coupe Hatchback Limousine Mpv Sedan Speciaal Voertuig Stationwagon Terreinvoertuig Brandstof tot tot tot tot 2015vanaf 2015 Totaal Tot 2001 Benzine Diesel LPG/CNG Elektrisch / Hybride Oude diesels: 4,60% Bouwjaren tot tot tot tot tot tot vanaf Prijs t/m % % % % % % vanaf % 2224

79 Aantal aangeboden voertuigen Prijs T/M VANAF 101 Prijsklasse Type auto 1% 21% 7% 7% 2% 2% 2% 7% 1% 40% 10% Busje Cabriolet Camper Coupe Hatchback Limousine Mpv Sedan Speciaal Voertuig Stationwagon

80 Type Totaal Busje 165 7% Cabriolet 168 7% Camper 61 2% Coupe 56 2% Hatchback % Limousine 14 1% Mpv % Sedan 183 7% Speciaal Voertuig 42 2% Stationwagon % Terreinvoertuig 26 1% 2481 Brandstof Totaal Benzine % Diesel % LPG/CNG 94 4% Elektrisch / Hybride 77 3% 2650 Bouwjaren tot % 1980 tot % 1990 tot % 2000 tot % 2005 tot % 2010 tot % vanaf % 2655

81 Aantal aangeboden voertuigen Aantal aangeboden voertuigen Bouwjaren TOT TOT TOT TOT TOT TOT 2015 VANAF 2015 Bouwjaren Brandstof BENZINE DIESEL LPG/CNG ELEKTRISCH / HYBRIDE Brandstof type

82 ID Merk Model Bouwjaar Brandstof Carosserie Uitstoot Commentaar 1 Volkswagen Golf 2002 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 1998 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2003 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2001 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2002 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 1996 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 1981 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 8 Volkswagen Golf 1997 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2000 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2000 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2000 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2009 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 2005 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 2013 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 2002 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 2001 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2000 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 2000 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2009 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 1997 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 1998 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 1989 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 23 Volkswagen Golf 2013 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 1996 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2009 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2002 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 1994 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2003 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2001 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 1990 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 31 Volkswagen Golf 1985 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 32 Volkswagen Golf 2000 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 1977 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 34 Volkswagen Golf 2005 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 2010 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2003 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2003 LPG/CNG Hatchback 141 Kentallen gebruikt 38 Volkswagen Golf 2002 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 1999 Benzine Cabrio Volkswagen Golf 1995 Benzine Cabrio Volkswagen Golf 1998 Benzine Cabrio Volkswagen Golf 1993 Benzine Cabrio Volkswagen Golf 1996 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2007 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2006 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2005 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 2004 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 1998 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2004 Diesel Hatchback 143

83 50 Volkswagen Golf 2004 Benzine Hatchback Volkswagen Golf 2005 Diesel Hatchback Volkswagen Golf 2000 Benzine Stationwagen Volkswagen Golf 2000 Benzine Stationwagen Volkswagen Golf 2008 Benzine Stationwagen Volkswagen Golf 2002 Benzine Stationwagen Volkswagen Golf 1995 Diesel Stationwagen Volkswagen Golf 1994 Benzine Stationwagen Volkswagen Golf 1998 LPG/CNG Stationwagen 141 Kentallen gebruikt 59 Volkswagen Golf 1999 Benzine Stationwagen Volkswagen Golf 2000 Diesel Stationwagen Volkswagen Golf 2005 Benzine Stationwagen Volkswagen Golf 2012 Benzine Stationwagen Volkswagen Golf 2008 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 2003 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2009 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 1995 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 68 Volkswagen Polo 2006 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2001 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 1999 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2005 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2001 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 1999 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2008 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2001 LPG/CNG Hatchback 141 Kentallen gebruikt 76 Volkswagen Polo 2001 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2008 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2012 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 2007 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2012 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 1996 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2002 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2002 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2007 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 2011 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2002 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 1998 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2000 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2000 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2010 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 1996 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2002 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2001 Diesel Stationwagen Volkswagen Polo 2000 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 1996 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2011 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 2003 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2011 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 2000 Diesel Hatchback 154

84 100 Volkswagen Polo 2003 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2003 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 1998 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2010 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 1996 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 1998 Benzine Stationwagen Volkswagen Polo 2001 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2010 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 2004 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2009 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 2012 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 2000 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 1997 Benzine Sedan Volkswagen Polo 1996 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2001 Diesel Hatchback Volkswagen Polo 1999 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2000 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 1998 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2016 Benzine Hatchback Volkswagen Polo 2005 Benzine Hatchback Peugeot Benzine Stationwagen Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Diesel Hatchback Peugeot Benzine Stationwagen Peugeot Diesel Hatchback Peugeot Diesel Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Diesel Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Cabrio Peugeot Benzine Stationwagen Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Diesel Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Stationwagen Peugeot Benzine Stationwagen Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback 151

85 150 Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Benzine Cabrio Peugeot Benzine Cabrio Peugeot Benzine Cabrio Peugeot Benzine Stationwagen Peugeot Benzine Hatchback Peugeot Expert 2002 Diesel Bestelbus 153 Kentallen gebruikt 159 Peugeot Expert 2000 Diesel Bestelbus 153 Kentallen gebruikt 160 Peugeot Expert 1998 Benzine Bestelbus 161 Kentallen gebruikt 161 Peugeot Expert 2008 Diesel Bestelbus Toyota Yaris 1999 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2009 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2001 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2000 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2001 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2000 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2012 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2009 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2000 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2003 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2013 Benzine Hatchback Toyota Yaris 1999 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2002 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2001 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2001 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2005 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2012 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Yaris 2001 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2004 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2005 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2002 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2010 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2011 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2000 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2000 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2008 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2013 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Yaris 2002 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2006 Benzine Hatchback Toyota Yaris 1999 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2007 Diesel Hatchback Toyota Yaris 2012 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Yaris 2011 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2009 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2000 Benzine Hatchback Toyota Yaris 2005 Benzine Hatchback Toyota Prius 2009 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2004 Elektrisch / Hybride Hatchback 104

86 200 Toyota Prius 2013 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2010 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2004 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2005 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2013 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2006 Benzine Hatchback Toyota Prius 2006 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2006 Benzine Hatchback Toyota Prius 2001 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2013 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2007 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2013 Benzine Hatchback Toyota Prius 2010 Benzine Hatchback Toyota Prius 2010 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2004 LPG/CNG Hatchback Toyota Prius 2008 Benzine Hatchback Toyota Prius 2006 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2008 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2008 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2007 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2008 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2006 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2013 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2004 Elektrisch / Hybride Hatchback Toyota Prius 2012 Benzine Hatchback Citroen Berlingo 1999 Diesel Bestelbus Citroen Berlingo 2003 Benzine Bestelbus Citroen Berlingo 1999 Benzine Bestelbus Citroen Berlingo 2000 Benzine Bestelbus Citroen Berlingo 2002 Diesel Bestelbus Citroen Berlingo 1996 Diesel Bestelbus 153 Kentallen gebruikt 231 Citroen Berlingo 2006 Benzine Bestelbus Citroen Berlingo 2007 LPG/CNG Bestelbus 141 Kentallen gebruikt 233 Citroen Berlingo 1999 Benzine Bestelbus Citroen Berlingo 2008 Benzine Bestelbus Citroen Berlingo 2006 Benzine Bestelbus Citroen Berlingo 2005 Benzine Bestelbus Citroen Berlingo 2006 Diesel Bestelbus Citroen Berlingo 2000 Diesel Bestelbus Citroen Berlingo 2001 Diesel Bestelbus Citroen Berlingo 2000 Diesel Bestelbus Citroen Berlingo 2007 Diesel Bestelbus Volvo V Benzine Stationwagen 161 Kentallen gebruikt 243 Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Diesel Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V LPG/CNG Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Diesel Stationwagen 172

87 250 Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Diesel Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen 161 Kentallen gebruikt 256 Volvo V Diesel Stationwagen Volvo V LPG/CNG Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Diesel Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Diesel Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen 161 Kentallen gebruikt 264 Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V LPG/CNG Stationwagen 141 Kentallen gebruikt 267 Volvo V Diesel Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen 161 Kentallen gebruikt 271 Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen 161 Kentallen gebruikt 276 Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Volvo V Benzine Stationwagen Opel Corsa 2002 Benzine Hatchback Opel Corsa 2013 LPG/CNG Hatchback Opel Corsa 2001 Benzine Hatchback Opel Corsa 1998 Benzine Hatchback Opel Corsa 1997 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 287 Opel Corsa 1998 Benzine Hatchback Opel Corsa 2000 Benzine Hatchback Opel Corsa 2002 Benzine Hatchback Opel Corsa 2011 Diesel Hatchback Opel Corsa 2005 Benzine Hatchback Opel Corsa 2006 Benzine Hatchback Opel Corsa 2003 Benzine Hatchback Opel Corsa 1995 Benzine Hatchback Opel Corsa 2006 Benzine Hatchback Opel Corsa 2000 Benzine Hatchback Opel Corsa 2005 Diesel Hatchback Opel Corsa 2016 Benzine Hatchback Opel Corsa 2003 Benzine Hatchback 131

88 300 Opel Corsa 1999 Benzine Hatchback Opel Corsa 2003 Benzine Hatchback Opel Corsa 2009 Benzine Hatchback Opel Corsa 1999 Benzine Hatchback Opel Corsa 1998 Benzine Hatchback Opel Corsa 2006 Benzine Hatchback Opel Corsa 2003 Benzine Hatchback Opel Corsa 2001 Benzine Hatchback Opel Corsa 2002 Benzine Hatchback Opel Corsa 1999 Benzine Hatchback Opel Corsa 2001 Benzine Hatchback Opel Corsa 1997 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 312 Opel Corsa 1998 Benzine Hatchback Opel Corsa 2002 Benzine Hatchback Opel Corsa 2001 Benzine Hatchback Opel Corsa 2000 Benzine Hatchback Opel Corsa 2007 Benzine Hatchback Opel Corsa 2010 Diesel Hatchback Opel Corsa 2005 Benzine Hatchback Opel Corsa 2004 Benzine Hatchback Opel Corsa 1997 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 321 Opel Corsa 1996 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 322 Opel Corsa 1997 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 323 Renault Twingo 2016 Benzine Hatchback Renault Twingo 2011 Benzine Hatchback Renault Twingo 2012 Benzine Hatchback Renault Twingo 2012 Benzine Hatchback Renault Twingo 2001 Benzine Hatchback Renault Twingo 2005 Benzine Hatchback Renault Twingo 1997 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 330 Renault Twingo 2009 Benzine Hatchback Renault Twingo 1999 Benzine Hatchback Renault Twingo 2009 Benzine Hatchback Renault Twingo 2004 Benzine Hatchback Renault Twingo 2014 Benzine Hatchback Renault Twingo 2002 Benzine Hatchback Renault Twingo 2016 Benzine Hatchback Renault Twingo 2011 Benzine Hatchback Renault Twingo 1998 Benzine Hatchback Renault Twingo 1994 Benzine Hatchback 161 Kentallen gebruikt 340 Renault Twingo 2012 Benzine Hatchback Renault Twingo 2011 Benzine Hatchback Renault Twingo 2010 Benzine Hatchback Renault Twingo 1999 Benzine Hatchback Renault Twingo 2011 Benzine Hatchback Renault Twingo 1999 Benzine Hatchback Renault Twingo 2012 Benzine Hatchback Renault Twingo 2006 Benzine Hatchback Renault Twingo 2006 Benzine Hatchback Renault Twingo 2013 Diesel Hatchback 90

89 350 Renault Twingo 2008 Benzine Hatchback Renault Twingo 2008 Benzine Hatchback Renault Twingo 2000 Benzine Hatchback 143

90 7-jun-16 Bouwjaar Aantal Gewogen gemiddelde Meest voorkomende bouwjaar

91 Bijlage IV - Excel Groei inwoners en personenauto s Oosterparkbuurt