Verkeerskundige houdbaarheid van de Nijenoord Allee en Mansholtlaan

Transcriptie

1 Verkeerskundige houdbaarheid van de Nijenoord Allee en Mansholtlaan Verkeersmodelstudie naar de toekomstige afwikkeling Concept Gemeente Wageningen Grontmij Nederland B.V. Arnhem, 12 januari 2011

2 Verantwoording Titel : Verkeerskundige houdbaarheid van de Nijenoord Allee en Mansholtlaan Subtitel : Verkeersmodelstudie naar de toekomstige afwikkeling Projectnummer : Referentienummer : Revisie : Datum : 12 januari 2011 Auteur(s) : M. van de Lindeloof adres : martijn.vandelindeloof@grontmij.nl Gecontroleerd door : F. de Jong Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : R. Linschoten Paraaf goedgekeurd : Contact : Velperweg BJ Arnhem Postbus AL Arnhem T F Pagina 2 van 36

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanpak en proces Centrale onderzoeksvragen Stappenplan Input onderzoek Mee te nemen ontwikkelingen Statisch model gemeente Veenendaal Autonome ontwikkelingen infrastructuur Paramics Opbouw netwerk Verplaatsingen Modelruns Model- en onderzoeksgebied Effectbeschrijving Toekomstige verkeersstromen Inleiding Geanalyseerde relaties Doorgaande verkeersstromen Analyse Conclusies Matrixbewerking n.a.v. conclusies Scenario 0: Autonome situatie Inleiding Afwikkeling ochtendspits Afwikkeling avondspits Reistijden Inzichten en doorkijk naar scenario s 1 en Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé Inleiding Scenario 1a: Benuttingsmaatregelen Maatregelen Afwikkeling en knelpunten Reistijden Conclusies Scenario 1b: Maximale uitbouw Maatregelen Afwikkeling en knelpunt Reistijden Robuustheid Conclusies Scenario 2: Verlegde Nijenoord Allee Inleiding Pagina 3 van 36

4 Inhoudsopgave (vervolg) 6.2 Opbouw en aanpassingen netwerk Analyse Afwikkeling en knelpunten Reistijden Robuustheid Conclusies Slotconclusies en aanbevelingen Pagina 4 van 36

5 1 Inleiding Op de Nijenoord Allee en de Mansholtlaan neemt de filedruk geleidelijk toe. Doordat de capaciteit op een aantal kruispunten en wegvakken tekortschiet, treedt in zowel ochtend- als avondspits structurele wachtrijvorming op. De verwachting is dat de afwikkelingsproblematiek de komende jaren verder zal toenemen. Zowel aan de noord- als westzijde van Wageningen zijn structurele uitbreidingen gepland, zoals de wijk Kortenoord en de Wageningen Campus. Deze ontwikkelingen zorgen voor aanzienlijke extra verkeersintensiteiten op de genoemde wegen. Vraagstelling De 2 hoofdvragen die gemeente Wageningen stelt zijn dan ook: a) Welke maatregelen zijn mogelijk om de verkeersafwikkeling op de Nijenoord Allee en de Mansholtlaan dusdanig te verbeteren dat er sprake is van een adequate verkeersafwikkeling? En b) Tot wanneer is deze variant houdbaar? De gemeente Wageningen en de provincie Gelderland hebben Grontmij gevraagd deze maatregelen en de effecten ervan te onderzoeken middels het dynamisch microsimulatiemodel Paramics. Varianten In de wetenschap dat de mogelijkheden tot capaciteitsuitbreiding ruimtelijk beperkt zijn wordt reeds op voorhand ervan uitgegaan dat de houdbaarheid van een geoptimaliseerde Nijenoord Allee en Mansholtlaan slechts beperkt opgerekt wordt. Daarom wordt in het onderzoek ook een variant meegenomen Figuur 1.1.: De Mansholtlaan en Nijenoord Allee waarin het oostelijke deel van de Nijenoord Allee in noordelijke richting verlegd wordt. In figuur 1.1. worden de 2 genoemde wegen weergegeven. Analyse verkeersstromen Een ander aspect dat de afwikkeling ter plaatse beïnvloedt, is de aard van de verkeersstromen; op de Mansholtlaan en de Diedenweg (oostelijke ring Wageningen) rijdt in de spitsen veel doorgaand verkeer dat de files op de A12, de A50 en knooppunt Grijsoord tracht te vermijden. In dit onderzoek wordt bekeken welke rol dit verkeer speelt in de afwikkeling op de Manshotllaan en Nijenoord Allee. In hoofdstuk 2 van deze rapportage wordt de aanpak van het onderzoek beschreven. De analyse van de toekomstige verkeersstromen komen in hoofdstuk 3 aan bod. Vervolgens wordt in hoofdstuk 4 de autonome situatie in het planjaar 2020 beschreven. De doorrekening van de 2 hoofdscenario s (respectievelijk met geoptimaliseerd huidig tracé en met verlegde Nijenoord Allee) worden in de hoofdstukkken 5 en 6 beschreven. In hoofdstuk 6 volgen conclusies en aanbevelingen. Pagina 5 van 36

6 2 Aanpak en proces 2.1 Centrale onderzoeksvragen In samenspraak met de gemeente zijn twee drie hoofdvragen opgesteld. Deze zijn geënt op het planjaar In welke mate wordt het verkeersaanbod op de kruising Nijenoordallee Mansholtlaan beïnvloed door verkeer dat eigenlijk via de A12 en A50 hoort te rijden? Welk verkeersstromen worden in de toekomst verwacht op en rond de Nijenoordallee en Mansholtlaan? Welk deel van dit verkeer hoort hier niet thuis (sluipverkeer)? Van welk deel van het verwachte sluipverkeer kan redelijkerwijs worden verwacht dat dit verdwijnt door gerichte maatregelen door de wegbeheerders? 2. Wat is de houdbaarheid van de Nijenoordallee en Mansholtlaan op het huidige tracé (Scenario A) Welke maatregelen kunnen genomen worden om de afwikkelingskwaliteit op de Nijenoordallee en Mansholtlaan in de toekomst op een acceptabel niveau te houden? Wat is het effect van deze maatregelen op de afwikkeling, verkeersveiligheid en oversteekbaarheid? Tot wanneer is dit scenario houdbaar? 3. Wat is de meerwaarde van een verlegging van de Nijenoord Allee in noordelijke richting (Scenario B) Biedt een verlegging van de Nijenoord Allee meerwaarde ten opzichte van de routering via het huidige tracé? (op het gebied van verkeersafwikkeling)? Zoja, hoeveel langer is dit scenario houdbaar? Aan de hand van deze onderzoeksvragen is een onderzoeksproces opgesteld. 2.2 Stappenplan Het proces bestaat uit 6 stappen, welke hieronder worden uiteengezet. Stap 1. In beeld brengen toekomstige verkeersstromen. Aan de hand van het statische verkeersmodel van de gemeente Veenendaal (zie paragraaf 2.3.2) is door middel van cordonanalyses bekeken welk deel van het verkeer op de Nijenoord Allee en Mansholtlaan doorgaand verkeer is. Stap 2. Eventueel bijstellen toekomstig verkeersbeeld Aan de hand van de resultaten van stap 1 kan worden overwogen om de verwachte verkeersstromen bij te stellen. Bijvoorbeeld: Als blijkt dat er structureel sluipverkeer op de Mansholtlaan rijdt, mag verwacht worden dat de verantwoordelijke wegbeheerders in de nabije toekomst maatregelen nemen om deze tegen te gaan. In dit geval kan overwogen worden om de verwachte verkeersstromen op bepaalde relaties naar beneden bij te stellen. Pagina 6 van 36

7 Aanpak en proces Stap 3: Simuleren van autonome situatie anno 2020 Om de effecten van de maatregelen goed te kunnen beoordelen is een autonome referentiesituatie nodig. Deze wordt in deze stap gebouwd en gesimuleerd. Dit gebeurt door middel van het pakket Paramics. De effecten worden vastgelegd. De prestaties van de varianten kunnen met deze effecten worden vergeleken. Stap 4. Simuleren en analyseren van scenario A (maatregelen op huidig tracé) Nu in stap 2 de intensiteitenset bepaald is, wordt de verkeersafwikkeling op de Nijenoord Allee, Mansholtlaan en aansluitende wegen dynamisch gesimuleerd. De acties die in Paramics worden uitgevoerd staan beschreven in paragraaf 2.4. In deze stap wordt alleen gekeken naar maatregelen op de bestaande tracés. De door te rekenen maatregelen worden als volgt verdeeld: a) Relatief kleine, pragmatische ingrepen zoals VRI-aanpassingen, beperkte toevoeging van asfalt (bijvoorbeeld het verlengen van een voorsorteerstrook). b) Relatief grote ingrepen, zoals het over grote lengte verbreden van wegen en het ongelijkvloers maken van oversteken voor langzaam verkeer. Groen en ruimte worden hierbij in acht genomen. Van beide varianten vindt een effectbeschrijving plaats. Stap 5. Bepalen van de toekomstvastheid scenario A Bij beide varianten van scenario A worden 2 vragen gesteld: Is deze variant minimaal tot het planjaar 2020 houdbaar? Zoja, hoeveel langer daarna nog? De laatste vraag wordt beantwoord door de H/B-matrix van 2020 ieder keer met een klein percentage op te hogen en effecten die dit op de afwikkelingskwaliteit heeft te beschouwen. Stap 6. Simuleren verlegging Nijenoordallee (scenario B) In deze stap wordt in Paramics gekeken naar de afwikkelingskwaliteit gekeken van de situatie waarin de Nijenoord Allee in noordelijke richting wordt verlegd. Voorafgaand aan de simulatie worden in samenspraak met de gemeente Wageningen de verkeerskundige uitgangspunten van dit scenario bepaald. Scenario B wordt voor 2 planjaren gesimuleerd: 2020; Het eerste planjaar na 2020 waar in scenario A niet langer een adequate verkeersafwikkeling gegenereerd wordt. Stap 7. Concluderen & rapporteren Het resultaat van de voorgaande 5 stappen (en daarmee van de centrale onderzoeksvragen uit paragraaf 2.1) wordt via deze rapportage gedeeld met de gemeente Wageningen en provincie Gelderland. 2.3 Input onderzoek Mee te nemen ontwikkelingen Alle autonome ontwikkelingen die ten tijde van het planjaar 2020 uitgevoerd zullen zijn, worden als zodanig meegenomen in de modelstudies. Het betreft onder andere de geplande verbredingen van de A12 en A50, de uitbreidingen van de Wageningen Campus (inclusief De Born Oost), en alle geplande uitbreidingen van woonwijken en bedrijventerreinen zoals door de diverse overheden aangedragen ten behoeve van de laatste actualisatie van de verkeersmodellen Statisch model gemeente Veenendaal Voor de analyse van de lokale en doorgaande verkeerstromen en voor de vulling van de H/Bmatrix in Paramics is input nodig vanuit een regionaal statisch verkeersmodel. Van alle relevante statische modellen beschrijft het model van de gemeente Veenendaal de Wageningse situatie het meest adequaat. Dit model is opgebouwd in het pakket Questor. Mede in het kader van de voorliggende studie is dit model in de zomer van 2010 door DHV geactualiseerd. Bij deze actualisatie is gebruik gemaakt van de meest recente sociodata en verkeerstellingen. Ook de Pagina 7 van 36

8 Aanpak en proces uitbreidingen van de Wageningen Campus en de wijk Kortenoord worden als autonoom meegenomen Autonome ontwikkelingen infrastructuur Alle MIRT 2010-uitvoeringsprojecten worden in 2020 als uitgevoerd verondersteld. Binnen het onderzoeksgebied wordt daarnaast ervan uitgegaan dat: De vrije busbaan op de Wageningen Campus is gerealiseerd. Er rijdt geen streek- of stadsdienst meer over de Nijenoord Allee tussen de Mansholtlaan en Mondriaanlaan. De 2 e aansluiting van de Wageningen Campus op de Mansholtlaan is uitgevoerd (met verkeerslichten en busprioriteit). 2.4 Paramics Om een realistisch beeld te krijgen van de routekeuze en verkeersafwikkeling op en rond W a- geningen Campus is gebruik gemaakt van het dynamisch verkeersmodel Paramics. Dit model laat zien waar afwikkelingsproblemen ontstaan door een tekort aan capaciteit en hoe lang de wachtrijen daardoor worden. Eventuele terugslag- of omrijbewegingen die hierdoor ontstaan worden tevens door Paramics in beeld gebracht. In Paramics worden alle varianten opgebouwd en gesimuleerd. Hierbij worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: Opbouw netwerk Het wegennet dat in Paramics is opgebouwd bestaat uit alle wegen van het modelgebied (paragraaf 2.5. Hierbij worden de actuele maximumsnelheden gehanteerd. De verkeerslichtenregelingen zijn gelijk aan de regelingen zoals zij momenteel op straat functioneren. De regelbestanden hiervoor zijn aangeleverd door de gemeente Wageningen en de provincie Gelderland. Voor de verkeerslichten bij de 2 e aansluiting van de Wageningen Campus op de Mansholtlaan is een globale nieuwe regeling ontworpen Verplaatsingen De verplaatsingen die in het model worden gemaakt liggen vast in een herkomstbestemmingsmatrix (H/B-matrix). Deze matrix is opgebouwd aan de hand van de volgende gegevens: Het verkeersmodel van de gemeente Veenendaal (Questor, basisjaar 2008); Kruispunttellingen die op 25 juni 2009 zijn uitgevoerd op de kruisingen Nijenoord Allee Mondriaanlaan, Nijenoord Allee Mansholtlaan en Mansholtlaan Droevendaalsesteeg. Hierbij zijn ook fietsers en voetgangers meegenomen; Gegevens uit het wegvaktellingen (Basec). De H/B-matrix is alleen voor personenauto s, vrachtwagens en bussen gevuld, voor fietsers niet. Fietsers worden wel meegenomen in het model, maar alleen op locaties waar zij daar waar zij de afwikkeling beïnvloeden. Dit treedt bijvoorbeeld op bij fietsoversteken waarbij fietsers in de voorrang zitten en bij kruispunten met verkeerslichten. Fietsoversteken met fietsers in de voorrang komen in het model echter niet voor. Bij de geregelde kruispunten is de invloed van het fietsverkeer aanwezig doordat het autoverkeer minder groen krijgt dan bij afwezigheid van fietsers (de verkeerslichten doen alsof er fietsers oversteken) Modelruns Voorafgaand aan de analyse met Paramics worden testruns gedraaid om te checken of er abnormale situaties optreden die niet verkeerskundig te verklaren zijn. Indien hierna eventuele correcties zijn ingevoerd worden voor ieder te analyseren scenario 10 modelruns uitgevoerd. Voor de reistijdanalyse (zie paragraaf 2.6 Effectbeschrijving) wordt het gemiddelde resultaat van deze runs gebruikt. Pagina 8 van 36

9 Aanpak en proces 2.5 Model- en onderzoeksgebied Voor de dynamische modelstudie wordt onderscheid gemaakt tussen het modelgebied en het onderzoeksgebied. Het modelgebied betreft het totale netwerk dat in Paramics opgebouwd wordt. Het onderzoeksgebied is het (kleinere) deel van het netwerk waarbinnen in detail naar maatregelen gestudeerd wordt ter verbetering van de doorstroming. In figuur 2.1 worden beide delen van het netwerk getoond. Het modelgebied is rood/blauw, het onderzoeksgebied is alleen blauw. Ook buiten het onderzoeksgebied wordt gekeken naar de verkeersafwikkeling. Echter: hier worden in Paramics alleen maatregelen ingevoerd als de afwikkeling op deze wegen de doorstroming of routekeuze in het onderzoeksgebied beïnvloedt. Voorbeeld: als in Bennekom op een kruispunt wachtrijen ontstaan die dusdanig lang zijn dat ze terugslaan tot op de Mansholtlaan wordt dit knelpunt in Paramics aangepakt. Het doel hiervan is echter niet het oplossen van het knelpunt, maar het mogelijk maken om de afwikkeling in het onderzoeksgebied op zijn merites te kunnen beoordelen. De keuze voor het oplossen van knelpunten buiten het onderzoeksgebied geschiedt in overleg met de gemeente Wageningen. Figuur 2.1. Model- en onderzoeksnetwerk Het onderzoeksnetwerk betreft de gehele Nijenoord Allee, de Mansholtlaan tot de kruising met de Kierkamperweg (bij Bennekom), het noordelijke deel van de Kortenoord Allee en alle aansluitingen op deze drie wegen. De overige trajecten die worden meegenomen (en dus het modelnetwerk vervolmaken) zijn: De toegangswegen op de Wageningen Campus. De kruising Mansholtlaan Kierkamperweg bij Bennekom. De route Grintweg Kierkamperweg door Bennekom (als uitwijkroute indien als er op de Mansholtlaan te grote afwikkelingsproblemen ontstaan). 2.6 Effectbeschrijving De verschillende scenario s en varianten worden beschreven en beoordeeld aan de hand van: Pagina 9 van 36

10 Aanpak en proces De visuele weergave van het Paramics-model en de afwikkeling zoals die tijdens de simulatie op alle wegen wordt getoond. Reistijdmetingen op de route Kortenoord Allee Nijenoord Allee Mansholtlaan. In figuur 2.2 wordt het totale meettraject weergegeven. De reistijd wordt door Paramics in beide richtingen en tijdens beide spitsperioden gemeten, per afzonderlijk voertuig. Hierbij worden de reistijden beoordeeld als weergegeven in de volgende tabel. Als uitgangspunt wordt aangehouden: als de gemiddelde reistijd gedurende minimaal 30 minuten de ondergrens van een bepaalde reistijdklasse overschrijdt wordt de verbinding binnen deze reistijdklasse beoordeeld. Bijvoorbeeld: als de reistijd in een bepaalde variant gedurende 25 minuten langer is dan 20 minuten valt hij onder de klasse minuten (afwikkeling onvoldoende, verbetering gewenst). Als deze periode 45 minuten bedraagt wordt de klasse 20+ gehanteerd (structurele problematiek op hele route, maatregelen noodzakelijk). Kleur Gem. reistijd (min) Beoordeling 5 Referentiereistijd, vrije doorstroom 5-10 Goede afwikkeling Afwikkeling acceptabel Afwikkeling onvoldoende, verbetering gewenst 20+ Structurele fileproblematiek op hele route, maatregelen noodzakelijk Figuur 2.2: Traject waarover de reistijd per variant gemeten wordt Pagina 10 van 36

11 3 Toekomstige verkeersstromen 3.1 Inleiding Op basis van het huidige verkeersbeeld in de spitsperioden is de veronderstelling dat er relatief veel verkeer is dat gebruik maakt van de Nijenoord Allee en/of Mansholtlaan maar geen bestemming in Wageningen of Bennekom heeft. Een deel van dit verkeer zou als sluipverkeer aangemerkt kunnen worden. Met name voor het verkeer op de route A12/Ede A50/Renkum geldt dat de route via A12 en A50 de beoogde route is, maar dat vanwege filevorming vaak voor de binnendoorroute via Wageningen wordt gekozen. Hoe groot deze doorgaande verkeersstromen zijn is niet bekend. Om te bepalen welke invloed dit verkeer heeft op de afwikkeling bij Wageningen is het zaak hier inzicht in te krijgen. Daarom is in het statische verkeersmodel een aantal route-analyses uitgevoed. Het doel hiervan is om te bepalen of het nodig is om eventuele anti-sluipverkeermaatregelen te verdisconteren in de H/B-matrix die in de Paramics-studie wordt ingevoerd. Deze anti-sluipverkeermaatregelen worden zelf niet nader uitgedetailleerd in het kader van de voorliggende studie; het gaat puur om het verdisconteren van het effect op de verkeersintensiteit. 3.2 Geanalyseerde relaties Een drietal relaties waarbij mogelijk via de Nijenoord Allee en / of Mansholtlaan wordt geslopen in 2020 is geanalyseerd. Deze relaties worden in afbeelding 3.1 weergegeven. Legenda Route 1: Rhenen-A12 Route 2: Rhenen-Renkum- A50 Route 3: A12-A50 via Wageningen Route 4: A12-A50 via Grijsoord Afbeelding 3.1: Geanalyseerde relaties in het kader van doorgaand verkeeranalyse Voor het planjaar 2020 zijn de 3 genoemde relaties voor zowel de ochtend- als avondspits geanalyseerd in het statische model. De intensiteiten die hieruit naar voren komen zijn uurgemiddelden van 2-urige spitsintensiteiten. Er is geen onderscheid gemaakt tussen personenauto s en vrachtverkeer. 3.3 Doorgaande verkeersstromen Pagina 11 van 36

12 Toekomstige verkeersstromen Afbeelding 3.2 De afbeeldingen 3.2 en 3.3 laten voor respectievelijk de ochtend- en avondspits zien welke verkeersstromen al dan niet gebruik maken van sluiproutes via de Nijenoord Allee en/of Mansholtlaan. De details zijn terug te vinden in de bijgeleverde modelplots. Selected routes 2020 ochtendspits gemiddelde spitsuurintensiteiten Afbeelding 3.3 Selected routes 2020 avondspits ochtendspits gemiddelde spitsuurintensiteiten Pagina 12 van 36

13 Toekomstige verkeersstromen 3.4 Analyse De bevindingen zijn als volgt: Op relatie 1 zit geen sluipverkeer. Het verkeer op deze relatie maakt gebruikt van de rondweg Veenendaal. Op relatie 2 rijdt al het verkeer tussen Renkum en Rhenen via de Ritzema Bosweg en de Stadsbrink. Van de Wageningse ring wordt geen gebruik gemaakt. Sowieso is het aantal doorgaande voertuigen op relatie route 2 laag. Op relatie 3 maken relatief veel voertuigen gebruik van de sluiproute via de Mansholtlaan en Diedenweg. De onderstaande tabel laat zien welk deel van het verkeer tussen de aansluitingen A12 Ede en A50 Renkum via Wageningen sluipt in Het aandeel zit zowel tijdens de ochtend- als avondspits op ca. 10% in beide richtingen. In de ochtendspits bedraagt het aantal sluipende motorvoertuigen 325, in de avondspits 330. Het grootste deel van het sluipverkeer rijdt van/naar de richting Utrecht. Op de route via de N782 Bennekomseweg vindt in het model niet of nauwelijks sluipverkeer plaats. Deze laatste bevinding lijkt niet helemaal aan te sluiten bij de werkelijkheid. Percentage sluipverkeer op verbinding A12 Ede - A50 Renkum 2020 OS AS A12/A50 Wageningen A12/A50 Wageningen Noord-Zuid abs % 90,1% 9,9% 91,2% 8,8% Zuid-Noord abs % 90,6% 9,4% 89,4% 10,6% De sluipende motorvoertuigen vormen een structureel deel van de totale intensiteit op de betreffende wegen. Onderstaande tabel laat dat met name op de Diedenweg en de N225 ter hoogte van de komgrens het sluipverkeer een substantieel deel van het totale verkeersaanbod uitmaakt: van 30 tot 49%. Op de Mansholtaan is het aandeel minder: 12 tot 19%. Percentage sluipverkeer op Mansholtlaan, Diedenweg en N Noord- Zuid Zuid- Noord Route 3 int. totaal % Route 3 int. totaal % OS Mansholtlaan t.h.v. campus % % Diedenweg % % N225 komgrens % % AS Mansholtlaan t.h.v. campus % % Diedenweg % % N225 komgrens % % 3.5 Conclusies Uit de analyse met het model blijkt dat er op de route tussen A12 Ede en A50 Renkum in 2020 sprake is van een structureel sluipverkeerprobleem. Met een sluipverkeer-intensiteit van 325 (Ochtendspits = OS) en 330 (Avondspits = AS) motorvoertuigen zal dit probleem een verminderde afwikkelingskwaliteit betekenen, niet alleen op de sluiproute zelf maar ook op aantakkende wegen als de Nijenoord Allee. In de praktijk zal een deel van dit sluipverkeer niet via de Diedenweg en N225 rijden, maar via de Kierkamperweg en de Bennekomseweg (N782) door Heelsum. Ook in de huidige situatie is er op deze route sprake van een structureel sluipverkeer in de spitsperioden. Voorts is het te verwachten dat de verbreding van de A50 minder vaak aanleiding geeft om te sluipen. Pagina 13 van 36

14 Toekomstige verkeersstromen Voor het overige is er geen aanleiding om aan te nemen dat de sluipverkeerstroom veel kleiner wordt: De route via de Mansholtlaan, Diedenweg en N225 is 8km korter dan de route via A12 en A50 (10,7 km tegen 18,9 km). Dit is met name voor vrachtverkeer aantrekkelijk, aangezien voor vrachtauto s een wettelijke maximumsnelheid van 80 km/h geldt op zowel provinciale wegen als op snelwegen. De sluiproute duurt, zonder tijdverlies door file, slechts 2 minuten langer dan de route via de A12 en A50. Licht oponthoud op de A12-A50 route is dus al voldoende om de sluiproute via Wageningen sneller te maken. Enige nuance is wel op zijn plaats; het statische model houdt beperkt rekening met de vertragingen van verkeer op kruispunten en rotondes binnen de bebouwde kom. 3.6 Matrixbewerking n.a.v. conclusies Naar aanleiding van de conclusies uit paragraaf 3.5 is (in overleg met de gemeente Wageningen) gesteld dat de stroom doorgaand verkeer op de route A12-A50 door Wageningen in het planjaar 2020 kleiner zal zijn dan uit het statische model blijkt. Aangenomen wordt dat er tegen 2020 maatregelen worden genomen die de meerwaarde van de route Mansholtlaan - Diedenweg N225 als sluiproute beperken. In Paramics wordt daarom een matrixcalibratie uitgevoerd waarin de verplaatsingen in de H/Bmatrix uit het statische model worden aangepast als er sprake is van een significante afwijking met de verkeerstellingen. Deze afwijking betreft zowel de absolute aantallen voertuigen als de onderlinge verhoudingen tussen verkeersstromen op de kruisingen waar geteld is. Voor de doorgaande route Mansholtlaan Diendenweg N225 levert de matrixcalibratie een aantal wijzigingen op. Deze worden weergegeven in afbeelding 3.4. Afbeelding 3.4 Aanpassingen van doorgaande verkeersstroom tussen A12 en A60 in de H/B-matrices van Paramics Doorgaand A12-A50 Doorgaand binnen model 153 mvt -77 mvt (-50%) 252 mvt -77 mvt (-31%) Doorgaand A12-A50 Doorgaand binnen model 200 mvt -43 mvt (-22%) 353 mvt -43 mvt (-12%) 172 mvt -48 mvt (-28%) 385 mvt -48 mvt (-12%) 130 mvt -154 mvt (-118%) 366 mvt -154 mvt (-42%) Pagina 14 van 36

15 Toekomstige verkeersstromen De figuur laat zien dat met in de ochtendspits met name de zuid-noord richting wordt gereduceerd (-31% op de Paramics-matrix), en in de avondspits de noord-zuid richting (-42%). Overigens vinden vanuit de matrixcalibratie ook op een aantal andere relaties zichtbare toe- of afnamen plaats. Echter; degenen die op de relatie A12 A50 plaatsvinden zijn zowel in absoluut als relatief opzicht het grootst. In de analyses die met Paramics uitgevoerd worden wordt gebruik gemaakt van H/B-matrices die naar aanleiding van de matrixcalibratie aangepast zijn. Pagina 15 van 36

16 Scenario 0: Autonome situatie Scenario 0: Autonome situatie Inleiding Om de effectiviteit van de maatregelscenario s goed vast te kunnen stellen worden zij vergeleken met de autonome situatie anno De autonome situatie 2020 gaat uit van de groei van de stad plus de verwachte groei van het autogebruik in de bestaande stad. Deze groei wordt losgelaten op de huidige verkeersinfrastructuur. Hierdoor worden appels met appels vergeleken en kan de effectiviteit van de maatregelen in de varianten nauwkeurig worden bepaald (een zogenaamde ceteris paribus vergelijking). De autonome situatie is in Paramics opgebouwd. In dit hoofdstuk komen de resultaten aan bod van de simulaties in de ochtend- en avondspits. 4.2 Afwikkeling ochtendspits In de ochtendspits van de autonome situatie anno 2020 valt een aantal zaken op. Zie tevens afbeelding 4.1. Op een aantal kruisingen ontstaat structurele wachtrijvorming. Op een aantal plekken kan het verkeer niet in één verkeerslichtencyclus verwerkt worden. De drie grootste knelpunten in Wageningen zijn de kruisingen Mansholtlaan Nijenoord Allee, Nijenoord Allee Bornsesteeg en de rotonde Mansholtlaan Hollandseweg. Verkeer komende vanaf de Mondriaanlaan stroopt op; door de beperkte groentijd (vanwege prioriteit voor doorgaand verkeer op de Nijenoord Allee) slaat de wachtrij uiteindelijk terug tot in de wijk Noord-west. Op de Mansholtlaan zelf treedt geen grote vertraging op. Onder andere de overstekende fietsers op de Hollandseweg zorgen voor terugslag op de Diedenweg. Op de kruising Kortenoord Allee Nijenoord Allee zijn geen problemen. Op de Kierkamperweg in Bennekom ontstaat een lange wachtrij voor de verkeerslichten met de Mansholtlaan. Hierdoor neemt een (beperkt) aantal voertuigen uit Bennekom de route Grintweg Mansholtlaan richting Ede in plaats van de Kierkamperweg. In een groter model zou te zien zijn geweest dat dit verkeer via de Van Balverenweg naar de Mansholtlaan rijdt. Pagina 16 van 36

17 Scenario 0: Autonome situatie 2020 Afbeelding 4.1: Verkeersbeeld ochtendspits 2020 autonoom 4.3 Afwikkeling avondspits Afbeelding 4.2 laat zien dat de problemen in de avondspits zichtbaar groter zijn dan in de ochtendspits: Op de Mansholtlaan vormen de verkeerslichten bij de Kierkamperweg een bottleneck; deze kunnen het verkeer richting Ede niet verwerken. Soms wordt dit probleem verergerd doordat rechtsafslaand verkeer richting Bennekom de rechtdoorrichting deels blokkeert. Bij de rotonde Droevendaalsesteeg en de 2 e aansluiting van de Wageningen Campus treedt wachtrijvorming op die op momenten terugslaat tot op de kruising Mansholtlaan Nijenoord Allee. Op laatstgenoemde kruising ontstaat op alle takken (de Diedenweg uitgezonderd) structurele wachtrijvorming. De wachtrijen op de Nijenoord Allee slaan uiteindelijk terug tot op de kruising met de Bornsesteeg. Op de laatstgenoemde kruising wordt het rechtdoorgaand verkeer in westelijke richting soms geblokkeerd omdat het voorsorteervak voor linksafslaand verkeer richting de Churchillweg niet altijd toereikend is qua lengte. Op de Diedenweg zijn geen problemen. Dit komt waarschijnlijk omdat het verkeer vanaf de Mansholtlaan en Nijenoord Allee sterk gedoseerd wordt toegelaten. Voor de kruising Nijenoord Allee Mondriaanlaan geldt hetzelfd; de afwikkeling is hier goed, maar dat komt ook omdat het verkeer slechts beperkt toegang heeft tot de kruising vanwege de knelpunten verderop. Ook in het westen van het modelgebied ontstaan problemen. Op de kruising Nijenoord Allee Kortenoord Allee komt het linksafslaand verkeer richting de Kortenoord Allee niet weg. Ook in de andere richting vanaf de Kortenoord Allee rechtsaf de Nijenoord Allee op schiet de capaciteit tekort. Pagina 17 van 36

18 6:30:00 7:00:00 7:30:00 8:00:00 8:30:00 9:00:00 9:30:00 10:00:00 10:30:00 11:00:00 11:30:00 12:00:00 12:30:00 13:00:00 13:30:00 14:00:00 14:30:00 15:00:00 15:30:00 16:00:00 16:30:00 17:00:00 17:30:00 18:00:00 18:30:00 19:00:00 Reistijd (minuten) Scenario 0: Autonome situatie 2020 Afbeelding 4.2: Verkeersbeeld avondspits 2020 autonoom 4.4 Reistijden In afbeelding 4.3 worden de reistijden voor de beide rijrichtingen weergegeven, voor de ochtend- en avondspits. In de daluren tussen 9.30 en is het verkeer niet gesimuleerd. Reistijd autonome situatie autonoom: Kortenoord ri Mansholtlaan 2020 Autonoom: Mansholtlaan ri Kortenoord Tijd Figuur 4.3: Reistijden autonome situatie anno 2020 De gemiddelde reistijden worden in onderstaande tabel weergegeven. Gem. reistijd sc (min) Ochtendspits Avondspits Kortenoord - Mansholtlaan 10,1 5,9 Mansholtlaan - Kortenoord 14,4 9,8 Maatgevend: AS: Kortenoord - Mansholtlaan gedurende 1 uur > 20 minuten reistijd Beoordeling: Structurele fileproblematiek op hele route, maatregelen noodzakelijk In de ochtendspits blijft de reistijd van de Mansholtlaan richting Kortenoord Allee redelijk gelijk. Er is weinig oponthoud, ook op de momenten met het grootste verkeersaanbod. De totale reistijd op de beschreven route bedraagt ca. 6 minuten. Dit is niet of nauwelijks langer dan de zgn. free flow-reistijd, de referentie-reistijd van 5 minuten. In de tegengestelde richting (van Kortenoord richting Mansholtlaan) neemt de reistijd in de ochtendspits wel structureel toe, tot ca. 15 minuten. De reistijdgrafiek bevestigt de constatering dat de problemen in de avondspits maatgevend zijn. Op de route van Mansholtlaan richting Kortenoord Allee loopt de reistijd op tot ca. 18 minuten; driemaal zo lang als de referentie-reistijd van 6 minuten. De gemiddelde reistijd over de gehele Pagina 18 van 36

19 Scenario 0: Autonome situatie 2020 avondspits is ca. 12 minuten. In de tegengestelde richting is de piek nog hoger. De reistijd loopt hier op tot een maximum van 29 minuten. Gedurende een periode van ca. 3 kwartier bedraagt de reistijd meer dan 25 minuten. 4.5 Inzichten en doorkijk naar scenario s 1 en 2 Zoals in paragraaf 2.5 vermeld wordt onderscheid gemaakt naar modelgebied en onderzoeksgebied. De maatregelscenario s 1 en 2 betreffen in principe alleen maatregelen in het onderzoeksgebied. Hiervan wordt afgeweken als er buiten het onderzoeksgebied problemen optreden die de afwikkeling binnen het onderzoeksgebied beïnvloeden. In dit geval zijn er twee knelpunten buiten het onderzoeksgebied waarop die uitzonderingsregel wordt toegepast: de kruising Mansholtlaan Kierkamperweg bij Bennekom, en op de Kierkamperweg binnen Bennekom zelf. Op de Kierkamperweg in Bennekom ontstaan in de 2020-situatie in het model dusdanig grote afwikkelingsproblemen dat deze over het gehele model tot effecten leidt qua reistijd en routekeuze. Het gaat met name om de kruising Kierkamperweg Commandeursweg. Omdat de Kierkamperweg geen onderdeel uitmaakt van de studie komt het de beoordeling van de maatregelen in Wageningen niet ten goede als de afwikkeling hier door de Kierkamperweg beïnvloed wordt. Daarom hebben wij dit knelpunt weggenomen door de verkeerslichten te vervangen door een rotonde. Dit is echter geen autonome ontwikkeling. Hetzelfde geldt voor de VRI-kruising tussen de Mansholtlaan en Kierkamperweg. De wachtrijen voor de kruising slaan in de avondspits terug tot bij de Wageningen Campus, waardoor de routekeuze en afwikkelingskwaliteit sterk worden beïnvloed. Om dit effect uit te schakelen is de VRI-regeling van deze kruising zodanig aangepast dat het afwikkelingskwaliteit weer op een acceptabel niveau ligt. Pagina 19 van 36

20 5 Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé 5.1 Inleiding Nu de afwikkelingskwaliteit in de autonome situatie anno 2020 bekend is, wordt geanalyseerd wat het effect is van maatregelen op het bestaande tracé. Binnen scenario 1 zijn 2 varianten doorgerekend: a. Beter benutten van het bestaande tracé; slimme pragmatische benuttingsmaatregelen op kruispuntniveau b. Maximale uitbouw van de Nijenoord Allee en Mansholtlaan op bestaand tracé met inachtname van groen en ruimte. In de volgende paragrafen worden de resultaten van de Paramics-simulatie voor de toekomstige ochtend- en avondspits weergegeven. 5.2 Scenario 1a: Benuttingsmaatregelen Maatregelen Aan de hand van de bevindingen uit de runs van de autonome situatie is een viertal maatregelen in het model ingevoerd. Deze worden weergegeven in afbeelding 5.1. Verlenging groentijd Verlenging voorsorteerstrook Dubbele voorsorteerstrook Afbeelding 5.1: Maatregelen scenario 1a: Beter benutten van bestaand tracé De maatregelen betreffen: Verdubbeling van het rechtsafvak vanaf de Kortenoord Allee richting de Nijenoord Allee Pagina 20 van 36

21 Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé Verlenging van de groentijd voor linksafslaand verkeer vanaf de Nijenoord Allee naar de Churchillweg. Verlenging van de rechtsafstrook vanaf de Mansholtlaan naar de Nijenoord Allee vanwege onstane ruimte door het vrijvallen van de busbaan. Verdubbeling van het linksafvak vanaf de Nijenoord Allee naar de Mansholtlaan Verlenging van de groentijd vanaf de Mansholtlaan rechtsaf de Kierkamperweg op Afwikkeling en knelpunten De afbeeldingen 5.2 en 5.3 geven een representatief beeld van de verkeerssituatie in scenario 1a voor de ochtendspits en avondspits. Afbeelding 5.2: Scenario 1a verkeersbeeld ochtendspits Afbeelding 5.2 laat zien dat het aantal wachtrijen in scenario 1a in de ochtendspits structureel afneemt ten opzichte van de autonome situatie (scenario 0). De meeste problemen die in de autonome situatie binnen het onderzoeksgebied geconstateerd werden, zijn hier grotendeels of helemaal opgelost. Op de Nijenoord Allee vindt in westelijke richting nog enige wachtrijvorming plaats voor de kruising met de Bornsesteeg. Er is echter geen terugslag naar andere kruisingen. Binnen Wageningen is de afwikkeling over het algemeen vrij vloeiend. Daarnaast vindt op de Grintweg en rond de rotonde bij de Hollandseweg vindt nog enige wachtrijvorming plaats. Oorzaak hiervoor is het drukke autoverkeer in combinatie met het drukke fietsverkeer, dat op de rotonde voorrang heeft. Tot slot staat er een vrij lange wachtij op de Kierkamperweg voor de Mansholtlaan. Pagina 21 van 36

22 6:30:00 7:00:00 7:30:00 8:00:00 8:30:00 9:00:00 9:30:00 10:00:00 10:30:00 11:00:00 11:30:00 12:00:00 12:30:00 13:00:00 13:30:00 14:00:00 14:30:00 15:00:00 15:30:00 16:00:00 16:30:00 17:00:00 17:30:00 18:00:00 18:30:00 Reistijd (min) Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé Afbeelding 5.3: Scenario 1a verkeersbeeld avondspits Afbeelding 5.3 laat zien dat, naast scenario 0, ook in scenario 1a de afwikkelingsproblemen in de avondspits veel structureler van aard zijn dan in de ochtendspits. In de avondspits ontstaan op diverse knelpunten lange wachtrijen die terugslaan tot nabijgelegen kruisingen. De belangrijkste. Er is in de avondspits geen grote verbetering van de afwikkeling ten opzichte van scenario 0. Op enkele locaties verbetert de doorstroming zichtbaar, zoals op de kruising Nijenoord Allee Mansholtlaan. Daarnaast zorgen de aanpassingen op de VRI-kruising Mansholtlaan - Kierkamperweg ter plaatse voor een verbetering. Echter: door het verminderen van deze twee knelpunten vergroot het verkeersaanbod elders in het netwerk. Groeiende wachtrijen aldaar zijn het gevolg. Op de kruisingen Nijenoord Allee Kortenoord Allee, Nijenoord Allee Mondriaanlaan en op de rotonde Hollandseweg Diedenweg worden de afwikkelingsproblemen vergroot Reistijden In afbeelding 5.4 worden de reistijden voor de beide rijrichtingen weergegeven, voor de ochtend- en avondspits. 25 Reistijden scenario 1a Kortenoord Allee - Mansholtlaan Mansholtlaan - Kortenoord Allee Tijd Figuur 5.4: Reistijden scenario 1a 2020 Pagina 22 van 36

23 Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé De gemiddeld reistijden worden in onderstaande tabel weergegeven. Gem. reistijd sc. 1a 2020 (min) Ochtendspits Avondspits Kortenoord - Mansholtlaan 6,1 13,7 Mansholtlaan - Kortenoord 6,4 11,5 Maatgevend: AS: Kortenoord - Mansholtlaan gedurende 3 kwartier > 20 minuten reistijd Beoordeling: Structurele fileproblematiek op hele route, maatregelen noodzakelijk In scenario 0 was er in de ochtendspits alleen op de route van de Kortenoord Allee richting Mantholtlaan sprake van verhoogde reistijd (tot ca. 15 minuten). De grafiek in figuur 5.4 laat zien dat deze piek in scenario 1a vrijwel geheel is weggewerkt. De maximale reistijd neemt af tot ca. 7,5 minuut, slechts 2 minuten hoger dan de reistijd bij vrije doorstroming. De reistijd in de tegenrichting neemt tijdens de ochtendspits wel toe ten opzichte van scenario 0. Dit is mogelijk het gevolg van de toegenomen cyclustijden op de kruisingen Nijenoord Allee Churchillweg en Mansholtlaan Kierkamperweg door de verlengde groenfases die in scenario 1 zijn ingebracht. In de avondspits vindt in de richting Kortenoord Allee Mansholtlaan een zichtbare afname van de reistijd plaats; van maximaal 29 minuten naar maximaal 23 minuten. Daarmee blijft de reistijd op deze route onacceptabel hoog. Gedurende een periode van ca. 3 kwartier bedraagt de reistijd 20 minuten of meer. In de tegenrichting vindt nauwelijks een afname plaats; de maximale reistijd was in scenario 0 18 minuten. In scenario 1a neemt deze af tot 17 minuten Conclusies In scenario 1a worden de afwikkelingsproblemen in de ochtendspits vrijwel geheel opgelost; er vindt geen structurele wachtrijvorming plaats en de reistijd op het meettraject neemt nauwelijks toe ten opzichte van de reistijd bij vrije doorstroming. Ook in de avondspits neemt de afwikkelingskwaliteit toe, maar de wachtrijen en de reistijd blijven structureel te lang om van een acceptabele afwikkelingsniveau te spreken. De conclusie is dus dat enkel het toepassen van pragmatische benuttingsmaatregelen onvoldoende is om voor een acceptabele afwikkeling te zorgen. Op basis van de Paramics-visualisatie en de ontwikkeling van de reistijd is de verwachting dat de reistijd van de Kortenoord Allee naar de Mansholtlaan in de avondspits al rond 2015 de grens van 20 minuten bereikt, waar boven aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn. 5.3 Scenario 1b: Maximale uitbouw Maatregelen In scenario 1b vindt maximale uitbouw plaats van de Nijenoord Allee en Mansholtlaan op bestaand tracé met inachtname van groen en ruimte. De maatregelen uit scenario 1a blijven gehandhaafd. De maatregelen van scenario 1b worden weergegeven in afbeelding 5.5. Pagina 23 van 36

24 Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé Afbeelding 5.5: Maatregelen scenario 1b: maximale uitbouw De maatregelen houden in: Verdubbeling van de zuidelijke rijbaan van de Nijenoord Allee tussen de kruisingen met de Mondriaanlaan en de Mansholtlaan (inclusief het opstelvak voor de Mondriaanlaan). Verdubbeling van beide rijbanen op de Mansholtlaan tussen de kruising met de Nijenoord Allee en het bestaande 2x2 trajectdeel Het weglaten van de fiets- en voetgangersoversteekfasen uit de verkeerslichtenregelingen op de kruisingen van de Nijenoord Allee met de Mondriaanlaan en de Churchillweg. Overstekende fietsers en voetgangers worden buiten de regeling om (elders, of ongelijkvloers) afgewikkeld. Grootschalige capaciteitsuitbreiding van de kruising Mansholtlaan Droevendaalsesteeg. De rotonde wordt omgebouwd naar een verkeersregelinstallatie. Ten aanzien van de nieuwe verkeersregelinstallatie op de kruising Mansholtlaan - Droevendaalsesteeg; in het kader van de voorliggende studie is gekeken naar de meerwaarde van een koppeling tussen deze installatie en de installatie bij de 2 e aansluiting van de Wageningen Campus. Uit de simulatie van scenario 1b blijkt echter dat de verkeersintensiteit van/naar de 2 e aansluiting van de Campus dusdanig laag is, dat het doorgaand verkeer op de Mansholtlaan gedurende het grootste deel van de cyclus groen krijgt. Het verkeer komt daarmee zo verspreid aan op de kruising met de Droevendaalsesteeg dat een koppeling eerder vertragend zou werken dan verbeterend. Voor de modelstudie is deze koppeling dan ook niet verder onderzocht Afwikkeling en knelpunt De afbeeldingen 5.6 en 5.7 geven een representatief beeld van de verkeerssituatie in scenario 1a voor de ochtendspits en avondspits. Pagina 24 van 36

25 Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé Afbeelding 5.6: Scenario 1b verkeersbeeld ochtendspits De ochtendspitssituatie in scenario 1b verloopt goed. Op een aantal locaties vindt enige wachtrijvorming plaats, maar er is nauwelijks terugslag tussen kruispunten. De drie locaties waar de meeste wachtrijvorming plaatsvindt zijn de kruisingen Nijenoord Allee Kortenoord Allee, Nijenoord Allee Mondriaanlaan en Nijenoord Allee Mansholtlaan. De kruising Nijenoord Allee Kortenoord Allee lijkt in de ochtendspits het maatgevend knelpunt; de wachtrijen dreigen hier terug te slaan naar de kruising Nijenoord Allee Mondriaanlaan. Hier ontstaat op het meettraject het meeste reistijdverlies, en hier zijn de wachtrijen langer dan in scenario 1a. De simulatie laat zien dat de verhoogde capaciteit op de Mansholtlaan en op het oostelijke deel van de Nijenoord Allee ervoor zorgt dat het maatgevende knelpunt aan de westzijde komt te liggen, bij de kruising met de Kortenoord Allee dus. Overige bevindingen: De ombouw van de rotonde aan de Droevendaalsesteeg naar verkeerslichten draagt eraan bij dat er op de Mansholtlaan een goede verkeersafwikkeling ontstaat. Ook van de Nijenoord Allee naar de Mansholtlaan en vice versa is er een goede doorstroming. Pagina 25 van 36

26 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé Afbeelding 5.7: Scenario 1b verkeersbeeld avondspits Vergeleken met de scenario s 0 en 1a valt in scenario 1b op dat de ochtendspits meer wachtrijvorming oplevert dan de avondspits. Het enige knelpunt bevindt zich op de kruising Nijenoord Allee Kortenoord Allee, dat ook in de ochtendspits maatgevend lijkt Reistijden In afbeelding 5.8 worden de reistijden voor de beide rijrichtingen weergegeven, voor de ochtend- en avondspits Scenario 1b: Reistijden scenario 1b Kortenoord - Mansholtlaan Mansholtlaan - Kortenoord Afbeelding: 5.8: Reistijden scenario 1b 2020 De gemiddeld reistijden worden in onderstaande tabel weergegeven. Gem. reistijd sc. 1b 2020 (min) Ochtendspits Avondspits Kortenoord - Mansholtlaan 5,4 5,6 Mansholtlaan - Kortenoord 7,5 6,4 Maatgevend: OS: Mansholtlaan - Kortenoord gedurende 50 minuten > 10 minuten reistijd Beoordeling: Afwikkeling acceptabel Pagina 26 van 36

27 Reistijd (min) Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé Voor de richting Kortenoord Allee Mansholtlaan laat de grafiek zien dat er in beide spitsen sprake is van een vrijwel onbelemmerde afwikkeling op het meettraject. De reistijd ligt rond de 5 minuten. Voor deze richting gaf scenario 1a in de avondspits nog maximaal 18 minuten. Er is in scenario 1b dus sprake van een structurele verbetering van de afwikkeling op deze richting. De route Mansholtlaan - Kortenoord Allee geeft andere resultaten. Ten opzichte van scenario 1a neemt de reistijd in de ochtendspits structureel toe, tot maximaal 12 minuten (in scenario 1a maximaal 9). Deze piek is echter van korte duur. Gedurende een periode van 50 minuten bedraagt de reistijd meer dan 10 minuten. Op deze route neemt de gemiddelde reistijd over de gehele ochtendspits met ca. 1 minuut toe ten opzichte van scenario 1a. Deze beperkte toename van de gemiddelde reistijd laat zien dat het piekmoment op deze route van beperkte duur is. Desondanks kan geconcludeerd worden dat de belemmering voor het doorgaand verkeer op de kruising Kortenoord Allee Nijenoord Allee voor verkeer richting Kortenoord/Rhenen in scenario 1b voor grotere reistijdverliezen zorgt dan dat de knelpunten in scenario 1a doen. Al met al laten de analyses zien dat de maatregelen in scenario 1b afdoende zijn om de afwikkeling naar een adequaat niveau te brengen. Met deze wetenschap wordt in de volgende paragraaf gekeken naar de houdbaarheid van dit scenario na Robuustheid Om de houdbaarheid van scenario 1b na 2020 te toetsen is de H/B-matrix van het planjaar 2020 opgehoogd met stappen van 2%. Uitgangspunt: de houdbaarheid verstrijkt zodra reistijd gedurende langer dan een half uur meer dan 20 minuten bedraagt. In de afbeeldingen 5.9 en 5.10 worden de resultaten van deze stapsgewijze matrix-ophoging weergegeven. Scenario 1b: Gemiddelde reistijden Kortenoord Allee - Mansholtlaan bij ophoging H/B-matrix Gem. ochtendspits Gem. avondspits Max ochtendspits Max avondspits % 102% 104% 106% 108% 110% 112% 114% Ophoging H/B-matrix Afbeelding 5.9: Consequenties van matrixophoging voor gemiddelde en maximale reistijden op de verbinding Kortenoord Allee Mansholtlaan Pagina 27 van 36

28 Reistijd (min) Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé Scenario 1b: Gemiddelde reistijden Mansholtlaan - Kortenoord Allee bij ophoging H/B-matrix Gem. ochtendspits Gem. avondspits Max ochtendspits Max avondspits % 102% 104% 106% 108% 110% 112% 114% Ophoging H/B-matrix Afbeelding 5.10: Consequenties van matrixophoging voor gemiddelde en maximale reistijden op de verbinding Manshotllaan - Kortenoord Allee Een analyse van de reistijden en van de Paramics-visualisatie laat zien dat in het scenario 112% (12% ophoging van de H/B-matrix) de uiterste houdbaarheid van scenario 1b wordt bereikt. In de avondspits wordt op de route Mansholtlaan Kortenoord Allee gedurende een periode van 25 minuten een reistijd van minimaal 20 minuten gerealiseerd. In de volgende ophoogvariant (+14%) bedraagt deze overschrijdingsperiode al 45 minuten. E.e.a. wordt gevisualiseerd in onderstaande tabel. Gem. reistijd sc. 1b % (min) Ochtendspits Avondspits Kortenoord - Mansholtlaan 5,3 6,3 Mansholtlaan - Kortenoord 10,7 12,0 Maatgevend: AS: Mansholtlaan - Kortenoord gedurende 50 minuten > 20 minuten reistijd Beoordeling: Afwikkeling onvoldoende, verbetering gewenst De figuren 5.11 en 5.12 geven representatieve verkeersbeelden weer van de situatie anno % in de ochtend- en avondspits. Afbeelding 5.11: Scenario 1b verkeersbeeld ochtendspits + 12% Pagina 28 van 36

29 Scenario 1: Optimalisatie huidige tracé Afbeelding 5.11 laat voor de ochtendspits een verkeersbeeld zien dat op bepaalde gebieden op scenario 1a lijkt; losse knelpunten die elkaar meestentijds niet beïnvloeden. Uitzondering hierop vormt echter de kruising Nijenoord Allee Kortenoord Allee. De wachtrijvorming op de Nijenoord Allee slaat vaak terug tot op voorbij de kruising met de Mondriaanlaan en zorgt er ook verder stroomopwaarts voor dat het verkeer langzamer rijdt. Afbeelding 5.12: Scenario 1b verkeersbeeld avondspits + 12% In de avondspits worden de voornaamste problemen veroorzaakt op de kruisingen Nijenoord Allee Kortenoord Allee en Mansholtlaan Kierkamperweg. Net als in de ochtendspits zorgt de beperkte afwikkelingscapaciteit op de eerstgenoemde kruising voor terugslag verderop. De wachtrijen slaan uiteindelijk terug tot op voorrangskruising met de Ooststeeg (ter hoogte van het Agro Business Park). Het verkeer vanaf de zijwegen kan hierdoor de Kortenoord Allee niet langer oprijden Conclusies Uit de diverse analyses die met Paramics uitgevoerd zijn, wordt ten aanzien van scenario 1b geconcludeerd: De maatregelen van scenario 1b zorgen in het planjaar 2020 voor een acceptabele afwikkeling. Na het oplossen van de knelpunten op de kruisingen Nijenoord Allee Mondriaanlaan - Nijenoord Allee Bornsesteeg, Nijenoord Allee Mansholltlaan en Manshotllaan - Droevendaalsesteeg ligt het nieuwe maatgevende knelpunt enigszins voor de hand; de kruising Nijenoord Allee Kortenoord Allee. Ook op deze kruising zijn maatregelen ingevoerd (in het kader van scenario 1a, maar deze zijn op lange termijn onvoldoende. De richting die de meeste problemen ondervindt is linksaf van de Nijenoord Allee de Kortenoord Allee op. De simulaties die met opgehoogde H/B-matrices zijn uitgevoerd laten zien dat scenario 1b tot een situatie met 12% extra verkeer een acceptabele afwikkeling laat zien. Vanaf 14% en verder worden reistijden en wachtrijen weer problematisch. Op basis van een expert judgement wordt ingeschat dat een matrixophoging van 12% vergelijkbaar is met een situatie anno 2030 (rekening houdend met een autonome verkeerstoename van 1% tot 1,5% per jaar). Verdere aanpak van de kruising Nijenoord Allee Kortenoord Allee kan de houdbaarheid van scenario 1b mogelijk verder verlengen. De fysieke ruimte hiervoor is aanwezig. Pagina 29 van 36

30 Scenario 2: Verlegde Nijenoord Allee 6 Scenario 2: Verlegde Nijenoord Allee 6.1 Inleiding Het scenario waarbij het oostelijke deel van de Nijenoord Allee naar het noorden verlegd wordt is enkele keren eerder onderzocht geweest, maar niet op netwerkniveau. Belangrijk hier is de vraag: wat is de meerwaarde van dit scenario ten opzichte van scenario 1b? In de wetenschap dat scenario 1b tot voorbij 2020 voor een acceptabele verkeersafwikkeling zorgt, zou deze meerwaarde vooral op de langere termijn dienen te gelden. Vooraf is duidelijk dat deze meerwaarde van structurele aard moet zijn om de extra investeringen en ruimtelijke ingrepen te rechtvaardigen. In Paramics is de verlegging van de Nijenoord Allee gesimuleerd. In dit hoofdstuk komen de afwegingen en resultaten aan bod. 6.2 Opbouw en aanpassingen netwerk Afbeelding 6.1 toont de netwerkaanpassingen die in het Paramics-model zijn gemaakt t.b.v. scenario 2. Afbeelding 6.1: Netwerkkaart van scenario 2 met verlegde Nijenoord Allee Pagina 30 van 36