Evaluatie van handhaving op de rijsnelheid

Transcriptie

1 Joris Cornu 13 oktober 2014 Evaluatie van handhaving op de rijsnelheid Onderzoek naar de effecten van snelheidshandhaving case Limburg

2 Inhoud Kadering samenwerking HOE handhaven? WAAR handhaven? Handhaving met behulp van GPS-data TMC (Traffic Message Channel) Conclusies 2

3 Kadering samenwerking

4 Kadering samenwerking Aanleiding: Vraag vanuit lokale politiezones Momenteel wordt de Politie geacht zowel op te treden als Dokter: in het analyseren van de verkeersonveiligheid Apotheker: het ontwikkelen van de handhavingsrecepten Verpleger: het toedienen van dit recept op het terrein Hoe verkeersveiligheid via verkeershandhaving verbeteren? Hoe Wie Waar handhaven? Samenwerking tussen: Provincie Limburg 3 lokale politiezones (PZ HaZoDi, PZ Kempenland, PZ West- Limburg) UHasselt, IMOB Medewerking Federale Politie (CSD Hasselt) 4

5 Kadering samenwerking Werkwijze: 4-jarig project (oktober 2009 september 2013) Jaarlijks: bepaling van onderzoekscases. Hierbij: Worden in overleg de te beantwoorden vragen opgelijst Bepaalt de UHasselt een wetenschappelijk opzet Stellen de politiezones en de provincie data ter beschikking en/of verzamelen bijkomende gegevens Analyseert de UHasselt verkeersveiligheids- en handhavingsdata Stelt de UHasselt de resultaten voor Voordelen in termen van o.a. Samenbrengen van wetenschappelijke kennis en praktijkervaring Verzamelen van bijkomende gegevens (vb. HH-fiches) en verkrijgen van nieuwe inzichten Wetenschappelijke evaluatie van bestaande acties 5

6 HOE handhaven?

7 Inleiding Snelheid speelt een rol in 1/3 e van de dodelijke ongevallen (OECD/ECMT, 2006) 20-35% van de ongevallen (SGVV, 2007) Hoog aantal snelheidsovertredingen in België en Vlaanderen (o.a. gedragsmetingen BIVV) Snelheidshandhaving is een mogelijke maatregel in het kader van een geïntegreerd snelheidsbeleid Nood aan concrete kennis m.b.t. snelheidshandhaving op lokaal niveau 7

8 Doelstellingen Nagaan van het effect van huidige, veelgebruikte snelheidsinterventies op het snelheidsgedrag van bestuurders Nagaan van het effect in de tijd van snelheidsinterventies ( time halo-effect ) op het snelheidsgedrag van bestuurders 8

9 Onderzoeksvragen Heeft de geteste snelheidsinterventie een significant effect op het snelheidsgedrag van bestuurders? In geval er sprake is van een significante daling van de snelheid, blijft het effect constant in de tijd, of bereikt de snelheid na 3 weken terug het oorspronkelijke niveau? 9

10 Methodologie Experiment: Selectie 3 wegsegmenten en 1 controlesegment van een gewestweg 3 snelheidsinterventies Smiley Bemande controle (in anonieme wagen) Combinatie van waarschuwingsbord en bemande controle (in anonieme wagen) Metingen voor, tijdens en na de interventies (januari - maart 2010) 10

11 Methodologie PZ Kempenland Schematische voorstelling PZ Kempenland 11

12 Resultaten PZ Kempenland 12

13 Resultaten PZ Kempenland 13

14 Resultaten PZ Kempenland 14

15 Conclusies PZ Kempenland Beide variaties hebben significant effect op V85 Bemand & bord Uw snelheid werd gemeten Bemand V85 ligt rond de wettelijke snelheidslimiet tijdens de interventie Beperkt tot geen effect in de tijd Snelheid bereikt terug het initiële niveau 15

16 Algemene conclusies en aanbevelingen Significante daling van de V85-snelheid tijdens Bemande controle Combinatie van het waarschuwingsbord met de bemande controle Geen significant effect bij smiley-bord Effect is het grootst voor de combinatie van het waarschuwingsbord met de bemande controle, echter rekening houden met Verschil in initieel snelheidsprobleem op wegsegmenten Extra kosten voor het plaatsen van het waarschuwingsbord Ook effect bemande controle alleen: herkenbaarheid van anonieme wagen Geleidelijke toename van de V85 na beide interventies (i.e. geen time halo-effect ) Belang repetitief aan handhaving te doen 16

17 WAAR handhaven?

18 Criteria TOP-10 probleemlocaties Berekenen van VOVscore a.d.h.v. een formule op basis van criteria 1. Ongevalsrisico Aantal letselongevallen per km-weglengte 2. Ongevalsernst Aantal slachtoffers Gewichten toekennen aan de ernst van de verwonding (bv punten voor LI, ZW resp. DOD) 3. V85 4. Overtredings% = (aantal_boven_limiet / aantal_gecontroleerde_voertuigen) 5. Intensiteiten 6. Aanpassing wegomgeving/infrastructuur Randvoorwaarde Aanpassing gebeurd in de jaren waarvoor data beschikbaar is? 18

19 Criteria TOP-10 probleemlocaties Criteria i.v.m. snelheid en intensiteit Problemen Up-to-date houden van data Data verzamelen op alle wegen binnen PZ Arbeidsintensief Gegevensverwerking Mogelijke oplossing: gegevens via dataleveranciers Dynamische gegevens (up-to-date) Bv. gegevens van vorige maand in plaats van 3 jaar geleden Intensiteit en snelheid (en dus overtredings%) zou voor iedere locatie binnen PZ bekend zijn Vollediger overzicht; meten is weten Efficiëntere inzet van de beschikbare (handhavings)middelen 19

20 Criteria TOP-10 probleemlocaties Bepalen van TOP-10 VOVscore = (1/5*(ongevalsrisico / MAX. ongevalsrisico) + 1/5*(ongevalsernst / MAX. ongevalsernst) + 1/5*(V85 / MAX. V85) + 1/5*(overtredings% / MAX. overtredings%) + 1/5*(intensiteit / MAX. intensiteit))*10 Randvoorwaarde: indien weginfrastructuur recent werd aangepast straat niet opnemen in TOP-10 nieuwe, recente data verzamelen Per PZ is het mogelijk om verschillende klemtonen te leggen d.m.v. andere gewichten toe te kennen aan de verschillende criteria Interessant om VOVscore periodiek te berekenen om inzicht te krijgen in probleemlocaties binnen PZ 20

21 Voorbeeld PZ Kempenland 21

22 Handhaving met behulp van GPS-data

23 Methodologie 2 handhavingsmethoden Flitsen met anonieme wagen Flitsen met anonieme wagen in combinatie met digitaal bord GPS-data Maand 1: 15 april tem 15 mei probleemlocaties bepalen Maand 2: 1 juni tem 30 juni handhaving Per PZ 10 locaties op basis van criteria (gelijke wegingsfactor) Aantal letselongevallen (data ) Ongevalsernst (data ) V85 (GPS-data maand 1) Overtredings% (GPS-data maand 1) Intensiteitsgegevens (GPS-data maand 1) 2 locaties zonder handhaving (i.e. controlelocaties) 1 locatie anonieme flitswagen + digitaal bord Overige locaties anonieme flitswagen 1,5 uur / handhavingsmoment 23

24 Resultaten PZ Kempenland 1 Kamperbaan: 83,33 / 86,10 <1 2 Kiezel Kleine Brogel: 72,33 / 74,03 <1 3 Meeuwerbaan: 69,62 / 93,79 <1 4 Peerderbaan (Peer): 70,90 / 74,28 <1 5 Hechtelsesteenweg: 73,80 / 76,28 <1 6 Baan naar Bree: 66,93 / 69,03 <1 8 Beringsesteenweg: 53,63 / 63,08 <1 9 Peerderbaan (Hechtel-Eksel): 76,52 / 75,25 >1 Formule (Gewogen V85 handhavingsmoment / Gewogen V85 controlemoment) <1 = daling V85 tijdens handhavingsmoment >1 = stijging V85 tijdens handhavingsmoment Digitaal bord aanwezig op locatie 6 Baan naar Bree ( Uw snelheid wordt gemeten ) Intensiteiten zijn te laag om een uitspraak te doen (V85 blijft quasi gelijk) 24

25 Conclusies Is snelheidshandhaving effectief? Moeilijk om sluitend antwoord te bieden Op sommige locaties daalt V85; op andere dan weer niet Rekening houden met relatief lage intensiteiten (i.e voertuigen per handhavingsmoment) Voordeel GPS-data Op verschillende locaties tegelijkertijd metingen uitvoeren Mogelijkheid om handhavingsbeleid onmiddellijk bij te sturen waar nodig Efficiëntere en effectievere inzet van personeel & middelen 25

26 Handhaving met behulp van TMC

27 Werking TMC 27

28 Nieuwe manier van handhaving Voortbouwend op het idee van een VOVscore per straat in een PZ Concreet, up-to-date advies voor de politie m.b.t. locaties waar handhaving nodig is Gegeven beperkte middelen fysiek handhaven, maar daarnaast d.m.v. gerichte boodschap aan passerende voertuigen (bv. via TMC: let op: x% rijdt te snel op deze weg ; u nadert een schoolomgeving ; etc.) Handhaving op het terrein in combinatie met handhaving achter de pc 28

29 Nieuwe manier van handhaving Data Evaluatie Analyse Actie Advies Meerwaarde = effectievere en efficiëntere manier van handhaving op basis van data en wetenschappelijk onderzoek 29

30 Onderzoeksvragen Is het technisch haalbaar om een TMCboodschap met betrekking tot een snelheidscontrole uit te zenden op een bepaalde locatie? Met welke praktische problemen dient rekening te worden gehouden? Heeft een TMC-boodschap een snelheidsreducerend effect? 30

31 Methodologie Pilot project in Hasselt Locatie: Grote Ring (R71) in Hasselt (buitenring tegenwijzerzin) Tijdslot: dinsdag 25 juni 2013 & donderdag 27 juni 2013 Boodschap: Politiecontrolepost (de boodschap Radarcontrole is bijvoorbeeld niet beschikbaar in de database) Broadcasten door Vlaams Verkeerscentrum via Radio 2 Effect op snelheid wordt geanalyseerd met behulp van ViaCount en GPS-data Week 1 = voormeting Week 2 = TMC-boodschap 31

32 V85 (km/u) V85 (km/u) Resultaten ViaCount - V Ma Di Wo Do Week Week , , , ,5 GPS-data - V , ,5 Ma Di Wo Do Week Week

33 Resultaten Intensiteiten GPS-data: voertuigen per dag ViaCount: voertuigen per dag Slechts klein deel van de bestuurders heeft boodschap opgemerkt Verschijnt niet in de vorm van een pop-up (boodschap handmatig zoeken in lijst) 33

34 Conclusies Technisch lijkt er geen probleem te zijn Duidelijke communicatie met Vlaams Verkeerscentrum is echter noodzakelijk Praktische problemen Beperkte dataset van mogelijke TMCboodschappen TMC-boodschappen kunnen enkel ontvangen worden door GPS-gebruikers Pop-up bericht zou het effect van de TMCboodschap vergroten Snelheidsreducerend effect? Viacount: geen duidelijk effect zichtbaar GPS-data: mogelijke daling op donderdag 34

35 Conclusies

36 Algemene conclusies Combinatie van bemande controle & waarschuwingsbord is het meest effectief Geen time halo-effect aanwezig Vaak moeilijk om te bepalen op welke locatie(s) handhaving het meest effectief zal zijn TOP-10 probleemlocaties VOVscore: Ongevalsrisico Ongevalsernst V85 Overtredings% Intensiteit Gewichten toekennen! 36

37 Algemene conclusies Onderzoek GPS-data Gelijktijdig metingen uitvoeren op verschillende locaties Mogelijkheid om handhavingsbeleid onmiddellijk bij te sturen waar nodig Effectiever handhavingsbeleid TMC pilot project Geen significante resultaten, maar veel potentieel Technische haalbaarheid Nieuwe inzichten (mogelijkheden/beperkingen) 37

38 Algemene conclusies Skau & Elvik (1992): handhaving en anticiperend gedrag van automobilisten is een continu proces Random handhaving Handhaving PZ op 'gevaarlijke' weg (i.e. overdreven snelheid) Weggebruikers gaan terug sneller rijden omdat zij geen handhaving meer waarnemen Weggebruikers op die weg passen hun rijgedrag aan (i.e. rijden trager) PZ gaat niet meer handhaven op deze weg (i.e. 'veilige' weg) 38

39 Bedankt voor uw aandacht! Vragen?