Betreft: Visie "Besluit gemeenteraad uitwerking verkeersonderzoek" van de gemeente Olst-Wijhe.

Transcriptie

1 Gemeente Olst-Wijhe Gemeenteraad van de gemeente Olst-Wijhe Postbus AA Olst Betreft: Visie "Besluit gemeenteraad uitwerking verkeersonderzoek" van de gemeente Olst-Wijhe. Datum: 15 februari 2019 Geachte leden van de gemeenteraad, Op 15 november 2018 heb ik u mijn visie doen toekomen naar aanleiding het besluit van de gemeenteraad op 15 oktober "Het verkeersonderzoek Olst met de financiële voorwaarden". U heeft besloten de visie ter advisering in handen te stellen van het college van burgemeester en wethouders. U mag er vanuit gaan dat het college u inhoudelijk een reactie en een onderbouwd advies zal geven. Aanvullend op mijn visie stuur ik u hierbij deze notitie gebaseerd op voortschrijdend inzicht en aanvullend verkregen informatie. Deze aanvulling onderbouwt mijn conclusies in mijn visie verder. Tot op heden heb ik van twee raadsfracties op mijn visie een reactie mogen ontvangen. Van de overige raadsleden heb ik geen enkele reactie mogen ontvangen, zelfs geen bevestiging van ontvangst. Met de fractie van de VVD heb ik intussen mailcontact gehad, maar helaas geen steekhoudende inhoudelijke opmerking op mijn visie gekregen, dat mijn conclusies niet zouden kloppen. Ondanks dat blijft de VVD fractie van mening, dat door de voorgestelde oplossingsrichting de huidige verkeerssituatie en leefbaarheid verbetert, het proces zorgvuldig is doorlopen en er geen aanleiding is het besluit te heroverwegen, zonder daarvoor dus inhoudelijke argumenten aan te voeren, terwijl in de visie nadrukkelijk het tegengestelde wordt aangetoond. Waarschijnlijk gaat de VVD nog steeds uit van de door de adviseur van de gemeente verstrekte informatie en heeft onvoldoende expertise om zelf op basis van de uitgevoerde onderzoeken en mijn opgestelde visie inhoudelijk een oordeel te vormen en tot de conclusie te komen dat de ingeslagen oplossingsrichting niet voldoet aan het gestelde doel. Met de CDA fractie heb ik een overleg gevoerd, waarbij ik mijn standpunten nader hebben kunnen toelichten. Ondanks dat ik van de fractie inhoudelijk geen argumenten hebben gekregen, dat de inhoud van de visie niet correct zou zijn, blijft de fractie ook bij haar standpunt dat het besluit zorgvuldig en terecht is genomen. De fractie is niet voornemens haar standpunt te wijzigen. Ik hoop dat u uw besluit op basis van deze notitie toch nog heroverweegt. Ik begrijp heel goed, dat om deze complexe materie te kunnen begrijpen en te kunnen beoordelen de nodige technisch inhoudelijke kennis noodzakelijk is en het ook van belang is om dit soort processen en de bijbehorende projectmatige aanpak te kunnen begrijpen. Ook voor de gemeente is dit niet een alledaags project. Het is dan ook van essentieel belang dat u als raadsleden volledig en juist geïnformeerd wordt en tijd krijgt om stukken inhoudelijk te (laten) beoordelen om een juiste afweging kunt maken. Het op tijd ook door de gemeente inschakelen van (externe) deskundige expertise is dan ook voor u van groot belang om op basis van voor u begrijpelijke informatie de juiste keuzes te kunnen maken. Het is de taak van een college op die wijze de gemeenteraad volledig, begrijpelijk en juist te informeren. Ik ga er vanuit, doordat u de visie ter advisering ter hand heeft gesteld aan het college, dat dit zal leiden tot een adviesnota, waarin inhoudelijk zal worden ingegaan op de argumenten in de visie en deze u ter beschikking zal worden gesteld.

2 Ik blijf nog steeds van mening, dat de door mij getrokken conclusies in de visie juist zijn. Intussen heb ik op 2 januari van de adviseur van de gemeente, Gerard van den Blink, een uitnodiging ontvangen om met wethouder Blind in gesprek te gaan. Op 3 januari heb ik op de uitnodiging gereageerd en aangegeven op korte termijn het gesprek in te willen plannen. Ik heb aangegeven dat ik ervan uitga, dat in het gesprek met name technische inhoudelijke en procesmatige zaken aan de orde zouden komen. Verder heb ik gevraagd wat het beoogde doel van het gesprek zou zijn; daar heb ik verder geen antwoord op gekregen. Ik heb voorgesteld de wethouder het tijdstip van het gesprek te laten bepalen, dit in verband met een mogelijke volle agenda van de wethouder. Verder heb ik aangegeven, omdat ik op dat moment op het punt stond naar het buitenland te vertrekken, om voor een deskundige vervanger zorg te dragen. Helaas heeft de adviseur aangegeven niet met een vervanger in gesprek te willen, zonder verdere opgaaf van redenen. Voorgesteld wordt om na mijn terugkeer in Nederland een afspraak te maken voor een gesprek. Ik heb de adviseur aangegeven de opstelling van de gemeente te betreuren omdat mogelijk "kostbare maanden verloren" gaan. Ik ga ervan uit dat ik van de adviseur alsnog voor het geplande gesprek een inhoudelijke reactie op mijn visie en een agendavoorstel krijg, die als leidraad voor het gesprek kan dienen. Voor de genoemde conclusies verwijs ik u, misschien ten overvloede, nogmaals naar de door mij opgestelde visie. De conclusies op hoofdlijnen zijn a. oplossingsrichting voldoet niet aan gestelde eisen; b. het doel, het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid, wordt niet gerealiseerd; c. het proces is niet zorgvuldig doorlopen. Verder zie ik tot mijn verbazing dat de gemeente en haar adviseur nog steeds informatie naar buiten brengt, die onvolledig en onjuist is en niet correspondeert met de inhoud van de door Goudappel Coffeng opgestelde studies. Hierdoor wordt u als gemeenteraad mogelijk op het verkeerde been gezet. Telkenmale worden onjuiste percentages naar buiten gebracht over bijvoorbeeld het aantal fietsers, dat op basis van het verkeersmodel, gebruik zal maken van de fietstunnel Ter Stegestraat, terwijl dit toch overduidelijk in de studie "Uitwerking verkeersonderzoek Olst 'Scheiden en spreiden"' van 7 juli 2018 op bladzijde 23 wordt weergegeven. Dit percentage bedraagt 16,7% (midden van percentages met een bandbreedte). Onduidelijk is waarom de gemeente dit soort onjuiste informatie blijft verstrekken. Met name omdat het hier gaat om onjuiste informatie in relatie tot de verkeersveiligheid van kwetsbare verkeersdeelnemers. Ook de besturen van de scholen, die als voorwaarde voor de keuze van de locatie van de scholen, een veilige schoolomgeving en een veilige bereikbaarheid stellen, worden onjuist en onvolledig geïnformeerd. Op de vraag van de schoolbesturen wat de consequenties zijn op de verkeerstromen bij een mogelijke locatie van de scholen bij de Hooiberg is aangegeven door de projectleider van de gemeente, dat de verschillen niet substantieel zullen zijn. Echter, in het rapport van Goudappel Coffeng, valt te lezen: -Toename autoverkeer door scholen 700 voertuigbewegingen per dag op de Jan Hooglandstraat; -Toename fietsers in totaal (scholen, Aberson en autonome groei): 500 fietsbewegingen per dag (waarvan 400 als gevolg van een geclusterde scholenlocatie in het gebied ten oosten van de spoorlijn). Het totaal aantal fietsverbinding per dag zou dan op 1500 komen; nu is die Met name het niet verstrekken van deze informatie is kwalijk te noemen, omdat het hier met name gaat over de verkeersveiligheid van kwetsbare jonge schoolgaande kinderen op de Jan Hooglandstraat. Door een toename van het aantal overwegensluitingen, de toename van (vracht)verkeer zal de verkeersveiligheid niet verbeteren. Veilig Verkeer Nederland heeft in het nabije verleden al gewaarschuwd voor de huidige zeer gevaarlijke kruising Jan Hooglandstraat en de Industrieweg en heeft ook nadrukkelijk aanbevolen de hele Jan Hooglandstraat nader op verkeersveiligheid te verbeteren. Gelukkig zijn de schoolbesturen intussen op de hoogte dat een keuze voor de locatie van de scholen nabij de Hooiberg aanzienlijke gevolgen zal hebben op de verkeerstromen op de Jan Hooglandstraat met de gevolgen voor de verkeersveiligheid.

3 In de u ter beschikking gestelde adviesnota's, op basis waarvan de gemeenteraad haar besluit heeft genomen, worden afwegingen gemaakt, keuzes voorgelegd en voorstellen gedaan waarbij niet nadrukkelijk wordt aangegeven dat deze keuzes niet voldoen aan de doelstelling en niet aan de geformuleerde eisen, uitgangspunten en randvoorwaarden. Adviezen van Goudappel Coffeng worden niet overgenomen. De doelstelling, het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid door het scheiden van langzaam verkeer van het gemotoriseerd verkeer wordt op geen enkele locatie gerealiseerd. Alleen het scheiden van langzaam verkeer van vrachtverkeer zou al voor een enorme verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid betekenen. Ook in de verslagen van de bijeenkomsten van de begeleidingsgroep valt niet te lezen dat nadrukkelijk wordt gewezen op het niet voldoen aan eisen, uitgangspunten en randvoorwaarden en het niet realiseren van het beoogde doel. Binnen de begeleidingsgroep is geen expertise op het gebied van verkeerskundige aspecten, verkeersveiligheid en leefbaarheid aanwezig. Laat staan technische expertise. Vreemd genoeg is er geen vertegenwoordiging van de twee grote bedrijven (belangrijkste stakeholders) gevestigd aan de Industrieweg binnen de begeleidingsgroep aanwezig, terwijl zij zeer relevantie informatie hebben over aantallen, herkomst en bestemming. Het moge duidelijk zijn dat zij een uitgesproken voorkeur voor de realisatie van een Zuidelijke Randweg hebben en graag willen meedenken in een verkeersveilige oplossing. Binnen de begeleidingsgroep worden oplossingen gepresenteerd en voorgelegd die niet realistisch zijn. Bijvoorbeeld een rotonde waar vrachtwagens kunnen passeren aan het eind van de Jan Hoog landstraat. Hiervoor is conform de richtlijnen fysiek geen ruimte, zonder intensief kappen van beeldbepalende bomen en aankoop van grond. Een fietstunnel is vanuit sociale veiligheid, spoortechnisch gezien en qua kosten geen realistische oplossing. In het kader van de wet openbaarheid van bestuur zijn alle documenten opgevraagd die zijn opgesteld met betrekking tot het onderhavige project. Een aantal documenten is ons toegestuurd. We gaan er vanuit dat de gemeente aan haar wettelijke plicht heeft voldaan en alle beschikbare stukken ons heeft doen toekomen. Op basis van artikel 10 tweede lid onder b. van de Wob heeft de gemeente, ons inziens onterecht, de kostenramingen van de verschillende varianten voor de fietstunnels niet verstrekt. Dit stemt tot nadenken. In het" Verbreed en Verdiepend onderzoek" d.d. 28 juni 2017 van Goudappel Coffeng zijn door Tauw volgens de SSK systematiek voor de noordelijke en zuidelijke Randweg en kostenramingen opgesteld. Deze zijn echter wel ter beschikking gesteld. Mede op basis van deze kostenramingen en een kostenschatting van Goudappel Coffeng voor de fietstunnels is de keuze gemaakt voor, zoals vastgelegd in de structuurvisie,, het Verbeteren van de veiligheid en de leefbaarheid door het scheiden van langzaam verkeer van gemotoriseerd verkeer en het spreiden van langzaam verkeer over meerdere spoorkruisingen". Goudappel Coffeng adviseert ook in deze studie de kostenschatting nader uit te werken; logisch omdat zij zelf geen expertise heeft op het gebied van spooronderdoorgangen. De door Tauw opgestelde ramingen zijn opgesteld conform de SSK systematiek en geven inzicht in de kosten in deze fase van het project. Echter in de deelraming voor de Zuidelijke Randweg zijn onjuiste uitgangspunten gehanteerd, die leiden tot een onterechte hoge realisatiekosten. Voor het gesloten deel van de onderdoorgang wordt om onduidelijke redenen een lengte van 35,0 m gehanteerd, terwijl hier een enkel spoor gekruist moet gaan worden. Ter vergelijking: voor de noordelijke variant wordt 17,5 m aangehouden terwijl hier een dubbel spoor wordt gekruist. Het gesloten deel is echter de grootste kostendrager van de totale raming. Voor de lengte van de toeritten is het van belang om onder andere inzicht te hebben in de hoogteligging van het spoor, de hoogte van het aansluitende maaiveld en de maatgevende grondwaterstand. Door Tauw is hier geen of onvoldoende rekening mee gehouden, waardoor de toeritten onnodig lang zijn aangehouden en aanzienlijk korter kunnen worden gehouden. Op basis van de raming van Tauw is met gelijke kengetallen, maar met juiste maaiveldhoogte en lengtes een aangepaste raming opgesteld. Onderstaand de resultaten van de aangepaste raming. Tussen haakjes de vergelijkbare getallen uit de eerdere raming van Tauw. Prijspeil Bouwkosten deelraming zuid EUR ,--( ,--) Investeringskosten deelraming zuid EUR ,--( ,--) Investeringskosten deterministisch EUR ,-- ( ,--)

4 Gezien de huidige lage olieprijs, daar zijn bijna alle kosten aan gerelateerd, zal de totaalprijs bij het huidige prijspeil nauwelijks verschillen. Mogelijk dat marktwerking wel van enige invloed kan zijn, maar dit wordt opgevangen door gecalculeerde risico's. Door de gemeente worden echter nog steeds bedragen als "tientallen miljoenen euro's" voor de realisatie van de Zuidelijke Randweg naar buiten gebracht Dit is op z'n minst verwarrend en door geen enkele raming onderbouwd. In het raadsvoorstel van 15 oktober 2018 valt te lezen dat de "totale kosten" voor de realisatie van de voorgenomen projecten ruim EUR ,-- (prijspeil juli 2018) zullen bedragen. Echter onduidelijk is welke kosten onder "totale kosten" vallen. Bij de SSK systematiek is duidelijk welke kosten wel en niet in de raming zijn opgenomen, waarbij afhankelijk van de uitwerking van het ontwerp vaste percentages worden voorzien voor onder andere "nader te detailleren", "engineering", "risico's", " uitvoeringskosten" etc. Het zou zo maar kunnen dat de in het voorstel van de gemeente genoemde "totale kosten" uiteindelijk substantieel kunnen afwijken. Het blijft dan ook verbazingwekkend dat voor de uitwerking van de varianten door de gemeente, op voordracht van haar adviseur, opdracht is verstrekt aan Goudappel Coffeng, een adviesbureau met grote expertise op het gebied van verkeerskunde, maar geen expertise heeft op het gebied van spoorgerelateerde civiele constructies. Verwacht had mogen worden dat in concurrentie adviesbureaus met expertise en ervaring op dit vakgebied en erkend door ProRail uitgenodigd zouden zijn en één van deze bureaus opdracht zou hebben gehad. Ook ProRail wijst hier in een reactie met name op dat Goudappel Coffeng uitsluitend verkeerskundige aspecten beschouwd en niet naar verkeersveiligheid kijkt Even terug naar het kostenaspect Op een eenvoudige wijze zou beredeneerd kunnen worden dat twee fietstunnels, die in totaal vijf sporen moeten kruisen qua kosten duurder uitvallen, dan een enkele spooronderdoorgang die één spoor moet kruisen, wetende dat het spoorkruisende deel de grootste kostendrager van de totale realisatiekosten is. Het moge duidelijk zijn dat het dwarsprofiel van een fietstunnel anders is, dan een dwarsprofiel van een spooronderdoorgang voor gemotoriseerd verkeer. De twee fietstunnels hebben samen ook totaal vier toeritten, de één na grootste kostendrager, terwijl een zuidelijke onderdoorgang slechts twee toeritten heeft. Verder zal er voor twee fietstunnels, twee keer rekening moeten worden gehouden met onder andere, voorbereidingskosten. onderzoekskosten, (geotechnische, geohydrologische, milieukundige, omgeving), verleggen van kabels en leidingen, engineeringskosten, doorlopen vergunningen en procedures, opstellen contracten, aanbestedingskosten, uitvoeringskosten etc. In een raming gebaseerd op de SSK systematiek wordt inzichtelijk gemaakt welke percentages gerelateerd aan de directe bouwkosten hiervoor aangehouden dienen te worden, waardoor deze kosten inzichtelijk worden gemaakt In het kader van efficiëntie en duurzaamheid lijkt dit niet een optimale gang van zaken, die tot onnodige hoge kosten kan leiden. In de adviesnota wordt aangegeven dat de oplossingsrichting past binnen de duurzaamheidsdoelstellingen van de gemeente. Onduidelijk is wat deze doelstellingen zijn, maar dat de oplossingsrichting van de gemeente de verkeersveiligheid, maar ook met name de leefbaarheid in het dorp niet verbetert, dat moge duidelijk zijn. Bij de gekozen oplossingsrichting blijven op jaarbasis vrachtwagens, dit is een file van 1500 km van Olst naar Barcelona, door het dorp rijden. Door de te beperkte wegcapaciteit, te smalle wegen, te krappe bochten en de aanwezigheid van fietsers, worden chauffeurs gedwongen veel te remmen en weer op te trekken, dit leidt tot onnodige verspilling van veel brandstof en milieuvervuiling. Verder neemt hierdoor de wordt door de uitstoot van schadelijke gassen, fijnstof en geluid toe, de leefbaarheid wordt op geen enkele wijze verbeterd. Op dit moment worden overal in Europa vervuilende vrachtwagens uit stedelijke omgevingen geweerd, verwacht mag worden dat dit in de nabije toekomst wettelijk verplicht zal gaan worden. De gemeente laat hier een enorme kans liggen door niet te kiezen voor een Zuidelijke Randweg.. Intussen is duidelijk dat minimaal 80% van de vrachtwagens gebruik zal maken van een Zuidelijke Randweg. Deze informatie is niet in het verkeersmodel in meegenomen.

5 De wethouder heeft aangegeven geen rekening bij de oplossingsrichting te willen houden met toekomstige ontwikkelingen op het spoor, ondanks dat civiele constructies een ontwerpprocesduur van 100 jaar krijgen. De laatste maanden worden de signalen steeds duidelijker dat de spoorverdubbeling tussen Deventer en Zwolle (Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040) op korte termijn een realistisch scenario is. Hierdoor zal het aantal treinen, en daaraan het aantal spoorwegsluitingen op de Jan Hooglandstraat substantieel toenemen. In mijn visie heb ik hier al de nodige aandacht aan besteed. In de nota van de gemeente wordt aangegeven dat de fietstunnel in 2020 gerealiseerd zal gaan worden. Dit lijkt wel een heel erg optimistisch scenario. De gemeente zal in eerste instantie een overeenkomst met ProRail moeten afsluiten. Hiervoor zullen specificaties opgesteld moeten worden. Op basis van deze specificaties zal ProRail in concurrentie een uitvraag doen voor nadere uitwerking en realisatie. Rekening houdend met termijnen die gelden bij aanbesteding en opdrachtverstrekking en wettelijke termijnen voor vergunningen en procedures lijkt het schier onmogelijk om nog in 2020 met de uitvoering te starten. Ik adviseer u dan ook om ProRail een planning te vragen voor het voorbereidingstraject, teneinde zekerheid hierover te krijgen. Ook zullen buitendienststellingen ingepland moeten worden of moet er "meegelift" worden met nu al geplande buitendienststellingen. In mijn visie heb ik u gevraagd het genomen besluit van 15 oktober 2018 in heroverweging te nemen. Op basis van voortschrijdend inzicht en op basis van de in deze notitie nieuwe informatievoorziening vraag ik u nogmaals het besluit te heroverwegen. Minimaal zou u het college kunnen verzoeken om een onafhankelijke derde partij met voldoende expertise een second opinion te laten doen. Ik vertrouw erop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd en ben graag bereid een en ander toe te lichten. Dat kan dan helaas pas in mei, in verband met verblijf in het buitenland. I