Uit de ban van. de ring

Transcriptie

1 14 Mobiliteit Uit de ban van de ring Peter Vermeulen Stramien cvba Het overkappen van de Antwerpse Ring kan de problemen van slechte luchtkwaliteit en geluidshinder helpen oplossen. Dat blijkt uit een in het voorjaar in opdracht van het stadsbestuur gemaakte studie. Peter Vermeulen ontwikkelde een nieuw concept voor overkapping dat naar eigen zeggen een oplossing aanreikt voor de mobiliteitsoverlast en de milieuproblemen, én kansen biedt voor boeiende stadsontwikkeling.

2 Mobiliteit 15 Afgezien van het ontwarren van de verkeersknoop krijgt de stad er met het uitgestrekte Brialmontpark/ Ringpark een mooi cadeau bovenop. Dat, gekoppeld aan nieuwe stadsontwikkeling rond de knooppunten van openbaar vervoer, is een erg verleidelijk aanbod. [ BEELD: Stramien ] Inleiding Het Masterplan Antwerpen 2020 schiet niet op. Bij veel mensen leeft de indruk dat er na bijna vijftien jaar studie nog altijd geen schop in de grond zit. Dat is niet helemaal waar, aangezien een aantal tramprojecten intussen is afgewerkt of flink is opgeschoten. En het zijn niet alleen de langlopende procedures die ervoor zorgen dat er geen schot in de zaak komt. Er lijkt ook helemaal geen eensgezindheid te bestaan over een mogelijke oplossing voor het mobiliteitsprobleem in en om Antwerpen. Formeel blijven de politieke verklaringen dezelfde, maar ze worden zonder veel overtuiging of enthousiasme afgelegd. Officieel blijft het wachten op de resultaten van het voor midden 2013 voorziene milieueffectenrapport (MER), maar nu al wordt openlijk betwijfeld of dat rapport ook daadwerkelijk dé oplossing zal aanreiken. Intussen duurt de maatschappelijke discussie voort. In de hele polemiek over bruggen of tunnels, tracés en hun varianten, verkeersstromen en capaciteiten, kostprijs en prioriteiten, kwam de overkapping van de Antwerpse Ring hoe langer hoe meer als een nieuw thema op de voorgrond. Het in de medische wereld groeiende inzicht dat vervuilde lucht en geluidshinder in de nabijheid van drukke wegen funest zijn voor de volksgezondheid, doet dat maatschappelijk debat alleen maar aanzwellen. In feite gaat het om nog veel meer. De centrale vraag is namelijk hoe de stad Antwerpen zich de komende decennia ruimtelijk zal ontwikkelen, rekening houdend met de verwachte bevolkingsgroei met inwoners tegen Overkapping en stadsontwikkeling zijn in dat perspectief onlosmakelijk met elkaar verbonden. De ontwikkeling van Nieuw Zurenborg (nabij Berchem Station, tussen de Singel en de wijk Zurenborg) en van verschillende andere projecten is vandaag al gestremd, precies omdat er vragen rijzen over de door het verkeer op de Ring veroorzaakte overlast. Die vragen over mobiliteit, stadsontwikkeling en volksgezondheid zijn ook een belangrijk punt in het nieuwe bestuursakkoord van de stad. Pas als Antwerpen tot een eensgezind standpunt komt, bestaat er een kans dat de Vlaamse regering de nodige middelen vrijmaakt om daadwerkelijk aan de slag te kunnen gaan. Het stadsbestuur kan zich niet verschuilen achter de besluitvorming op Vlaams niveau.

3 16 Mobiliteit Een oude stedenbouwkundige stelregel luidt immers: zonder helder concept, geen goed ontwerp. [ BEELD: Stramien ] Onderzoek van de stad In het voorjaar van 2012 maakte de Stad Antwerpen (AG Stadsplanning) al een eerste boeiende studie over de mogelijke overkapping van delen van de Ring. Het rapport bevat een aantal interessante bevindingen. Zo bevestigt de studie dat het overkappen van de Ring de problemen van slechte luchtkwaliteit en geluidshinder fundamenteel kan helpen oplossen. Wachten op schonere auto s is in dezen geen realistische optie. Het autoverkeer op de ringweg met veertig procent terugdringen is dat theoretisch misschien al meer, al veronderstelt dat onder meer een doorgedreven beleid inzake duurzame mobiliteit in de agglomeratie en is daarvoor ook de aanleg nodig van de A102 en de R11bis om het zware verkeer verder van de stad weg te houden. Hoewel de studie van de stad zich beperkt tot een aantal gedeeltelijke overkappingen, toont ze toch aan dat zelfs zo n gedeeltelijke overkapping heel wat mogelijkheden op het gebied van stadsontwikkeling biedt. En die stadsontwikkeling zorgt op haar beurt voor het terugverdienen van een deel van de kosten van de overkapping. De studie wijst vooral op de complexiteit van het huidige systeem met de ringweg en de Singel. De talrijke op- en afritten maken de bouw van lange, aan de Europese normen voldoende tunnels onmogelijk. Maar het gaat natuurlijk ook niet op om die op- en afritten zomaar op te heffen. Dat zou het verkeer immers gewoon verplaatsen naar de Singel, die nog veel dichter bij de stad ligt en waar de problematiek van fijn stof en geluidshinder even goed speelt. In zijn besluit vraagt het stadsbestuur van Antwerpen uitdrukkelijk aan de Vlaamse overheid om het Masterplan 2020 aan te passen en meer rekening te houden met de milieuproblemen. Voorts pleit de studie voor verdergaand onderzoek naar de complexiteit van Ring en Singel. Wervend project De wezenlijke vraag in het overkappingsdossier betreft dus de complexiteit van het bestaand systeem Ring-Singel. Dit vrij technische vraagstuk houdt uiteraard tegelijk een mooie uitdaging in voor ontwerpend onderzoek naar werkzame oplossingen die de overkapping van de Ring wél mogelijk maken en die in overeenstemming zijn met de geldende normen. De hier ontwikkelde visie bouwt voort op veel studie- en denkwerk uit de voorgaande jaren. Voortschrijdend inzicht bracht met zich mee dat het idee van de overkapping zich in die periode ontwikkelde van een sympathieke suggestie tot een realistisch concept en uiteindelijk tot een voor Antwerpen in feite onontkoombaar project. Onontkoombaar vanuit de vaststelling dat het huidige Masterplan geen oplossingen aanreikt voor de problemen op het gebied van luchtvervuiling en geluidshinder en de alsmaar strenger wordende milieunormen van de Europese Unie. Integendeel: het Masterplan bemoeilijkt zelfs een aantal oplossingen om die normen te halen. Begin november publiceerde ondergetekende een rapport met de resultaten van het ontwerpend onderzoek. Het betreft een helder concept voor het hele Ring-Singel-complex. Bedoeling is een constructieve bijdrage aan het debat te leveren en het dossier nieuw leven in te blazen. Een geïntegreerde oplossing vraagt - zowel voor de mobiliteitsoverlast als voor de milieuproblemen - om een overkapping en biedt tegelijk formidabele kansen voor boeiende stadsontwikkeling. Het is bijgevolg een wervend project voor de komende decennia. Duidelijke objectieven De eerste vereiste waaraan het concept voor overkapping moet voldoen, is een minimale verweving op snelwegniveau. Volgens de Europese normen zijn weefbewegingen in tunnels namelijk alleen toegelaten als de weefafstanden voldoende groot zijn en het aantal rijstroken niet verandert. Een tweede vereiste heeft te maken met de capaciteit van het hele systeem. Het heeft geen zin om die capaciteit sterk op te drijven: dat zou alleen maar meer verkeer aantrekken. Maar het is wel zaak de beschikbare capaciteit zo optimaal mogelijk te benutten, rekening te houden met de vereisten van het Trans Europees Netwerk (TEN). De derde vereiste gaat over de Singel (waar de verkeersoverlast evenmin mag toenemen) en over de extra kansen voor stadsontwikkeling ten gevolge van de overkapping. Vervuilde lucht zuiveren is in de open lucht zo goed als onmogelijk, maar lukt steeds beter in tunnels. Tunnels zijn bovendien veel efficiënter op het gebied van geluidsdemping. Ook vanuit het oogpunt van het leefmilieu ligt een pleidooi voor een zo lang mogelijke overkapping dan ook voor de hand.

4 Mobiliteit 17 Concept Het concept is opgebouwd in drie stappen. Eerst komt het snelwegniveau aan bod, nadien het stedelijk verkeer en tot slot wordt ingegaan op de uitwisseling tussen beide niveaus. Het snelwegniveau Voor het regionale en internationale verkeer voorziet het hier beschreven concept in de bouw van vier aparte, centraal in de bestaande bedding van de Ring gelegen tunnels (twee in elke richting). Als basis wordt uitgegaan van een tachtig meter brede constructie met in totaal zeven rijstroken per rijrichting (afslagstroken inbegrepen). In de nadere uitwerking en na bijkomende doorrekeningen dient te worden beslist of het op bepaalde deeltrajecten of zelfs over de hele lengte eventueel met minder rijstroken kan. De tunnels vertrekken net voorbij de Kennedytunnel, volgen de hele Ring, gaan onder het Albertkanaal door en eindigen in het noorden net voorbij het kruispunt met de Groenendaallaan in Merksem. De binnenste tunnels tellen drie rijstroken en zijn bestemd voor het verkeer tussen Gent en Nederland. De buitenste tunnels krijgen vier rijstroken en worden gebruikt door het verkeer dat de Ring verlaat richting Brussel of Luik/Eindhoven, of vanuit die richtingen op de Ring invoegt. Van de vier beschikbare rijstroken in deze tunnels splitsen de twee buitenste af en gaan de twee binnenste rechtdoor. Twee eenvoudige zwevende verkeersknooppunten (niveau +1, ontwerpsnelheid 90 of 70 km/u), zorgen voor de verkeersuitwisseling in de tegenovergestelde richtingen, vanuit het noorden naar Luik-Turnhout of Brussel enerzijds, of vanuit Luik-Turnhout of Brussel richting Gent anderzijds. Om ook op die twee verkeersknooppunten de geluidskwaliteit te kunnen garanderen, moet de haalbaarheid van geluidsschermen of van een lichte overkapping worden onderzocht (zie ook het concept van de slimme weg van het Nederlandse ingenieursbureau Movares). Die twee verkeersknooppunten liggen voldoende ver van elkaar verwijderd om de nodige weefbewegingen (van Brussel en naar Luik of omgekeerd) te kunnen opvangen. De afstand bedraagt immers méér dan vier km. Omdat de weefbewegingen binnen dit concept op maximale afstand van elkaar gelegen zijn, is het mogelijk om de tunnels ook over deze maximale lengte volgens de Europese normen te bouwen. Hieraan moet nog een derde complex worden toegevoegd ten einde ook de A12 richting Brussel rechtstreeks op het systeem te laten aansluiten. De afstand tussen de huidige spaghetti-knoop op het Zuid en de afslag van en naar de E19 bedraagt meer dan twee km en is dus ruimschoots voldoende. De vlotte inpassing in dit concept van de Bevrijdingstunnel richting noord, betekent wel dat de in- en uitvoegstroken van en naar Brussel voor beide snelwegen met elkaar worden verweven. Maar dat is vandaag eigenlijk ook al het geval, zonder dat dit tot extra problemen leidt. Aan de eerste vereiste van minimale verweving op snelwegniveau is daarmee ruimschoots voldaan. De Nieuwe Singel Tachtig procent groene ruimte en twintig procent extra ontwikkeling Het concept voorziet voorts in een Nieuwe Singel. Die wordt centraal op het dak van de middelste tunnels gelegd, en bevindt zich bijgevolg pal in het midden tussen de binnenstad en de voorstad. Het voorgestelde profiel telt 2x2 rijstroken met brede groene bermen met bomen en is daarmee veel compacter en eenvoudiger van structuur dan de huidige Singel. Er zijn, bijvoorbeeld, geen directe aansluitingen meer van en naar aanpalende functies of gebouwen. Het stadsverkeer blijft op die manier zo ver mogelijk van de bebouwing. Zo hoort dat ook. De directe aansluiting op de twee belangrijkste hoofdassen in de stadskern - de Plantin Moretuslei en de Leien - kan worden gemaakt door de Nieuwe Singel in het noorden voor het Albertkanaal naar de Noorderlaan te laten afbuigen en in het zuiden tot in het verlengde van de Leien door te trekken. Door de Nieuwe Singel naar het midden van de ringweg op te schuiven, komt aan de stadskant - waar de nood het hoogst is - een brede strook vrij. Die is bruikbaar voor de aanleg van extra groen (buurtparken, sportvoorzieningen, fietspaden ). Een lokale ventweg volstaat voor de ontsluiting van de aanpalende bebouwing. In deze

5 18 Mobiliteit SINGEL SPOOR RING & SINGEL 35 m 40 m 80 m 125 m Door de Nieuwe Singel naar het midden van de ringweg op te schuiven, komt aan de stadskant een brede strook vrij. Die is bruikbaar voor de aanleg van extra groen (buurtparken, sportvoorzieningen, fietspaden ). In deze brede strook is er ook ruimte voor de bedding van de Singeltram. [ BEELD: Stramien ] Vervuilde lucht zuiveren is in de open lucht zo goed als onmogelijk, maar lukt steeds beter in tunnels brede strook is er ook ruimte voor de bedding van de Singeltram, die een perfecte aanvulling kan vormen op het tot nu hoofdzakelijk radiaal georiënteerde stedelijke tramnetwerk. Op een deel van die vrijgekomen ruimte is er plaats voor extra woningen, nieuwe gemeenschapsvoorzieningen en de bouw van transferia rond de stations en halteplaatsen. Een verhouding van tachtig procent groene ruimte en twintig procent extra ontwikkeling lijkt daarbij een goede basisvuistregel te zijn. Ook vanuit het oogpunt van stadsontwikkeling is deze centrale ligging dus een belangrijke troef. Aan de buitenzijde van de Ring komt op de plaats van het huidige kijkgroen in de bermen eveneens veel extra ruimte vrij voor bruikbare groenzones en aanvullende ontwikkelingen. Het huidige rode ringfietspad - met over bijna het hele traject een veel te hoge lawaaioverlast - kan worden geïntegreerd in die nieuwe groenzone en zo worden omgevormd tot een groen fietspad, die naam waardig. Het wegvallen van de geluidshinder maakt dat ook bestaande groenzones zoals de Brilschans (Berchem) erg aan kwaliteit zullen winnen. Dat geldt uiteraard ook voor de levenskwaliteit van de mensen die verder van de Ring wonen. Zij zullen opnieuw meer van hun tuin kunnen genieten of met open raam kunnen slapen. Verweving Tenslotte moet er uitwisseling mogelijk zijn tussen het regionale verkeer op de snelweg en het stedelijke verkeer op de Nieuwe Singel. Twee complementaire systemen kunnen dat op vlotte wijze realiseren. Systeem A voorziet in de aansluiting van het hoofdwegennet op de twee belangrijkste stedelijke hoofdassen (de Leien en de Plantin Moretuslei). Daarvoor moeten aan de zuid- en de noordzijde van de stad de buitenste tunnels in- en uitritten krijgen (ter hoogte van de Silvertop- en de Groenendaallaan). Die op- en afritten sluiten respectievelijk aan op de zuidelijke Leien en de Noorderlaan. Ter hoogte van de Luitenant Lippenslaan zijn ook aparte in- en uitritten voor de buitenste tunnels nodig, maar alléén voor verkeer van en naar Brussel (zuidzijde) of van en naar Luik (noordzijde). Dit systeem A maakt het mogelijk het stadsverkeer van en naar de snelwegen zo goed mogelijk te spreiden, zowel richting Gent (E17/E34) en Nederland (E19/A12) als van en naar Brussel (E19/A12) of Luik/Turnhout (E313/E34). Aan beide verkeersknooppunten (met E19 en E313/E34) moet ook een rechtstreekse toegang van de Nieuwe Singel naar de snelweg komen, ten einde het kruispunt op de Nieuwe Singel zelf niet nodeloos te belasten. Aanvullend kan voor het verkeer dat de stad uitrijdt, de huidige situatie blijven bestaan (met rechtstreekse in- en uitritten die de Generaal Lemanstraat en de Turnhoutsepoort verbinden met de snelwegen aan de andere kant van de kruispunten met de Nieuwe Singel). Een tweede Systeem B voorziet in vijf rechtstreekse uitwisselingsmogelijkheden tussen de Nieuwe Singel en de binnenste tunnels, en dat ter hoogte van de belangrijkste stedelijke knooppunten (Groenendaallaan, Bisschoppenhoflaan, Plantin-Moretuslei, Grotesteenweg en Kolonel Silvertoplaan). Het concept omvat telkens een rechte in- en uitrit in de tunnelkokers aansluitend op de rechterrijstrook, boven telkens uitkomend op de zijstrook van de Singel. In vergelijking met de huidige situatie leidt dat tot compacte en volledige knooppunten. Dat limiteert het ruimtegebruik en komt de leesbaarheid en de bruikbaarheid sterk ten goede. De onderlinge afstanden bedragen gemiddeld 2.5 km: ook dat is ruim voldoende om het in- en uitvoegen veilig en vlot te laten verlopen, zeker bij een ontwerpsnelheid van 90 km/uur. Het leidt er bovendien toe dat stedelijk verkeer optimaal gebruik

6 M obiliteit SINGELTRAM + GROENZONE SPOOR RING & SINGEL 40 m 80 m 125 m De Singel wordt verplaatst, ligt centraal op het dak van de middelste tunnels en bevindt zich bijgevolg pal in het midden tussen de binnenstad en de voorstad. Het voorgestelde profiel telt 2x2 rijstroken met brede groene bermen met bomen en is daarmee veel compacter en eenvoudiger van structuur dan de huidige Singel. Er zijn geen directe aansluitingen meer van en naar aanpalende functies of gebouwen. [ B EE L D : S t r am i e n ] kan maken van de tunnelkokers - die over voldoende capaciteit beschikken - met minder verkeersdrukte op de Singel als gevolg. In feite neemt dit systeem het concept van de stedelijke ringweg uit het vroegere Masterplan over, maar dan in een ruimtelijk interessantere variant. Het concept met vier parallelle tunnels kan verder worden verfijnd door toch één of twee rijstroken te schrappen. De mogelijkheid bestaat ook om het vrachtverkeer komende van Gent richting Nederland door de buitenste tunnels te sturen. Dat zou kunnen betekenen dat alleen die buitenste tunnels (met slechts twee uitwisselingspunten) aan de Europese normen van het Trans Europese Netwerk (TEN) moeten voldoen, terwijl de binnenste tunnels in dat geval kunnen worden gebouwd als een echte stedelijke ringweg. Daarmee is ook ruim aan vereisten 2 en 3 voldaan. Door de stedelijke ringweg blijft het verkeer op de Nieuwe Singel tot een minimum beperkt en wordt het zo ver mogelijk van de stad gehouden. Voorts wordt de capaciteit door het beperkt aantal weefbewegingen optimaal benut. En last but not least : dit concept biedt grote kansen voor doordachte stadsontwikkeling, met extra groenstroken nabij de dichtbevolkte stadskern, grotere leefbaarheid voor de ruime omgeving en ontwikkelingskansen rond de knooppunten van het openbaar vervoer. Een logische fasering Rekening houdend met de bij de vernieuwing van de Ring en de bijbehorende minder-hindermaatregelen opgedane ervaring, zeven jaar geleden, moet de verwezenlijking van dit concept een haalbare kaart zijn. Dat moet uiteraard gefaseerd gebeuren. Voorafgaand aan de werken moeten enkele op- en afritten worden afgesloten. In een eerste fase moet met de bouw van één van de binnenste tunnels worden begonnen. Als nadien de tweede tunnel wordt gebouwd, kan de eerste al tijdelijk in gebruik worden genomen. Als beide binnenste tunnels af zijn en de Nieuwe Singel er bovenop ligt, kunnen die tijdens de bouw van de buitenste tunnels al voor een deel van het doorgaande verkeer worden gebruikt. Tot zolang blijft ook de huidige Singel beschikbaar - de stadsontwikkeling in die zone vormt uiteindelijk de kers op de taart. He t r u i m e r e k ad er Verkeer rond de stad Blijft de vraag naar het ruimere kader: hoe past dit concept in het hele verkeerssysteem rond Antwerpen en wat is de capaciteit van dat hele systeem? Berekeningen moeten dat verder uitwijzen, maar volgende redenering kan daarbij richtinggevend zijn. De maximale capaciteit met zeven rijstroken, zoals hierboven geschetst, moet garanderen dat het verkeer op de Ring zelf normaal gezien vlot moet kunnen verlopen. Heikele punten zijn die waar het verkeer de Ring op komt, met name de aansluiting met de E17 richting Gent (met het links invoegende verkeer juist voor de Kennedytunnel) of met de E313 naar het oosten. Daar moeten de overgangen goed gestroomlijnd worden of moeten de verkeersknooppunten anders worden ontworpen. Daarnaast moet op grotere schaal nog een aantal infrastructuurwerken worden gerealiseerd. Een optimale benutting van de Liefkenshoektunnel staat daarbij bovenaan op de prioriteitenlijst. Nieuwe aansluitingen op Nederlands grondgebied zullen hoe dan ook meer verkeer naar die tunnel leiden. En het tolsysteem zelf zou op termijn in een ruimer systeem van rekeningrijden kunnen worden geïntegreerd, zodat optimale sturing mogelijk wordt. Om een deel van het oost-westverkeer en van het transport tussen de haven en het Ruhrgebied verder van de stad weg te houden, is de A102 een alterna- 19

7 20 Mobiliteit Overkapping is voor Antwerpen een onontkoombaar project tief. Zo kan er druk van de noordelijke Ring worden weggehaald. De derde oeververbinding is in die redenering geen absolute prioriteit, maar veeleer het sluitstuk van het hele verhaal. De financiering Een autoweg overdekken kost uiteraard handen vol geld, maar dat is geen argument om het idee te laten varen. De Europese normen zullen ons er immers toe verplichten duurzame oplossingen te vinden. En hoe beter geïntegreerd die oplossingen zijn, hoe efficiënter. Aangezien het concept en het ontwerp voor de R11bis (de Krijgsbaan van Mortsel naar Wijnegem) helemaal niet overtuigend zijn, wordt voorgesteld om alvast dat budget te reserveren voor de overkapping van de Ring: het is niet realistisch tegelijk het verkeer op de Ring terug te dringen, de verkeersdruk in de Zuidoostrand te verminderen en daarnaast ook nog het lokale probleem van het vliegveld op te lossen - de voorliggende ontwerpen met veel ruimtebeslag voor het verkeersknooppunt en het opofferen van het natuurgebied Klein-Zwitserland zijn onaanvaardbaar. Met dat geld zou de helft van de ringweg kunnen worden overkapt. Vanuit het oogpunt van duurzame mobiliteit is het trouwens prioritair de tweede spoorontsluiting voor de haven onder de R11 aan te leggen. Net zoals de opwaardering van de binnenvaart over het Albertkanaal is dit een maatregel die inzet op het gebruik van andere transportmodi. Dat zal ook nodig zijn, als we het definitieve verkeersinfarct rond Antwerpen willen voorkomen. Het pleidooi voor meer duurzame mobiliteit in de agglomeratie zelf ligt helemaal in dezelfde lijn. Het nuttige autoverkeer (economisch verkeer, distributie, vervoer van minder mobielen, gecombineerde verplaatsingen) zal er wel bij varen als minder mensen de auto gebruiken voor korte verplaatsingen en meer mensen gaan lopen of gebruik maken van de fiets of het openbaar vervoer. Het stadsbestuur moet dan wel vooral inzetten op betere doorstroming van het openbaar vervoer en op ketenmobiliteit, met vlotte overstapmogelijkheden van het ene systeem op het andere (parkeergebouwen, Vélo, openbaar vervoer). Tot slot Wat voorligt, is een concept. Niet meer, maar ook niet minder. Een concept dat uiteraard nog nader moet worden uitgewerkt. Maar dat er een concept is, is belangrijk. Een oude stedenbouwkundige stelregel luidt immers: zonder helder concept, geen goed ontwerp. Het is de hoogste tijd voor een brede discussie. Vraag is of er voor dit concept een maatschappelijk draagvlak te vinden is. De uitdaging is alleszins te mooi om die kans te laten liggen. In afwachting van de resultaten van de MER-studie volgt hopelijk een ruim multidisciplinair overleg met onder meer verkeers- en tunnelspecialisten, stedenbouwkundig ontwerpers en landschapsarchitecten. En hopelijk is er dan ook ruimte om dit concept tot een gedegen geïntegreerd ontwerp uit te werken. Is het daarbij naïef te denken of te hopen dat het hier gepresenteerde alternatief - dat in de eerste plaats oplossingen biedt voor het verkeersinfarct rond Antwerpen en bovendien een antwoord biedt op de groeiende problemen voor de volksgezondheid - dat draagvlak tot stand kan helpen brengen? Afgezien van het ontwarren van de verkeersknoop krijgt de stad er met het uitgestrekte Brialmontpark/Ringpark een mooi cadeau bovenop. Dat, gekoppeld aan nieuwe stadsontwikkeling rond de knooppunten van openbaar vervoer, lijkt me een erg verleidelijk aanbod. Dit concept heeft veel positieve effecten voor de dichtbevolkte binnenstad, voor de voorstad waar op veel plaatsen initiatieven op het gebied van stadsvernieuwing moeten worden genomen, en voor de gehele agglomeratie. Iedereen wordt beter van deze kwaliteitsimpuls voor Antwerpen. Een doorgedreven samenwerking - onder leiding van de Vlaamse overheid (in het kader van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen) of van het provinciebestuur (gezien onder meer de positieve ervaring met het Masterplan Noorderkempen) - op basis van de gelijkwaardigheid van alle betrokken steden en gemeenten en in samenspraak met alle betrokken instanties en partners, moet de basis vormen voor de systematische verwezenlijking van dit wervende en evenwichtige project.

8 M obiliteit NEDERLAND Groenendaallaan +/- 2 km. leis pa ort Sp +/- 2 km. LUIK/TURNHOUT GENT Plan t in M oret usle i +/- 2 km. BRUSSEL eg nw tee tes Sil +/- 2 km. Gro ve rto pla an +/- 4 km. Twee eenvoudige zwevende verkeersknooppunten zorgen voor de verkeersuitwisseling in de tegenovergestelde richtingen, vanuit het noorden naar Luik-Turnhout of Brussel enerzijds, of vanuit Luik-Turnhout of Brussel richting Gent anderzijds. Omdat de weefbewegingen op maximale afstand van elkaar gelegen zijn, is het mogelijk om de tunnels ook over deze maximale lengte volgens de Europese normen te bouwen. [ B EE L D : S t r am i e n ] 21