Gelet op: - het milieueffectrapport (MER) dat voor de RijnlandRoute dient te worden opgesteld.

Transcriptie

1 Voordracht aan Provinciale Staten van Gedeputeerde Staten Vergadering Februari 2010 Nummer 6150 onderwerp Rapport eerste fase MER RijnlandRoute 1 Ontwerpbesluit Provinciale Staten van Zuid-Holland, Gelet op: - het milieueffectrapport (MER) dat voor de RijnlandRoute dient te worden opgesteld. En overwegende: - dat de m.e.r. RijnlandRoute in twee fasen opgedeeld is; - dat het rapport eerste fase MER RijnlandRoute, dat opgesteld is door adviesbureau Royal Haskoning, nu gereed is en voorligt ter instemming; - dat Provinciale Staten als Bevoegd Gezag het eerste fase MER moeten vaststellen; - dat het doel van de eerste fase MER is om het aantal varianten in te perken en er daartoe een voorstel trechtering eerste fase MER RijnlandRoute is opgesteld. Besluiten: 1. Als Bevoegd Gezag in te stemmen met het rapport eerste fase MER RijnlandRoute. 2. Als Bevoegd Gezag in te stemmen met de trechtering van het aantal alternatieven/varianten en de aanpak tweede fase me.r. Den Haag, 24 februari 2010 Provinciale Staten van Zuid-Holland, griffier, voorzitter, 1/8

2 2 Toelichting Trechtering eerste fase MER RijnlandRoute en aanpak tweede fase MER Samenvatting Inleiding Op dit moment voert de Provincie een MER (Milieueffectrapportage) uit voor de RijnlandRoute. Het doel van de MER RijnlandRoute is om een alternatief te vinden dat een verbetering oplevert van de oost-westverbinding voor het autoverkeer, de leefbaarheid in de regio verbetert en ruimtelijk-economische ontwikkelingen in de regio mogelijk maakt. Meestal wordt een MER ongedeeld opgeleverd. Omdat in dit geval vier alternatieven 1 met in totaal negen varianten onderzocht worden, is door middel van vaststelling van de Startnotitie (10 december 2008) bepaald dat het m.e.r.-onderzoek in twee fasen opgedeeld zou worden, omdat het teveel was om in één keer te kunnen beoordelen. In de eerste fase ligt het accent op een dusdanige toetsing dat duidelijk wordt of en zo ja, welke varianten niet of in het geheel niet aan de toetsingscriteria voldoen. De doelstelling van de eerste fase m.e.r. is om het probleemoplossend vermogen 2, de milieueffecten, de maakbaarheid 3 en de kosten van de alternatieven en varianten in kaart te brengen. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal duidelijk moeten worden of en zo ja, welke varianten af kunnen vallen. In de tweede fase MER worden de overgebleven varianten nogmaals en nu diepgaander getoetst. Hierdoor moet duidelijk worden hoe de overgebleven varianten zich verhouden tot het MMA (Meest Milieuvriendelijke Alternatief) en het referentiealternatief en welke maatregelen er genomen zullen moeten worden om eventuele milieuschade op te heffen (mitigeren) of te compenseren, als Provinciale Staten voor een variant kiezen. Doel van deze toelichting Het doel van deze toelichting is om Provinciale Staten in te laten stemmen met het voorstel voor trechtering eerste fase MER, dat vanaf de volgende pagina nader toegelicht wordt. Daarnaast wordt Provinciale Staten gevraagd in te stemmen met het voorstel over de aanpak met betrekking tot de tweede fase MER. Deze aanpak wordt vanaf pagina 5 van deze Voordracht beschreven. 1 We spreken van alternatieven als we de verschillende tracés bedoelen, die nog gekozen kunnen worden. We spreken van varianten als we de variatiemogelijkheden (bijvoorbeeld een brug of een tunnel) bínnen de tracés bedoelen. 2 Definitie van probleemoplossend vermogen : in welke mate draagt dit tracé of deze variant bij aan het oplossen van de toenemende verkeersdruk in 2020? 3 Bij maakbaarheid wordt gekeken naar de risico s en op welke wijze deze beheerst kunnen worden. Daarnaast wordt gekeken naar de gevolgen voor de omgeving tijdens de aanleg. 2/8

3 1. Trechtering eerste fase MER RijnlandRoute Bij opstelling van het MER is voor één variant gebruik gemaakt van de onderzoekresultaten van de Verkenning Integrale Benadering Holland Rijnland (IBHR). Deze Verkenning is parallel aan deze m.e.r.-procedure uitgevoerd, en heeft op 29 oktober 2009 geleid tot een door de Minister uitgesproken voorkeur voor de Zoeken naar Balans variant. Dit is een gezamenlijke bestuurlijke voorkeur. Deze variant is afgeleid van de Zoeken naar Balans plusvariant uit het IBHR-rapport. Merk op dat, ondanks deze gezamenlijke voorkeur, het aan de Provinciale Staten van Zuid- Holland is om aan het eind van de tweede fase m.e.r. de nota voorkeursalternatief vast te stellen, waarin een voorstel voor één tracé zal staan. In de gesprekken is door de Minister aangegeven dat de middelen beschikbaar zijn voor de Zoeken naar Balans variant. De Zoeken naar Balans variant is vervolgens opgenomen in het MER-onderzoek en gelijkwaardig aan de andere varianten onderzocht. Deze variant was nog niet bekend op het moment dat de Startnotitie vastgesteld werd. Hoewel deze variant in de eerste fase MER als apart alternatief beschouwd wordt, is er geen sprake van een totaal nieuw alternatief. Dit aangezien hij voor het grootste gedeelte over het N11-westtracé loopt. Een ander gedeelte loopt over het nulplustracé (de bypass door Oostvlietpolder). Dit maakt dat dit voortschrijdend inzicht geen aanpassing van de Startnotitie behoeft. Om tot trechtering te komen, maken we gebruik van onderstaande tabel uit het MER, waarin op hoofdlijnen de effecten van alle varianten d.m.v. scores zijn aangegeven. Tabel 1: Integrale effectvergelijking eerste fase MER: verkeer en vervoer en milieu 4. Gelet op de voorschriften uit de Wet milieubeheer en de richtlijnen voor het milieueffectrapport voor de RijnlandRoute moeten aan het eind van deze eerste fase met name probleemoplossend 4 Bron: Eerste fase MER RijnlandRoute De studie in beeld, pagina 72 3/8

4 vermogen en milieuaspecten leidend zijn. Daarnaast mogen alternatieven alleen komen te vervallen, als deze aantoonbaar en evident niet-realistisch zijn en niet het risico hebben later alsnog realistisch te blijken. Mocht in het vervolg van de procedure blijken, dat bepaalde alternatieven onterecht zijn afgevallen, dan kan dat leiden tot bezwaarprocedures bij de Raad van State die zullen leiden tot meerdere jaren vertraging van het project. Bovenstaande tabel laat de resultaten zien van de eerste fase MER op gebied van probleemoplossend vermogen (verkeer en vervoer) en milieu (leefomgeving en natuurlijke omgeving). Zoals te zien is, liggen de resultaten van het effectonderzoek dicht bij elkaar. Dit maakt het aantal mogelijk af te laten vallen varianten beperkt. Als probleemoplossend vermogen en milieuaspecten in deze fase leidend zijn, kunnen de volgende alternatieven uit de eerste fase MER afvallen: 1. Nulplus variant 1 (maaiveld) In de tabel lijkt deze variant redelijk goed te scoren. Deze variant leidt echter op lange termijn niet tot een verbetering van de totale oost-westverbinding en biedt slechts voor bepaalde lokale knelpunten een verbetering. Geconcludeerd kan worden dat deze variant als enige van de varianten op de lange termijn niet probleemoplossend voor de huidige en toekomstige verkeersproblematiek is. Daarnaast scoort deze variant op het gebied van leefomgeving slechter dan Nulplus variant 3 (tunnel). 2. Nulplus variant 2 (verdiept) Uit voorgaande tabel blijkt dat deze variant minder goed scoort op gebied van oplossend vermogen ten opzichte van de andere varianten (m.u.v. Nulplus variant 1). In het rapport is bij het verkeersonderzoek gerekend met een statisch model. De verwachting is dat deze score slechter zal worden indien gerekend wordt met een dynamisch model. Dit aangezien er met een dynamisch model beter naar kruispunten gekeken kan worden en er bij de nulplus varianten juist sprake is van een doorstromingsprobleem bij de kruispunten. Op gebied van milieu leefomgeving scoort deze variant slechter dan Nulplus variant 3 (tunnel). 3. N11-west variant 1 (maaiveld; verdiept bij Voorschoten) Deze variant scoort van de vier N11-west varianten het slechtst op milieugebied, met name op gebied van leefomgeving. De Startnotitie geeft aan dat bij de N11-west varianten ter hoogte van de wijk Stevenshof bij Leiden sprake is van twee varianten: maaiveldligging of verdiepte ligging. Per tracéonderdeel zijn deze varianten niet uitgewerkt. Dit gebeurt in de tweede fase van het MER. Uit het MER blijkt in algemene zin dat een verdiepte ligging een gunstiger effect heeft op luchtkwaliteit en geluid dan een ligging op maaiveldniveau. Daarom wordt verwacht dat bij uitwerking van deze varianten in de tweede fase van het MER zal blijken dat deze varianten daadwerkelijk slechter zullen scoren op het gebied van leefbaarheid. Wij zijn van mening dat deze variant daarom geen alternatief is dat redelijkerwijs nog in beschouwing moet worden genomen in de tweede fase van het MER. Dit is de reden om de varianten 1 en 3, waar de N11-west ter hoogte van Stevenshof op maaiveld ligt, af te laten vallen en de varianten 2 en 4, waar de N11-west bij Stevenshof (half)verdiept ligt, mee te nemen naar de tweede fase. 4. N11-west variant 3 (Voorschoten tunnel, Stevenshof maaiveld) Deze variant valt om dezelfde reden af als voor N11-west variant Spoortracé Wij brengen de geschiedenis van het spoortracé in uw herinnering. Op datum 10 december 2008 heeft Gedeputeerde Staten de concept Startnotitie MER ter kennisneming voorgelegd aan Provinciale Staten. Het spoortracé maakte geen deel uit van het voorstel omdat GS oordeelde dat de kosten van dit alternatief, ten opzichte van de 4/8

5 andere alternatieven, onrealistisch veel zou afwijken. Provinciale Staten hebben op de genoemde datum echter een motie aangenomen waarbij het spoortracé alsnog in de eerste fase van het MER zou worden uitgewerkt. De redenen voor het alsnog opnemen van dit alternatief waren op het moment van het vaststellen van de startnotitie MER dat er nog teveel onzekerheden met betrekking tot de kosten van de diverse tracés bestonden en dat gestreefd moest worden naar een heldere en vergelijkbare besluitvorming aan het einde van de eerste m.e.r.-fase. Uit de resultaten van het onderzoek blijkt, dat het spoortracé wat natuur en landschap betreft beter scoort dan de andere alternatieven. Intussen is ook verder inzicht ontstaan in de kosten, en in de mogelijke bijdrage van andere partijen in de aanleg van de weg. Het blijkt dat het spoortracé ruim oen duurder is dan de duurste variant van de overige alternatieven. Daarnaast is gebleken dat het Rijk alleen voor de westelijke variant een maximale bijdrage van 422 miljoen euro beschikbaar wil stellen. Op grond van artikel 7.10 van de Wet milieubeheer moeten in een milieueffectrapport de voorgenomen activiteit en de daarvoor redelijkerwijs in beschouwing te nemen alternatieven worden beschreven. Het begrip redelijkerwijs betekent in de praktijk dat het alternatief - vanuit diverse invalshoeken bekeken - voor de initiatiefnemer binnen zekere grenzen uitvoerbaar moet zijn. Het spoortracé is dat niet, vanwege de substantieel hogere kosten ervan, het ontbreken van een rijksbijdrage voor dit tracé en de nog niet genoemde, maar in het MER eerste fase beschreven te verwachten problemen met betrekking tot de maakbaarheid van dit alternatief (zie hoofdrapport eerste fase MER hoofdstuk 8.4). Daarom stellen wij voor het spoortracé niet mee te nemen in de tweede fase MER. Bovenstaand voorstel houdt in dat de volgende varianten wel meegenomen zullen worden in de 2 e fase MER: 1. Nulplus variant 3/Churchillavenue (tunnel) 2. N11-west variant 2 (Voorschoten en Stevenshof verdiept) 3. N11-west variant 4 (Voorschoten tunnel, Stevenshof verdiept) 4. Zoeken naar Balans 2. Aanpak tweede fase MER Na vaststelling van de eerste fase MER, kan direct de tweede fase MER van start gaan 5. De Europese aanbesteding van deze fase is inmiddels in gang gezet. Gunning zal 1 maart 2010 plaats kunnen vinden. In de tweede fase MER worden bovengenoemde varianten diepgaander onderzocht dan in de eerste fase. Basis van het onderzoek zijn: 1. De richtlijnen eerste fase MER; in hoofdstuk 6 wordt onder voorbehoud aangegeven wat in de tweede fase MER onderzocht moet worden. In dit hoofdstuk adviseert de Commissie om in de tweede fase de milieueffecten van de referentiesituatie, de verschillende alternatieven en varianten en de te treffen mitigerende maatregelen zoveel mogelijk kwantitatief te beschrijven. De volgende onderdelen moeten in ieder geval behandeld worden: a. Verkeer (verkeersveiligheid, wijze van aansluiten op A4 en A44, oversteekbaarheid relevante wegen, bereikbaarheid van woningen, mogelijke routes langzaam verkeer) b. Leefomgeving (volksgezondheid, lucht, geluid, externe veiligheid) 5 Als bijlage bij deze Voordracht is het totale m.e.r.-proces opgenomen, inclusief planning. 5/8

6 c. Natuurlijke omgeving (natuur, landschap, cultuurhistorie, archeologie 2. De aanvullende richtlijnen tweede fase MER. Na de eerste fase zal de Commissie m.e.r. aanvullend adviseren over de richtlijnen voor de uitwerking van het MER in de tweede fase. Deze richtlijnen zullen medio 2010 door het Bevoegd Gezag/Provinciale Staten vastgesteld kunnen worden. 3. Het rapport eerste fase MER RijnlandRoute. In het rapport wordt een groot aantal aanbevelingen gedaan over zaken die in de tweede fase nader onderzocht kunnen worden. Deze zaken zullen kritisch tegen het licht gehouden worden en, indien nodig, meegenomen worden in het onderzoek tweede fase MER. 4. De projectgroep RijnlandRoute en de projectgroep Bevoegd Gezag hebben een aantal opmerkingen geplaatst die niet in de eerste fase MER verwerkt konden worden. Er zal op korte termijn een lijst opgesteld worden van deze opmerkingen, die afgestemd zal worden met zowel de projectgroep RijnlandRoute als de projectgroep Bevoegd Gezag. Vervolgens zullen de onderwerpen van deze lijst in de tweede fase meegenomen worden. 5. De stuurgroep RijnlandRoute heeft op 10 december jl. een aantal opmerkingen geplaatst die deels in de eerste fase meegenomen zijn en deels in de tweede fase meegenomen zullen worden. Wat in de tweede fase meegenomen wordt zal aan de hierboven genoemde lijst worden toegevoegd en vastgesteld worden in Projectgroep en Stuurgroep. Het resultaat van de tweede fase MER zal zijn: 1. Tweede fase MER; Dit onderzoeksrapport zal dienen als onderbouwing voor het provinciaal inpassingsplan. 2. Nota voorkeursalternatief; waarin een voorstel voor één tracé zal staan. Op basis van dat tracé zal daarna de procedure voor het inpassingsplan starten. In de tweede fase zal een aantal aspecten met betrekking tot de volgende alternatieven nadere aandacht moeten krijgen: Nulplus - Uit de eerste fase MER blijkt dat de verkeershinder tijdens de realisatie aanzienlijk is. Onderzocht zal moeten worden of er mogelijkheden zijn om deze verkeershinder te beperken. Zo ja, wat zijn deze mogelijkheden dan. - Daarnaast zal extra onderzocht moeten worden hoe de aansluitingen van de RijnlandRoute op de A4 en de A44 verkeerskundig functioneren, ook in samenhang met nabij liggende kruispunten. Dit is in de eerste fase onvoldoende duidelijk geworden. - In de eerste fase MER staat dat het burgerinitiatief Churchillavenue vergelijkbaar is met nulplus variant 3 maar dat deze variant ook een aantal verschillen kent. Het belangrijkste verschil heeft te maken met een ruimere interpretatie van de Europese tunnelwetgeving met betrekking tot in- en uitvoegingen bij aansluitingen. In de tweede fase kan uitgezocht worden wat de haalbaarheid van deze oplossing is. N11-west - Uit het verkeersonderzoek in de eerste fase MER blijkt dat de A4 door de RijnlandRoute drukker wordt. In de IBHR-studie (15 oktober 2009) is voorgesteld om de A4 tot aan Den Haag te verbreden. In de tweede fase MER zal worden uitgezocht hoe realistisch dit voorstel is. 6/8

7 Zoeken naar Balans Tijdens diverse bestuurlijke overleggen is gebleken dat een aantal ontwerpuitgangspunten nadere uitwerking behoeven in de tweede fase MER. Het gaat hierbij om de volgende punten: - Aansluiting A4: de gemeente Zoeterwoude heeft de wens om het ruimtebeslag op het achterliggende Groene Hart zoveel mogelijk te beperken. Zij heeft daartoe een adviesbureau ingehuurd om deze aansluiting nader te bekijken. In de tweede fase zal onderzocht moeten worden of de uitkomsten van dit onderzoek passend en haalbaar zijn. - Passage Voorschoten aansluiting Voorschoterweg: de wens van de gemeente Leiden is een hele aansluiting Voorschoterweg om de ontsluiting van Leiden aan de oostzijde te bewerkstelligen. In de Zoeken naar Balans variant zit geen aansluiting Voorschoterweg, aangezien de aansluiting met Leiden via de bypass door de Oostvlietpolder is voorzien. De gemeente Voorschoten wil daarentegen in het geheel geen aansluiting Voorschoterweg. Er zal overleg gevoerd worden tussen beide gemeenten en de provincie. Tijdens de tweede fase zullen de partijen in samenwerking met een onafhankelijke derde, zijnde mevrouw Leemhuis-Stout, een traject doorlopen om in het eerste kwartaal van 2010 tot een bindend advies te komen. - Passage Stevenshof halfverdiept: de passage is, zoals zij in de Zoeken naar Balans variant is ontworpen, niet ideaal. Door twee bruggen te combineren met een halfverdiepte ligging ontstaat er een route die afwisselend sterk in hoogte verschilt. In de tweede fase zal naar een betere oplossing gezocht worden. - Aansluiting A44 Maaldrift: in de Zoeken naar Balans variant is deze aansluiting als hele aansluiting ontworpen. In de overige varianten is, conform Startnotitie, de aansluiting ontworpen als halve aansluiting. In de tweede fase zal dit zo gehandhaafd worden. Om de varianten in de MER vergelijkbaar te maken is bij het opstellen van de verkeerscijfers bij alle varianten in de MER uitgegaan van een snelheid van 120 km/u op de A44. In het IBHR-rapport is uitgegaan van 100 km/u, de gewenste snelheid in de regio. In de tweede fase moeten de verkeerscijfers nader onderzocht worden op basis van 100 km/u. Ten slotte moet er aandacht zijn voor een ecopassage, waar inmiddels een studie naar gedaan wordt. - Aansluiting N441: in de Zoeken naar Balans variant is de kruising met de N441 ongelijkvloers ontworpen. In de overige varianten in het MER is deze aansluiting gelijkvloers ontworpen, met een verkeersregelinstallatie. Dit blijft in de tweede fase van kracht. Den Haag, 12 januari 2010 Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, secretaris, voorzitter, M.H.J. van Wieringen-Wagenaar J. Franssen 7/8

8 Bijlage bij Voordracht aan Provinciale Staten m.e.r.-procedure en inpassingsplan Reg.nr. PZH (DOS ) 8/8