Masterproef Sharing is caring...? - Interacties tussen bussen en fietsers op busbanen met medegebruik door fietsers

Transcriptie

1 FACULTEIT SCHOOL VOOR MOBILITEITSWETENSCHAPPEN master in de mobiliteitswetenschappen Masterproef Sharing is caring...? - Interacties tussen bussen en fietsers op busbanen met medegebruik door fietsers Promotor : dr. Stijn DANIELS Bert Dorleman Scriptie ingediend tot het behalen van de graad van master in de mobiliteitswetenschappen Universiteit Hasselt Campus Hasselt Martelarenlaan 42 BE-3500 Hasselt Universiteit Hasselt Campus Diepenbeek Agoralaan Gebouw D BE-3590 Diepenbeek

2 FACULTEIT SCHOOL VOOR MOBILITEITSWETENSCHAPPEN master in de mobiliteitswetenschappen Masterproef Sharing is caring...? - Interacties tussen bussen en fietsers op busbanen met medegebruik door fietsers Promotor : dr. Stijn DANIELS Bert Dorleman Scriptie ingediend tot het behalen van de graad van master in de mobiliteitswetenschappen

3

4 VOORWOORD Met deze masterproef heb ik de kans gekregen om een zelf voorgesteld onderwerp te mogen onderzoeken. Daarvoor wil ik mijn promotor prof. dr. Stijn Daniels en begeleider dhr. Tim de Ceunynck bedanken. Zij hebben voor de faciliteiten gezorgd die nodig waren om dit onderzoek tot stand te laten komen. Dhr. Tim de Ceunynck heeft veel moeite gedaan om de cameraobservaties en de verwerking van de camerabeelden goed opgestart te krijgen. Zijn ervaring met dit soort van onderzoek was daarbij een grote meerwaarde die onontbeerlijk was voor het goede verloop. Daarnaast wil ik hem ook oprecht bedanken voor de vele tijd en moeite die hij heeft geïnvesteerd in de uitstekende begeleiding die ik heb mogen genieten. Dankzij zijn goede contacten met dr. Aliaksei Laureshyn van de universiteit van Lund, is er een speciale update van de software ontwikkeld voor de verwerking van de camerabeelden specifiek in functie van mijn onderzoek. Daardoor heb ik de data vlotter kunnen verzamelen waardoor er meer tijd beschikbaar was om voldoende data te kunnen verzamelen. Dus ook aan dr. Aliaksei Laureshyn een woord van dank voor zijn bijdrage aan dit onderzoek. Tot slot wil ik ook mijn ouders, broer en vriendin bedanken. Hun naleeswerk en kritische kijk hebben een nuttige bijdrage geleverd aan de totstandkoming van dit proefschrift. Het onderwerp van deze masterproef situeert zich in een domein waar nog onvoldoende onderzoek in verricht is. Het is dan ook een motiverende uitdaging om een stukje van deze puzzel mee te kunnen leggen. De focus op een aspect van verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers vind ik persoonlijk een meerwaarde. De verhoogde kans voor fietsers op een dodelijk ongeval of lichamelijk letsel in het verkeer is onaanvaardbaar. Bovendien boekt Vlaanderen de laatste jaren geen vooruitgang in deze problematiek. Ik hoop dat mijn onderzoek een nuttige bijdrage zal leveren om fietsers een veiliger verkeer te bezorgen. 3

5 4

6 SAMENVATTING Uit de inhoudelijke oriëntatie die de verkeersveiligheid van medegebruik van fietsers op busbanen onderzocht, zijn enkele vaststellingen gedaan die doen vermoeden dat een gedeelde busbaan problematisch kan zijn voor de veiligheid van de fietsers die erop worden toegelaten. Inhaalbewegingen met een te kleine afstand zijn gerelateerd aan ongevallen. Fietsen en bussen vertonen een snelheidsverloop dat veelvuldig inhalen van elkaar veroorzaakt waarbij bussen een kleinere inhaalafstand hanteren in vergelijking met andere voertuigen. In verband met de busbaanbreedte zijn er drie situaties te onderscheiden. Een breedte tot 3,55m waarbij binnen de busbaan de fietser niet kan ingehaald worden door een bus. Een breedte tussen 3,55m en 4,55m waarbij dit wel kan, maar met een onveilige inhaalafstand. Tot slot een ruime breedte van meer dan 4,55m waarbij inhalen veilig kan binnen de busbaan. Deze breedtes zijn exclusief de markeringen die de busbaan begrenzen. De gestelde grenzen aan deze drie categorieën gaan uit van enkele veronderstellingen van de rijpositie van de fietser die nog niet onderzocht werden. Subjectieve verkeersveiligheid is bij het beschouwen van de verkeersveiligheid tussen bussen en fietsers een belangrijk gegeven. Fietsers voelen zich niet comfortabel bij de interactie met bussen en omgekeerd, maar fietsers gaan hierdoor waarschijnlijk de busbaan vermijden. Dit onderzoek heeft een antwoord gezocht op drie hoofdvragen. Wat is het werkelijke gedrag van fietsers op busbanen en hoe wordt dit gedrag beïnvloed door de aanwezigheid van een bus? Zijn er verkeersveiligheidsproblemen wanneer fietsers op busbanen rijden? Is de subjectieve verkeersveiligheid in overeenstemming met hetgeen objectief wordt vastgesteld en is er daarbij sprake van fietsers die de busbaan vermijden? Voor het onderzoeken van de gedragingen en kwantificeren van de maatstaven ter beoordeling van de verkeersveiligheid is gekozen voor een quasi-experimenteel onderzoek op basis van cameraobservatie. De gehanteerde maatstaven voor het beoordelen van de verkeersveiligheid van de interacties tussen bus en fiets zijn inhaalafstand, volgafstand en conflicten. De experimentele onderzoeksgroep zijn de interacties tussen bussen en fietsers en de controlegroep zijn de fietsers die zich in freeflow bevinden. De experimentele groep is nog onderverdeeld in de groep interactie met inhalen en interactie zonder inhalen. De verwerking van de videobeelden is gebeurd in T-Analyst, een semi-geautomatiseerde software om beelden van verkeer te analyseren. De software kan op basis van de voertuigposities op de beelden afstanden, snelheden en conflictindicatoren meten. De onderzochte locaties zijn een busbaan met een breedte van 4,2m in Kortrijk en 3,1m in Gent. Twee weken aan videobeelden werden geanalyseerd. De subjectieve beoordeling van de verkeersveiligheid door fietsers en het vermijdingsgedrag zijn onderzocht met een beknopte enquête afgenomen op beide onderzoekslocaties. 5

7 In deze laatste paragraaf van de samenvatting worden de voornaamste onderzoeksresultaten toegelicht. Wanneer een bus achter een fietser rijdt in Kortrijk, neemt de snelheid van de fietser toe. Vermoedelijk voelen fietsers zich opgejaagd door de achteropkomende bus. Inhaalafstanden kleiner dan 1m worden beschouwd als onveilig. Deze waarde is verankerd in de wegcode in België, maar ook internationaal komt een waarde van gelijke grootteorde terug in de verkeerswetgeving. Zoals bijvoorbeeld in een aantal staten van de USA in de zogenaamde three-foot bicycle passing law. Bij 30,6% van de inhaalbewegingen is de inhaalafstand kleiner dan 1m. Bij 33,6% van de interacties zonder inhalen is de volgafstand dermate klein dat bij een plots remmende of vallende fietser, de kans op een ongeval reëel is. De gehanteerde grens is gebaseerd op een reactietijd van 1s en een opzweltijd van de remmen van 0,3s. De kwantificering van deze maatstaven levert dus een sterke indicatie dat het toelaten van fietsers op de busbaan zorgt voor onveilige interacties tussen bussen en fietsers. Tijdens het naderen van een bus ten opzichte van een vooroprijdende fiets komen er geen ernstige conflicten voor. De werkelijke rijpositie van de fietsers stemt niet overeen met de veronderstellingen die gehanteerd worden bij de bestaande adviezen met betrekking tot busbaanbreedte en de daarbij horende hypotheses rond de mogelijkheid en veiligheid van inhaalbewegingen. Fietsers nemen meer ruimte in als er geen bus in de buurt is, maar hebben veel minder ruimte nodig als een bus inhaalt doordat ze gebruik maken van de extra ruimte die markeringen, goot en stoep bieden. De bus zorgt er tijdens het inhalen voor dat een fietser meer naar rechts gaat rijden. De maximale breedte voor de categorie busbanen waarbinnen inhalen onmogelijk is, kan best verkleind worden van 3,55m naar 2,8m. Dat is de minimale ontwerpbreedte en dus iets minder breed dan de busbaan onderzocht in Kortrijk, omdat daar uitzonderlijk toch ook een bus een fietser inhaalt binnen de grenzen van de busbaan met een gevaarlijk kleine inhaalafstand. Een ander gevolg van de werkelijke rijspositie van fietsers is dat de locatie in Gent niet voor de kritische situatie met betrekking tot inhaalafstanden zorgt die verwacht werd op basis van de veronderstelde rijpositie van fietsers en de busbaanbreedte van 4,2m. Belangrijk om daarbij op te merken is dat bij de aanwezigheid van een barrière langs de busbaan in Gent, de meerderheid van de inhaalafstanden kleiner zijn dan 1 meter. Samengevat is de nieuwe hypothese dat busbanen breder dan 2,8m in plaats van 3,55m en minder breed dan 4,55 meter problematisch zijn met betrekking tot een veilige inhaalafstand rekening houdend met de werkelijke rijpositie van fietsers. In verband met busbanen die veilig inhalen binnen de busbaan mogelijk maken, zou het behouden van de minimale breedte van 4,55m er ook voor kunnen zorgen dat het aandeel inhaalafstanden ten opzichte van de onderzochte busbaan in Gent van 4,2m verder afneemt. Het aandeel onveilige inhaalafstanden is kleiner in Gent met een aandeel van 20,8% versus 32,7% in Kortrijk. Maar het is wel zo dat in Gent de kans op inhalen bij een interactie tussen bus en fiets er groter is en de snelheid van een bus tijdens het inhalen hoger ligt. Globaal gezien is het dus moeilijk te beoordelen of de busbaan in Gent dan wel deze in Kortrijk veiliger presteert. Eigenlijk presteren ze beiden niet optimaal in functie van de verkeersveiligheid. Met betrekking tot de subjectieve verkeersveiligheid percipieert een deel van de fietsers de volgafstanden en inhaalafstanden als te krap wat in overeenstemming is met de objectieve situatie. Bovendien geven deze fietsers vaker aan de busbaan te vermijden door bijvoorbeeld het nemen van een alternatieve route. Het toelaten van fietsers op de busbaan zorgt dus voor het verwachte vermijdingsgedrag en werpt bijgevolg een barrière op voor fietsgebruik. Op basis van dit onderzoek is er vanuit verkeersveiligheidsoogpunt een sterke indicatie dat een busbaan waarop fietsers worden toegelaten geen optimale verkeerssituatie is en best zo veel mogelijk wordt vermeden. Als deze infrastructuur toch toegepast wordt, is het noodzakelijk een juiste breedte te voorzien en flankerende maatregelen uit te werken die een veiliger gedrag van bussen ten opzichte van fietsers kunnen garanderen. 6

8 INHOUDSOPGAVE Voorwoord... 3 Samenvatting... 5 Inhoudsopgave... 7 Lijst van tabellen Lijst van figuren Inleiding Inhoudelijke oriëntatie Inleiding verkeersveiligheid bussen, fietsers en busbanen Bussen vs. fietsers en verkeersveiligheid Busbanen en verkeersveiligheid Ongevallen versus surrogaat verkeersveiligheidsmaatstaven Operationalisering van het begrip verkeersveiligheid Meten van verkeersveiligheid door middel van conflicten Meten van verkeersveiligheid op basis van micro gedragsgegevens Conflictobservatie gebruikmakend van een beeldverweringssysteem Busbanen en medegebruik door fietsers Busbanen in Vlaanderen algemeen Medegebruik van fietsers op busbanen in Vlaanderen Busbanen internationaal Medegebruik van fietsers op busbanen internationaal Interacties tussen bussen en fietsers op busbanen Subjectieve verkeersveiligheid en de link met objectieve verkeersveiligheid Definiëring en belang Subjectieve verkeersveiligheid tussen bussen en fietsers Inhalen van fietsers Inhaalbewegingen, inhaalafstand en fietsongevallen (met bussen) Andere factoren die een invloed hebben op inhaalafstand Snelheid tijdens het inhalen Gedrag van de fietser tijdens het inhalen Onderzoeksmethoden voor inhaalbewegingen Relatie tussen busbaanbreedte en inhaalbewegingen

9 2.6 Conclusies uit de inhoudelijke oriëntatie Probleemstelling, doelstelling, hypotheses en onderzoekvragen Probleemstelling Doelstelling Hypotheses Onderzoeksvragen Methode Inleiding gekozen onderzoeksmethoden Verantwoording Beperkingen en grenzen Quasi-experimenteel onderzoek op basis van videobeelden Het onderzoeksopzet Onderzoekslocaties en samenstelling van controle- en experimentele groep T-Analyst Registratie van de variabelen Verantwoording maatstaven gebruikt bij beoordelen verkeersveiligheid Over de gebruikte statistische testen Beknopte aanvullende enquête Resultaten Interne validiteitscheck voor observaties Beschrijving data cameraobservaties Het gedrag van fietsers en bussen op busbanen Laterale positie Laterale stabiliteit Snelheid Snelheid en laterale positie tijdens het inhalen nader bekeken Invloed afstand achteropkomende bus op de laterale positie van de fietser Rijpositie fietser in contrast met veronderstellingen Analyse van de verkeersveiligheid tussen bus en fiets Inhaalafstand De kans op inhalen versus niet inhalen bij een interactie Naderingsgedrag en volgafstanden Snelheid waarmee bussen fietsers inhalen Andere conflicten vastgesteld tijdens observaties

10 5.5 Subjectieve verkeersveiligheid, analyse van de enquêteresultaten Algemeen veiligheidsgevoel van fietsers op de busbaan Aangegeven rijpositie, aanpassing rijpositie en snelheid bij interactie met een bus Perceptie van inhaalafstanden Perceptie van volgafstanden Vermijden van de busbaan door fietsers Vergelijking van resultaten enquête met resultaten camera-observaties Conclusies Discussie Beperkingen van het onderzoek Onderzoeksresultaten Aanbevelingen voor verder onderzoek Beleidsaanbevelingen Literatuurlijst Bijlage : vragenlijst enquête

11 10

12 LIJST VAN TABELLEN TABEL 2.1 Meta-analyse effect implementatie busbanen op ongevallen (Elvik et al., 2009) TABEL 2.2 Samenvatting varianten van de busbaan TABEL 2.3 Routekeuzemodel in functie van de omgeving (Caulfield et al., 2012) TABEL 2.4 Busbaanbreedte en selectie van potentiële onderzoekslocaties TABEL 4.1 Variabelen die worden opgenomen in de user-defined fields van T-Analyst TABEL 5.1 Dataset opgedeeld naar locatie en onderzoeksgroepen TABEL 5.2 Intensiteiten fietsers en bussen te Kortrijk TABEL 5.3 Intensiteiten fietsers en bussen te Gent TABEL 5.4 Intensiteiten op de rijstrook langs de busbaan TABEL 5.5 Lichtgesteldheid Kortrijk uitgedrukt in percentages van elke onderzoeksgroep TABEL 5.6 Lichtgesteldheid Gent uitgedrukt in percentages van elke onderzoeksgroep TABEL 5.7 Type bus per onderzoekslocatie TABEL 5.8 MANOVA testen laterale positie apart voor de experimentele groepen TABEL 5.9 Gemiddelden en standaardafwijkingen van de laterale posities TABEL 5.10 ANOVA testen laterale stabiliteit naar onderzoeksgroep en locatie TABEL 5.11 MANOVA testen snelheid apart voor de experimentele groepen TABEL 5.12 Gemiddelde waarden snelheden voor de onderzoeksgroepen TABEL 5.13 ANOVA testen laterale positie en snelheid tijdens inhalen TABEL 5.14 Gepaarde t-testen snelheid in de experimentele groep interactie met inhalen Kortrijk.. 69 TABEL 5.15 Gepaarde t-testen laterale positie in de experimentele groep met inhalen Kortrijk TABEL 5.16 Gepaarde t-testen laterale positie in de experimentele groep met inhalen Gent TABEL 5.17 Correlatiecoëfficiënten laterale positie fiets in functie van volgafstand bus TABEL 5.18 Kruistabel onderzoekslocatie versus groepering fiets TABEL 5.19 Rijden in groep versus veronderstelling TABEL 5.20 Werkelijke rijpositie van de fietsers in contrast met de veronderstelde rijpositie TABEL 5.21 Inhaalafstanden in functie van de minimumgrens van 1m TABEL 5.22 Spreiding van de inhaalafstanden TABEL 5.23 Inhaalpositie bus en onderzoekslocatie TABEL 5.24 Gemiddelde inhaalafstanden in functie inhaalpositie bus met ANOVA test TABEL 5.25 Correlatie laterale positie fietsers tijdens de inhaalbeweging en inhaalafstand TABEL 5.26 Logistisch regressiemodel kans op inhalen TABEL 5.27 Kans op inhalen in functie van barrières op basis van logistisch regressiemodel TABEL 5.28 Veiligheid tussentijd bij volgsituatie TABEL 5.29 Beschrijvende statistieken inhaalsnelheid bus TABEL 5.30 Geslacht respondenten enquête TABEL 5.31 Algemeen veiligheidsgevoel op de busbaan TABEL 5.32 Rijpositie freeflow TABEL 5.33 Aanpassing rijpositie bij interactie met bus TABEL 5.34 Aanpassing snelheid bij interactie met bus TABEL 5.35 Mate waarin de fietser de inhaalbeweging als te krap percipieert TABEL 5.36 Correlatie perceptie inhaalafstand versus rijpositie en aanpassing rijpositie en snelheid 86 TABEL 5.37 Mate waarin de fietser percipieert dat een bus te dicht achterop rijdt

13 TABEL 5.38 Correlatie perceptie volgafstand versus rijpositie en aanpassing rijpositie en snelheid.. 87 TABEL 5.39 Fietsers op de busbaan die aangeven vermijdingsgedrag te vertonen TABEL 5.40 Invloeden op vermijdingsgedrag TABEL 5.41 Vermijdingsstrategieën busbaan TABEL 5.42 Geobserveerd ontwijkingsgedrag gedurende een week LIJST VAN FIGUREN FIGUUR 2.1 Ernst van de letselongevallen volgens het type van weggebruiker (Focant, 2013) FIGUUR 2.2 Botspartners van bussen in letselongevallen [grafiek op basis van gegevens uit het Jaarrapport Verkeersveiligheid 2011(Carpentier & Nuyttens, 2013)] FIGUUR 2.3 Piramide van Hyden (Svensson & Hydén, 2006) FIGUUR 2.4 Ernst van een conflict volgens de Zweedse Conflictobservatietechniek (Gysen et al., 2007) FIGUUR 2.5 De post-encroachment time (Gysen et al., 2007) FIGUUR 2.6 Beschrijving van moment in het ontmoetingsproces van twee weggebruikers. [Vertaalde figuur van Laureshyn et al. (2010)] FIGUUR 2.7 Varianten van de busbaan FIGUUR 2.8 Verkeersbord F18 dat het medegebruik van fietsers op de bijzonder overrijdbare bedding toelaat FIGUUR 2.9 Fietspad waarop bus is toegelaten (Stadt Aachen) FIGUUR 2.10 Inhaalafstand van voertuigen (Walker, 2007) FIGUUR 2.11 Busbaan waarbinnen veilig inhalen mogelijk is FIGUUR 2.12 Busbaan waarbinnen onveilig inhalen mogelijk is FIGUUR 2.13 Busbaan waarbinnen inhalen onmogelijk is FIGUUR 4.1 Analyse van een event in T-Analyst FIGUUR 5.1 Aantallen onderzoeksgroepen Kortrijk naar dag van de week FIGUUR 5.2 Aantallen onderzoeksgroepen Gent naar dag van de week FIGUUR 5.3 Aantallen onderzoeksgroepen Kortrijk naar uur van de dag FIGUUR 5.4 Aantallen onderzoeksgroepen Gent naar uur van de dag FIGUUR 5.5 Intensiteiten fietsers en bussen per onderzoekslocatie FIGUUR 5.6 Verloop laterale posities Gent FIGUUR 5.7 Puntenwolk volgafstand bus en laterale positie fietsers FIGUUR 5.8 Naast elkaar rijdende fietsers waarbij kind wordt beschermd FIGUUR 5.9 Boxplot inhaalafstanden Kortrijk vs. Gent FIGUUR 5.10 Boxplots inhaalafstand Kortrijk versus barrière op de langs gelegen rijstrook FIGUUR 5.11 Boxplots inhaalafstand Gent versus barrière op de langs gelegen rijstrook FIGUUR 5.12 Puntenwolk inhaalafstand en afstand tot een achteropkomend voertuig op de rijstrook langs tijdens de inhaalbeweging FIGUUR 5.13 Puntenwolk inhaalafstand en laterale positie tijdens inhalen FIGUUR 5.14 Histogram TTCmin waarden FIGUUR 5.15 Histogram minimale volgafstanden tijdens volgsituatie FIGUUR 5.16 Zichtobstructie fietser die wilt oversteken bij achteropkomende bus FIGUUR 5.17 Histogrammen leeftijd per locatie

14 1 INLEIDING Het onderwerp van deze masterproef is een zelfgekozen onderwerp. In het vak academische onderzoeksvaardigheden in mijn eerste masterjaar Mobiliteitswetenschappen heb ik een literatuurstudie verricht over de verkeersveiligheidsimpact van busbanen. Ik ben toen tot de ontdekking gekomen dat verkeersveiligheid op busbanen tot op heden nog maar amper onderzocht werd. Het potentieel van busbanen in functie van het verbeteren van de doorstroming en stiptheid van het busverkeer alsook de impact op de doorstroming van het overige verkeer is reeds uitvoerig onderzocht en besproken in de wetenschappelijke literatuur. Het verkeersveiligheidsaspect heeft daarentegen tot op heden nog maar erg weinig aandacht gekregen (Tse et al., 2014). Busbanen en verkeersveiligheid is een ruim onderwerp. Voor deze masterproef moest dus een specifiek onderdeel gekozen worden. Het jaarboek verkeersveiligheid 2014 van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde heeft als centraal thema: hoe beperken we het aantal slachtoffers bij zwakke weggebruikers? Daarbij staat in de inleiding het volgende: Ondanks de vorderingen die we maakten op het vlak van de verkeersveiligheid de voorbije legislatuur, kennen kwetsbare verkeersdeelnemers nog altijd een hoger veiligheidsrisico en blijft een significante daling van de ongevallencijfers, vooral bij voetgangers en fietsers, de laatste tijd uit. Terwijl we net willen dat vanuit het oogpunt van duurzame mobiliteit meer mensen zich te voet en met de fiets verplaatsen. (Vlaamse Stichting Verkeerskunde en Steunpunt Verkeersveiligheid, 2014, p. 3) Dit citaat vat samen waarom ik focus op een onderdeel van busbanen in het belang van zwakke weggebruikers. Ongevallendata uit vijf Europese landen bevestigen het verhoogde risico dat fietsers in het verkeer lopen op een ongeval (Elvik et al., 2009). In de USA wordt dezelfde vaststelling gedaan en is becijferd dat een fietser per gereden kilometer een 12 keer zo hoog risico heeft gewond te geraken in vergelijking met een automobilist (Love et al., 2012). In de zoektocht naar een geschikt onderdeel van verkeersveiligheid op busbanen met betrekking tot zwakke weggebruikers kwam aan het licht dat in het beleid verdeeldheid heerst of fietsers mogen worden toegelaten op busbanen. Op basis van een onderzoek in zeven steden over de gehele wereld wordt de heersende verdeeldheid internationaal bevestigd (Weinstein et al., 2013). Het is dus belangrijk om te weten wat de impact is op de verkeersveiligheid van fietsers wanneer ze worden toegelaten op busbanen. Dit rapport is een schriftelijk verslag van het onderzoeksproces uitgevoerd voor deze masterproef en start met een inhoudelijke oriëntatie om de verkeersveiligheid van de interacties tussen fietsers en bussen op busbanen te verkennen. Op basis daarvan wordt een probleemstelling geformuleerd met een set onderzoeksvragen. De doelstelling van het onderzoek wordt besproken en is gelinkt aan de aanleiding van het onderzoek die in deze inleiding geformuleerd is. Het onderdeel methode verantwoordt vervolgens hoe het onderzoek is opgezet om de onderzoeksvragen te kunnen beantwoorden. In het hoofdstuk resultaten worden de uitgevoerde analyses besproken. Om af te sluiten volgen nog de conclusies die de hypotheses met de onderzoeksresultaten contrasteren en een discussie die de beperkingen van het onderzoek, de verdere bespreking van de resultaten, aanbevelingen voor verder onderzoek en aanbevelingen voor het beleid omvat. 13

15 14

16 2 INHOUDELIJKE ORIËNTATIE In de inhoudelijke oriëntatie komen verschillende onderdelen aan bod om de aan verkeersveiligheid gerelateerde problemen van fietsers op busbanen verder te verkennen. In onderdeel 2.1 wordt stilgestaan bij verkeersveiligheid met betrekking tot bussen, fietsers en busbanen. Verkeersveiligheid is meer dan ongevallen, daarom worden in onderdeel 2.2 mogelijke surrogaat verkeersveiligheidsmaatstaven besproken. In onderdeel 2.3 wordt ingegaan op de context van busbanen, waarbij vervolgens wordt ingezoomd op het medegebruik van fietsers en de gevolgen voor interacties tussen bus en fiets. Hoofdstuk 2.4 is gewijd aan subjectieve verkeersveiligheid, omdat dit een belangrijk onderwerp is in verband met de verkeersveiligheid tussen bus en fiets. Inhaalbewegingen spelen een belangrijke rol in de interacties tussen fiets en bus en komen daarom uitgebreid aan bod in onderdeel 2.5. Deze inhoudelijke oriëntatie wordt in onderdeel 2.6 afgesloten met een conclusie die de voorgaande elementen samenvat in belang van het onderzoek in deze masterproef. 2.1 Inleiding verkeersveiligheid bussen, fietsers en busbanen Bussen vs. fietsers en verkeersveiligheid FIGUUR 2.1 Ernst van de letselongevallen volgens het type van weggebruiker (Focant, 2013) Op figuur 2.1 wordt voor elke 1000 ongevallen in België waarbij gewonden vallen het aantal dodelijke slachtoffers per betrokken voertuigcategorie weergegeven. Het onderste balkje duidt daarbij op de dodelijke slachtoffers in het voertuig zelf. Het bovenste balkje duidt op het aantal dodelijke slachtoffers bij de tegenpartij. Voor bussen betrokken in letselongevallen kan de vaststelling worden gedaan dat het voor de inzittenden relatief veilig is. Veel opvallender is dat het probleem van bussen in verkeersonveiligheid vooral extern is. Voor elke 1000 letselongevallen waarin ze betrokken zijn, veroorzaken ze 17 verkeersdoden. Dit is ongeveer het viervoudige van wat dit bij auto s is. Dit verhoogd extern risico wordt bevestigd in het Handbook of Road Safety Measures (Elvik et al., 2009). Op basis van Noorse ongevallendata wordt daarin vastgesteld dat bussen een hoge ongevalsbetrokkenheid hebben bij ongevallen met gewonden. Bussen hebben er een vier keer zo grote kans een andere weggebruiker te verwonden in vergelijking met een personenwagen. De aangegeven redenen in het handboek zijn dat bussen zich in complexer en drukker stadsverkeer bewegen en door hun grote massa bovendien minder wendbaar zijn. Uit de fysica kan daar met betrekking tot de massa 15

17 nog aan toegevoegd worden dat wanneer een bus in een ongeval betrokken raakt, de hoeveelheid kinetische energie een heel stuk hoger ligt. De massa heeft in dit verband een multiplicatief effect. De massa van een bus is ongeveer het tienvoudige van de massa van een auto en bijgevolg vertienvoudigt ook de kinetische energie. De kwetsbaarheid van andere weggebruikers is dus groot ten opzichte van een bus. FIGUUR 2.2 Botspartners van bussen in letselongevallen [grafiek op basis van gegevens uit het Jaarrapport Verkeersveiligheid 2011(Carpentier & Nuyttens, 2013)] Op figuur 2.2 wordt de verdeling van de botspartners van bussen in letselongevallen in Vlaanderen op basis van de gegevens uit het jaarrapport verkeersveiligheid uit 2011 weergeven (Carpentier & Nuyttens, 2013). In 17% van de letselongevallen met bussen zijn fietsers slachtoffer. In een Australisch onderzoek dat de interacties tussen bussen en fietsers in het gehele wegennetwerk onderzocht, werden enkele belangrijke vaststellingen gedaan met betrekking tot ongevallen tussen bussen en fietsers op basis van ongevallendata tussen 1989 en 1996 (Austroads, 2005). De meerderheid van de ongevallen vindt plaats op kruispunten (55%). Van ongevallen die niet plaatsvinden op kruispunten (42%) zijn er 60% onder een hoek. Dit is erg veel voor doorlopende wegsegmenten. In het rapport wordt daarvoor de volgende verklaring aangehaald. Hoewel deze ongevallen ook de ongevallen omvatten die te maken hebben met fietsers die een eigendom of pad verlaten en zo met een bus in aanrijding komen, is het waarschijnlijk dat ongevallen onder een hoek op wegvakken te wijten zijn aan bussen die fietsers inhalen waarbij het tot een aanrijding komt. Inhaalbewegingen spelen dus naar alle waarschijnlijkheid een belangrijke rol in de verkeersveiligheid tussen bus en fiets. Uit deze belichting van het probleem van bussen en fietsers in verkeersveiligheid kan worden besloten dat de bus een extern verkeersveiligheidsprobleem vormt. Bussen hebben een grote kans andere weggebruikers te verwonden in het verkeer. Fietsers vormen een belangrijke categorie bij de slachtoffers van busongevallen. Fietsers zijn dus kwetsbaar ten opzichte van bussen. Op kruispunten vinden iets meer ongevallen plaats tussen bussen en fietsers dan op wegvakken. Op wegvakken gebeuren de meerderheid van de ongevallen onder een hoek wat de hypothese opwerpt dat inhaalbewegingen van bussen t.o.v. fietsers een belangrijke interactie zijn om verder te gaan onderzoeken. 16

18 2.1.2 Busbanen en verkeersveiligheid In het Handbook of Road Safety Measures (Elvik et al., 2009) is een meta-analyse gemaakt van de verkeersveiligheidimpact van het implementeren van een busbaan. In tabel 2.1 staan de resultaten van deze meta-analyse weergegeven. TABEL 2.1 Meta-analyse effect implementatie busbanen op ongevallen (Elvik et al., 2009) De implementatie van een busbaan leidt tot een significante toename van ongevallen met gewonden. De beste schattingen van het effect zijn toenames tussen 11 en 61 procent van het aantal letselongevallen. De gevaarlijkste variant van busbanen is de tijdelijk geopende waarin ook auto s met meerdere passagiers worden toegelaten. Elvik et al. (2009) hebben enkele hypotheses voor de toename van letselongevallen op deze variant. Eerst en vooral rijden er zowel zware bussen als lichte voertuigen op dezelfde infrastructuur. Daarnaast gaat het meestal om busbanen van het Amerikaanse type die centraal op de rijbaan liggen. Hierdoor zijn vaak verschillende rijstrookwissels noodzakelijk voor het gebruiken van de busbaan en bovendien komen meerdere en ook trage voertuigen in conflict met het linkse sneller rijdende verkeer. Maar ook de andere varianten van busbanen leiden tot een significante toename van het aantal letselongevallen. Daarbij liggen de beste schattingen voor de toenames tussen 11 en 27 procent. Slechts één gevonden onderzoek maakt een vermelding van de evolutie van de fietsongevallen bij de implementatie van een busbaan (Devenport, 1987). Er wordt een toename van ongevallen met fietsers vastgesteld zowel tijdens als buiten de openingsuren van de busbanen. Door het weinige onderzoek en het gebruik van ongevallengegevens is weinig inzicht in de specifieke context van de verhoogde verkeersonveiligheid van fietsers op busbanen. Het toelaten van gemotoriseerde tweewielers op de busbaan is daarentegen wel al uitgebreider onderzocht. Gemotoriseerde tweewielers delen met fietsers hun geringere grootte en dus moeilijkere observeerbaarheid door bussen en andere weggebruikers, maar ze rijden daarentegen vaak wel een stuk sneller. De verkeersveiligheidsproblemen van motorfietsen op busbanen zijn daardoor mogelijk ook op fietsers van toepassing. De impact van het toelaten van motorfietsen op de busbanen van Westminster is onderzocht door York et al. (2008) in een studie voor en na een proefproject waarbij gemotoriseerde tweewielers werden toegelaten op de busbaan. Eerst werd getracht dit onderzoek uit te voeren op basis van ongevallengegevens, maar door de timing was het niet mogelijk om voor de na- 17

19 periode voldoende ongevallengegevens te verzamelen. De analyse van de impact van het toelaten van gemotoriseerde tweewielers is daarom uiteindelijk gemaakt op basis van de observatie van de conflicten voor en na. In hoofdstuk 2.2 over surrogaat verkeersveiligheidsmaatstaven komt uitgebreid aan bod wat conflicten zijn. In sommige omstandigheden namen de conflicten af, maar in andere namen ze dan weer toe. Het besluit was het volgende: daar waar een groot aantal bussen en taxi s van en naar de stoep rijden of waar de naastgelegen weg zeer veel verkeer verwerkt, is het aangewezen geen motorfietsen toe te laten. Op basis van een onderzoek op busbanen in Marseille blijkt dat het risico op een letselongeval voor gemotoriseerde tweewielers die die busbaan gebruiken 3,25 hoger ligt in vergelijking met de gemotoriseerde tweewielers die tussen het overige verkeer rijden (Clabeaux et al., 2014). Het toename in risico kwam in dit onderzoek hoofdzakelijk van motorrijders die rechtdoor rijden op de busbaan ter hoogte van een kruispunt en daarbij in conflict komen met afslaand verkeer. Samengevat zijn kruispunten, halteringsbewegingen van bussen en taxi s en druk verkeer op de rijstrook langs de busbaan aandachtspunten voor gemotoriseerde tweewielers op busbaan in functie van hun verkeersveiligheid. In functie van de interacties met fietsers en bussen verdienen deze elementen dus ook de nodige aandacht. 2.2 Ongevallen versus surrogaat verkeersveiligheidsmaatstaven Operationalisering van het begrip verkeersveiligheid Verkeersveiligheid heeft geen exacte en kwantitatieve definitie. Het algemene concept is de afwezigheid van onbedoelde schade aan levende wezens en levenloze objecten (Evans, 2004). In het tweede hoofdstuk van zijn boek geeft Evans aan dat kwantificeren het hart is van wetenschappelijke kennis. Hij gaat daarop onmiddellijk verder over ongevallen. Evans geeft ook aan dat de meeste literatuur met betrekking tot verkeersveiligheid de nadruk legt op verkeersdoden. Opmerkelijk, omdat in de conceptomschrijving van verkeersveiligheid werd gesteld dat verkeersveiligheid veel meer is dan verkeersdoden alleen. Verkeersveiligheid wordt gemeten aan de hand van het omgekeerde, namelijk verkeersonveiligheid. En dan voornamelijk op basis van data van ongevallen met doden. Het gebruik van ongevallendata heeft enkele beperkingen. In een publicatie van Svensson en Hydén (2006) wordt, nadat verschillende rapporten worden geciteerd die deze problemen belichten, een samenvatting gegeven van die beperkingen. Ongevallen zijn zeldzame gebeurtenissen die daarom een sterke vorm van random variatie ondervinden inherent aan hun kleine aantallen. Niet alle ongevallen zijn gerapporteerd en deze onderrapportering is bovendien ongelijk verdeeld naargelang de betrokken weggebruikers, de locatie en de ernstgraad van ongevallen. De elementen van het gedrag die aan een ongeval vooraf gaan en de situationele aspecten zijn meestal onbekend. Uit het probleem van de zeldzame aard volgt ook dat het om een erg reactieve benadering gaat. Vooraleer op basis van ongevallengegevens een betrouwbare en valide uitspraak kan worden gemaakt, moeten eerst heel wat ongevallen gebeuren. Svensson en Hydén (2006) argumenteren dat op basis van het bestaan van betere alternatieven voor ongevallengegevens het ethisch weinig verantwoord is ongevalsgegevens af te wachten bij de beoordeling van de verkeersveiligheid van een bepaalde situatie. De net vernoemde problemen met ongevallengegevens komen ook voor in de gevonden literatuur met betrekking tot verkeersveiligheid op busbanen. In een Vlaamse studie (Zwerts, et al., 2009) zorgde onvoldoende detaillering van de situationele context van de ongevallengegevens ervoor dat de gehele onderzoeksstrategie moest gewijzigd worden. In een studie in Hong Kong (Tse et al., 2014) waren er problemen met het vinden van significante resultaten door de kleine aantallen van 18

20 ongevallengegevens. Door de timing van een studie in Westminster (York et al, 2008) was er geen tijd om de ongevallengegevens te laten accumuleren om de verkeersveiligheid van gemotoriseerde tweewielers op de busbaan te bestuderen en hebben de onderzoekers zich moeten beroepen op een vorm van conflictobservatie. In de gevoerde onderzoeken op basis van ongevalsgegevens is er steeds weinig inzicht in de situationele en gedragscontext, omdat ongevalsgegevens deze informatie nauwelijks omvatten. Conflicten zoals gebruikt in de studie van het verkeersveiligheidseffect van motorfietsen op busbanen in Westminster door York et al. (2008) zijn een voorbeeld van een surrogaat voor ongevallen en dus een andere manier voor het meten van verkeersveiligheid. Tarko et al. (2009) omschrijven in een paper over surrogaat verkeersveiligheidsmaatstaven twee voorwaarden waaraan een goed surrogaat moet voldoen. Enerzijds moet de maatstaf gebaseerd zijn op een observeerbaar niet ongevals-event dat fysiek en op een voorspelbare manier gerelateerd is aan ongevallen. Anderzijds moet er een praktische methode bestaan om die niet ongevals-events om te zetten in ongevallen en ongevalsernst. Enkele voorbeelden die zij aanhalen zijn: verkeersvolume, snelheid, volgafstand en geaccepteerde hiaattijden. Voor sommige van deze voorbeelden is het bediscussieerbaar of ze wel een goed surrogaat zijn. Tot slot geven Tarko et al. (2009) nog aan dat conflicten het meest gebruikte surrogaat zijn Meten van verkeersveiligheid door middel van conflicten De interactie tussen weggebruikers wordt door Svensson en Hydén (2006) omschreven als een continuüm van aan veiligheid gerelateerde gebeurtenissen. FIGUUR 2.3 Piramide van Hyden (Svensson & Hydén, 2006) Dit continuüm aan gebeurtenissen kan worden voorgesteld in de vorm van een piramide zoals op figuur 2.3 is gevisualiseerd. De analyse van verkeersveiligheid is vooral gebaseerd op het tipje van de piramide, ongevallen. En dan meestal nog enkel op een selectie van ongevallen, deze met gewonden. En vaak zelfs op een nog kleinere selectie van ongevallen, deze met dodelijke slachtoffers. Veel meer van de confrontaties tussen weggebruikers bevatten potentieel informatie over de verkeersveiligheid. Deze situaties worden op figuur 2.3 aangeduid met de term conflict. Consensus over wat een conflict juist is, ontstond op de eerste workshop over verkeersconflicten. De volgende definiëring werd daarbij overeengekomen: Een conflict is een observeerbare situatie waarin 19

21 twee of meer weggebruikers elkaar in tijd en ruimte op zo n manier naderen dat er een risico op een aanrijding bestaat als hun bewegingen onveranderd blijven (1977, Amundsen & Hyden, geciteerd in Chin & Quek, 1997, p. 172). Chin en Quek (1997) stellen dat deze definitie enkel een overeenstemming is in de manier van denken over conflicten. Op basis van deze definitie is in de praktijk niet uit te maken wat nu juist het onderscheid is tussen conflicten en niet-conflicten. Naast dit probleem halen Chin en Quek (1997) nog twee andere problemen aan die met de conflicttechniek geassocieerd worden. Het tweede probleem is de validiteit van de techniek. De validiteit wordt beoordeeld op basis van de correlatie tussen de geobserveerde conflicten en ongevallen. Er zijn zowel studies die deze relatie enigszins bevestigen als studies die hier niet toe in staat zijn. Een laatste probleem is de betrouwbaarheid. Doordat de techniek gebruik maakt van menselijke observators is er een gevoeligheid aan beoordelingsfouten. De Zweedse conflictobservatietechniek is veruit de meest gebruikte en in vele landen erkende techniek om verkeersconflicten te registeren en analyseren (Archer, 2001). De techniek werd ontwikkeld aan de universiteit van Lund en is gebaseerd op situaties waarbij twee weggebruikers zouden zijn gebotst als geen van beide hun richting en/of snelheid zou hebben gewijzigd. Minstens één van beide weggebruikers moet dus een ontwijkende actie uitvoeren om het ongeval te vermijden. Deze acties kunnen vertragen, versnellen en/of een koerswijziging zijn. De berekening van de ernst van het conflict is gebaseerd op de snelheid op het moment dat de ontwijkende actie start en de imaginaire afstand tot het punt waarop de weggebruikers zouden zijn gebotst bij ongewijzigde snelheid en richting. De ratio van deze variabelen (afstand/snelheid) is de zogenaamde TA-waarde. TA staat daarbij voor time to accident. De TA-waarde is dus de tijd tot het ongeval zou plaatsvinden bij ongewijzigde snelheid en richting van beide weggebruikers op het moment dat één van de partijen een ontwijkende actie uitvoert. FIGUUR 2.4 Ernst van een conflict volgens de Zweedse Conflictobservatietechniek (Gysen et al., 2007) De ernst van een conflict wordt bepaald door een combinatie van de TA-waarde en de snelheid. Wanneer beide weggebruikers een ontwijkende actie uitvoeren, wordt de TA-waarde voor beiden berekend. De hoogste waarde wordt als representatief voor het conflict beschouwd, omdat deze 20

22 weggebruiker nog het meeste marge heeft om een ongeval te vermijden. De grens tussen een ernstig conflict en een niet ernstig conflict is gebaseerd op de Optimal Breaking Time (OBT) voor een gemiddeld voertuig dat met geblokkeerde remmen op normaal droog asfalt veilig tot stilstand komt net voor het botsingspunt, plus een extra veiligheidsmarge van 0,5 seconden (Gysen et al., 2007). Grafisch is deze opdeling tussen een ernstig en niet ernstig conflict weergegeven op figuur 2.4. Een situatie waarbij kruisende weggebruikers elkaar net niet raken zonder dat er een ontwijkende actie plaatsvindt, is ook onveilig, maar er is geen sprake van een botskoers. Als gevolg daarvan zouden dit soort situaties niet opgenomen worden bij de Zweedse conflictobservatietechniek. Een manier om deze situaties te kwantificeren is de post-encroachment time (PET). De PET wordt gedefinieerd door het tijdsverschil tussen het moment dat het eerste voertuig het pad van het tweede voertuig verlaat en het tweede voertuig het pad van het eerste voertuig bereikt (Gysen et al., 2007). Grafisch wordt dit weergegeven op figuur 2.5. FIGUUR 2.5 De post-encroachment time (Gysen et al., 2007) Een situatie met een PET-waarde van kleiner dan 1 wordt als een ernstig conflict gedefinieerd (Gysen et al., 2007). De validiteit en de betrouwbaarheid van de Zweedse conflictobservatietechniek is een probleem. Menselijke observatoren moeten afstand en snelheid inschatten en beoordelingsfouten zijn dus nog steeds mogelijk. De betrouwbaarheid werd reeds onderzocht. Tussen verschillende observatoren blijkt er ongeveer 80 procent overeenstemming te zijn in de observaties (Archer, 2001). De validiteit berust op de mate waarin de techniek meet wat beoogd wordt te meten. In dit geval gaat het om verkeersveiligheid. De validiteit wordt beoordeeld door de mate waarin conflicten zoals gemeten in De Zweedse conflictobservatietechniek in staat zijn om ongevallen te voorspellen. Om verschillende redenen is deze link nog niet voldoende gelegd. Ongevallendata op zich zijn ondergerapporteerd op ongelijke wijze. Datasets van conflicten zijn meestal ook van geringe grootte door de arbeidsintensiviteit van het proces. Deze elementen maken het moeilijk om de relatie met zekerheid te kunnen leggen Meten van verkeersveiligheid op basis van micro gedragsgegevens In de Zweedse conflictobservatietechniek wordt de ernst van een conflict weergegeven op het moment van de ontwijkende actie op basis van de parameters tijd tot het ongeval en snelheid. Deze methodiek heeft twee beperkingen. Er moet sprake zijn van een botskoers voor een conflict en er wordt slechts één moment gebruikt voor het beschrijven van een interactie. Een ontmoeting tussen twee weggebruikers is een continu proces, bovendien kan de ontmoeting tussen de weggebruikers 21

23 tijdens dit proces doorheen verschillende fases gaan waarbij er zowel sprake als geen sprake is van een botskoers. Daarom zouden de indicatoren die de ernst omschrijven ook moeten toelaten dat er een continue beschrijving van de ontmoeting plaatsvindt (Laureshyn et al., 2010). Volgens Laureshyn et al. (2010) zijn de relaties tussen twee weggebruikers in drie types onder te verdelen zoals weergeven op figuur 2.6. Doorheen het ontmoetingsproces kan het type van relatie tussen beide weggebruikers veranderen. FIGUUR 2.6 Beschrijving van moment in het ontmoetingsproces van twee weggebruikers. [Vertaalde figuur van Laureshyn et al. (2010)] Een eerste te stellen vraag is of er sprake is van een kruisende koers. Als dit niet het geval, dan is er sprake van een divergerende koers. Daarbij verplaatsen de twee weggebruikers zich parallel of van elkaar weg. Wanneer er wel sprake is van een kruisende koers, moet er nog een bijkomende vraag gesteld worden. Bevinden de voertuigen zich op een botskoers? Indien ja spreken we van een botskoers, indien nee een kruisende koers. Deze drie situaties omvatten altijd een kans op een ongeval en een bepaalde ongevalsernst. Bij de omschrijving van de ontmoetingen moeten indicatoren opgesteld worden die voor elk van deze situaties de ernstgraad kunnen weergeven. Laureshyn et al. (2010) doen een voorstel van welke indicatoren die daarbij gemeten kunnen worden zodat het ontmoetingsproces in een continue vorm beschreven kan worden en uitgedrukt in een bepaalde ernstgraad: Time To Collision (TTC): parameter die kan berekend worden zo lang als de voertuigen zich in een botskoers bevinden. Geeft de resterende tijd weer tot een ongeval op een bepaald moment in het ontmoetingsproces op basis van de afstand tussen de voertuigen en hun snelheden op dat moment. De veronderstelling bij deze berekening is dat de voertuigen zich in dezelfde richting en aan dezelfde snelheid zullen voortbewegen. De eerder vernoemde TAwaarde is dus de TTC-waarde op het moment van de ontwijkende actie. De TTC-waarde is dus een uitbreiding van het concept van de TA-waarde. Time Advantage: parameter die kan worden berekend zo lang de voertuigen zich op een kruisende koers bevinden. De waarde is de tijdsduur van de minimale vertraging die het eerste voertuig moet ondervinden om in een botskoers met het tweede voertuig terecht te komen. Het gaat eigenlijk om een uitbreiding van de idee van de eerder vernoemde PET-waarde. De PET-waarde voor elk moment kan berekend worden gebaseerd op de veronderstelling dat de weggebruikers zich aan eenzelfde snelheid en richting zullen blijven voortbewegen. 22

24 T 2: een toevoeging aan de vorige parameter, omdat deze niet in staat is de ernst van het ongevalsrisico aan te geven. De reden daarvoor is dat het tijdsvoordeel niet aangeeft hoe lang het nog zal duren tot het aanrijdingspunt bereikt zal worden. Deze parameter is de tijd die nog moet verstrijken tot wanneer de tweede weggebruiker zich aan het aanrijdingspunt bevindt. Snelheidsprofielen: al de vorige indicatoren zijn uitgedrukt in tijd. Indicatoren uitgedrukt in tijd zijn niet volledig in staat de ernst van een ontmoeting uit te drukken. Bijvoorbeeld eenzelfde TTC-waarde is ernstiger bij een hogere snelheid, omdat de kans op een ongeval en een grotere ongevalsernst bij een hogere snelheid groter is. Daarom zijn de snelheidsprofielen van de weggebruikers gedurende de ontmoeting een indicator die ook dient opgenomen te worden in de beschrijving van het ontmoetingsproces Conflictobservatie gebruikmakend van een beeldverweringssysteem De aangewezen tool voor het registeren van de continue indicatoren van de ernst van de ontmoetingen tussen twee weggebruikers in het verkeer is automatische video analyse (Laureshyn et al., 2010). Conflictobservatie gebruikmakend van een beeldverwerkingssyteem omvat in essentie 5 stappen (De Ceunynck et al., 2013): 1. Opname van de videobeelden van de onderzoekslocatie(s) 2. Systeemkalibraties: aanleren aan het beeldverwerkingssyteem om op basis van de tweedimensionale beelden, driedimensionale berekeningen te kunnen maken. 3. Detectie van de potentieel relevante situaties: selecteren van de interacties die verder onderzocht moeten worden 4. Detailmeting van de potentieel relevante situaties: berekenen van de variabelen die de ernst van de ontmoeting tussen de weggebruikers omschrijven 5. Analyses en interpretaties van de ruwe data uit de voorgaande stappen De Ceunynck et al. (2013) halen aan dat het meest ideale systeem, volledig geautomatiseerde conflictobservatie is dat zelfstandig de stappen 3 en 4 uitvoert. De onderzoekers geven aan dat dit tot op heden nog niet gerealiseerd is, omdat de detectie en tracering van weggebruikers doorheen het beeld technisch nog niet volledig op punt staat. Als tussenoplossing in afwachting van een functionerend volledig automatisch systeem adviseren zij het gebruik van een semi geautomatiseerde variant. Daarbij moet de gebruiker de relevante situaties zelf selecteren en de detectie van de weggebruikers doorheen het proces manueel uitvoeren. De detailmeting van de variabelen die de ontmoeting tussen twee weggebruikers weergeeft wordt wel automatisch door het programma uitgevoerd. Het voordeel van het semi automatische systeem is dat de technische problemen omzeild worden en er toch een objectieve berekening van de continue parameters die een ontmoeting tussen twee weggebruikers weergeeft kan worden uitgevoerd. Hierdoor wordt de betrouwbaarheid vergroot, wat bij de traditionele Zweedse conflictobservatietechniek een probleem was. Conflictobservatie staat buiten de automatisering ook nog voor een paar andere uitdagingen (De Ceunynck et al., 2013). Het is nog niet volledig duidelijk hoe de continue waarden die de ontmoetingen tussen twee weggebruikers omschrijven het best geanalyseerd kunnen worden om een duidelijk beeld te krijgen van de verkeersveiligheid. Daarnaast moet de validiteit van conflicten als maatstaf voor verkeersonveiligheid nog verder onderzocht worden. 23

25 2.3 Busbanen en medegebruik door fietsers Busbanen in Vlaanderen algemeen In Vlaanderen bestaan meerdere varianten van busbanen: De busstrook, de bijzonder overrijdbare bedding en de eigen bedding (Agentschap Wegen en Verkeer, 2009). Deze opdeling wordt weergeven op figuur 2.7. Zwerts, et al. (2009) hebben een inventaris gemaakt waarbij een onderscheid gemaakt werd tussen de drie types: In 2008 telden eigen beddingen voor 36% van de busbanen, 21% waren bijzonder overrijdbare beddingen en de meerderheid (43 %) van de busbanen waren busstroken. Busbaan Eigen bedding FIGUUR 2.7 Varianten van de busbaan Bijzonder overrijdbare bedding Busstrook In tabel 2.2 staat een samenvatting van de eigenschappen van de drie verschillende varianten van busbanen. Het meest verschillend van de varianten is de eigen bedding die geen deel uitmaakt van de openbare weg. Alle varianten zijn mogelijk ingericht voor bussen, maar de eigen bedding het meest voor trams. De BOB (bijzonder overrijdbare bedding) kan zowel voor trams als bussen. De busstrook is enkel voor bussen voorzien. Het verschil in gebruiksrecht tussen een busstrook en een BOB is dat de busstrook naast voertuigen van het geregelde gemeenschappelijke vervoer ook door schoolbussen en taxi s mag gebruikt worden. Andere voertuigen mogen bovendien de busstrook gebruiken om in de onmiddellijke nabijheid van een kruispunt een afslaande beweging te maken. Bij het kiezen tussen een busstrook en BOB kan men een grotere prioriteit geven aan voertuigen van het geregeld vervoer indien men voor de laatste variant kiest. Ze ondervinden dan geen oponthoud van andere voertuigen die een afslaande beweging maken of taxi s en schoolvoertuigen die zich erop bevinden. De BOB en busstrook blijken in de praktijk dezelfde liggingsmogelijkheden te hebben. 24

26 TABEL 2.2 Samenvatting varianten van de busbaan Statuut Ingericht voor Ligging Medegebruik door andere voertuigen Eigen bedding BOB Busstrook Geen onderdeel Geen onderdeel van de openbare weg, fysieke rijbaan, dus niet afscheiding en ingericht voor overwegen. Wegcode voertuigenverkeer in het niet van toepassing algemeen Vooral trams, maar bij geschikte verharding soms ook bussen van het geregelde gemeenschappelijke vervoer Centraal In specifieke gevallen op de zijberm Geen Trams en bussen van het geregelde gemeenschappelijke vervoer Tijdelijke variant Centraal In de praktijk ook zoals busstrook Prioritaire voertuigen bij dringende opdracht Indien vermeld op (onder)bord F18; Fietsen Bromfietsen Motorfietsen Voertuigen woon-werk verkeer andere bussen/autocars Taxi s Onderdeel van de rijbaan, m.n. rijstrook waarop enkele bijzondere regels van toepassing zijn Bussen van het geregelde gemeenschappelijke vervoer, taxi s en schoolbussen Meestal rechts op de rijbaan, links in specifieke gevallen Prioritaire voertuigen bij dringende opdracht Indien vermeld op (onder)bord F17; Fietsen Bromfietsen Motorfietsen Voertuigen woon-werk verkeer andere bussen/autocars Alle voertuigen bij het veranderen van richting in de onmiddellijke nabijheid van een kruispunt Verkeersborden en signalisatie Niets specifiek, wel aanbevolen om de toegang voor andere voertuigen te ontzeggen met verkeersbord C3 met onderbord voor uitzondering: bv. Uitgezonderd De Lijn Alle voertuigen mogen enkel dwarsen bij betreden/verlaten van parkeergelegenheid, eigendommen en op kruispunten Verkeersbord F18: Brede doorlopende markering(en) Dambordmarkering Alle voertuigen mogen enkel dwarsen bij betreden/verlaten van parkeergelegenheid en eigendommen Verkeersbord F17: Brede onderbroken markering(en) 25

27 2.3.2 Medegebruik van fietsers op busbanen in Vlaanderen De eigen bedding is uitgesloten voor medegebruik door fietsers. Zowel op de bijzonder overrijdbare bedding als op de busstrook kan medegebruik door fietsers toegelaten worden. Deze toelating wordt aangeduid met een symbool van een fiets aangebracht op of onder het bord dat een BOB of busstrook aangeeft. Figuur 2.8 is een voorbeeld van zo n bord. Facultatief kan ook het symbool van de fiets op de grond worden geschilderd. De verschillen tussen busstrook en bijzonder overrijdbare bedding hebben wellicht ook een invloed op de veiligheid van de fietser die van de busbaan gebruik maakt. Op de busstrook bevinden zich meerdere en andere voertuigen en bij de afslaande bewegingen zijn de conflicten anders. Dit althans in theorie toch, want het werkelijk gedrag kan mogelijk verschillen van het opgelegde omwille van de complexiteit van de regelgeving, de hierop onaangepaste markering en een eventueel gebrek aan kennis van de materie bij de weggebruikers. FIGUUR 2.8 Verkeersbord F18 dat het medegebruik van fietsers op de bijzonder overrijdbare bedding toelaat In het KB van 3 mei 2002 worden nog enkele bijkomende beperkingen opgelegd, zoals vermeld in het vademecum fietsvoorzieningen (Vlaamse Overheid, 2014). Zowel op de busstrook als de BOB geldt dat fietsers enkel kunnen worden toegelaten indien ze in dezelfde richting rijden als autobussen. Bij BOB s zijn er nog twee extra voorwaarden. De voorziening mag niet in het midden van de rijbaan gelegen zijn en ze mag niet ingericht zijn voor trams. In artikel 43.2 van het verkeersreglement staat bovendien aangegeven dat fietsers achter elkaar moeten fietsen op busstroken en bijzonder overrijdbare beddingen. Door het Agentschap wegen en verkeer werd een inventaris beschikbaar gesteld van busbanen op gewestwegen. Van de 222 busbanen zijn er 6 waarop fietsers zijn toegelaten, dat is net geen 3 %. Hier is wel een belangrijke kanttekening bij te maken. Het gaat hier enkel om gewestwegen en niet om gemeentelijke wegen. Een hypothese is dat het op wegen onder gemeentelijke bevoegdheid vaker zal voorkomen dat fietsers op de busbaan mogen rijden, omdat net in op lagere orde stedelijke wegen de ruimte eerder beperkt is voor afzonderlijke fietspaden en busbanen. Helaas is er voor het lokale niveau niet overkoepelend geïnventariseerd om dit kunnen na te gaan. Ook de andere gewesten zijn niet in beschouwing genomen om die reden. Uit de richtlijnen van het vademecum fietsvoorzieningen (Vlaamse Overheid, 2014) volgt dat medegebruik van busbanen door fietsers best enkel op korte stukken binnen de bebouwde kom wordt toegelaten en bovendien mag de busbaan desgevallend maximum 3,5 meter breed zijn. Een breedte van meer dan 4,5 meter of meer kan, maar dan is het beter om de ruimte te benutten voor een aparte busbaan van 3m en fietspad van 1,5 of meer. Deze richtlijnen maken gebruik van de verouderde maximale breedte van een bus van 2,5m die tegenwoordig 2,55 meter bedraagt. In een artikel van Car & Bus Magazine (Van Lierde, 2008) wordt de werkelijke situatie waarin medegebruik van fietsers op busbanen wordt toegelaten geschetst: Omdat de beschikbare ruimte in stedelijke agglomeraties vaak ontbreekt om gescheiden fietspaden aan te leggen, mogen fietsers soms gebruik maken van busstroken en bijzondere overrijdbare beddingen. Ook de stad Brussel geeft 26

28 openlijk toe waarom fietsers worden toegelaten op busbanen: In straten die te smal zijn om een busbaan en een fietspad aan te leggen, is het openstellen van de busbaan voor fietsers de beste oplossing (Stad Brussel, 2014). De realiteit verschilt dus van de aanbevolen situatie voor medegebruik van fietsers op een busbaan. Naar aanleiding van het artikel van Car & Bus Magazine verscheen er in het Nieuwsblad een artikel waarin werd geklaagd over busbanen die te smal zijn (Chauffeurs De Lijn: 'Busbanen zijn te smal', 2008). Met betrekking tot fietsgebruik werd naar de volgende stelling uit het artikel van Car en Bus Magazine verwezen: Als de bus achter de fietser blijft hangen, verliest hij veel tijd en als hij uitwijkt naar de rijweg heeft hij geen voorrang (Van Lierde, 2008). De woordvoerder van De Lijn reageerde daarop dat de buschauffeurs dan maar een beetje moeten uitwijken naar de rijweg. Het is dus duidelijk dat beide partijen er niet van uitgaan dat de bus best achter de fietsers kan blijven rijden als er te weinig ruimte is. Op basis van dit artikel wordt de hypothese opgesteld dat bussen steeds zullen proberen fietsers in te halen. Of dit tot onveilige inhaalsituaties leidt op de busbanen is onduidelijk. Het verkeersreglement geeft aan dat fietsers achter elkaar moeten rijden op een busbaan, ook binnen de bebouwde kom. Het nut van deze regel kan enkel maar zijn dat er in dat geval meer plaats is voor de bus om in te halen. In werkelijkheid bestaat de kans dat dit niet op een veilige manier kan gebeuren door de dimensionering van de busbaan. Het zou dus kunnen dat deze regel juist onveilige situaties in de hand werkt. Het is ook nog de vraag wat fietsers werkelijk doen als ze met meerdere op een busbaan rijden Busbanen internationaal Elk land en soms zelfs elke regio of deelstaat heeft zijn eigen manier om busbanen te reguleren en te implementeren in de infrastructuur. Op basis van beleidsdocumenten in Vlaanderen (Agentschap Wegen en Verkeer, 2009), Nederland (CROW, 2004), het Verenigd Koninkrijk (Department for Transport, 2003), Hong Kong (Transport Department of Hong Kong, 2013) en New York (New York Government, 2013) wordt in dit hoofdstuk een samenvattende vergelijking gemaakt. Een eerste vaststelling is dat er verschillen zijn in het aantal varianten van busbanen binnen één land, regio of stad. In Hong Kong en New York heeft bestaat slechts één variant, maar soms zijn er ook meerdere varianten zoals in Nederland en België. Een andere keuze betreft welke voertuigen worden toegelaten op de busbaan en welke niet. In het strengste geval worden enkel lijnbussen toegelaten. Prioritaire voertuigen mogen in de meeste gevallen gebruik maken van de busbaan tijdens een dringende opdracht. In een minder streng scenario worden ook andere bussen toegelaten. Tot slot kunnen ook taxi s, fietsers, motorfietsen en zelfs vrachtverkeer worden toegelaten. Hun medegebruik wordt meestal expliciet gereguleerd met de nodige verkeersborden en wegmarkeringen. Mengvormen van busbanen met tramverkeer zijn mogelijk zoals in Vlaanderen en Nederland. Een bijzondere vaststelling is dat het in andere landen zeer gangbaar is dat een busbaan bepaalde openingstijden heeft en op andere momenten door alle verkeer mag gebruikt worden. Dit wordt zelfs niet dynamisch weergegeven, maar enkel op reguliere verkeersborden. In Vlaanderen en Nederland komen busbanen met openingstijden niet voor. Een andere keuze die wordt gemaakt, is om afslaand verkeer al dan niet op de busbaan toe te laten. In de meeste landen wordt dit toegelaten en ook duidelijk aangeven door middel van de verkeersborden en een aangepaste wegmarkering. Voorbeelden daarvan zijn Hong Kong, het Verenigd 27

29 Koninkrijk en New York. België kent de twee mogelijkheden naargelang het type busbaan, maar de situatie is niet echt duidelijk aan de hand van bebording en/of wegmarkeringen. Over wegmarkering en bebording kan worden besloten dat onder andere Londen en Hong Kong heel erg extensief te werk gaan. Het is op alle mogelijke plaatsen duidelijk waar de weggebruiker aan toe is. Zowel op de busbaan als de zijstraten die erop uitkomen. New York en Nederland houden het simpel, maar ook hier is de toestand duidelijk voor de weggebruiker. België is een uniek geval. De bebording en markeringen zijn relatief eenvoudig maar de regelgeving is eerder ingewikkeld. Al de keuzes met betrekking tot de bovenstaande aspecten hebben een invloed op de samenstelling van het verkeer, de mogelijke confrontaties tussen bepaalde weggebruikers en de duidelijkheid van de verkeerssituaties voor elke weggebruiker. Deze aspecten hebben zonder twijfel een invloed op de verkeersveiligheid. Er zijn dus duidelijk geen internationale standaarden voor een busbaan. Dit heeft twee samenhangende gevolgen voor dit onderzoek. Enerzijds hebben de vastgestelde verschillen in regulering en infrastructurele implementatie een impact op de verkeersveiligheid van een fietser die zich op de busbaan bevindt. Anderzijds zullen conclusies uit het eigen gevoerde onderzoek niet zonder met deze context rekening te houden generaliseerbaar zijn naar andere plaatsen Medegebruik van fietsers op busbanen internationaal Of fietsers al dan niet mede gebruik mogen maken van een busbaan lijdt tot verdeeldheid en discussies bij de verantwoordelijke beslissingsnemers (Weinstein et al., 2013). In dit onderzoek waar deze verdeeldheid aan de kaak gesteld wordt, zijn zeven steden bestudeerd met een uitgebreid busbanennetwerk. De onderzochte steden zijn Londen, Los Angeles, New York, Parijs, San Francisco, Seoel en Sydney. Bij vier van de zeven steden mogen fietsers gebruik maken van de busbaan. De vastgestelde verdeeldheid heerst dus op internationale schaal en leidt tot verschillende keuzes met betrekking tot het toelaten dat fietsers de busbaan mede mogen gebruiken. Op basis van een Duits equivalent van het vademecum fietsvoorzieningen (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Arbeitsgruppe Straßenentwurf, 2010) wordt hier de context geschetst waarin Duitsland medegebruik van fietsers toelaat op de busbaan. In dit beleidsdocument wordt de aandacht gevestigd dat bij het toelaten van fietsers op de busbanen, ten allen tijde de veiligheid van de fietsers gegarandeerd moet worden. Daartoe worden enkele aanbevelingen gemaakt. Een busbaan moet opengesteld worden voor fietsers als er geen fietspad aanwezig is en als dit onmogelijk is om bepaalde redenen, moet er afgezien worden van de busbaan. De busbaanbreedte is gunstig voor het toelaten van fietsers als ze minder breed is dan 3,5m en breder is dan 4,75m. Breedtes tussenin creëren het gevaar dat fietsers worden ingehaald met een te korte veiligheidsafstand. Enkel bij intensiteiten van fietsers tussen 150 en 200 per uur kan de busbaan een breedte hebben van 3 tot 3,5 meter. De afstanden tussen de halteplaatsen of tussen kruispunten mag de afstand van 300m niet wezenlijk overschrijden. Er is de mogelijkheid tot het voorzien van een fietspad waarop medegebruik van bussen is toegelaten, een voorbeeld hiervan is weergegeven op figuur 2.9. Dit verdient de voorkeur bij hoge intensiteiten van fietsers. Een busbaan is verplicht te gebruiken door bussen en facultatief voor fietsers. Een fietspad met medegebruik van bussen is verplicht voor fietsers en facultatief voor bussen. Bussen moeten daar met een aangepaste snelheid rijden. 28

30 FIGUUR 2.9 Fietspad waarop bus is toegelaten (Stadt Aachen) Duitsland heeft dus in vergelijking met Vlaanderen een ruimere normering met betrekking tot fietsers en busbanen, waarbij ook fietsintensiteiten en afstand tussen kruispunten en halteplaatsen voorwaarden zijn. Gelijklopend met Vlaanderen is de aanbeveling dat een bepaalde breedtecategorie niet wenselijk is. De ondergrens is bij beiden 3,5m en de bovengrens is in Vlaanderen 4,5m en in Duitsland 4,75m. Bredere busbanen worden in Duitsland als gunstig gezien voor het medegebruik van fietsers, maar in Vlaanderen raadt men aan om de ruimte desgevallend te benutten voor aparte infrastructuren. Een andere insteek wordt gehanteerd in Australië. Austroads is de organisatie die de agentschappen met betrekking tot verkeer en vervoer groepeert en ontwerpnormen voor infrastructuur opstelt. Zij hebben in een gids die hun aanbevelingen met betrekking tot fietsers en ontwerpen van infrastructuur groepeert (Veith & Eady, 2014) het volgende gesteld met betrekking tot busbanen gedeeld met fietsers. De beste oplossing is een aparte infrastructuur voor fietsers, maar er zijn voorbeelden waar bus en fiets dezelfde infrastructuur succesvol delen. In dat opzicht moeten inhaalmanoeuvres maximaal gefaciliteerd worden door het hanteren van een minimale breedte van de busbanen. Deze breedte varieert van 3,7 tot 4,3m afhankelijk van de toegelaten snelheid op de busbaan. Een voorwaarde hiertoe is wel dat tijdens de spits de minimale tijd tussen twee bussen 15 a 30 minuten bedraagt. Bovendien mogen er slechts 50 a 100 fietsers per uur gebruik maken van de infrastructuur. In vergelijking met Vlaanderen en Duistland is er geen norm die een breedte die gevaarlijke tussenafstanden bij inhalen binnen de busbaan faciliteert afraadt. Het eigenaardige is dat de vooropgestelde minimale breedtes dit zelfs in de hand lijken te werken. Ten opzichte van Duistland voegt Australië bijkomend met betrekking tot een maximum intensiteit voor fietsers ook een maximale intensiteit voor bussen toe Interacties tussen bussen en fietsers op busbanen Fietsen en bussen zijn fysiek erg verschillend (Baumann et al., 2012): fietsen zijn klein en manoeuvreerbaar, bussen zijn zwaar log en weinig manoeuvreerbaar en bovendien hebben bussen en fietsers een verschillend snelheidsverloop. Bij de keuze om fietsers toe te laten op de busbaan wordt soms geargumenteerd dat beide categorieën weggebruikers dezelfde gemiddelde snelheid hebben (Austroads, 2005). Daarbij is het belangrijk om op de merken dat fietsers een constante lage snelheid hebben en de snelheid van bussen gekenmerkt wordt door hogere kruissnelheden en veel optrekken en afremmen in functie van frequente halteringen. In de literatuur wordt hierbij gesproken over het leapfrogging-probleem (Weinstein et al., 2012). Daarbij wordt een fietser ingehaald door een bus, om daarna de bus voorbij te steken wanneer deze gestopt is aan een halte, waarna deze bus na haltering 29

31 verderop opnieuw dezelfde fiets inhaalt, enzovoort. Bij de verkenning van de verkeersveiligheid tussen bus en fiets werd reeds opgemerkt dat inhaalbewegingen mogelijk een belangrijke rol spelen in de ongevallen met fietsers en bussen op wegvakken. Dit leapfrogging probleem zou dus een bijkomende verklaring kunnen zijn. Bij de interacties tussen fietsers en bussen zijn er meerdere variabelen van belang. De lengte van de busbaan waarop fietsers zijn toegelaten heeft een invloed op de kans dat fietsers en bussen met elkaar in interactie komen. Een fietser die kilometers lang op een busbaan fietst, heeft veel meer kans een bus tegen te komen dan een fietser die maar 100m op een busbaan kan fietsen. Ook de intensiteiten zijn van belang. Busbanen waar maar enkele bussen per uur op rijden veroorzaken minder interacties dan busbanen waar tientallen bussen per uur op rijden. Uiteraard spelen daarbij ook de intensiteiten van de fietsers een rol, meer fietsers is meer interacties. Afhankelijk van de breedte van de busbaan kunnen interacties leiden tot oponthoud voor de bus als inhalen niet mogelijk is of anders tot al dan niet onveilige inhaalbewegingen. In paragraaf zal verder worden uitgelicht dat de breedte van de busbaan een belangrijke rol speelt in functie van het faciliteren van inhaalbewegingen alsook de veiligheid ervan. De in Vlaanderen geldende richtlijn omtrent het over beperkte lengte toelaten van fietsers op de busbaan is wellicht geïnspireerd op het minimaliseren van interacties en vertragingen voor bussen. In functie van intensiteiten van bussen en fietsers zijn geen verdere richtlijnen opgesteld in Vlaanderen, maar wel in andere landen. Wanneer een bus van en naar de stoep rijdt in functie van halteren zijn er mogelijk conflicten met fietsers langs de bus. Op zijn beurt moet de fietser de bus eventueel voorbijsteken tijdens een halteringsmoment. Als een bus opnieuw vertrekt aan een halte zijn er mogelijk conflicten met fietsers die reeds deze bus aan het voorbijsteken zijn. Het halteren creëert dus naast het eerder vernoemde leapfrogging-probleem ook bepaalde conflicten. Het is op basis van het veelvuldig voorkomen van deze conflicten dat in een onderzoek reeds geformuleerd werd gemotoriseerde tweewielers niet op de busbaan toe te laten (York et al., 2008). In enkele case studies werd echter voor fietsers een gedeeltelijke oplossing voor dit probleem ontdekt (Austroads, 2005): De infrastructuur kan ter hoogte van haltes worden aangepast in functie van het vermijden van deze conflicten door het creëren van een mogelijkheid om fietsers fysiek afgescheiden om de gestopte bus en in- en uitstappende passagiers heen te leiden. Daarmee is het leapfrogging-probleem nog niet opgelost, omdat beide voertuigen elkaar kunnen blijven inhalen. Omdat fietsers veiliger en vlotter een bus aan haltes kunnen voorbijsteken wordt het misschien zelfs vergroot. Wanneer de fietser om de halte heen is ontstaan er mogelijk nog steeds conflicten met een bus die aan de halte vertrekt. De gevolgen van de interacties tussen bussen en fietsers zijn op te delen in drie categorieën (Austroads, 2005). Als eerste de benodigde infrastructurele voorzieningen, als tweede de prestatie in functie van reistijden en veiligheid en als laatste perceptie van veiligheid die vooral bij fietsers zou kunnen leiden tot gedragswijzigingen. Deze drie categorieën zijn logischerwijze aan elkaar gekoppeld. De laatste categorie in functie van gedragswijziging wordt wel eens over het hoofd gezien. In 2.4 zal echter blijken dat dit bij de verkeersveiligheid tussen bus en fiets een belangrijk gegeven is. 30

32 2.4 Subjectieve verkeersveiligheid en de link met objectieve verkeersveiligheid Definiëring en belang Subjectieve veiligheid is het gevoel veilig te zijn, subjectieve verkeersveiligheid gaat dus over beleefde verkeersveiligheid of verkeersonveiligheid. Deze definitie komt uit een uitgebreide probleemverkenning van subjectieve verkeersveiligheid (Vlakveld et al., 2008). In deze probleemverkenning worden de volgende vaststellingen gedaan over de complexe relatie tussen subjectieve en objectieve verkeersveiligheid. Bepaalde verkeerssituaties kunnen leiden tot objectief veiliger verkeer, maar even goed tot objectief onveiliger verkeer. Subjectieve verkeersveiligheid heeft een invloed op gedrag in het verkeer en gedrag in het verkeer op zijn beurt op de objectieve verkeersveiligheid. Het gedrag kan in functie van objectieve veiligheid verschillende kanten uit gaan. Subjectief onveilige situaties kunnen verkeersdeelnemers alerter maken zodat ze zich veiliger gedragen. Maar er kan ook een vermijding van de situaties optreden, waardoor het subjectieve probleem zich objectief niet manifesteert. Soms zijn subjectief onveilige situaties gewoon ook objectief onveilig. Tot slot kan een probleem van subjectieve onveiligheid ook duiden op een latent objectief verkeersveiligheidsprobleem. Deze twee laatste gevallen die op een (toekomstige) positieve link tussen objectieve en subjectieve verkeersveiligheid duiden, worden gekenmerkt door de aanwezigheid van zogeheten safety performance Indicatoren. Dit zijn fysieke gebeurtenissen die als onveilig worden ervaren en een aantoonbare link hebben met ongevallen Subjectieve verkeersveiligheid tussen bussen en fietsers In een survey bij busbestuurders en fietsers in functie van het onderzoeken van de interacties tussen beide groepen bestuurders in Sidney (Baumann et al., 2012) werd vastgesteld dat 59% van de fietsers zich licht tot zeer oncomfortabel voelt bij interactie met een bus. Voor de busbestuurders lag dit gevoel van discomfort nog iets hoger met een aandeel van 68%. Er heerst dus een probleem van subjectieve verkeersonveiligheid wanneer bussen en fietsers met elkaar in interactie komen in het verkeer. De vastgestelde subjectieve verkeersonveiligheid zou tot gevolg kunnen hebben dat fietsers gemengde fiets en busbanen gaan vermijden. TABEL 2.3 Routekeuzemodel in functie van de omgeving (Caulfield et al., 2012) 31

33 Op basis van een stated preference onderzoek naar routekeuze o.a. in functie van de fietsinfrastructuur wordt deze hypothese ondersteund (Caulfield et al., 2012). In tabel 2.3 staan de parameters van de infrastructuur aangegeven. De enige situatie die fietsers minder verkiezen dan rijden op een busbaan is volledig gemengd verkeer. In toenemende mate leiden de volgende opties tot een grotere kans van het nemen van een route: een fietspad geschilderd op de weg, een rustige groene route en een afgescheiden fietspad. Fietsers geven dus de voorkeur aan een eigen fietspad ten opzichte van fietsen op de busbaan. Het gaat hierbij niet om vastgesteld gedrag, maar om een opgegeven routevoorkeur. De afkeer voor een route die fietsen op de busbaan inhoudt ten opzichte van andere wegsituaties levert wel een sterke indicatie dat er ontwijkingsgedrag zou kunnen plaatsvinden. Fietsers toelaten op de busbaan zou dus een barrière kunnen opwerpen voor fietsgebruik, te verklaren door een toegenomen subjectieve verkeersonveiligheid die zich uit in vermijdingsgedrag. Dit zou er op zijn beurt kunnen voor zorgen dat de situatie objectief veiliger lijkt dan ze werkelijk is. Ook in een ander onderzoek werd reeds gewezen op deze mogelijke gedragsaanpassing van fietsers in functie van interacties met busverkeer (Austroads, 2005). Fietsen wordt aangemoedigd, omdat het vele voordelen heeft. Zo verbetert het de gezondheid van de bevolking en is het een antwoord op sommige mobiliteitsproblemen. Op vlak van verkeersveiligheid is fietsen eerder problematisch. Fietsers hebben een veel groter risico gewond te raken of sterven in het verkeer. Op dit vlak zou de aanmoediging van overheden sterk in vraag kunnen gesteld worden. Het aanmoedigen van fietsen moet dus urgent aangevuld worden met het verbeteren van de objectieve verkeersveiligheid. Daarnaast is ook subjectieve veiligheid erg van belang, omdat het gevoel van veiligheid een belangrijke stimulans is om fietsgebruik verder aan te moedigen. Daarnaast werd er in de vorige alinea aangekaart dat er een link is tussen beide. In dat opzicht is het belangrijk het medegebruik van fietsers op de busbaan verder te onderzoeken in functie van de mogelijke objectieve zowel als subjectieve verkeersveiligheidsproblemen. 32

34 2.5 Inhalen van fietsers Inhaalbewegingen, inhaalafstand en fietsongevallen (met bussen) In het begin van hoofdstuk 2.4 over subjectieve verkeersveiligheid werd vastgesteld dat om een positieve link tussen een subjectief en een objectief verkeersveiligheidsprobleem te leggen, het belangrijk is om te zoeken naar indicatoren die negatief ervaren worden en te relateren zijn aan ongevallen. In functie van dit onderzoek zijn onveilige inhaalbewegingen deze zogeheten safety performance indicator. In verband met inhaalbewegingen werd in vastgesteld dat ze wellicht een belangrijke verklaring zijn voor het grote aantal ongevallen tussen bus en fiets onder een hoek op wegsegmenten. Daarnaast voelen 81% van de fietsers zich onveilig als ze door een bus worden ingehaald met een kleine tussenafstand (Baumann et al., 2012). Bovendien zal in worden aangetoond dat de breedte van de busbaan vermoedelijk een impact heeft op frequentie en veiligheid van inhaalbewegingen. Daarom wordt er in dit hoofdstuk uitgebreider ingegaan op de problematiek van inhalen. Van de ongevallen waarbij fietsers in Londen in 2010 gewond raakten of stierven, werd bij 17% voor het betrokken voertuig de factor voertuig passeerde te dicht langs fietsers gerapporteerd door de politie (Transport for London, 2011). Inhaalbewegingen van voertuigen ten opzichte van fietsers zijn voor de veiligheid van fietsers dus een belangrijk gegeven. Daarbij is de tussenafstand bij een inhaalbeweging vermoedelijk een belangrijke indicator voor de veiligheid van een inhaalbeweging. Hoe dichter een fiets en een gemotoriseerd voertuig bij elkaar rijden hoe groter de kans dat ze elkaar raken bij een kleine koerswijziging of instabiliteit van één van beide. De focus van de onderzoeken van fietsongevallen is vooral gericht op kruispuntongevallen (Walker, 2007). Ongeveer de helft van de fietsongevallen gebeuren op kruispunten (Martensen & Nuyttens, 2009). Dat onderzoek zich vooral op kruispunten richt is waarschijnlijk te verklaren doordat een relatief groot aandeel van de ongevallen zich op de beperkte ruimte van kruispunten afspeelt. Zoals reeds werd opgemerkt in hoofdstuk over de ongevallen tussen bus en fiets, vinden 42% van deze ongevallen plaats op wegvakken, waarvan 60% onder een hoek, wat de hypothese opwerpt van een erg groot aandeel aan inhalen gerelateerde ongevallen (Austroads, 2005). In een verklarend model voor 8689 ongevallen waarbij fietsers ingehaald werden door een voertuig, blijkt de ongevalspartner bus een significante factor te zijn in de verklaring van deze ongevallen (Pai, 2011). Bussen blijken bij het inhalen heel wat minder tussenafstand te laten dan andere voertuigen (Walker, 2007). Op figuur 2.10 is dit grafisch weergegeven met de gemiddelde inhaalafstanden voor alle voertuigen uit het onderzoek van Walker (2007). 33

35 FIGUUR 2.10 Inhaalafstand van voertuigen (Walker, 2007) Zoals net vastgesteld zijn te krappe inhaalbewegingen problematisch in functie van de verkeersveiligheid voor fietsers. In verschillende landen bestaan dan ook wetten met betrekking tot een minimaal te laten inhaalafstand ten opzichte van fietsers. In België geldt ten gevolge van art. 40ter in de wegcode dat een voertuig bij het inhalen van een fietser minstens een zijdelingse afstand moet laten van 1 meter. In de US zijn er verschillende staten waar de zogenaamde three-foot bicycle passing law van kracht is (Love et al., 2012). Dit houdt in dat voertuigen minstens 0,9144 meter zijdelings afstand moeten houden bij het inhalen van fietsers. In Maryland (US) hebben Love, et al. in 2012 de effectiviteit van deze wet onderzocht. Zij ontdekten dat 17% van de inhaalwegingen deze wet niet respecteren. Te krappe inhaalbewegingen zijn dus een frequent voorkomend probleem Andere factoren die een invloed hebben op inhaalafstand Naast voertuigcategorie, zijn er ook nog andere variabelen onderzocht in functie van de inhaalafstanden. Over de rijpositie op de weg levert het onderzoek van Walker (2007) enkele interessante inzichten op. Hoe verder een fietser zich van de rand van de rijbaan bevindt, hoe kleiner de inhaalafstand. Voertuigen blijven echter niet op dezelfde lijn rijden bij het inhalen, maar passen hun afstand met een kleinere sprong aan ten opzichte van de afstand die een fietser verder van de rand van de rijbaan rijdt. Dit heeft belangrijke gevolgen voor de aanbevolen plaats voor een fietser. Dichter bij de rand van de rijbaan fietsen, levert dan wel meer inhaalafstand op, maar laat geen of minder marge tot uitwijken wanneer een voertuig te dicht komt. Ook is de kans groter dat de fietser moet uitwijken voor bv. rioolputjes en afval, wat een extra gevaar kan opleveren. Te ver van de rand van de rijbaan weg rijden, levert dan weer kleinere inhaalafstanden op wat ook niet interessant is in functie van de veiligheid. Walker concludeert dat een zekere maar niet te grote afstand van rand van de rijbaan, ongeveer 75cm, wellicht optimaal is. Helmgebruik leidt tot kleinere inhaalafstanden (Walker, 2007). Het dragen van een helm kan dus in functie van inhaalbewegingen bijdragen tot een grotere verkeersonveiligheid voor fietsers. Wanneer een onderzoeker een lange pruik draagt wordt er meer afstand gelaten bij het inhalen (Walker, 2007). 34

36 In verband met het tegemoetkomende verkeer werd gevonden dat wanneer voertuigen die uit de andere richting komen genaderd zijn tot op minder dan 5 seconden afstand, de inhaalafstand verkleind (Schackel & Parkin, 2014). Bredere wegen zorgen voor een grotere inhaalafstand, maar ook een grotere inhaalsnelheid (Schackel & Parkin, 2014). Met betrekking tot de fietsinfrastructuur kan met zekerheid gesteld worden dat vrijliggende fietspaden het meest optimale zijn in functie van het voorkomen onveilige inhaalbewegingen. Inhaalbewegingen zijn op vrijliggende fietspaden onmogelijk omdat fietsers en gemotoriseerde voertuigen beiden hun eigen en van elkaar gescheiden infrastructuur gebruiken. Bovendien wordt op basis van ongevallengegevens bevestigd dat het aanleggen van een vrijliggend fietspad de ongevallen met fietsers op wegvakken doet afnemen (Elvik et al., 2009). Intuïtief zou men kunnen denken dat een situatie met een geschilderd fietspad op de weg beter is dan gemengd verkeer. Maar blijkbaar zorgen deze fietspaden ervoor dat voertuigen binnen de grenzen van hun rijstrook rijden zonder aandacht voor de afstand tot een fiets, met als gevolg dat de inhaalafstanden kleiner zijn ten opzichte van een situatie met gemengd verkeer (Parkin & Meyers, 2010) Snelheid tijdens het inhalen De snelheid bij het inhalen is wellicht ook belangrijk om na te gaan. Hogere snelheden van inhalende voertuigen veroorzaken wellicht ook een groter discomfort bij fietsers. Zeer hoge snelheden kunnen tot instabiliteit zorgen in functie van laterale krachten ten gevolge van de turbulentie (Schackel & Parkin, 2014). Als het tot een aanrijding komt zijn de gevolgen in functie van de kinetische energie ook ernstiger bij hogere snelheden. Lagere maximumsnelheden, minder brede wegen en de afwezigheid van een middenlijn om de rijrichtingen te scheiden correleren met lagere inhaalsnelheden (Schackel & Parkin, 2014). Schakel en Parkin (2014) stellen vast dat bussen aan een lagere snelheid dan andere voertuigen fietsers inhalen Gedrag van de fietser tijdens het inhalen Er werd één onderzoek gevonden over hoe fietsers zich gedragen tijdens dat ze ingehaald worden (Chuang et al., 2013). Daarbij wordt er een belangrijke vaststelling gedaan in functie van fietsers die worden ingehaald door een bus. Fietsers blijken een toegenomen laterale instabiliteit te vertonen wanneer ze worden ingehaald door een bus. Tezamen met de kleinere inhaalafstand, waaraan deze instabiliteit wellicht ook te relateren valt, is dit een problematische vaststelling en wellicht dus ook een belangrijke verklaring in het groot aantal inhaalongevallen tussen fietsers en bussen Onderzoeksmethoden voor inhaalbewegingen Er zijn twee verschillende groepen van onderzoekstechnieken gebruikt bij de in dit hoofdstuk geciteerde onderzoeken van inhaalbewegingen van fietsers. De eerste groep is naturalistisch onderzoek waarbij een fiets wordt uitgerust met verschillende instrumenten. De inhaalafstand wordt dan gemeten met een ultrasone afstandmeter of met behulp van een zijwaarts gemonteerde camera op de fiets waarbij uit de beelden de inhaalafstand kan afgeleid worden. In andere onderzoeken wordt het verkeer geobserveerd met een vaste camera op basis waarvan de afstand van de inhaalbewegingen wordt opgemeten. In het naturalistisch onderzoek waren er zowel onderzoeken waarbij de fiets door onderzoekers als door het publiek bereden werd. Het laatste heeft wellicht de voorkeur, omdat dit meer bij de werkelijke gedragingen van fietsers aanleunt. Vermoedelijk zorgt het naturalistisch onderzoek ervoor dat de proefpersonen op de fiets zich bewust zijn van het onderzoek wat het vertoonde gedrag kan doen afwijken van het werkelijke. Ook is het voor de inhalende voertuigen waarneembaar dat de fiets die uitgerust is met instrumenten. Dit zou dus tot 35

37 validiteitsproblemen kunnen leiden voor deze onderzoekstechniek. In dat opzicht is de techniek met de vast gemonteerde camera in het voordeel. De onderzochte fietsers, rijden op hun eigen fiets en zijn zich zeer waarschijnlijk niet bewust van een onderzoek. Het nadeel is dat met een vaste camera maar een beperkt segment van een weg kan worden onderzocht Relatie tussen busbaanbreedte en inhaalbewegingen Er zijn drie situaties van breedtes van busbanen te onderscheiden. Situatie 1 waarbij veilig inhalen binnen de busbaan mogelijk is, situatie 2 waarbij enkel onveilig inhalen binnen de busbaan mogelijk is en situatie 3 waarbij inhalen binnen de busbaan onmogelijk is. Deze situaties veronderstellen dat fietsers achter elkaar fietsen op de busbaan, hetgeen wettelijk verplicht is. Maar bovendien dat ze gerekend vanaf de rand van de rijbaan exclusief de markering een ruimte van één meter innemen. Het is niet duidelijk dat fietsers zich in werkelijkheid gedragen volgens deze veronderstellingen. Busbaanbreedtes zijn steeds uitgedrukt exclusief de markeringen die de busbaan begrenzen. Situatie 1: wanneer de busbaan minstens 4,55 meter breed is, kan een fietser binnen de busbaan op een veilige manier worden ingehaald door een bus. Dat wil zegen met een tussenafstand van minstens 1 meter. Een lijnbus heeft een breedte van 2,55 meter en een bereden fiets wordt verondersteld maximum 1 meter in beslag te nemen. Tezamen met de tussenafstand van 1 meter bekomt men de minimale waarde van 4,55 meter. Deze situatie weergegeven op figuur 2.11 wordt verondersteld in de praktijk niet of slechts uitzonderlijk voor te komen, omdat de afzonderlijke realisatie van een apart fietspad naast de busbaan binnen deze ruimte mogelijk is en ook geadviseerd wordt door het vademecum fietsvoorzieningen. Stel dat de situatie toch voorkomt dan is de verwachte kans op gevaarlijke inhaalmanoeuvres klein, omdat er voldoende ruimte is. Of de inhaalafstand in werkelijkheid ook steeds veilig is, kan niet met zekerheid gezegd worden. Bovendien zou het kunnen dat de grotere breedte aanzet tot hogere snelheden. FIGUUR 2.11 Busbaan waarbinnen veilig inhalen mogelijk is Situatie 2: de situatie is heel anders wanneer de busbaan minder dan 4,55 meter breed is. Wanneer de breedte varieert tussen 3,55 en 4,55 meter kan een bus een fietser inhalen binnen de busbaan, maar met een tussenafstand van minder dan 1 meter. Deze situatie is weergeven op figuur 2.12 links. Wanneer een bus op een veilige manier de fietser wil inhalen, moet de bus deels de busbaan verlaten zoals weergeven op figuur 2.12 rechts. Vermoed wordt dat de onveilige situatie links op figuur 2.12 een grotere kans heeft om voor te komen. Bijvoorbeeld door de aanwezigheid van verkeer of congestie 36

38 op de rijstrook naast de busbaan. Het vademecum fietsvoorzieningen en ook de equivalent met richtlijnen in Duitsland adviseren een breedte die deze situatie in de hand werkt te vermijden. Er is een vermoeden dat deze situatie weinig voorkomt, omdat ze dus beleidsmatig wordt afgeraden. FIGUUR 2.12 Busbaan waarbinnen onveilig inhalen mogelijk is Situatie 3: wanneer de busbaan minder dan 3,55 meter breed is, kan een fietser binnen de busbaan niet meer ingehaald worden. De busbaan weergeven op figuur 2.12 heeft de aanbevolen breedte van 3,25 meter binnen de bebouwde kom bij een ontwerpsnelheid van 50 km/h. Situatie 3 wordt verwacht het meest voor te komen, omdat ze het minste ruimte vereist en vanuit beleidsoogpunt op vlak van de breedte niet wordt afgeraden. Als er geen ruimte op de naastgelegen rijstrook is door bijvoorbeeld congestie zal de bus achter de fietser moeten blijven rijden. Inhalen is dus enkel mogelijk als de naastgelegen rijstrook vrij is. Of er een veilige afstand wordt gehouden bij desgevallend inhalen is niet duidelijk. FIGUUR 2.13 Busbaan waarbinnen inhalen onmogelijk is Samengevat zijn situatie 2 en 3 beschreven in paragraaf interessant om te onderzoeken. De verantwoording hiervoor is weergegeven in tabel 2.4. Situatie 1 heeft het minste kans om voor te komen, omdat ze het meeste ruimte vereist, beleidsmatig wordt afgeraden en er de mogelijkheid is tot realisatie van aparte infrastructuren. Bovendien als ze dan toch voorkomt is er een matig positieve hypothese naar verkeersveiligheid toe. Een belangrijke opmerking, de richtlijnen uit bijvoorbeeld het vademecum fietsvoorzieningen (Vlaamse Overheid, 2014) zijn niet bindend. Busbanen van situatie 37

39 type 1 en 2 kunnen dus tegen het afradende advies in weldegelijk voorkomen. Omdat type 2 een negatieve hypothese voor verkeersveiligheid heeft, kan het interessant zijn een busbaan van deze breedte te onderzoeken. Nadeel is dat deze busbaan waarschijnlijk minder voorkomt doordat ze afgeraden wordt en meer ruimte inneemt dan situatie type 3. Type 3 wordt verwacht het meest voor te komen. Deze situatie vereist het minste ruimte, wordt beleidsmatig niet echt afgeraden en heeft geen uitgesproken negatieve hypothese naar verkeersveiligheid. Omdat ze waarschijnlijk het meest voorkomend is en de situatie met betrekking tot verkeersveiligheid onzeker is, is ook type 3 een interessante breedte van busbaan om te onderzoeken. Als zowel een busbaan van situatie type 2 als 3 wordt onderzocht kan het interessant zijn om een vergelijking tussen de twee types te maken. TABEL 2.4 Busbaanbreedte en selectie van potentiële onderzoekslocaties Situatie Breedte v.d. busbaan Breder dan 4,55m Tussen 3,55m en 4,55m Minder dan 3,55m breed Aanbeveling vanuit het beleid Aparte voorzieningen realiseren Wordt afgeraden Enkel op korte stukken binnen de bebouwde kom Hypothese naar Verkeersveiligheid Veilig inhalen binnen busbaan mogelijk. Hogere snelheden voor bussen? Faciliteert onveilige inhaalmanoeuvres Bus blijft bij verkeer op naastgelegen rijstrook achter fietser. Onzeker of inhalen indien mogelijk veilig verloopt. Hypothese naar voorkomen in praktijk Prioriteit naar potentiële onderzoekslocatie Uitzonderlijk Kan voorkomen Meest voorkomend Eventueel Interessant Interessant 2.6 Conclusies uit de inhoudelijke oriëntatie Bussen vormen vooral een extern verkeersveiligheidsprobleem. Ze hebben een grote kans andere weggebruikers te verwonden waarbij fietsers een groot aandeel van de slachtoffers vormen. Fietsers zijn dus erg kwetsbaar ten opzichte van een bus. Iets minder dan de helft van de ongevallen tussen bus en fiets vindt plaats op wegvakken. De meerderheid van deze ongevallen zijn onder een hoek, wat de hypothese van een probleem met aan inhalen gerelateerde ongevallen opwerpt. Een busbaan heeft een negatieve verkeersveiligheidsimpact, maar het is niet duidelijk hoe busbanen een uitwerking hebben op ongevallen met fietsers. Internationaal heerst verdeeldheid of fietsers al dan niet op busbanen kunnen toegelaten worden. Er is geen internationale standaard voor hoe busbanen infrastructureel moeten ontworpen worden, bovendien heersen er ook verschillende gedragsregels. Dit maakt dat het eigen gevoerde onderzoek niet zonder meer generaliseerbaar is. Er gelden in Vlaanderen enkele richtlijnen met betrekking tot het toelaten van fietsers op busbanen, maar in werkelijkheid worden die niet nageleefd. 38

40 Fietsers en bussen zijn op vlak van verkeersveiligheid weinig compatibel. Hun verschillend snelheidspatroon leidt tot veelvuldig inhalen van elkaar. Inhaalbewegingen zijn een belangrijke verklaring in het onveiligheidsprobleem tussen bus en fiets. Het blijkt dat bussen bij het inhalen van fietsers een kleinere inhaalafstand laten dan andere voertuigen. Verondersteld wordt dat busbanen bovendien in functie van hun breedte een belangrijke impact hebben op het aantal en de veiligheid van inhaalbewegingen. Zowel fietsers als busbestuurders voelen zich oncomfortabel bij interactie met elkaar. Een vermoeden heerst dat fietsers een gedragsaanpassing vertonen en routes waarbij ze op busbanen moeten rijden gaan vermijden. Fietsers toelaten op busbanen zou dus een barrière kunnen opwerpen voor fietsgebruik. In de positieve link tussen objectieve en subjectieve verkeerveiligheid zijn te krappe inhaalbewegingen een safety performance indicator. Dit zijn fysieke gebeurtenissen die als onveilig ervaren worden en gerelateerd zijn aan ongevallen. Te krappe inhaalbewegingen worden subjectief als onveilig ervaren en hebben een invloed op de ongevallen tussen bus en fiets. Inhaalafstanden zijn afhankelijk van meerdere factoren. De rijpositie van de fietser op de rijbaan vormt in dat opzicht een belangrijk punt voor dit onderzoek. Een fietser die meer ruimte neemt op de rijbaan krijgt minder ruimte bij het inhalen, maar niet in gelijke proportie. Bij de richtlijnen voor de breedte van de busbaan wordt uitgegaan van achter elkaar rijdende fietsers die 1 meter ruimte innemen gerekend vanaf de rechterrand van de busbaan exclusief goot en markering. In werkelijkheid komen ook busbanen voor waarbij de breedte onveilige inhaalbewegingen in de hand zou kunnen werken. De werkelijke positie van de fietser en wat daarbij de gevolgen zijn voor inhalen is onzeker. Tegemoetkomend verkeer heeft invloed op de ruimte die wordt gelaten bij inhalen van fietsers door voertuigen. In functie van dit onderzoek op de busbaan zal in dat opzicht naar het verkeer op de rijstrook langs de busbaan moeten gekeken worden. Het gaat dan niet om tegemoetkomend verkeer, maar om het verkeer in dezelfde richting rijdend naast de busbaan en dit stroomopwaarts tot op een gelijke longitudinale positie met de bus. In het kwantificeren en onderzoeken van verkeersveiligheid wordt voornamelijk gebruik gemaakt van ongevallengegevens, maar die hebben verschillende beperkingen. Hun kleine aantallen, ongelijke onderrapportering en het gebrek aan inzicht in de situationele en gedragscontext maken dat ze weinig geschikt zijn voor dit onderzoek. Surrogaat verkeersveiligheidsmaatstaven zijn een alternatief voor ongevallen bij het onderzoeken van verkeersveiligheid, waarbij conflicten het meest gebruikt zijn. Voor dit onderzoek zou inhaalafstand ook zo n maatstaf kunnen zijn, omdat een relatie tussen een te kleine inhaalafstand en ongevallen bestaat. Om de interacties tussen bus en fiets te kunnen observeren kan gebruik gemaakt worden van een beeldverwerkingssysteem zoals dit ook bij conflicten gebruikt wordt. Observatie met een camera is ook al eerder toegepast in onderzoek naar inhaalbewegingen en heeft als voordeel ten opzichte van de naturalistische onderzoeken met een geïnstrumenteerde fiets dat de werkelijkheid minder verstoord wordt. Het nadeel is dat er slechts een beperkt segment kan geobserveerd worden. 39

41 40

42 3 PROBLEEMSTELLING, DOELSTELLING, HYPOTHESES EN ONDERZOEKVRAGEN 3.1 Probleemstelling De verkeersveiligheidsimpact van busbanen is een internationale kennishiaat. Fietsers hebben een grotere kans gewond te raken in het verkeer en hun verkeersveiligheid gaat er de laatste jaren ook niet op vooruit in Vlaanderen. Wanneer fietsen en bussen samen op een busbaan worden afgewikkeld, is het van belang om te onderzoeken of dit wel veilig kan gebeuren. Fietsers zijn erg kwetsbaar ten opzichte van busverkeer. Bij de interacties blijken inhaalbewegingen een belangrijke rol te spelen. Bussen laten een kleinere afstand bij het inhalen van fietsers en veroorzaken bovendien een grotere instabiliteit van de fietsers tijdens het inhalen. Door het verschillende snelheidsprofiel van bus en fiets komen inhaalbewegingen veelvuldig voor. Dit alles is een verklaring voor de vele ongevallen onder een hoek tussen bus en fiets op wegvakken. Bovendien zorgen de inhaalbewegingen ook voor een subjectief verkeersonveiligheidsgevoel zowel bij busbestuurders als fietsers. Voor fietsers heeft dit wellicht het vermijden van de busbaan tot gevolg. De breedte van de busbaan is een belangrijke variabele in functie van de kans op inhaalbeweging tijdens een interactie en de veiligheid ervan. Daarbij worden bepaalde veronderstellingen gedaan in functie van hoe fietsers zich gedragen. Wat het werkelijk gedrag is en het gevolg voor de inhaalbewegingen is onzeker. De in werkelijkheid voorkomende busbanen waarop fietsers worden toegelaten voldoen niet aan de richtlijnen. Daarbij is er een bepaalde breedtecategorie die een uitgesproken hypothese heeft naar het faciliteren van te krappe inhaalbewegingen. Maar ook is het bij andere breedtecategorieën van busbanen niet zeker of inhaalbewegingen wel voldoende veilig verlopen. 3.2 Doelstelling Theoretisch is de doelstelling van dit onderzoek bijdragen tot meer inzicht in de problematiek van busbanen en verkeersveiligheid. Het onderzoek is opgebouwd om meer inzicht te krijgen in de verkeersveiligheid van de interacties tussen bus en fiets op busbanen waarop medegebruik van fietsers is toegelaten. Deze kennis is praktisch relevant, omdat een bijdrage geleverd kan worden om de keuze van het al dan niet toelaten van fietsers op busbanen te kunnen onderbouwen met een betere kennis over de veiligheid van de interacties. De noodzaak hieraan blijkt ook uit dat het toelaten van fietsers op busbanen een actueel discussiepunt bij de verantwoordelijke beslissingsnemers. 41

43 3.3 Hypotheses In de inhoudelijke oriëntatie werden verschillende hypotheses gevormd. Hier volgt een lijst van hypotheses die met dit onderzoek onderzocht zullen worden: Er is een verschil in de laterale positie en laterale stabiliteit van fietsers wanneer ze in freeflow rijden versus wanneer ze met een bus in interactie zijn Fietsers die in interactie zijn met een bus gaan sneller rijden dan fietsers in freeflow Een achteropkomende bus zorgt ervoor dat een fietser dichter bij de rand van de rijbaan gaat fietsen Fietsers rijden rechts op de busbaan ongeveer gelijk met de rand van de rijbaan en niet meer dan 25cm ervan verwijderd waardoor hun ruimtegebruik 1m bedraagt. Fietsers rijden steeds achter elkaar op de busbaan Bussen zullen indien mogelijk steeds proberen fietsers in te halen Fietsers voelen zich onveilig in de interactie met bussen Fietsers die zich onveilig voelen in de interactie met bussen zullen de busbaan proberen vermijden Er is een verband tussen gedragingen van de fietsers, het veiligheidsgevoel en de perceptie van te krappe inhaal- en volgafstanden Bussen respecteren bij het inhalen van fietsers niet steeds de verplichte tussenafstand van 1 meter Bussen houden niet steeds een veilige volgafstand ten opzichte van vooroprijdende fietsers Bussen halen fietsers in met een hogere snelheid op een bredere busbaan Een ruimere rijpositie van de fietser op de busbaan lijdt tot een disproportionele afname van de inhaalafstand Verkeer op de naastgelegen rijstrook verkleind de inhaalafstand als het aanwezig is en naar mate het dichterbij is De kans dat een bus een fietser inhaalt is groter op een busbaan met een breedte groter dan 3,55m in vergelijking met een busbaan die minder breed is Een busbaan met een breedte tussen 3.55m en 4.55 meter faciliteert onveilige inhaalbewegingen, omdat onveilig inhalen binnen de busbaan mogelijk is De objectieve en subjectieve verkeersveiligheid vertonen een positief verband op basis van de safety performance indicatoren volgafstand en inhaalafstand 42

44 3.4 Onderzoeksvragen 1. Wat is het gedrag van fietsers en bussen op busbanen? a. Wat is het verschil in de laterale positie, de laterale stabiliteit en de snelheid van fietsers wanneer ze zich in freeflow bevinden versus wanneer ze met een bus in interactie zijn? b. Wat is de invloed van de afstand tot een achteropkomende bus op de laterale positie van de fiets? c. Rijden fietsers achter elkaar en rechts op een busbaan zoals verondersteld? d. Heeft de busbaanbreedte een invloed op de kans dat een bus een fietser inhaalt tijdens een interactie? e. Proberen bussen steeds fietsers in te halen als de mogelijkheid zich voordoet? 2. Zijn er verkeersveiligheidsproblemen inzake de interacties tussen bussen en fietsers? a. In welke mate komen er inhaalbewegingen voor met een te kleine inhaalafstand? b. Is het naderen en de volgafstand van bussen ten opzichte van fietsers veilig? c. Heeft de breedtesituatie van een busbaan een invloed op het voorkomen en de tussenafstand bij inhaalbewegingen? d. Heeft de breedtesituatie invloed op de snelheid waarmee fietsers worden ingehaald? e. Heeft de laterale positie van de fietser een invloed op de inhaalafstand die een bus laat? f. Heeft verkeer op de rijstrook langs de busbaan een invloed op de inhaalafstand? 3. Wat is de impact van de subjectieve verkeersveiligheid van fietsers op de veiligheid van fietsers op busbanen? a. Wat is het algemene veiligheidsgevoel van fietsers op de busbaan? b. In welke mate worden inhaalbeweging als te krap gepercipieerd? c. Is er een verband tussen de mate waarin inhaalbewegingen te krap worden gepercipieerd en de positie, aanpassing van positie en de snelheidsverandering bij de fietser? d. In welke mate worden de volgafstanden van bussen als te kort ervaren? e. Is er een verband tussen de mate waarin volgafstanden als te kort worden gepercipieerd en de positie, aanpassing van positie en de snelheidsverandering bij de fietser? f. Vertonen fietsers ontwijkingsgedrag in functie van het veiligheidsgevoel op de busbaan en de perceptie van volg- en inhaalafstanden? 4. Welke verbanden zijn er tussen enerzijds de gedragingen van fietsers en bussen zoals objectief vastgesteld in onderzoeksvraag één en twee en anderzijds de subjectieve verkeersveiligheid vastgesteld in vraag drie? a. Is de perceptie van de mate van te krap ervaren inhaal- en volgafstanden in overeenstemming met wat objectief is vastgesteld? b. Is de positie die fietsers aangeven te rijden in freeflow in overeenstemming met de werkelijkheid? c. Is de beweerde aanpassing van positie en snelheid in overeenstemming met hetgeen objectief is vastgesteld? d. Kan het ontwijkingsgedrag, met name fietsen op het voetpad en in de tegenovergestelde richting op het fietspad aan de overzijde, ook vastgesteld worden in de praktijk? 43

45 44

46 4 METHODE 4.1 Inleiding gekozen onderzoeksmethoden Verantwoording Om de interacties tussen bus en fiets op een busbaan te analyseren, is gekozen om te observeren met een camera, waarna de opgenomen beelden in een programma verder geanalyseerd werden om uitspraken te doen over de veiligheid van de interacties tussen bus en fiets. Bij de observaties is er sprake van een quasi-experimenteel onderzoeksopzet. De methodologie van de observaties wordt verder besproken in 4.2. Het gebruikte programma genaamd T-Analyst wordt daarbij besproken in Daarnaast is ook een beknopt aanvullende enquête uitgevoerd om de observaties op de camera te ondersteunen en na te gaan of het veiligheidsgevoel van fietsers een invloed heeft op mogelijke vermijdingsstrategieën voor de busbaan van deze fietsers. De methodologie van de enquête wordt toegelicht in 4.3. De keuze voor observatie met een camera en analyse met T-Analyst is gemaakt, omdat deze methode de mogelijkheid biedt om surrogaat verkeersveiligheidsmaatstaven zoals conflictmaatstaven, volgafstand en inhaalafstand te registreren en kwantificeren. De keuze voor deze surrogaat maatstaven voor ongevallen is gebaseerd op het feit dat er voor de onderzochte locaties nauwelijks ongevallengegevens beschikbaar zijn en bovendien zijn de onderzoeksvragen van een dergelijk detailniveau dat ongevallengegevens ongeschikt maakt. De enquête is aanvullend in deze masterproef, doch geen onbelangrijk onderzoeksinstrument ter volledigheid van de vaststellingen. Inzicht in hoe fietsers zich voelen in de interactie met bussen heeft enkele voordelen. Zo kan er uitgezocht worden of er vermijdingsgedrag plaatsvindt in functie van deze gevoelens. Bovendien is de enquête van belang voor de safety performance indicatoren inhaalafstand en volgafstand. In welke mate fietsers deze objectieve maatstaven gerelateerd aan ongevallen ook als subjectief onveilig ervaren, geeft een positief verband aan tussen de objectieve en subjectieve veiligheid. Tezamen met het vaststellen van eventueel gedrag waarbij de busbaan vermeden wordt, geeft dit een vollediger beeld van de verkeersveiligheid van fietsers op busbanen Beperkingen en grenzen Dit onderzoek heeft een bepaald aspect van verkeersveiligheid van fietsen op busbanen als focus. Dat aspect is een gedeelte van de interacties tussen bussen en fietsers op wegvakken. De totale verkeersveiligheid van fietsers op busbanen omvat ook nog andere aspecten die niet met dit onderzoek belicht worden. De verkeersveiligheid in de omgeving van halteplaatsen en kruispunten is bijvoorbeeld ook belangrijk in functie van verkeersveiligheid van fietsers op busbanen. Er zijn verschillen tussen de Vlaamse en internationaal voorkomende busbanen. De focus op wegvakken heeft als voordeel dat de vaststellingen voor de veiligheid van de interacties tussen fiets en bus overdraagbaar zijn naar de internationale context, omdat er voor dit facet geen wezenlijke verschillen zijn. Met de camera kan ongeveer 40m aan wegsegment voldoende nauwkeurig geanalyseerd worden. De camera s zijn op twee locaties drie weken blijven hangen. Dit zal voldoende interacties opleveren om betekenisvolle analyses te kunnen maken. De twee onderzochte locaties hebben specifieke kenmerken. Bijvoorbeeld intensiteiten van bussen en fietsers, de breedte van de busbaan en de fysieke omgeving. Vergelijkingen tussen de twee locaties en generaliseren van de resultaten dient dus met de nodige voorzichtigheid te gebeuren met de context van de onderzochte locaties in het achterhoofd. 45

47 4.2 Quasi-experimenteel onderzoek op basis van videobeelden Het onderzoeksopzet Het onderzoeksopzet van de observaties op de videobeelden is quasi-experimenteel. Experimenteel onderzoek duidt op het feit dat er een deel van de onderzochte populatie blootgesteld wordt aan het te onderzoeken effect en een ander deel van de onderzochte populatie ter controle wordt onderzocht en daarbij niet blootgesteld is aan het te onderzoeken effect (Shadisch et al., 2002). De respectievelijke namen van deze groepen zijn de experimentele en de controlegroep. Het quasi toevoegsel volgt uit het opzet waarbij een te onderzoeken individu wordt toegewezen aan de experimentele of controlegroep op een manier die niet op toeval gebaseerd is (Shadisch et al., 2002). Het nadeel hiervan is dat de controlegroep ten opzichte van de experimentele op een niet random manier kan verschillen vertonen los van het onderzochte effect (Shadisch et al., 2002). De onderzochte individuen zijn fietsers die rijden op de busbaan binnen een met een camera geobserveerd segment. Hetgeen wordt onderzocht zijn de invloeden van de aanwezigheid van een bus in de buurt van een fietser. Het onderzochte effect, de aanwezigheid van de bus, is onmogelijk random toe te wijzen door de onderzoeker. De toewijzing aan de onderzoeksgroepen is dus niet random gebeurd waardoor er sprake is van quasi-experimenteel onderzoek. De experimentele groep zijn alle geobserveerde interacties tussen bus en fiets. De experimentele groep is in te delen in twee experimentele subgroepen. De eerste experimentele subgroep zijn interacties zonder inhalen. Een bus die een vooroprijdende fietser nadert en/of volgt dus. De tweede experimentele subgroep zijn interacties waarbij de bus een fiets inhaalt binnen het geobserveerde segment. De controlegroep zijn fietsers die over de busbaan rijden in freeflow. Dit zijn dus fietsers die niet door een bus of andere voertuigen op de busbaan beïnvloedt worden en waarbij het onderzochte effect dus afwezig is. Het onderzoek heeft wel een experimentele en controlegroep, maar er is enkel sprake van een nameting. Het effect, de invloed van een bus wordt één enkele keer gemeten bij de experimentele groep na het optreden ervan. Er is geen sprake van een meting bij deze groep vooraleer de bus zich in de buurt van de fietsers bevindt. Ook op de controlegroep wordt slechts een enkele keer een meting uitgevoerd. De oorzaak van de afwezigheid van een voormeting, is dat de observaties slechts op 1 bepaald segment gebeuren zonder dat de fietsers geïdentificeerd worden. Visueel wordt dit onderzoeksopzet weergegeven met onderstaand diagram, waarbij NR en de onderbroken lijn staan voor een niet random vorming van de onderzoeksgroepen. X duidt op de maatregel die onderzocht wordt. Na het voorkomen van de maatregel wordt op de experimentele groep 1 meting uitgevoerd, aangegeven met de O1 rechts van de X. Op de controlegroep wordt ook 1 meting uitgevoerd aangegeven met de O1 onder de onderbroken lijn. NR X O NR O1 Het nadeel van een quasi-experimenteel opzet zonder voormeting schuilt in het feit dat het moeilijk na te gaan is in welke mate er al sprake was van verschillen voor de onderzochte variabelen tussen de twee onderzoeksgroepen vooraleer het experimentele effect is opgetreden (Shadisch et al., 2002). Het effect van de bus op de fiets zou dus even goed kunnen te wijten zijn aan verschillen tussen de onderzoeksgroepen vooraleer er een bus in de buurt was. Dit mogelijk intern validiteitsprobleem wordt op de volgende wijze gecontroleerd. De nameting bij de interactiegroep vindt voor een aantal 46

48 variabelen discreet plaats in vijf deelmetingen naarmate de interactie vordert. Voor een deel van de interacties is er sprake van een bus die in het begin erg ver verwijderd is van de fiets zodat de invloed van het onderzochte effect, de aanwezigheid van de bus, zich met enige waarschijnlijkheid nog zal moeten manifesteren. Deze metingen kunnen in contrast worden gebracht met de controlegroep en daarbij getest worden op significante verschillen tussen de waarden van de variabelen voor elk van de onderzoeksgroepen. Deze interne validiteitscheck werd als eerste uitgevoerd in het hoofdstuk resultaten in onderdeel 5.1. Daaruit is geconcludeerd dat er wellicht geen verschillen zijn in de onderzochte variabelen toe te wijzen aan een andere oorzaak dan het experimentele effect Onderzoekslocaties en samenstelling van controle- en experimentele groep In de inventaris van busbanen op gewestwegen in Vlaanderen ter beschikking gesteld door het Agentschap Wegen en Verkeer zijn er slechts 6 busbanen waarop aangegeven is dat fietsers zijn toegelaten. De inventaris omvat 222 busbanen. Medegebruik van fietsers op busbanen is dus geen frequent voorkomend fenomeen. Wegen onder gemeentelijke bevoegdheden en van andere gewesten zijn buiten beschouwing gelaten, omdat hiervoor helaas geen overkoepelende inventaris beschikbaar was. Navraag bij het Agentschap Wegen en Verkeer, de verantwoordelijke beheerder voor gewestwegen in Vlaanderen, leverde nog 1 nieuwe gemengde fiets en busbaan op die op korte termijn zou worden gerealiseerd. Uit de aldus 7 beschikbare busbanen zijn er twee gekozen als potentiële onderzoekslocaties. Ze bleken het meest interessant op basis van hun breedtesituatie, ligging en de daarbij voldoende verwachtte aantallen interacties tussen fietsers en bussen. De eerste gekozen busbaan is van het type bijzonder overrijdbare bedding (BOB) en ligt op de Koopvaardijlaan in Gent. De breedte van de busbaan is ongeveer 4,2m gemeten tussen de markeringen. Dit type breedte heeft de hypothese onveilige inhaalbewegingen te faciliteren binnen de busbaan. De tweede gekozen busbaan is ook van het type BOB en ligt op de M. Tacklaan te Kortrijk. De breedte van de busbaan is ongeveer 3,1m tussen de markeringen. Het gaat dus om het vermoedelijk meest voorkomende type van breedte waarbij een bus een fiets niet kan inhalen binnen de grenzen van de busbaan. Op basis van een terreinbezoek werd een geschikt segment op de busbaan gezocht in functie van het uitsluiten van invloeden zoals bv. kruispunten en het vinden van een geschikte verlichtingsmast ter bevestiging van de camera. De camerabeelden zijn opgenomen tussen 7 oktober en 10 november Door een technisch probleem was daarvan 1 week onbruikbaar op 1 locatie. Omdat het wenselijk was op beide locaties dezelfde periode te observeren in functie van het vergelijken, zijn deze week van beelden op de twee onderzochte plaatsen geschrapt. Uiteindelijk zijn uit de beschikbare opnames twee volledige weken tijdens de schoolperiode geobserveerd. De periode van 0h tot 6h tijdens de nacht werd ook uitgesloten, omdat er dan geen bussen reden op beide locaties. De twee weken zijn specifiek samengesteld uit woensdag 8/10,15u t.e.m. dinsdag 14/10, 12u + dinsdag 21/10 23u t.e.m. zondag 26/10 + maandag 3/11 + dinsdag 4/11 van 13u t.e.m. 23u + woensdag 5/11 van 6u t.e.m. 14u. De experimentele groep is samengesteld uit alle interacties tussen een bus en fiets gedurende de geobserveerde periode. Van de fietsers die gedurende een week op beide locaties werden geteld, bevonden er zich 2,26% in deze experimentele groep. De controlegroep is dus vele malen groter dan de experimentele groep. Het zou onmogelijk en nodeloos geweest zijn om gedurende de twee geobserveerde weken alle fietsers die zich in freeflow bevonden te gaan meten voor het opbouwen van de controlegroep. Een steekproef werd getrokken uit deze groep. In het analyseprogramma waren alle fragmenten van 15 minuten ingeladen waarin er zich een fietser van de experimentele groep 47

49 bevond. Voor elk van deze fragmenten is een random starttijdstip toegewezen waarbij voor Gent de eerste twee fietsers en voor Kortrijk enkel de eerste fietser werd opgenomen in de controlegroep. Dit zou moeten leiden tot een zo random mogelijk selectie van de steekproef, maar met gelijke verhouding tussen de onderzoeksgroepen naar dag en uur. In het begin van het hoofdstuk resultaten is deze veronderstelling gecontroleerd en blijkt dit vrij goed te kloppen T-Analyst T-Analyst is een semi-geautomatiseerde software om beelden van verkeer te analyseren. De tool is ontwikkeld aan de Transport and Roads Department, Faculty of Engineering van de Universiteit van Lund. De tool is in staat om semi geautomatiseerde conflictobservatie uit te voeren. Daarbij worden manueel de relevante situaties geselecteerd. Deze relevante situaties worden ook benoemd met de term event. In deze events worden driedimensionale boxen rond de voertuigen aangebracht door de gebruiker die naarmate de voertuigen zich doorheen het beeld bewegen mee worden opgeschoven. Een voorbeeld hiervan is weergegeven op figuur 4.1 waarop één van de events van interesse waarbij een bus een fiets inhaalt weergegeven is. FIGUUR 4.1 Analyse van een event in T-Analyst De software kan op basis van de opgegeven voertuigposities op de beelden afstanden en snelheden meten. Dit komt omdat voor elk pixel op het beeld berekend wordt wat de reële coördinaten zijn op de weg in de lengte en de breedte. Het automatische gedeelte berekent conflictmaatstaven zoals bijvoorbeeld de TTC-waarde tijdens een botskoers. Het programma heeft tevens de mogelijkheid om zelf variabelen te creëren in de zogeheten user-defined fields. Daarmee kunnen variabelen van belang voor dit onderzoek automatisch aan de dataset worden toegevoegd wanneer ze in deze door gebruiker gedefinieerde velden worden ingevuld. De user-defined fields zijn links onderaan zichtbaar op figuur 4.1. Zo wordt bijvoorbeeld op basis van de coördinaten de zijdelingse afstand die een bus laat bij het inhalen opgemeten en ingevuld in een user-defined field. Een volledige lijst van deze toegevoegde variabelen in de user-defined fields is weergegeven in tabel 4.1 bij onderdeel

50 4.2.4 Registratie van de variabelen Voor het geobserveerde segment met de camera maakt de busbaan alsook de rijstrook langs de busbaan deel uit van het onderzoeksgebied en dit voor alle fietsers en voor bussen in interactie met fietsers die zich hier bevinden. Elke te meten fietser, hetzij behorende tot de controlegroep hetzij behorende tot de experimentele groep, gaf aanleiding tot het genereren van een event in T-Analyst. Voor elk event, werden er verschillende variabelen opgemeten en ingevuld in de user-defined fields van T-Analyst. Op die manier werd er automatisch één nieuwe record aan de dataset toegevoegd. De dataset heeft een kolom voor elke variabele. In de rijen van de dataset worden de records en dus de waarden van de variabelen horend bij één event weergegeven. In tabel 4.1 staat de lijst van de variabelen met een beknopte uitleg en hoe ze in T-Analyst geregistreerd zijn. TABEL 4.1 Variabelen die worden opgenomen in de user-defined fields van T-Analyst nr. Naam variabele 1 Onderzoeksgr oep Beknopte uitleg Waarden T-Analyst: user-defined fields Tot welke onderzoeksgroep Categorisch Dropdownbox: behoort de observatie? De -fiets in freeflow categorieën variëren naargelang -interactie bus en fiets de geobserveerde zonder inhalen weggebruikers(s) en hun -interactie bus en fiets gedragingen. met inhalen -interactie bus en fiets inhalen aangevat 2 Type fiets Welk type fiets rijdt er door het onderzoekssegment? 3 Type bus Welk type bus rijdt er door het onderzoekssegment? 4 Groep fietsers Rijden er twee of meerdere fietsers samen, waar bevinden ze zich dan ten opzichte van elkaar? Categorisch Categorisch Categorisch -ander conflict Dropdownbox: -fiets -bakfiets -fiets + fietskar -ligfiets Dropdownbox: -lijnbus -midi bus -gelede lijnbus -andere bus Dropdownbox: -alleen -naast elkaar -achter elkaar -naast naar achter -achter naar naast -meerdere wijzigingen 5 Laterale positie fiets Geeft de breedtepositie in detail weer als de fiets zich op de busbaan bevindt. De opgemeten waarde is de afstand tussen de rand van de rijbaan en het middelpunt van de fiets. Dit op vijf vaste punten in het onderzoekssegment. Numeriek OF tekst 5x open textbox 49

51 6 Snelheid fiets De snelheid van de fietser gemeten op vijf vaste punten in het onderzoekssegment. Numeriek 5x open textbox 7 Laterale positie bus Geeft de breedtepositie van de bus in detail weer op vijf vaste punten. De afstand tussen het middelpunt van de bus en de rand van de rijbaan wordt opgemeten. 8 Snelheid bus De snelheid van de bus gemeten op vijf vaste punten in het onderzoekssegment. 9 TTCmin -Naderende bus Kleinste waarde van tijd tot een ongeval wanneer een bus achter een fietser komt aangereden. Geeft de ernst van de botskoersen weer. Kleinere TTCmin waarden duiden op een groter ongevalsrisico bij het naderen. 10 Tussenafstand Wanneer de fiets één van de vaste meetpunten passeert, wordt hier eventueel de afstand die een achteropkomende bus heeft, ingevuld. De afstand wordt berekend tussen achterzijde fiets en voorzijde bus. Tijdens een inhaalmanoeuvre is deze waarde 0. In andere gevallen wordt geen waarde ingevuld. 11 Longitudinale positie start inhaalmanoeu vre De afstand tussen de start van het onderzoekssegment en de voorzijde van de fiets op het punt waar de inhaalafstand wordt gemeten wordt berekend. Dit geeft aan waar de inhaalbeweging in het onderzochte segment heeft plaatsgevonden. 12 Inhaalafstand Wanneer de middelpunten van de box om bus en fiets zich op een gelijke lengtepositie bevinden, wordt de afstand tussen beide voertuigen opgemeten loodrecht op de rand van de rijbaan ter hoogte van de middelpunten van de voertuigen, Categorisch Numeriek Numeriek Numeriek Numeriek Numeriek 5x open textbox 5x open textbox 2x open textbox 5x open textbox Open textbox Open textbox 50

52 13 Inhaalpositie bus maar tussen de randen van de box eromheen. Op het moment van het berekenen van de inhaalafstand, waar bevindt de bus zich dan op de rijbaan? Categorisch Dropdownbox: -op de busstrook -deels op de busstrook en de rijbaan erlangs -volledig op de rijbaan 14 Inhaalsnelhei d bus Wat is de snelheid van de bus op het moment dat de inhaalafstand wordt gemeten? Numeriek Open textbox 15 Snelheid fiets tijdens inhalen Wat is de snelheid van de fiets op het punt waar de inhaalafstand wordt berekend? Numeriek Open textbox 16 Laterale positie fiets tijdens inhalen Wat is de afstand tussen de rand van de rijbaan en de fiets op het moment dat de inhaalafstand wordt berekend? Numeriek Open textbox 17 Voertuig langs Wat is de afstand tussen het achterste punt van de bus en een voertuig in de rijstrook langs de busbaan tijdens het moment dat de inhaalafstand wordt gemeten? 18 Barrière inhalen buiten de busbaan 19 Barrière inhalen op de busbaan Zijn er op de rijstrook naast de busbaan voertuigen aanwezig die inhalen gebruikmakend van de rijstrook langs de busbaan verhinderen? Zijn er stroomafwaarts bussen, fietsers of andere obstakels die inhalen binnen de busbaan mogelijk verhinderen? Numeriek Categorisch Categorisch Open textbox Aanvinkvakje Aanvinkvakje 20 Neerslag Valt er neerslag? Categorisch Aanvinkvakje 21 Lichtgesteldh Categorisch eid Welke lichtgesteldheid heerst er op het moment van het genereren van het event? Dropdownbox: -dag -schemering -nacht Wanneer er enkel fietsers in beeld voorkomen, zullen er geen gegevens over het gedrag van bussen geregistreerd kunnen worden. Deze events geven dus een beeld van het gedrag van de fietsers in freeflow voor de controlegroep. Dit wordt bij de variabele onderzoeksgroep aangegeven met fiets in freeflow. Enkel de situaties waarbij een bus achter een fiets rijdt en desgevallend inhaalt, wordt aangegrepen om de variabelen die zowel betrekking hebben op bus als fiets tezamen in één record aan de dataset toe te voegen. Dit is de experimentele groep. Deze events geven het gedrag van fietsers 51

53 en bussen ten opzichte van elkaar weer. Er is nog een opsplitsing in twee experimentele subgroepen. Bij de variabele onderzoeksgroep is dit aangegeven met de mogelijke waarden interactie zonder inhalen, interactie met inhalen en interactie inhalen start. De eerste twee duiden op de experimentele subgroep met inhaalbeweging, de laatste op deze zonder inhaalbeweging. Het verschil bij de eerste twee voor de experimentele subgroep met inhalen, zit bij hoe ver de inhaalbeweging is gevorderd in het camerabeeld. Als fiets en bus niet op een gelijke longitudinale positie kunnen komen vooraleer ze uit het beeld verdwijnen, is er spraken van de situatie inhalen start. Voor deze groep kunnen minder gegevens bijgehouden worden. Tot slot is er ook nog de mogelijkheid om andere conflicten bij te houden met de waarde ander conflict. Deze aparte groep is gecreëerd om eventuele bijna-ongevallen die niet in de interacties worden opgenomen, toch te kunnen bijhouden. Enkel de TTCmin waarde en een beknopte uitleg worden bijgehouden in dat geval. Er is nog een bijkomende voorwaarde om te kunnen spreken van de type situatie: interactie bus en fiets. Wanneer een bus te ver van een fiets verwijderd is, zal de bus geen invloed uitoefenen op het gedrag van de fietser, omdat de fietser nog niet gemerkt heeft dat er een bus achterop komt gereden. Bijkomend zorgt een te grote tussenafstand er ook voor dat er maar een beperkte captatie van gegevens mogelijk is. Dit omdat de fietser reeds uit het camerabeeld zal verdwijnen wanneer de bus er nog niet zo ver is in verschenen is. Het is moeilijk om een waarde te plakken op de afstand wanneer een fiets een achteropkomende bus opmerkt en eventueel zijn gedrag aanpast. De omgeving alsook persoonlijke kenmerken kunnen hierop een invloed hebben. Daarom wordt ervoor gekozen om enkel in te delen in de type situatie interactie fiets en bus als gedurende de verplaatsing van de bus in het onderzoekssegment, de bus tot op 28m of minder van de fiets genaderd is. Deze waarde volgt uit de vuistregel van een veilige tussenafstand van 2s tijdverschil en dit bij een snelheid van een bus van 50km/h. Bovendien zorgt deze voorwaarde er dus ook voor dat er voldoende gegevens van de interactie kunnen opgemeten worden. Er kunnen ook situaties voorkomen waarbij een bus in interactie is met meerdere fietsers tegelijk. Fietsers worden geclusterd in de zogenaamde representatieve fietser als ze beschouwd worden als samen rijdend. De representatieve fietser is de individuele fietser waarvoor de gegevens zullen geregistreerd worden beschouwd als maatgevend voor de samen rijdende fietsers. Het rijden in groep kan op twee manieren. In de meest eenvoudige situatie rijden fietsers naast elkaar. De representatieve fietser is dan deze die het meest links rijdt. Meer complex is de situatie wanneer fietsers achter elkaar rijden. Ze worden dan beschouwd als samen rijdend als ze doorheen het hele segment de volgafstand van 10m niet overschrijden. Deze waarde is berekend op basis van een snelheid van 18km/h en een veilige volgtijd van 2s. De representatieve fietser is hier de achterste. Met uitzondering als bij het inhalen de voorste fietser verder van de rand van de rijbaan rijdt. Dan verandert deze fietser in de representatieve. Interacties van bussen met niet samen rijdende fietsers worden voor elke fietser apart aan de dataset toegevoegd. Zo is het dus mogelijk dat eenzelfde bus voor meerdere events wordt geregistreerd. Enkele variabelen meten de afstand tussen voertuigen of tussen een bepaald punt en een voertuig. Het is op basis van de opgenomen beelden mogelijk metingen in de lengte en de breedte te doen in T- Analyst. Wanneer er afstanden berekend worden in relatie tot een voertuig, wordt de afstand bedoeld tot aan de gelijkgrondse rand van de driedimensionale box die rond de voertuigen wordt aangebracht in T-Analyst. 52

54 Laterale positie, tussenafstand en snelheid zijn enkele continu waarneembare variabelen die op elk moment doorheen de verplaatsingen van de voertuigen in het onderzoekssegment kunnen worden geregistreerd. Om deze gegevens te kunnen capteren op een werkbare manier, worden ze in discrete vorm opgemeten. Meer bepaald zal er op vijf op voorhand vastgelegde punten in het onderzochte segment een meting worden verricht. Bij een inhaalbeweging vinden er nog extra metingen plaats om gegevens exact op dit moment te kunnen capteren Verantwoording maatstaven gebruikt bij beoordelen verkeersveiligheid Bij het analyseren en beoordelen van de verkeersveiligheid van de interacties tussen bus en fiets wordt gebruik gemaakt van inhaalafstand, volgafstand en conflicten als surrogaat verkeersveiligheidsmaatstaven voor ongevallen. Te krappe inhaalbewegingen hebben een verband met ongevallen op wegvakken onder een hoek. Een praktische methode om de inhaalafstand te relateren aan ongevalsrisico en ongevalsernst bestaat niet. Daarom is het niet per definitie een slecht surrogaat. Ook conflicten kampen met dit validiteitsprobleem. Wetgevers erkennen wel het veiligheidsprobleem horende bij een te krappe inhaalafstand en hebben daarom ook gedragsregels in de wetgeving verankerd. In België geldt ten gevolge van art. 40ter in de wegcode dat een voertuig bij het inhalen van een fietser minstens een zijdelingse afstand moet laten van 1 meter. In de US zijn er verschillende staten waar de zogenaamde three-foot bicycle passing law van kracht is (Love et al., 2012). Dit houdt in dat voertuigen minstens 0,9144 meter zijdelings afstand moeten houden bij het inhalen van fietsers. Waar deze waarden vandaan komen is niet geweten. Wellicht is er ooit geoordeeld dat deze waarden een voldoende grote marge garanderen voor een veilige interactie tussen voertuigen en fietsers. Maar het is dus niet bewezen dat voor alle waarden onder 1 meter er een veiligheidsrisico is en dit vanaf 1 meter dan weer helemaal verdwijnt. Bij het analyseren zal aan de wettelijke voorwaarde van 1 meter worden getoetst, waarvan geacht wordt dat ze de zwakke weggebruiker voldoende beschermd. Daarnaast zal ook gekeken worden naar de verdeling van de inhaalafstanden in een continuüm. Conflictobservatie wordt in dit onderzoek toegepast wanneer een bus achter een fiets komt aangereden. Als er op dat moment een botskoers plaatsvindt, wordt de ernst vastgelegd door middel van de TTCmin waarde te registeren. De TTC-waarde werd in het literatuuronderzoek gedefinieerd als de waarde van tijd tot een ongeval als twee weggebruikers op een botskoers hun richting en snelheid niet wijzigingen. De TTCmin waarde is de minimale waarde van de TTC gedurende de botskoers(en) die tijdens de interactie hebben plaatsgevonden. Hoe lager deze TTCmin is, hoe dichter de interactie bij een werkelijke botsing is geweest (Kraay & van der Horst, 1988). In stedelijke gebied geeft een TTCmin-waarde kleiner dan 1,5 seconden potentieel gevaarlijke situaties aan (Kraay & van der Horst, 1988). Daar waar waarden lager dan 1,5s van TTCmin op potentieel gevaarlijke situaties duiden, wordt een conflict met TTCmin waarde van kleiner dan 1s als een ernstig conflict aanzien (van der Horst, 1990). Deze kritieke waarden volgen uit het moment waarop bestuurders starten met remmen en de maximale remkracht. Bij de analyses zal aan beide grenzen getest worden, waarvan dus verondersteld wordt dat ze goede grenswaarden zijn voor het beoordelen van de veiligheid van het naderingsgedrag van bussen ten opzichte van fietsers. Wanneer een bus een fiets volgt zonder in te halen is er in functie van de tussentijd, dit is de tussenafstand gedeeld door de snelheid, nog steeds een risico op het plaatsvinden van een ongeval zonder dat er daarvoor sprake is van een botskoers is. In een factsheet over veilige tussentijden van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeerveiligheid wordt een grenswaarde van 2s als veilige 53

55 tussentijd gehanteerd die het nog mogelijk maakt om een aanrijding te voorkomen wanneer een voorop rijdend voertuig plots remt en een noodstop moet worden uitgevoerd door het achteropkomend voertuig (SWOV, 2012). Waarden die kleiner zijn, houden dus een potentieel risico op een aanrijding in. Bij de analyses zal bestudeerd worden in welke mate van deze norm voor veilig volggedrag wordt afgeweken. De waardes van kleiner dan 2s kunnen verder geanalyseerd worden op hun ernst. Daarbij wordt de volgende afweging gemaakt. Een bus moet minstens een remkracht hebben van 5m/s² volgens artikel 46 van het Koninklijk besluit houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen. Een fietser heeft een maximale remkracht van 4,91 m/s² (Green, 2001). Een bus zal dus zeker even hard kunnen remmen als de vooroprijdende fiets. Een fietser die valt zal sneller tot stilstand komen, maar er wordt vanuit gegaan dat een remmende bus dezelfde vertraging zal kunnen realiseren als die van een vallende fietser. De reactietijd en de opzweltijd van de remmen bepalen nu welke afstand een bus aflegt vooraleer maximale remming wordt ingezet. Bij ongevalsrenconstructie wordt gerekend met 1 seconde reactietijd en 0,3 seconden opzweltijd voor de remmen om hun doeltreffendheid te bereiken (Advocatenkantoor Elfri De Neve, 2009). Vanaf het moment dat de fietser begint te remmen moet de tussentijd voldoende zijn zodat enerzijds de bus de fietser niet aanrijdt vooraleer te kunnen reageren en bovendien moet de bus ook tijdig tot stilstand kunnen komen. Om aan beide van deze voorwaarden te voldoen moet de tussentijd dus minstens gelijk zijn aan deze 1,3s. Elke tussentijd die kleiner is, houdt een reëel risico in op een aanrijding wanneer een fietser plots remt of valt Over de gebruikte statistische testen De statistische testen en parameters die gebruikt worden bij het analyseren van de resultaten worden in deze paragraaf toegelicht. In het hoofdstuk resultaten zal de dataset worden omschreven met beschrijvende statistieken zoals tabellen en grafieken die de aantallen horende bij de categorieën van een variabele weergeven. Ook verderop worden deze beschrijvende statistieken toegevoegd waar ze noodzakelijk zijn om de hierna omschreven analyses beter te kunnen interpreteren. Beschrijvende statistieken voor schaalvariabelen zoals het gemiddelde, de standaardafwijking en percentielen kunnen daarbij ook gebruikt worden. Significantie wordt steeds beoordeeld op het 5% niveau. Een p-waarde kleiner dan 0,05 geeft dus aan dat een bepaald resultaat significant is. Voor de vergelijking tussen twee categorische variabelen wordt gebruik gemaakt van een kruistabel en om te beoordelen of er daarbij een significant verband bestaat wordt een Chi-kwadraattoets toegepast. Deze toetsingsgrootheid vergelijkt of de verwachte celfrequenties op basis van de theoretische verwachting verschillen (De Vocht, 2012). Als meer dan 20% van de verwachte celfrequenties kleiner is dan 5, wordt de alternatieve Fischer s Exact Test gebruikt (De Vocht, 2012). Het onderzoeken van de invloed van een onafhankelijke categorische variabele op een afhankelijke continue variabele gebeurt op basis van variantieanalyse of ANOVA. Daarbij is de nulhypothese dat de steekproefgemiddelden aan elkaar gelijk zijn. De test produceert de toetsingsgrootheid F, die de verhouding van tussenvariantie en binnenvariantie weergeeft (De Vocht, 2012). Het eerste is de spreiding tussen de groepen en het tweede de spreiding binnen de groepen. Een F-waarde groter dan 1 duidt op een groter verschil tussen de groepen dan binnen de groepen (De Vocht, 2012). De significantie van de F-waarde wordt beoordeeld. 54

56 Er wordt ook een uitbreiding op de ANOVA test toegepast, de MANOVA test. Het verschil zit hier dat ten opzichte van de ANOVA test, de MANOVA test gebruik maakt van meerdere afhankelijke observaties die samen de afhankelijke variabele vormen (Field, 2009). Deze techniek wordt dus gebruikt om de afhankelijke variabelen laterale positie en snelheid die bestaan uit 5 meetpunten te testen op verbanden met een categorische variabele, zoals bijvoorbeeld de onderzoeksgroep. Ook hier is het de toetsingsgrootheid F die beoordeeld wordt op significantie. Het tezamen testen van de 5 meetpunten met een MANOVA ten opzichte van 5 aparte ANOVA testen houdt de kans op type 1 fout op het 5% niveau waar 5 herhaalde testen deze zouden vergoten naar 22,6% (Field, 2009). Een gepaarde t-test wordt toegepast om de gemiddelde waarde van twee meetpunten binnen eenzelfde groep te vergelijken (De Vocht, 2012). Dit wordt gedaan om de bijkomende specifieke meetpunten van snelheid en laterale positie tijdens het inhalen te vergelijken met de 5 andere meetpunten die voor deze experimentele groep zijn uitgevoerd voor deze variabelen. Een significante t-toets geeft hier aan dat de gemiddelde waarden van de metingen van elkaar verschillen. Correlatie wordt gebruikt om het verband tussen twee continue variabelen te onderzoeken. Er wordt gebruik gemaakt van de Pearsons correlatiecoëfficiënt die aangeeft of er een lineair verband is tussen de twee variabelen is (De Vocht, 2012). De correlatiecoëfficiënt heeft een waarde tussen -1 en 1. Een positieve waarde duidt op een positief verband en een negatieve waarde op een negatief verband. De absolute waarde van de correlatiecoëfficiënt geeft een idee van de sterkte van het verband. De interpretatie gebeurd als volgt (De Vocht, 2012): tussen 0,1 en 0,3 is er sprake van een zwak verband. Tussen 0,3 en 0,5 van een matig sterk verband, tussen 0,5 en 0,7 van een sterk verband. Een nog grotere waarde duidt op een heel sterk verband. In een specifiek geval wordt gebruik gemaakt van correlatiecoëfficiënten die geen lineariteit veronderstellen en gebruik maken van rangordes zoals de Kendall s tau-b en de Spearman s rho correlatiecoëfficiënten (De Vocht, 2012). De range van de waardes van deze coëfficiënten en de interpretatie zijn hetzelfde als bij de Pearson correlatiecoëfficiënt (De Vocht, 2012). Om de kans te berekenen dat een interactie zal leiden tot inhalen of niet wordt een logistisch regressiemodel gebouwd. De afhankelijke binaire variabele inhalen ja/nee wordt gerelateerd aan verschillende andere variabelen die mogelijk een verklarende invloed hebben. Het weerhouden van de variabelen gebeurt op basis van stapsgewijze toevoeging waarbij het criterium is dat de variabele significant moet zijn. Als dat gaandeweg door toevoeging van nieuwe variabelen verandert kan de variabele ook weer worden verwijderd. Het uiteindelijke model heeft op die manier de beste voorspellingskracht op basis van enkel significante variabelen. De voorspellingskracht wordt beoordeeld op basis van de Nagelkerke R² die aangeeft hoe sterk de samenhang is tussen de variabelen en de voorspelde kansen (De Vocht, 2012). De waarde ligt tussen 0 en 1 en hoe groter de waarde hoe beter. Het relatieve belang van elke variabele in het model wordt beoordeeld op basis van de Wald statistiek. Het logistisch regressiemodel heeft een lineaire vorm voor de logit van de kansen. De logit is de natuurlijke logaritme van de kansverhouding. Het interpreteren van de waardes van de parameters horend bij de variabelen in het model is moeilijk daardoor en daarom wordt er een rekenvoorbeeld uitgewerkt in functie van de onderzoeksvragen. 55

57 4.3 Beknopte aanvullende enquête De enquête dient ter ondersteuning van de gedragingen die op de beelden worden geobserveerd en heeft ook een onderdeel dat op de subjectieve verkeersonveiligheid van fietsers focust. De enquête is mondeling afgenomen met ondersteuning van een tablet computer op dezelfde plaatsen als waar de camerabeelden voor dit onderzoek zijn opgenomen. De antwoorden werden door de ondersteuning van de tablet onmiddellijk weggeschreven in een dataset op een server. De afname vond plaats nadat de beelden voor de gedragsanalyse opgenomen zijn om dit deel van het onderzoek niet te kunnen beïnvloeden. De enquêtes zijn afgenomen op maandag 17, donderdag 20 en vrijdag 21 november Daarbij is geprobeerd om zo veel mogelijk fietsers tegen te houden en te ondervragen. De bereidheid hiertoe van fietsers was enigszins tegenvallend. s Nachts, tijdens het weekend en op de rustige uren tijdens de dag hebben er geen enquêtes plaatsgevonden. Het aantal fietsers tezamen met de lage bereidheid tot deelname was van zulke aard dat het onmogelijk was op deze momenten voldoende efficiënt te kunnen enquêteren. Dit maakt dat de steekproeftrekking niet helemaal random is verlopen. Bovendien kunnen de fietsers die bereid waren om te stoppen en deel te nemen een ander karakter hebben dan diegene die minder bereid waren dit te doen. De steekproef is in dat opzicht geen ideale benadering van de populatie. Wel kan worden nagegaan of leeftijd en geslacht een goede weerspiegeling zijn van de bevolking. Doordat het opzet van de enquête noodzaakte om op de onderzoekslocaties en tijdens verkeersdeelname de vragen te stellen, is een meer optimale steekproeftrekking niet mogelijk geweest. Dit weegt echter niet op tegen de nadelen van het achteraf bevragen, waarbij bovendien dezelfde problemen in functie van de bereidheid tot deelnemen kunnen optreden. Door mondelinge afname op de plaats van het onderzoek wordt de beoogde doelgroep met zekerheid bereikt. De vragen zijn gesteld op het moment dat de fietsers zich in de verkeerssituatie bevinden en daardoor worden hun momentane gevoelens beter gereflecteerd in de antwoorden dan wanneer de enquête achteraf zou worden afgenomen op een andere locatie. De enquête is gemaakt met softwaretool Qualtrics waarvoor de Universiteit Hasselt een licentie heeft. De enquête kan op basis van deze tool zonder probleem op een tablet computer worden weergegeven en afgenomen. In de enquête wordt er gepeild naar het veiligheidsgevoel op de busbaan, daarbij wordt de nadruk steeds gelegd bij op deze busbaan zodat fietsers hun oordeel vellen op basis van de desbetreffende busbaan. Allereerst wordt een algemene vraag gesteld over het veiligheidsgevoel op de busbaan, waarna er wordt ingezoomd op het aspect van volgafstand en inhaalafstand. Dit wordt in deze specifieke volgorde gedaan, opdat deze specifieke bevraagde aspecten geen verstorende invloed zouden kunnen hebben op de globale veiligheidsperceptie van de fietsers. Vervolgens worden er nog enkele vragen gesteld die de waarnemingen op de beelden kunnen ondersteunen. Tot slot wordt er bij de gebruikers gepeild naar vermijdingsgedrag met betrekking tot het gebruik van de busbaan. Als laatste werd er nog naar geslacht en leeftijd gevraagd om te kunnen bepalen of de steekproef een goede weerspiegeling is van de populatie fietsers. Als bijlage van dit document is een print out van de vragenlijst opgenomen. De gebruikte statistische methodes zijn vooral beschrijvend voor dit onderzoeksinstrument. Voor het bepalen van verbanden tussen bepaalde variabelen die met een Likertschaal bevraagd zijn, wordt gebruik gemaakt van de Pearson correlatiecoëfficiënt. De verschillen tussen de onderzoekslocaties voor bepaalde variabele worden onderzocht met een ANOVA test. ANOVA en correlaties zijn reeds omschreven bij de methodologie van de cameraobservaties in

58 5 RESULTATEN 5.1 Interne validiteitscheck voor observaties In werd een interne validiteitcheck aangehaald om te bepalen of bij de niet random toewijzing van de onderzochte fietsers aan de experimentele en controlegroep er al verschillen aanwezig zijn in de variabelen waarvoor het experimenteel effect onderzocht wordt vooraleer het zich voordoet. Een voormeting kon niet worden uitgevoerd en daarom dat er hier op een alternatieve wijze wordt getest of aan de voorwaarde van gelijke waarden van de onderzochte variabelen voor het experimentele effect zich voordoet voldaan is. Voor een deel van de interacties is er sprake van een bus die in het begin erg ver verwijderd is van de fietser zodat de invloed van het onderzochte effect, de aanwezigheid van de bus, zich nog zal moeten manifesteren. Voor beide experimentele groepen wordt een selectie gemaakt van de observaties waarbij de afstand van een bus tot een vooroprijdende fietser groter is dan 50m wanneer de fiets het onderzochte segment binnenrijdt. De snelheid en laterale positie van de fiets wordt op dat moment voor die selectie van de experimentele groepen vergeleken met hetzelfde meetpunt voor snelheid en laterale positie in de controlegroep. Daartoe worden twee ANOVA testen uitgevoerd. Eén voor de snelheid en één voor de laterale positie. Op basis van die testen is er geen significant verschil tussen de onderzoeksgroepen voor de snelheid van de fietser, F(2,286)=1,192; p=0,305. Voor de laterale positie is er op dat moment ook geen verschil tussen de onderzoeksgroepen, F(2,286)= 2,849;p=0,060. De interne validiteitscheck heeft dus een gunstig resultaat en de gemeten effecten op laterale positie en snelheid kunnen dus met enige zekerheid worden toegeschreven aan het experimentele effect. 5.2 Beschrijving data cameraobservaties De dataset telt in het totaal 519 cases. In tabel 5.1 staan de aantallen van de cases weergeven opgedeeld naar de experimentele en onderzoeksgroep alsook naar de twee onderzoekslocaties. TABEL 5.1 Dataset opgedeeld naar locatie en onderzoeksgroepen Onderzoeksgroepen controlegroep experimentele groep Totaal fiets freeflow interactie zonder interactie met inhalen inhalen Locatie Gent Kortrijk Beide De onderzoekslocatie in Kortrijk telt meer cases dan deze in Gent voor dezelfde geobserveerde onderzoeksperiode van twee weken. De experimentele groep in Gent omvat slechts 36 cases tegenover 226 cases in Kortrijk. De controlegroep, een steekproef, telt in Gent 86 cases versus 171 in Kortrijk. De algehele verhouding experimentele versus controlegroep is ongeveer één op één. Bij de opdeling van de experimentele groep in de subgroepen is er een duidelijk verschil merkbaar tussen Gent en Kortrijk. Voor Kortrijk is 59,7% van de experimentele groep van de subgroep met inhaalbeweging. Voor Gent heeft deze groep een grootte van 72,2%. Een eerste indicatie dat een interactie op beide locaties meestal tot een inhaalbeweging leidt, maar dat er in Gent meer wordt ingehaald dan in Kortrijk. Deze vaststelling zal verder onderzocht worden in onderdeel met een model dat de kans op inhalen berekent waarbij ook de onderzoekslocatie als verklarende variabele is opgenomen. 57

59 maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag fiets freeflow interactie zonder inhalen interactie met inhalen FIGUUR 5.1 Aantallen onderzoeksgroepen Kortrijk naar dag van de week Figuur 5.1 geeft voor de onderzoekslocatie in Kortrijk het aantal observaties per onderzoeksgroep weer voor elke dag van de week. De steekproef van de controlegroep volgt vrij goed de verdeling over de dagen van de week van de experimentele groepen. Op weekdagen zijn er meer interacties dan op weekenddagen. TABEL 5.2 Intensiteiten fietsers en bussen te Kortrijk aantal fietsers aantal bussen fietsers interactie maandag ,24% dinsdag ,99% woensdag ,02% donderdag ,36% vrijdag ,63% zaterdag ,12% zondag ,80% In tabel 5.2 staan de intensiteiten van fietsers en bussen die gedurende een week geteld zijn in Kortrijk, vermenigvuldigt met twee weergegeven. Op die manier zijn zowel de intensiteiten in deze tabel als de aantallen van de onderzoeksgroepen op figuur 5.1 een weergave voor een periode van twee weken. Deze aantallen zijn ook gebruikt om te berekenen hoeveel fietsers ten opzichte van alle fietsers in een interactie terecht komen. In Kortrijk komen tijdens weekdagen en op zaterdag 2% a 3% van de fietsers in een interactie met een bus terecht. Op zondag slechts 0,8%, te verklaren door het kleinere aantal bussen op die dag maandag dinsdag woensdag donderdag vrijdag zaterdag zondag fiets freeflow interactie zonder inhalen interactie met inhalen FIGUUR 5.2 Aantallen onderzoeksgroepen Gent naar dag van de week 58

60 Figuur 5.2 geeft voor de onderzoekslocatie in Gent het aantal observaties per onderzoeksgroep weer voor elke dag van de week. De kleine aantallen van de experimentele groep zijn hier het meest opvallende element. De aantallen van de interacties zijn kleiner tijdens de weekends in vergelijking met de week en ook de controlegroep volgt deze verdeling vrij goed. Alleen is de controlegroep op zondag iets te klein in verhouding tot de andere dagen. TABEL 5.3 Intensiteiten fietsers en bussen te Gent aantal fietsers aantal bussen fietsers interactie maandag ,75% dinsdag ,15% woensdag ,55% donderdag ,88% vrijdag ,76% zaterdag ,75% zondag ,53% In tabel 5.3 staan de intensiteiten van fietsers en bussen die gedurende een week geteld zijn in Gent, vermenigvuldigt met twee weergegeven. Op die manier zijn zowel de intensiteiten in deze tabel als de aantallen van de onderzoeksgroepen op figuur 5.2 een weergave voor een periode van twee weken. Deze aantallen zijn ook gebruikt om te berekenen hoeveel fietsers ten opzichte van alle fietsers in een interactie terecht komen. 0,5% a 1,2% van de fietsers komt in Gent in een interactie met een bus terecht. Wanneer de vergelijking wordt gemaakt met Kortrijk liggen de percentages van fietsers die in een interactie met een bus terechtkomen lager. De reden hiervoor is dat er in Gent heel wat minder bussen op de busbaan rijden dan in Kortrijk fiets freeflow interactie zonder inhalen interactie met inhalen FIGUUR 5.3 Aantallen onderzoeksgroepen Kortrijk naar uur van de dag Figuur 5.3 geeft voor de onderzoekslocatie in Kortrijk de totale aantallen van de observaties per onderzoeksgroep op elk uur van de dag. De experimentele groepen en de controlegroepen volgen een gelijkaardige verdeling doorheen de dag. De aantallen van de observaties pieken vrij scherp in de ochtendspits en pieken meer afgevlakt in de avondspits. 59

61 fiets freeflow interactie zonder inhalen interactie met inhalen FIGUUR 5.4 Aantallen onderzoeksgroepen Gent naar uur van de dag Figuur 5.4 geeft voor de onderzoekslocatie in Gent de totale aantallen van de observaties per onderzoeksgroep weer voor elk uur van de dag. De verdeling van de controlegroep volgt vrij goed de verdeling van de experimentele groepen. In vergelijking met Kortrijk is er in Gent voor de experimentele groepen wel een piek in de ochtend- en avondspits, maar minder uitgesproken. Voor beide locaties zijn de gedurende een week bijgehouden intensiteiten van fietsers en bussen op de busbaan weergegeven op figuur 5.5 per uur van de dag. De paarse grafieken geven de aantallen in Gent weer en de blauwe de aantallen in Kortrijk Fietsers Kortrijk Bussen Kortrijk Fietsers Gent Bussen Gent FIGUUR 5.5 Intensiteiten fietsers en bussen per onderzoekslocatie 60

62 De intensiteiten van bussen en fietsers in Kortrijk volgen dezelfde verdeling doorheen de dag als de aantallen van de interacties en de controlegroep weergegeven op figuur 5.3. De intensiteiten van de fietsers tijdens de avondspits zijn in Gent een stuk hoger ten opzichte van de ochtendspits, een trend die zich daarentegen bij de intensiteiten van de bussen niet zo uitgesproken voordoet. Ook bij de verdeling van interacties en de controlegroep doorheen de dag op figuur 5.4. doet deze trend zich niet voor. Op donderdag 9 oktober is voor een uur tijdens de spits (van 7u30 tot 8u30) en voor een uur tijdens de dalperiode (van 10u30 tot 11u30) het aantal voertuigen op de rijstrook langs de busbaan geteld. De resultaten van deze telling staan tabel 5.4. TABEL 5.4 Intensiteiten op de rijstrook langs de busbaan Kortrijk Gent Start auto/moto vracht/bus Start auto/moto vracht/bus 7u u u u start file 08:01 8u u einde file 8u u :28 Totaal spitsuur Totaal spitsuur u u u u u u u u Totaal daluur Totaal daluur Op basis van de waarden in tabel 5.4 is op te merken dat zowel in Gent als Kortrijk de intensiteiten op de rijstrook langs de busbaan ongeveer even hoog zijn en dit zowel tijdens als buiten de spits, met uitzondering van het moment dat er een file staat te Gent wat de intensiteit doet dalen. 61

63 De lichtgesteldheid is hieronder apart per onderzoeksgroep en locatie weergeven in twee tabellen. TABEL 5.5 Lichtgesteldheid Kortrijk uitgedrukt in percentages van elke onderzoeksgroep fiets freeflow interactie zonder inhalen interactie met inhalen dag 78,95% 85,71% 79,26% schemering 8,77% 13,19% 10,37% nacht 12,28% 1,10% 10,37% De verdeling van de lichtgesteldheid is ongeveer hetzelfde per onderzoeksgroep. Tijdens de nacht zijn er in Kortrijk minder volgsituaties. Waarschijnlijk omdat het dan erg rustig is en de rijstrook langs de busbaan meer beschikbaar is voor de bussen om te gebruiken voor het inhalen van de fietsers. TABEL 5.6 Lichtgesteldheid Gent uitgedrukt in percentages van elke onderzoeksgroep fiets freeflow interactie zonder inhalen interactie met inhalen dag 77,91% 70,00% 73,08% schemering 18,60% 20,00% 19,23% nacht 3,49% 10,00% 7,69% In Gent vinden in vergelijking met Kortrijk meer observaties plaats tijdens de schemering en nacht ten opzichte van de dag. De verhoudingen tussen de onderzoeksgroepen zijn ongeveer gelijk met uitzondering van de controlegroep. Die heeft ten opzichte van de experimentele groepen iets te veel observaties tijdens de dag en iets te weinig tijdens de nacht. Voor de controlegroep is in 7,78% van de gevallen sprake van neerslag. Bij de experimentele groep zonder inhalen is dit in 9,90% van de gevallen en voor de experimentele groep met inhalen in 11,18% van de gevallen. De fietsers zijn allemaal van het type gewone fiets. Er zijn dus geen bakfietsen, fietsen met aanhangwagen, ligfietsen en andere fietsen waargenomen tijdens de observaties. De types bussen zijn voor elke onderzoekslocatie weergegeven in tabel 5.7. TABEL 5.7 Type bus per onderzoekslocatie standaard midibus gelede andere Totaal bus bus bus Gent Kortrijk Zowel in Gent als in Kortrijk gaat het bij de meerderheid van de interacties om standaard bussen met een lengte van 12m. In Kortrijk zijn er ook enkele midibussen die een geringere lengte en breedte hebben dan een standaard bus. In Gent zijn 5,56% van de geobserveerde bussen van het gelede type. In Kortrijk is dat 9,73%. In onderdeel zal blijken dat het type bus geen invloed heeft op de kans dat een interactie tot een inhaalbeweging leidt. 62

64 5.3 Het gedrag van fietsers en bussen op busbanen Laterale positie Om te beoordelen of er een verschil is tussen de laterale positie voor de controlegroep en de experimentele groepen wordt een MANOVA test uitgevoerd met als afhankelijke variabele laterale positie en als onafhankelijke variabele de onderzoeksgroep. Deze test geeft als resultaat dat de onderzoeksgroep een significante invloed heeft op de laterale positie van de fietsers, F(10, 1026) = 6,962; p<0,0005. Wanneer er enkel voor de onderzoekslocatie in Kortrijk getest wordt, is de vaststelling nog steeds significant, F(10,782) = 4,651 ; p<0,0005. Dezelfde test voor onderzoekslocatie te Gent is ook significant, F(10,232) = 2,665 ; p<0,0005. Voor beide locaties is nu geweten dat de aanwezigheid van een bus een significante invloed heeft op de laterale positie van de fietser. Het is nog niet geweten op welke van de experimentele groepen deze invloed speelt. Daarom worden beide experimentele groepen apart getest ten opzichte van de controlegroep. Deze testen worden zowel voor de beide onderzoekslocaties samen als voor elke locatie apart uitgevoerd. Dit leidt tot het uitvoeren van zes MANOVA testen, waarvan de resultaten zijn weergegeven in tabel 5.8. TABEL 5.8 MANOVA testen laterale positie apart voor de experimentele groepen Experimentele groep zonder inhalen Experimentele groep met inhalen Beide Kortrijk Gent F(5,352)=1,853; F(5,256)=0,847; F(5,90)=2,230; p=0,102 p=0,518 p=0,058 F(5,386)=13,711; F(5,276)=9,797; F(5,104)=2,823; p<0,0005 p<0,0005 p=0,020 Uit het resultaat van deze testen kan worden vastgesteld dat enkel een bus die inhaalt een significante invloed heeft op de laterale positie van de fietser. Zowel voor Gent en Kortrijk apart als samen zijn de testen daarvoor significant. Voor de volgsituaties is geen enkele test significant. Om te weten op welke manier de invloed zich manifesteert, worden in tabel 5.9 de gemiddelde waarden en standaardafwijking van de vijf meetpunten voor de afhankelijke variabele laterale positie weergegeven. Eerst een vooral nog een woord van uitleg bij de benaming van de meetpunten van de laterale posities in tabel 5.9. Daarbij staat telkens een waarde in meter aangegeven. Dit is de afstand ten opzichte van de grens van het onderzochte segment het dichtst bij de camera gelegen. Zodus is de laterale positie fiets 0m het meetpunt het dichtst bij de camera gelegen. De fietser passeert dus bij het rijden op de busbaan eerst de laterale positie op 40m, vervolgens deze op 30m, enzovoort en als laatste het meetpunt laterale positie 0m. Als de beweging van de fiets doorheen het segment gevolgd wordt, dient de tabel dus van rechts naar links gelezen te worden. Tabel 5.9 toont aan dat de meetpunten voor de experimentele groep interactie met inhalen een lagere gemiddelde waarde hebben dan de meetpunten voor de controlegroep. Het effect is aanwezig op beide locaties, maar lijkt het minst uitgesproken in Kortrijk met verschilwaarden rond 25cm en het meest in Gent met verschilwaarden rond 30 à 40 cm. Omdat er voor de laterale posities tijdens het inhalen ook specifieke metingen zijn uitgevoerd op het moment van inhalen, kan de specifieke laterale positie van de fietsers tijdens het inhalen nog verder onderzocht worden. Dit verdere onderzoek vindt plaats in onderdeel

65 TABEL 5.9 Gemiddelden en standaardafwijkingen van de laterale posities Locatie laterale positie fiets 0m laterale positie fiets 10m laterale positie fiets 20m laterale positie fiets 30m laterale positie fiets 40m Gent fiets freeflow Gemiddelde 0,748 0,720 0,807 0,893 0,952 interactie zonder inhalen interactie met inhalen Std. afwijking 0,563 0,522 0,530 0,495 0,493 Gemiddelde 0,500 0,650 0,810 0,990 1,030 Std. afwijking 0,457 0,523 0,597 0,661 0,685 Gemiddelde 0,331 0,319 0,442 0,531 0,638 Std. afwijking 0,344 0,369 0,405 0,419 0,483 Kortrijk fiets freeflow Gemiddelde 0,599 0,608 0,548 0,518 0,514 Std. afwijking 0,448 0,438 0,402 0,398 0,417 interactie zonder inhalen interactie met inhalen Gemiddelde 0,663 0,616 0,531 0,473 0,477 Std. afwijking 0,863 0,683 0,532 0,472 0,483 Gemiddelde 0,419 0,345 0,292 0,254 0,267 Std. afwijking 0,487 0,342 0,293 0,265 0,288 Beide fiets freeflow Gemiddelde 0,649 0,646 0,635 0,643 0,661 Std. afwijking 0,494 0,470 0,465 0,467 0,489 interactie zonder inhalen interactie met inhalen Gemiddelde 0,647 0,620 0,558 0,524 0,532 Std. afwijking 0,831 0,666 0,542 0,514 0,529 Gemiddelde 0,404 0,341 0,316 0,299 0,327 Std. afwijking 0,467 0,345 0,317 0,311 0,353 Tabel 5.9 bevat daarnaast nog een heleboel informatie over de laterale posities. Een eerste check die moet worden gedaan, is dat de laterale posities op de meetpunten voor de controlegroep gelijk zijn. Dit houdt in dat fietsers als er geen bus in de buurt is, steeds op dezelfde afstand van de rand van de rijbaan rijden. Naarmate fietsers zich in Gent verder op het onderzochte segment van de busbaan begeven, lijken ze zich dichter naar de rand van de rijbaan te gaan positioneren. Gemiddeld wordt er ongeveer 0,2 meter opgeschoven. Hoe komt dit? Het antwoord is duidelijk wanneer er een visualisatie wordt gemaakt van het onderzoeksgebied met de meetpunten. FIGUUR 5.6 Verloop laterale posities Gent 64

66 De meetpunten zijn op deze visualisatie op figuur 5.6 aangegeven met de blauwe lijnen. Bij het meetpunt 40m en net voor het meetpunt 30m is er nog een markering aan de binnenrand van de busbaan. Op het moment dat deze markering stopt, neemt de laterale positie in tabel 5.9 ook af. De grootteorde van het verkleinen van de laterale positie van de fietser is bovendien ook gelijk aan de breedte van de markering die verdwijnt, ongeveer 20cm. De gele stippellijn bij de visualisatie geeft de evolutie van de laterale positie van de getoonde fietser weer. Bij deze fietser is het omschreven effect goed zichtbaar. Er is ook gecontroleerd of het om een meetfout zou kunnen gaan, maar als er gelijk met de rand wordt gemeten op het beeld, geeft T-Analyst ook gelijke laterale posities weer. Met enige zekerheid wordt dus gesteld dat het omschreven effect hier toe te schrijven is aan het plots wegvallen van de markering aan rijbaanrand van de busbaan. De onderzoekslocatie in Kortrijk, lijkt de tegenovergestelde progressie van laterale rijposities te vertonen, maar dan wel in mindere mate. Het verschil is daar ongeveer 0,1 meter. Ook voor deze locatie is de controle gedaan voor een eventuele meetfouten door de kalibratie. Ook hier geeft T- Analyst steeds dezelfde laterale posities aan wanneer er op een rechte lijn wordt gemeten. De verklaring voor Kortrijk zou kunnen zijn dat verderop een T-kruispunt is waarbij een aantal fietsers zich al lichtjes voorbereiden op de afslaande beweging en het daarbij verlaten van de busbaan. Vermits dit kruispunt buiten het camerabeeld ligt, is deze hypothese niet te bevestigen Laterale stabiliteit De laterale stabiliteit is de standaardafwijking van de vijf laterale posities opgemeten voor elke fietser. Deze variabele geeft aan hoe stabiel de fietser op de busbaan rijdt. Hoe groter de standaardafwijking hoe instabieler de positie van de fietser op de busbaan. Op basis van een ANOVA test kan bepaald worden of er een verschil is in laterale positie tussen de onderzoeksgroepen. De resultaten van de test voor beide locaties samen en afzonderlijk zijn weergegeven in tabel TABEL 5.10 ANOVA testen laterale stabiliteit naar onderzoeksgroep en locatie Locatie Gemiddelde Controlegroep Gemiddelde experimentele groep inhalen Gemiddelde experimentele groep zonder inhalen ANOVA test significant? Kortrijk 0,1475 0,1636 0,1883 Nee, F(2,394)=1,616;p=0,146 Gent 0,1773 0,1773 0,254 Nee, F(2,119)=2,328;p=0,102 Beide 0,1575 0,1658 0,1948 Nee, F(2,516)=1,932;p=0,146 Geen enkele test is significant in functie van de laterale stabiliteit. Op basis van de gemiddelde waarden ten opzichte van de controlegroep lijkt er in Kortrijk een licht verhoogde instabiliteit van de fietsers te zijn in geval van interactie met een bus en dit zowel bij de groep met als zonder inhalen. In Gent lijkt dit enkel zo bij de groep interactie zonder inhalen. Dat de laterale instabiliteit in Gent hoger lijkt te liggen dan in Kortrijk zou kunnen zijn omwille van de bredere busbaan aldaar. 65

67 5.3.3 Snelheid Op basis van een MANOVA test wordt er een significante invloed vastgesteld van de onderzoeksgroep op de snelheid, F(10,1022)=2,504; p=0,006. De aanwezigheid van een bus heeft dus een invloed op de snelheid van een fietser. Om te bepalen op welke van de experimentele groepen de bus nu juist een invloed heeft, wordt er een MANOVA uitgevoerd voor elk van de twee experimentele groepen ten opzichte van de controlegroep. De testen worden zowel uitgevoerd voor Kortrijk en Gent samen als apart. De resultaten van deze zes MANOVA testen met als afhankelijke variabele snelheid en als onafhankelijke variabele de onderzoeksgroepen zijn weergegeven in tabel TABEL 5.11 MANOVA testen snelheid apart voor de experimentele groepen Interactie zonder inhalen Interactie met inhalen Beide Kortrijk Gent F(5,350)=3,243; F(5,255)=2,730; F(5,89)=0,948; p=0,051 p=0,044 p=0,051 F(5,385)=1,302; F(5,276)=1,254; F(5,103)= 1,350; p p=0,017 p=0,022 =0,061 Wanneer de onderzoekslocaties samen beschouwd worden, blijkt zowel bij de interacties met inhalen als de interacties zonder inhalen de bus een significante invloed te hebben op de snelheid van de fietser. Wanneer de onderzoekslocaties afzonderlijk beschouwd worden is er zowel voor Gent als Kortrijk geen significante invloed meer bij de interactie zonder inhalen. De grenswaarden van het 5% significantieniveau worden maar heel nipt overschreden. Voor de interactie met inhalen blijft enkel in Kortrijk de significante invloed van de bus op de snelheid van de fietser overeind. Om te weten wat het effect op de snelheid nu juist is, worden de gemiddelde waarden voor de snelheden met hun standaardafwijking weergegeven in tabel

68 TABEL 5.12 Gemiddelde waarden snelheden voor de onderzoeksgroepen Locatie Gent Kortrijk Beide fiets freeflow interactie zonder inhalen interactie met inhalen fiets freeflow interactie zonder inhalen interactie met inhalen fiets freeflow interactie zonder inhalen interactie met inhalen snelheid fiets 0m snelheid fiets 10m snelheid fiets 20m snelheid fiets 30m snelheid fiets 40m Gemiddelde 4,785 4,971 5,031 5,205 5,269 Std. afwijking 1,0120 1,0120 0,9744 1,0315 1,0774 Gemiddelde 4,980 5,030 5,240 5,490 5,730 Std. afwijking 1,3020 0,7528 0,8553 0,9386 0,9117 Gemiddelde 5,292 5,081 5,204 5,431 5,754 Std. afwijking 1,3868 1,3790 1,4189 1,3220 1,4569 Gemiddelde 5,135 5,024 5,067 4,961 5,007 Std. afwijking 1,1103 1,0425 1,0775,9651 1,0663 Gemiddelde 5,527 5,497 5,467 5,358 5,370 Std. afwijking 1,1480 0,9900 0,9814 1,0285 1,0684 Gemiddelde 4,893 4,868 4,837 4,737 4,893 Std. afwijking 1,4291 1,2094 1,1867 1,1921 1,1436 Gemiddelde 5,018 5,006 5,055 5,042 5,095 Std. afwijking 1,0891 1,0307 1,0424 0,9923 1,0751 Gemiddelde 5,473 5,450 5,445 5,371 5,406 Std. afwijking 1,1686,9759,9681 1,0163 1,0554 Gemiddelde 4,957 4,902 4,896 4,849 5,032 Std. afwijking 1,4257 1,2362 1,2298 1,2365 1,2361 Een belangrijke kanttekening dient gemaakt te worden bij het vergelijken van de snelheden tussen de experimentele groepen en de controlegroep. Een fiets die trager rijdt, heeft een grotere kans om met een bus in interactie te komen en zich dus in de experimentele groep te bevinden. In Kortrijk waar de snelheid van de fiets significant verschilt bij de interactie waarbij de bus inhaalt, valt op te merken dat op alle meetpunten de gemiddelde snelheid steeds een stuk lager ligt. Fietsers die in Kortrijk door een bus worden ingehaald rijden dus trager. De reden hiervoor zou kunnen zijn dat fietsers zich niet op hun gemak voelen tijdens het inhaalmanoeuvre van de bus en daardoor hun snelheid minderen. Deze vaststelling is dus niet met zekerheid toe te schrijven aan het experimentele effect, maar zou ook het gevolg kunnen zijn door een vertekend effect ten gevolge van een groter aandeel van tragere fietsers in de experimentele groep. Opvallend is ook dat bij de interactie zonder inhalen in Kortrijk de snelheden hoger liggen en de fietsers sneller gaan rijden, omdat ze zich wellicht opgejaagd voelen door de bus die achter hen rijdt. In Gent daarentegen lijken de gemiddelde waarden van de snelheden erop aan te sturen dat ongeacht om welke interactie het gaat de fiets sneller rijdt. 67

69 De gemiddelde snelheden bij interactie met een bus liggen zoals hiervoor omschreven dus toch hoger in bepaalde gevallen. Dit voor alle interacties met een bus in Gent en enkel voor de interactie zonder inhalen in Kortrijk. Dit lijkt aan te geven dat het effect van een groter aandeel tragere fietsers in de experimentele groep overgecompenseerd wordt. Dat de verschillen niet significant testen, kan dus ook hier aan toe te schrijven zijn. In de tabel kan ook nog worden vastgesteld dat voor de controlegroep de gemiddelde snelheid op alle meetpunten ongeveer even groot is in Kortrijk. In Gent daarentegen lijkt het dat fietsers trager gaan rijden naarmate ze zich verder op de busbaan bevinden. De reden van deze vertraging is niet onmiddellijk duidelijk. Omdat er voor de snelheden, net zoals voor de laterale posities, tijdens het inhalen extra specifieke metingen zijn uitgevoerd op het moment van inhalen, kan snelheid van de fietsers exact tijdens het inhalen nog verder onderzocht worden. Dit verdere onderzoek vindt plaats in onderdeel Snelheid en laterale positie tijdens het inhalen nader bekeken Op het moment dat tijdens het inhalen de bus en fiets zich op een gelijke longitudinale positie bevinden, is de snelheid en laterale positie van de fietser nog eens extra geregistreerd naast de vijf vaste meetpunten die hiervoor reeds besproken werden op basis van de MANOVA testen. Ook deze extra opgemeten waarden kunnen dus voor de experimentele groep waarbij er een inhaalbeweging heeft plaatsgevonden worden vergeleken met snelheid en positie bij de controlegroep. Voor de controlegroep worden alle waarden van de 5 meetpunten voor posities en snelheden samengenomen. Dit omdat inhaalwegingen ook op het hele onderzochte segment kunnen plaatsvinden. De resultaten van de ANOVA testen zijn weergegeven in tabel TABEL 5.13 ANOVA testen laterale positie en snelheid tijdens inhalen Snelheid Gemiddelde controlegroep Gemiddelde experimentele groep Laterale positie Gemiddelde controlegroep Gemiddelde experimentele groep ANOVA ANOVA Kortrijk 5,03883 m/s 4,62432 m/s 0,55743m 0,21194m F(1,964)=14,592; p<0,0005 F(1,964)=72,220; p<0,0005 Gent 5,05175 m/s 5,24348 m/s 0,82395m 0,35833m F(1,450)=0,704; p=0,402 F(1,452)=18,217; p<0,0005 Op het moment dat een fietser ingehaald wordt door een bus ligt in Kortrijk zijn snelheid significant lager in vergelijking met de controlegroep. Er is een gemiddeld verschil van ongeveer een halve meter per seconde. Zoals reeds eerder werd aangehaald is er vermoedelijk een groter aandeel tragere fietsers in de experimentele groep en moeten de vaststellingen met betrekking tot snelheid hieraan getoetst worden. Om op een andere manier na te gaan wat het effect is van de bus op de snelheid van de fiets tijdens het inhalen in Kortrijk kunnen enkele gepaarde t-toetsen worden uitgevoerd binnen de experimentele groep zelf. Voor elke van de vijf discrete metingen wordt dan een paar gevormd met de specifieke meting tijdens het inhalen om verschillen op te sporen. Als extra paar wordt ook nog de 68

70 gemiddelde snelheid van de vijf discrete metingen met de meting tijdens het inhalen toegevoegd. Het resultaat van deze testen is weergeven in tabel TABEL 5.14 Gepaarde t-testen snelheid in de experimentele groep interactie met inhalen Kortrijk Paar X vs. Y gemiddelde X gemiddelde Y Verschil significant? snelheid 40m vs. snelheid 4,845 4,624 Nee, t(110)=1,894; p=0,061 tijdens inhalen snelheid 30m vs. snelheid 4,686 4,624 Nee, t(110)=0,542; p=0,589 tijdens inhalen snelheid 20m vs. snelheid 4,806 4,624 Nee, t(110)=1,583; p=0,116 tijdens inhalen snelheid 10m vs. snelheid 4,795 4,624 Nee, t(110)=1,479; p=0,142 tijdens inhalen snelheid 0m vs. snelheid 4,815 4,624 Nee, t(110)=1,480; p=0,142 tijdens inhalen snelheid gem. 0-40m vs. snelheid tijdens inhalen 4,7897 4,624 Nee, t(110)=1,500; p=0,136 De gepaarde t-testen geven geen significante verschillen, maar de gemiddelde snelheid tijdens het inhalen ligt toch steeds lager in vergelijking met alle 5 de metingen in het segment. Het verschil is minder groot dan de testen die met de controlegroep de vergelijking maakten, maar de vaststelling dat fietsers in Kortrijk trager rijden tijdens het inhalen houdt dus toch stand wanneer het effect van de tragere fietsers in de experimentele groep niet meer speelt door enkel binnen de experimentele groep naar het verschil tussen de snelheden te gaan kijken. In Gent is er geen significant effect op de snelheid op basis van de ANOVA test in tabel Bovendien is tussen de metingen van de controlegroep In Gent ook een verschil vastgesteld in gemiddelde snelheid binnen de vijf discrete metingen. Daarom wordt voor Gent de extra test voor de snelheid tijdens het inhalen niet uitgevoerd. Misschien nog meest opvallende is het effect op de laterale positie bij de ANOVA test in tabel Zowel in Gent als Kortrijk rijdt een fietser significant dichter bij de rand van de rijbaan op het moment dat er een bus inhaalt. In Kortrijk wordt er gemiddeld 35cm opgeschoven naar de rand van de rijbaan en in Gent respectievelijk 47cm. In Gent wordt er gemiddeld verder gereden van de rand van de rijbaan en wordt er ook meer opgeschoven wanneer een bus inhaalt. Dit is waarschijnlijk te verklaren door de bredere busbaan op die locatie. Hier stelt zich wel de vraag van causaliteit. Worden de fietsers ingehaald, omdat ze zo dicht bij de rand van de rijbaan rijden of rijden ze zo dicht bij de rand van de rijbaan doordat ze worden ingehaald? Op basis van gepaarde t-testen binnen de experimentele groep zelf van de interactie met inhalen kan deze vraag beantwoord worden. De paren worden gevormd door de 5 discrete metingen van de laterale positie van de experimentele groep zelf telkens te vergelijken met de specifieke meting tijdens het inhalen. De resultaten van de gepaarde t-testen zijn weergegeven in tabel 5.15 voor Kortrijk en in tabel 5.16 voor Gent. Als de specifieke meting kleiner is, kan dus worden besloten dat de fietser zich naar rechts verplaatst tijdens het inhalen. 69

71 TABEL 5.15 Gepaarde t-testen laterale positie in de experimentele groep met inhalen Kortrijk Paar X vs. Y Laterale positie 40m vs. laterale positie tijdens inhalen Laterale positie 30m vs. laterale positie tijdens inhalen Laterale positie 20m vs. laterale positie tijdens inhalen Laterale positie 10m vs. laterale positie tijdens inhalen Laterale positie 0m vs. laterale positie tijdens inhalen gemiddelde X gemiddel de Y Verschil significant? 0,255 0,212 Ja, t(110)=2,511; p=0,013 0,239 0,212 Nee, t(110)=1,733; p=0,086 0,277 0,212 Ja, t(110)=3,573; p=0,001 0,341 0,212 Ja, t(110)=4,959; p<0,0005 0,431 0,212 Ja, t(110)=4,934; p<0,0005 In Kortrijk tonen 4 van de 5 gepaarde t-testen een significant kleinere laterale positie aan voor de fietsers tijdens het inhalen. De fietsers gaat dus dichter bij de rand van de rijbaan rijden op het moment dat de bus inhaalt. TABEL 5.16 Gepaarde t-testen laterale positie in de experimentele groep met inhalen Gent Paar X vs. Y Laterale positie 40m vs. laterale positie tijdens inhalen Laterale positie 30m vs. laterale positie tijdens inhalen Laterale positie 20m vs. laterale positie tijdens inhalen Laterale positie 10m vs. laterale positie tijdens inhalen Laterale positie 0m vs. laterale positie tijdens inhalen gemiddelde X gemiddel de Y Verschil significant? 0,661 0,358 Ja, t(22)=4,486; p<0,0005 0,535 0,358 Ja, t(22)=2,987; p=0,007 0,422 0,358 Nee, t(22)=1,992; p=0,058 0,313 0,358 Nee, t(22)=-1,203; p=0,241 0,335 0,358 Nee, t(22)=-0,734; p=0,470 Voor Gent testen slechts 2 van de 5 meetpunten significant verschillend voor de laterale posities. De evolutie in de controlegroep die eerder reeds werd vastgesteld dat een fietser dichter bij de rand van de rijbaan gaat rijden tijdens het fietsen doorheen het onderzochte segment, wordt hier weerspiegeld in de resultaten. Daardoor is het voor Gent niet met zekerheid te zeggen dat fietsers op het moment van inhalen dichter bij de rand van de rijbaan gaan rijden. De waarden lijken echter wel op hetzelfde effect als Kortrijk aan te sturen. Uit de bijkomende testen voor de verschuiving van de laterale positie kan besloten worden dat fietsers weldegelijk dichter bij de rand van de rijbaan gaan rijden op het moment dat ze ingehaald worden. Dit sluit echter het effect niet volledig uit dat ook fietsers die dichter bij de rand van de rijbaan rijden, meer worden ingehaald. De causaliteit kan dus in twee richtingen werken, maar het is wel zeker dat ze ook werkt in die richting dat op het moment van inhalen de fietser dichter naar de rand van de rijbaan opschuift. 70

72 5.3.5 Invloed afstand achteropkomende bus op de laterale positie van de fietser De hypothese was dat hoe dichter een bus bij een fietser komt, hoe dichter de fietser zich naar de rand van de rijbaan zal begeven. Voor elke laterale positie die voor de fietser werd opgemeten, is de afstand tot een achteropkomende bus ook bijgehouden. De waarden van de correlatiecoëfficiënten tussen deze twee variabelen staan in tabel TABEL 5.17 Correlatiecoëfficiënten laterale positie fiets in functie van volgafstand bus correlatiecoëfficiënt Waarde Significant? Pearson 0,046 Nee, p=0,139 Kendall s tau b 0,094 Ja, p<0,0005 Spearman s rho 0,134 Ja, p<0,0005 De waarden van de coëfficiënten zijn vrij klein en positief wat duidt op een erg zwak positief verband tussen de twee variabelen. Hoe dichter een bus komt, hoe dichter een fietser bij de rand van de rijbaan gaat rijden klopt dus wel, maar het effect is niet zo groot. De Pearson correlatiecoëfficiënt die uitgaat van lineariteit test niet significant. De andere coëfficiënten op basis van rangordeparen testen wel significant. Op figuur 5.13 is de puntenwolk weergegeven die het verband visualiseert. FIGUUR 5.7 Puntenwolk volgafstand bus en laterale positie fietsers Uit de puntenwolk is vast te stellen dat er erg veel variatie op de laterale positie van de fietsers zit waarvan er maar erg weinig door de volgafstand van de bus wordt verklaard. Dit is vooral duidelijk aan de hand van de vrij platte lineaire regressielijn en de bijbehorende erg kleine determinatiecoëfficiënt van 0, Rijpositie fietser in contrast met veronderstellingen Een veronderstelling in verband met de rijpositie is dat fietsers zoals de wetgeving hen oplegt achter elkaar rijden op de busbaan en niet naast elkaar. Het omgekeerde blijkt waar. Als fietsers samen rijden is dat in 61,5% van de gevallen naast elkaar (N=39). Tabel 5.18 is een kruistabel voor die voor de onderzoekslocaties weergeeft hoe de fietsers ten opzichte van elkaar rijden als ze in groep rijden. De onderzoekslocatie heeft geen significant effect op hoe 71

73 fietsers in groep ten opzichte van elkaar rijden, Fisher s Exact Test=2,285; p= Op basis van rijpercentages weergegeven in de kuistabel lijkt het dat in Gent er meer fietsers naast elkaar rijden dan in Kortrijk. Vanwege kleine aantallen is het is enkel voor Kortrijk zinvol de aantallen verder te gaan opsplitsen naar de onderzoeksgroepen. TABEL 5.18 Kruistabel onderzoekslocatie versus groepering fiets naast elkaar achter elkaar naast naar achter meerdere veranderingen Gent 5 (71,4 %) 1 (14,3 %) 1 (14,3 %) 0 (0 %) Kortrijk 19 (47,5 %) 14 (35,0 %) 3 (7,5 %) 4 (10,0 %) Tabel 5.19 is de kruistabel voor locatie versus de onderzoeksgroep te Kortrijk. De onderzoeksgroep heeft in Kortrijk een significant effect op hoe fietsers ten opzichte van elkaar rijden in groep, Fisher s Exact Test=11,140; p=0,038. Op basis van de rijpercentages in de tabel kan het volgende vastgesteld worden. Bij de controlegroep is het zo dat meer dan 90% van de in groep rijdende fietsers naast elkaar rijden. Bij de experimentele groepen is dit maar voor ongeveer een derde van de in groep rijdende fietsers het geval. Bovendien zijn de in het onderzoekssegment vastgestelde veranderingen van fietsers die van naast naar achter elkaar gaan rijden enkel voorkomend bij de experimentele groepen. De interpretatie die aan deze vaststellingen kan gegeven worden is dat fietsers die in groep rijden, beïnvloedt worden door de aanwezigheid van een bus en dus vaker achter elkaar gaan rijden. TABEL 5.19 Rijden in groep versus veronderstelling naast elkaar achter elkaar naast naar achter meerdere veranderingen fiets freeflow 10 (90,9 %) 1 (9,1 %) 0 (0 %) 0 (0%) interactie 5 (33,3 %) 6 (40,0 %) 2 (13,3 %) 2 (13,3 %) zonder inhalen interactie met inhalen 4 (28,6 %) 7 (50 %) 1 (7,1 %) 2 (14,3 %) Tijdens het observeren kwam het een aantal keer voor dat bij naast elkaar rijdende fietsers een jong fietsertje beschermd werd door een volwassen persoon die erlangs reed. Op figuur 5.8 staat een voorbeeld hiervan. FIGUUR 5.8 Naast elkaar rijdende fietsers waarbij kind wordt beschermd 72

74 Een tweede veronderstelling in verband met de rijpositie is dat fietsers rechts en ongeveer gelijk met de rand van de rijbaan op de busbaan rijden. Deze veronderstelling is gebruikt in het formuleren van de hypotheses rond veiligheid in functie van de breedte van de busbaan, maar ook in de ontwerpnormen die de overheid daarbij hanteert (Vlaamse Overheid, 2014). Het is dus erg belangrijk dat deze veronderstelling getoetst wordt aan de werkelijkheid. Concreet wordt er vanuit gegaan dat een fiets 1 meter ruimte inneemt gerekend vanaf de rand van de busbaan, exclusief goot en markering. Dit houdt dus in dat de waarde van de laterale positie, het middelpunt van de fietser in dit onderzoek, niet groter is dan 0,625m en ook niet kleiner dan 0,375m. Voor de twee onderzoekslocaties en de verschillende onderzoeksgroepen wordt getest hoe de werkelijke posities van de fietser fluctueren rond deze waarden. Voor de groep interactie met inhalen wordt gekeken naar de laterale positie op het moment dat bus en fiets zich op gelijke longitudinale positie bevinden tijdens het inhalen. Voor de groep interactie zonder inhalen wordt de positie van de fietser het meest stroomafwaarts op de busbaan geselecteerd uit de vijf meetpunten. Voor de groep freeflow fietsers wordt ook de waarde het meest stroomafwaarts geselecteerd uit de vijf laterale posities. De resultaten van de testen staan weergegeven in tabel TABEL 5.20 Werkelijke rijpositie van de fietsers in contrast met de veronderstelde rijpositie Groep gemiddelde Mediaan % boven 0,625m % onder 0,375m % volgens norm Kortrijk Freeflow 0,599 0,5 30,4 31,6 38 Volgsituatie 0, ,5 48,4 24 Inhalen 0,212 0,2 4,2 77,5 18,3 Gent Freeflow 0,748 0,6 43,0 18,6 38,4 Volgsituatie 0,5 0,3 20,0 60,0 20 Inhalen 0,358 0,2 1,8 54,2 44 De laatste kolom in tabel 5.20 brengt duidelijk aan het licht dat er aan de veronderstellingen van de rijpositie amper voldaan wordt. Voor beide locaties geldt dat slechts 38% van de fietsers volgens de norm rijdt wanneer er geen bus in de buurt is. Het percentage fietsers dat meer ruimte inneemt op de busbaan dan wordt verondersteld is slechts zeer klein bij het inhalen. In functie van een veilige inhaalafstand is dit een belangrijk gegeven. Tijdens een volgsituatie is dit een groter percentage in vergelijking met de inhaalbeweging. In freeflow wordt er zelfs door 30 tot 43 % van de fietsers voor respectievelijk Kortrijk en Gent lateraal meer ruimte ingenomen op de busbaan dan verondersteld volgens de norm. Opvallend zijn de grote percentages van fietsers die lateraal minder ruimte innemen en de ruimte van de belijningen en de goot gaan gebruiken. Bij het inhalen neemt dit aantal in Kortrijk toe tot bijna driekwart. In Gent waar er meer ruimte is, is dit iets meer dan de helft. De normen die gehanteerd worden voor het formuleren van aanbevelingen voor breedtes van busbanen en de bijbehorende veiligheidshypotheses stroken dus helemaal niet met hoe fietsers in werkelijkheid gebruik maken van busbanen. 73

75 5.4 Analyse van de verkeersveiligheid tussen bus en fiets In dit onderdeel van de resultaten worden er verschillende analyses gemaakt om meer inzicht te krijgen in enkele surrogaat verkeersveiligheidsmaatstaven zoals TTCmin voor de voorkomende conflicten, de inhaalafstand en de volgafstand Inhaalafstand In eerste instantie wordt met een kruistabel getest voor de twee onderzoekslocaties in welke mate aan de wettelijke veiligheidsvoorschriften wordt voldaan wanneer een bus een fiets inhaalt. De betreffende kruistabel is tabel Daarin is op te merken dat het aandeel onveilige inhaalafstanden in Gent de helft hoger is dan in Kortrijk, maar deze vaststelling is niet significant, X²(1)=1,312; p=0,252. TABEL 5.21 Inhaalafstanden in functie van de minimumgrens van 1m inhaalafstand <1m Totaal Nee ja Locatie Gent Aantal % 79,2% 20,8% 100,0% Kortrijk Aantal % 67,3% 32,7% 100,0% Totaal Aantal % 69,4% 30,6% 100,0% Om de verdeling van de inhaalafstand verder te exploreren is in figuur 5.1 een boxplot weergegeven waarop de grens van 1 meter is aangebracht met een rode lijn. Op boxplot is de meer gunstige situatie voor de bredere busbaan in Gent waarneembaar. Voor een algehele veilige toestand van de inhaalsituaties op de busbaan tussen bus en fiets zouden beide de boxplots geheel rechts van de rode lijn moeten liggen. Een eerste besluit is dus dat er op beide locaties een verkeersveiligheidsprobleem is op het basis van het met enige regelmaat voorkomen van inhaalafstanden kleiner dan 1 meter. FIGUUR 5.9 Boxplot inhaalafstanden Kortrijk vs. Gent 74

76 Om nog iets verder in te gaan op de spreiding van de inhaalafstanden zijn in tabel 5.22 de waarden horend bij de boxplot numeriek weergeven tezamen met het gemiddelde en de standaardafwijking. TABEL 5.22 Spreiding van de inhaalafstanden Locatie minimum 25 e percentiel 50 e percentiel 75 e percentiel maximum gemiddelde standaadafwijking Kortrijk 0,5 0,9 1,1 1,4 2,7 1,180 0,4326 Gent 0,6 1 1,1 1,2 2,6 1,158 0,3658 Het 25 e percentiel ligt in Kortrijk 0,1m lager dan in Gent. Het 50 e percentiel is voor beide gelijk. Het 75 e percentiel ligt voor Kortrijk zelfs 0,2m hoger. Maxima en minima verschillen voor beide locatie telkens 0,1m waarbij de range van Kortrijk 0,2m groter is en deze locatie dus zowel het hoogste maximum als laagste minimum voor zijn rekening neemt. Uit deze informatie is te besluiten dat in Kortrijk de spreiding van de inhaalafstanden een stuk groter is dan in Gent. De grotere standaardafwijking bevestigt dit eveneens. Kortrijk heeft iets meer kleinere inhaalafstanden, maar er zijn ook een groter aandeel grotere inhaalafstanden dan in Gent. Daardoor ligt voor Kortrijk de gemiddelde inhaalafstand ook iets hoger. Dat verschil in gemiddelde inhaalafstand tussen de locaties is niet significant op basis van een ANOVA test, F(1,132)=0,052; p=0,820. De gemiddelde inhaalafstand zegt eigenlijk weinig, omdat het verband tussen inhaalafstand en de veiligheid van de inhaalbeweging niet lineair verloopt. Om dit aan te tonen met een voorbeeld: een inhaalafstand van 60cm is zeer onveilig, omdat die een flink stuk onder de inhaalafstand van 1m ligt die als veilig wordt beschouwd. Het toevoegen van bv. 50cm aan deze inhaalafstand zou resulteren in 1,1m inhaalafstand. De toevoeging van 50cm maakt dan van een erg onveilige inhaalafstand een veilige met zelfs een klein surplus. Als opnieuw 50cm wordt toegevoegd, resulteert dit in een inhaalafstand van 1,6m. Die zal wellicht iets veiliger zijn dan de inhaalafstand van 1,1 meter, maar de toename in veiligheid zal niet meer zo groot zijn als bij de vorige sprong van 50cm. In dat opzicht kan bij een stijgende inhaalafstand gesproken worden van afnemend marginaal veiligheidsnut. Bij het beoordelen van de veiligheid van de inhaalafstand, moet dus gekeken worden naar hoe de inhaalafstanden rond de kritische waarde van 1 meter verdeeld zijn. Op de boxplot van de inhaalafstanden op figuur 5.9 is met een rode lijn de kritische grens van 1m aangegeven. Voor de inhaalafstanden die kleiner zijn dan 1m, is voor Gent op te merken dat de inhaalafstanden die kleiner zijn dichter bij deze grens liggen dan voor Kortrijk het geval is. In dat opzicht is de situatie in Kortrijk problematischer. De inhaalafstanden die groter zijn dan 1m liggen voor Gent dan ook weer dichter bij de 1m grens, wat betekent dat de situatie in dat opzicht gunstiger is voor Kortrijk. Maar deze vaststelling boven de 1 meter grens is van minder groot belang omwille van het eerder vermelde afnemend marginaal veiligheidsnut. Alles tezamen scoort Kortrijk dus slechter op inhaalafstand, enerzijds omdat er een groter aandeel inhaalafstanden zijn die kleiner zijn dan 1m zoals vastgesteld in tabel 5.21 en anderzijds omdat de inhaalafstanden die kleiner zijn dan 1m nog kleiner zijn dan inhaalafstanden kleiner dan 1m in Gent. Dat laatste is op de boxplots van figuur 5.9 vast te stellen door de box die meer uitgerekt is voor Kortrijk links van de rode lijn in vergelijking met de box van Gent die meer samengedrukt is aan de linker kant van de rode lijn. Een hypothese was dat in Gent onveilige inhaalafstanden worden gefaciliteerd, omdat de locatie inhalen binnen de busbaan met tussenafstand van kleiner dan 1m mogelijk maakt. In onderdeel werd vastgesteld dat de veronderstellingen van de rijpositie van de fietser die voor deze hypothese gehanteerd worden niet realistisch zijn. De hierboven gemaakte analyse van de inhaalafstanden toont aan dat als gevolg van de werkelijke rijpositie van fietsers tijdens het inhalen de verwachtte kritische 75

77 situatie zich niet uitgesproken voordoet. Het loont de moeite om het inhalen binnen de busbaan verder te gaan bestuderen. In tabel 5.23 is een kruistabel weergegeven voor de verschillende inhaalposities van de bus in functie van de onderzoekslocaties. TABEL 5.23 Inhaalpositie bus en onderzoekslocatie busbaan deels beiden rijstrook langs Gent Aantal % van locatie 79,2% 20,8% 0,0% Kortrijk Aantal % van locatie 2,7% 93,7% 3,6% In Gent haalt de bus in 79,2% van de gevallen in binnen de busbaan tegenover slechts 2,7% van de gevallen in Kortrijk. De breedte van de busbaan zorgt er dus voor dat in Gent inhalen binnen de busbanen meestal gebeurt en waar van Kortrijk werd gedacht dat het onmogelijk was, blijkt het slechts heel beperkt mogelijk. In Kortrijk wordt dus in de meerderheid van de gevallen ook gebruik gemaakt van de rijstrook langs de busbaan. In Gent is bij 20,8% van de inhaalbewegingen gebruik gemaakt van de rijstrook langs. Als de bus in Gent inhaalt binnen de busbaan is er slechts in 4 van de 19 gevallen een barrière op de rijstrook langs, zoals een voertuig of een file dat het gebruik van de rijstrook langs om in te halen verhindert. Dit betekent dat bussen in Gent dus meestal binnen de grenzen van de busbaan blijven, ook al kunnen ze de rijstrook langs gebruiken om meer inhaalafstand te creëren. Dit is dus ook de verklaring waarom de boxplot in Gent erg compact is en de meeste inhaalafstanden niet veel groter zijn dan de grens van 1 meter. Omdat er zo vaak binnen de grenzen van de busbaan wordt ingehaald is het fysiek onmogelijk vrij ruime inhaalafstanden te realiseren zoals deze in Kortrijk voorkomen. De inhaalafstand die bij de verschillende inhaalposities van de bus wordt gehanteerd is voor de beide onderzoekslocaties apart met toevoeging van een ANOVA test weergegeven in tabel TABEL 5.24 Gemiddelde inhaalafstanden in functie inhaalpositie bus met ANOVA test busbaan deels beiden rijstrook verschil significant? langs Gent 1,068m 1,500m / Ja, F=6,929; p=0,015 Kortrijk 0,667m 1,148m 2,4m Ja, F=27,069; p<0,0005 De inhaalpositie van de bus heeft voor allebei de locaties een significante invloed op de inhaalafstand. In Gent is de gemiddelde inhaalafstand voor bussen die inhalen binnen de busbaan net iets groter dan 1 meter. In Kortrijk waar dit onmogelijk werd geacht is de gemiddelde inhaalafstand gevaarlijk klein, met name 0,667m. Wanneer in Kortrijk de bus bij het inhalen deels gebruik maakt van de rijstrook langs is de gemiddelde inhaalafstand 1,148 meter. In Gent is in dat geval de gemiddelde inhaalafstand zelfs 1,5 meter. Enkel in Kortrijk kwam het voor dat een bus bij een inhaalbeweging volledig gebruik maakt van de rijstrook langs de busbaan. In dat geval is de inhaalafstand erg groot met een gemiddelde waarde van 2,4m. Extra boxplots van de inhaalafstand worden toegevoegd uitgesplitst naar de aanwezigheid van een barrière op de rijstrook langs de busbaan. In figuur 5.10 staan deze boxplots voor Kortrijk en figuur 5.11 geeft deze voor Gent weer. Te Kortrijk zijn er 4 van de 111 situaties waarbij er een barrière langs de busbaan is en een bus er tegen alle verwachtingen in toch nog in slaagt om een fietser in te halen. 76

78 In 3 van de 4 gevallen is dit gebeurd binnen de busbaan en in 1 geval is de rijstrook langs ook deels gebruikt terwijl er daar dus voertuig(en) voor een barrière zorgden. In Gent is er in 4 van de 24 gevallen een barrière langs de busbaan waarbij de fietser steeds binnen de busbaan werd ingehaald door de bus. FIGUUR 5.10 Boxplots inhaalafstand Kortrijk versus barrière op de langs gelegen rijstrook Op figuur 5.10 is bovenaan de boxplot weergegeven voor de vier bussen die er in Kortrijk in geslaagd zijn om in te halen bij de aanwezigheid van een barrière op de rijstrook gelegen langs de busbaan. Het is daarop duidelijk dat deze bussen een gevaarlijk kleine inhaalafstand hanteren. De inhaalafstanden zijn allen maar net iets groter zijn dan 0,5m. Het gaat slechts om 4 van de 111 inhaalbewegingen en dus is dit probleem vrij klein in omvang. De busbaan in Kortrijk is 3,1 meter breed tussen de markeringen. Met betrekking tot deze vaststelling is het mogelijk zinvol om de maximale breedte van busbanen waarbij inhalen binnen de busbaan onmogelijk zou moeten zijn nog kleiner te maken dan deze 3,1 meter. De huidige bovengrens van 3,55 hanteren zou het vastgestelde fenomeen dat hier nog relatief kleinschalig is kunnen doen toenemen. FIGUUR 5.11 Boxplots inhaalafstand Gent versus barrière op de langs gelegen rijstrook 77

79 Op figuur 5.11 toont de boxplot bovenaan dat een barrière op de rijstrook langs de busbaan in Gent voor inhaalbewegingen zorgt die slechter scoren op vlak van verkeersveiligheid. De meerderheid van deze inhaalbewegingen resulteren in een inhaalafstand kleiner dan 1 meter en de overige zijn maar net iets groter. De situatie waarbij er geen barrière is, gevisualiseerd op de onderste boxplot, geeft inhaalafstanden aan die in 75 procent van de gevallen groter of gelijk zijn aan 1 meter. Het aantal inhaalafstanden dat links van de rode lijn ligt is in absolute aantallen even groot als de groep van de inhaalbewegingen met barrière op de boxplot bovenaan. Voor Gent kan dus besloten worden dat de aanwezigheid van een barrière op de rijstrook langs de busbaan een slechte invloed heeft op de veiligheid van de inhaalafstanden. Hoe drukker de langs gelegen rijstrook wordt hoe onveiliger de inhaalafstanden wellicht zullen worden voor een busbaan van deze breedte. De afstand tot een achteropkomend voertuig versus de inhaalafstand die een bus laat is gevisualiseerd met een puntenwolk op figuur 5.12 FIGUUR 5.12 Puntenwolk inhaalafstand en afstand tot een achteropkomend voertuig op de rijstrook langs tijdens de inhaalbeweging De punten zijn vrij random verspreid in de puntenwolk wat doet vermoeden dat er geen verband is tussen hoe ver een voertuig verwijderd is op de rijstrook langs de busbaan en de inhaalafstand die een bus laat. De hypothese was dat wanneer er een voertuig dichterbij was op de rijstrook langs, de inhaalafstand zou verkleinen. Dit verband blijkt dus niet vast te stellen, want de Pearson correlatiecoëfficiënt tussen de twee variabelen is 0,060 en niet significant, p=0,591. Voor de laterale positie van de fietsers is er de hypothese dat een toename van de laterale positie de inhaalafstand disproportioneel doet afnemen. In tabel 5.25 staan de correlatiecoëfficiënten weergegeven tussen beide variabelen. Omdat een niet lineair verband wordt verondersteld vanuit de hypothese is naast de Pearson correlatiecoëfficiënt ook Kendall s tau b en Spearman s rho berekend. TABEL 5.25 Correlatie laterale positie fietsers tijdens de inhaalbeweging en inhaalafstand Pearson Kendall s tau b Spearman s rho 0,143-0,067-0,090 Niet significant, p=0,222 Niet significant, p=0,267 Niet significant, p=0,295 78

80 Zoals verwacht geven de negatieve correlaties in tabel 5.25 aan dat een ruimere laterale positie de inhaalafstand doet afnemen. Echter gaat het om heel zwak niet significant verband als de Pearson correlatiecoëfficiënt wordt beschouwd. De andere coëfficiënten zijn zo klein dat ze op geen verband duiden. De random verspreiding van de punten op de puntenwolk weergeven op figuur 5.13 doen ook al vermoeden dat de variatie van de inhaalafstand slechts matig verband houdt met de laterale positie van de fietsers tijdens het inhalen. FIGUUR 5.13 Puntenwolk inhaalafstand en laterale positie tijdens inhalen De kans op inhalen versus niet inhalen bij een interactie De kans op inhalen wordt bepaald met een meervoudig logistisch regressiemodel. De variabelen die geselecteerd worden om toe te voegen aan het model zijn eerst en vooral de laterale positie en snelheid van de fietser. Verwacht wordt dat een tragere en meer aan de rand van de rijbaan rijdende fietser een grotere kans heeft om ingehaald te worden. Voor de snelheid en laterale positie van de fietser worden de waardes van het meetpunt op het moment dat de fiets het onderzochte segment binnenrijdt gebruikt en dus beschouwd als representatief. De aanwezigheid van een barrière op of langs de busbaan worden ook geselecteerd. Verwacht wordt dat als er een barrière aanwezig is de kans op inhalen afneemt. De locatie wordt toegevoegd, omdat verwacht wordt dat er in Gent een grotere kans is op inhalen door de bredere busbaan. Het type bus wordt toegevoegd, omdat verwacht wordt dat een gelede bus de kans op inhalen doet afnemen ten opzichte van een standaard bus door de grotere lengte. Van een midi bus wordt verwacht dat de kans op inhalen groter wordt ten opzichte van een standaard bus door de geringere lengte en breedte. Groepering fiets wordt toegevoegd, omdat wordt verwacht dat alleen rijdende fietsers meer gaan worden ingehaald dan achter elkaar rijdende fietsers die op hun beurt weer meer gaan worden ingehaald dan naast elkaar rijdende fietsers. Tot slot wordt ook lichtgesteldheid en neerslag toegevoegd, omdat ongunstige condities op dat vlak vermoedt worden de kans op inhalen te doen afnemen. Zoals omschreven in het hoofdstuk methode wordt er gebruik gemaakt van stapsgewijze voorwaartse toevoeging van de variabelen in het model op basis van de evolutie van de significantie van de toegevoegde variabelen. Dit resulteert in een model waarbij neerslag, type bus, groepering fiets en lichtgesteldheid niet weerhouden zijn, omdat ze geen significante bijdrage leveren aan het model. 79

81 De variabelen die uiteindelijk in het model zitten zijn ook getest op het mogelijke probleem van multicollineariteit. De grootste absolute waarde van bivariate correlatie vastgesteld tussen de variabelen is 0,414 en dus is er geen sprake van multicollineariteit (De Vocht, 2012). Het binair logistisch regressiemodel met als afhankelijke variabele de voorspelde kans op inhalen en als onafhankelijke variabelen locatie, laterale positie fiets 40m, snelheid fiets 40m, barrière op de busbaan en barrière naast de busbaan is significant, X²(1,5)=126,388; p<0,005. Het model heeft een goede voorspellingskracht (Nagelkerke R² = 0,520). In tabel 5.26 staan de schattingen van de parameters weergegeven met de standaardfout, Wald statistiek, de odds ratio en de significantie. TABEL 5.26 Logistisch regressiemodel kans op inhalen B S.E. Wald p-waarde odds ratio Locatie -1,667 0,613 7,383 0,007 0,189 (referentie=gent) Laterale positie fiets 40m -1,741 0,454 14,692 0,000 0,175 Snelheid fiets 40m -,316 0,152 4,328 0,037 0,729 Barrière naast de busbaan -3,565 0,470 57,600 0,000 0,028 (referentie= nee) Barrière op de busbaan -1,210 0,402 9,057 0,003 0,298 (referentie=nee) Constant 7,076 1,646 18,484 0, ,606 Alle schattingen van de parameters zijn negatief wat aangeeft dat een toename van elke variabele of de wijziging ten opzichte van de referentiecategorie de kans op inhalen doet afnemen. Voor alle variabelen in het model is dit in overeenstemming met de hypotheses die vooropgesteld zijn. Op basis van de Wald statistiek is het relatieve belang van elke variabele in de voorspelling van de kans op inhalen te beoordelen. Hoe groter de waarde van de Wald statistiek hoe groter de verklarende kracht van de variabele in het model. De variabelen worden hierna in afnemend belang geïnterpreteerd. De belangrijkste variabele die de kans op inhalen voorspelt, is met grote voorsprong de aanwezigheid van een barrière op de rijstrook langs de busbaan. Het niet kunnen gebruiken van de rijstrook langs bepaalt dus in de grootste mate de afname in de kans op inhalen. De odds zijn hier een factor 0,028 kleiner ten opzichte van de afwezigheid van een barrière. De barrière op de busbaan verkleint de odds met een factor 0,298 ten opzichte van de afwezigheid van een barrière op de busbaan. Dan volgt de laterale positie van de fiets. Als de fietser 1 meter verder van de rand van de rijbaan rijdt, verlaagt de logit met 1,741. Als de fietser zich op de busbaan in Kortrijk bevindt verkleint de odds met een factor 0,189 ten opzichte van Gent. Tot slot zorgt de toename van de snelheid met 1 m/s voor een daling van de logit met 0,316. Een rekenvoorbeeld met het bovenstaande model zal de vraag proberen beantwoorden of een bus steeds zal proberen inhalen als de mogelijkheid zich voordoet. Dit betekent de kans op inhalen bij geen versus wel barrières. Voor de snelheid wordt gebruik gemaakt van 5 m/s wat ongeveer de gemiddelde snelheid is in de controlegroep voor beide locaties op het desbetreffende meetpunt. Voor de laterale positie wordt de waarde 0,375m gebruikt wat inhoudt dat de fietser gelijk met de rand van de rijbaan rijdt. De berekening gebeurt voor beide locaties. Dit resulteert in vier scenario s waarvoor de berekening van de kans op inhalen is weergegeven in tabel

82 TABEL 5.27 Kans op inhalen in functie van barrières op basis van logistisch regressiemodel Scenario Berekening logit Kans op inhalen Gent zonder barrières 7,076-0,316*5-1,741*0,375-1,667= 99,22% 4, Gent met barrières 7,076-0,316*5-1,741*0,375-1,667-3,656-1,210= 0, Kortrijk zonder barrières 7,076-0,316*5-1,741*0,375 = 3, Kortrijk met barrières 7,076-0,316*5-1,741*0,3753,656-1,210 = -1, ,70% 95,99% 16,81% Om de vraag nu te beantwoorden in welke mate een bus inhaalt als het kan, moet gekeken worden naar de kansen op inhalen bij de afwezigheid van barrières. In Gent is dit 99,22% van de gevallen zo en in Kortrijk 95,99%. Deze waardes liggen erg hoog en geven aan dat op beide locaties een bus bijna altijd zal inhalen als de mogelijkheid zich voordoet. De barrières hebben vooral effect in Kortrijk om de kans op inhalen te doen afnamen. Bij de aanwezigheid van barrières is de kans op inhalen te Kortrijk slechts 16,81% ten opzichte van 51,70% te Gent. Dit resultaat is te verklaren, omdat in Gent inhalen binnen de busbaan mogelijk is bij aanwezigheid van een barrière langs de busbaan Naderingsgedrag en volgafstanden Op figuur 5.14 staat een histogram van de TTCmin waarden tijdens de interacties zonder inhalen waarop met een rode lijn de grens van 1,5 s is weergegeven die potentieel gevaarlijke interacties aangeeft. Dit histogram toont aan dat er slechts 1 zo n situatie voorkomt. Deze ene waarde is niet kleiner dan 1 seconde waardoor het dus niet om een ernstig conflict gaat. De afwezigheid van veelvuldig voorkomende potentieel gevaarlijke situaties en de afwezigheid van ernstige conflicten doet besluiten dat er geen verkeersveiligheidsprobleem is op basis van het naderingsgedrag van bussen ten opzichte van vooroprijdende fietsers op de busbaan. FIGUUR 5.14 Histogram TTCmin waarden 81

83 In verband met de volgafstanden werden in de methodologie twee grenzen besproken. 2s tussentijd die wordt opgelegd wordt aan bestuurders om de kans op een aanrijding te minimaliseren. Minder dan 1,3s tussentijd wat een reëel risico op een aanrijding inhoudt dat een bus een fiets aanrijdt wanneer die laatste plots valt of remt. Voor alle volgsituaties worden de beschikbare tussentijden vergeleken met de twee grenzen. De resultaten staan weergegeven in tabel TABEL 5.28 Veiligheid tussentijd bij volgsituatie Percentage volgsituaties met tussentijd < 2s Percentage volgsituaties met tussentijd < 1,3s Kans op aanrijding niet meer minimaal* Reëel risico aanrijding* 53,5% 33,7% *Bij een plots remmende of vallende fietser In meer dan de helft van de volgsituaties rijdt er achter een fietsers op minder dan 2s een bus die zich dus niet aan de norm houdt die de kans op aan aanrijding minimaliseert. Bij ongeveer 1 op 3 van de volgsituaties is de tussentijd dermate klein dat er een reëel risico ontstaat dat een fietser die plots zou remmen of vallen wordt aangereden door de achteropkomende bus. Het volggedrag van bussen ten opzichte van vooroprijdende fietsers op busbanen brengt dus een zeker verkeerveiligheidsrisico met zich mee. in de resultaten werd vastgesteld dat fietsers in Kortrijk sneller gaan fietsen wanneer er een bus achterop gereden komt. Die vaststelling zou dus wel eens verband kunnen houden met het onveilig volggedrag dat hier wordt vastgesteld. Op figuur 5.15 staat een histogram van de volgtijden van de interacties zonder inhalen. FIGUUR 5.15 Histogram minimale volgafstanden tijdens volgsituatie De rode lijn geeft op deze figuur de kritische grens van 1,3 seconden aan. De spreiding van de inhaalafstanden die kleiner zijn dan deze 1,3 seconden is vrij groot richting nog kleinere waarden. Binnen deze categorie zijn er dus erg veel waarden die nog een flink stuk kleiner zijn dan de kritische grens van 1,3 seconden. De onveiligheid van de te kleine volgafstanden is in dat opzicht dus nog problematischer. 82

84 5.4.4 Snelheid waarmee bussen fietsers inhalen Op het moment dat een bus een fietser inhaalt, is ook de snelheid van de bus geregistreerd. Verwacht wordt dat de snelheden tijdens het inhalen in Gent hoger liggen dan in Kortrijk, omdat de busbaan daar breder is. Een ANOVA test werd uitgevoerd met als afhankelijke variabele de snelheid van de bus tijdens het inhalen van de fiets en als onafhankelijke variabele de onderzoekslocatie. De snelheid van de bus tijdens het inhalen van de fiets is in Gent significant hoger dan in Kortrijk, F(1,133)=15,657; p<0,005. Dit is in overeenstemming met de verwachtingen dat op de bredere busbaan in Gent de inhaalsnelheid hoger ligt. In tabel 5.29 zijn de beschrijvende statistieken van de inhaalsnelheid van de bus weergegeven. TABEL 5.29 Beschrijvende statistieken inhaalsnelheid bus Locatie N gemiddelde standaard minimum maximum afwijking Gent 24 13,708 2,3073 8,4 19,0 Kortrijk ,848 2,0402 4,7 18,8 Zowel in Kortrijk als in Gent is de maximum toegelaten snelheid op de busbaan 50 km/h. In Kortrijk wordt een fiets gemiddeld ingehaald tegen 43 km/h en in Gent tegen 49 km/h. In 45,8% van de gevallen wordt er in Gent tegen een hogere snelheid dan de maximaal toegelaten snelheid van 50km/h ingehaald. In Kortrijk is dat in 15,3% van de gevallen zo Andere conflicten vastgesteld tijdens observaties Tijdens de observaties werd ook geobserveerd of er bepaalde conflicten voorkwamen met fietsers op de busbaan. Het enige conflict dat werd vastgesteld is een fietser die de busbaan wilt verlaten op het moment dat er een bus achterop gereden komt. Deze bus vormt op dat moment ook een zichtobstructie voor de fietser ten opzichte van het verkeer op de langs gelegen rijbaan. Op figuur 5.16 is een voorbeeld van zo n situatie gevisualiseerd. Tijdens de observaties werd er 1 conflict vastgesteld waarbij een fietser hierdoor tijdens het kruisen van de langs gelegen rijstrook bijna door een auto werd aangereden. De TTCmin-waarde van dat conflict was 1,6 seconden. FIGUUR 5.16 Zichtobstructie fietser die wilt oversteken bij achteropkomende bus 83

85 5.5 Subjectieve verkeersveiligheid, analyse van de enquêteresultaten De analyses in dit onderdeel zijn gebaseerd op de enquête en worden ook vergeleken met de resultaten van de analyses op basis van de cameraobservaties. In het totaal hebben er 101 fietsers deelgenomen aan de enquête waarvan 49 in Gent en 52 in Kortrijk. In tabel 5.30 is de verdeling van het geslacht van de respondenten op beide locaties weergegeven. Op beide locaties is er een vrij evenwichtig verdeling tussen het aantal mannen en vrouwen. TABEL 5.30 Geslacht respondenten enquête Man Vrouw Gent 54,3% 45,7% Kortrijk 48,1% 51,9% Een histogram van de leeftijden uitgesplitst naar locatie met categorieën van 10 jaar is weergegeven op figuur In Gent volgt de leeftijd van de respondentengroep meer de leeftijdspiramide terwijl in Kortrijk jongere fietsers iets meer vertegenwoordigd zijn. Het zou kunnen dat deze groepen andere antwoorden geven op de enquêtevragen. FIGUUR 5.17 Histogrammen leeftijd per locatie 84