4 Relatiemagazine van 9292 jaargang 19, november 2013

Transcriptie

1 4 Relatiemagazine van 9292 jaargang 19, november 2013 De ov-sector kan wel wat meer governance gebruiken Koepels, verbanden en organisaties NOVB uit de startblokken Stoppen met steggelen

2 AlissaZwaan: Gelukkig bestaat 9292 (: Agenda KpVV landelijke bijeenkomst, 27 november, Galgewaard Utrecht. Centrale vraag: hoe kom je tot goed coectief vervoer dat betaalbaar, geschikt voor de gebruiker en duurzaam is? Lienkee 12:28pm via Hao, kunt u mij hiervan de reiskosten geven?: 13:47 Bus 71 Sexbierum naar Leeuwarden. 14:45 Bus 13 Leeuwarden naar Surhuisterveen. 2 Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Partnership 3 Voorwoord Gezamenlijke belangen, maar geen belangenbehartiger Waar partijen samenwerken zijn er verschien van mening. Dat is ook aeen maar goed, want zo word je samen beter. Iedereen weet ook dat daar waar veel partijen samenwerken, het steeds moeilijker wordt om het met elkaar eens te worden. Uiteindelijk sluit je dan compromissen, waarbij iedereen toch heeft moeten inleveren. Toen 9292 startte, waren er veel ov-bedrijven, aemaal met een eigen informatiedienst. Telefonisch, aan de balie, aemaal met eigen openingstijden en werkwijzen. Het is echt een unicum dat de branche erin geslaagd is om gezamenlijk deze informatiedienst van de grond te krijgen. Daardoor worden dingen mogelijk die individueel heel lastig zijn. Door los te laten, krijgen reizigers en vervoerders dus meer. Helaas zijn er ook voorbeelden van niet geslaagde initiatieven. Meest recent is misschien wel de OV-chipkaart waar vervoerders en overheden nog altijd fel discussiëren en niet loslaten. Het dieptepunt daarbij is dat de commissie Meijdam nodig was en forse gevolgen heeft. Ondertussen staat er wel een product dat steeds beter ingeburgerd raakt bij de reiziger. Maar nog steeds is er veel discussie tussen de betrokken organisaties zelf. Ik zie met name problemen ontstaan als er niet aeen meerdere partijen bij betrokken zijn maar ook meerdere niet paraee belangen in het spel zijn. Als overheden en vervoerders, met hun zo verschiende belangen - naast het belang van de reiziger-, moeten samenwerken wordt het lastig. Op dit moment voltrekt zich een gelijksoortige discussie als die van de ov-chipkaart op het gebied van open data en reisinformatie, maar ook de architectuur van de data. Waar moeten de data aan voldoen? Wat mag je er als afnemer mee? Wiens belangen gaan voor? Ik signaleer dat de ovbedrijven, van wie de data afkomstig is, nauwelijks in dit verhaal betrokken zijn en dat is niet goed. Ik pleit dan ook voor een duidelijke governance die de belangen in de gaten houdt van ae partijen die bij een onderwerp betrokken zijn. Zo dat niet één partij de ander buitenspel zet, maar dat er juist ruimte is. Dan kunnen spelers zich bezighouden met het spel en niet met de regels of de interpretatie daarvan. Dan kunnen we een volgende stap maken met reisinformatie en echt zoeken naar innovatie. Governance is dan een oplossing en juist geen sta-in-de weg. Deze Reiswijzer staat helemaal in het teken van governance. Voorbeelden van hoe het kan, maar ook waar het mis kan gaan. Goede governance in het openbaar vervoer kan voorkomen dat het opendatadossier net zo wordt als het ov-chipkaart dossier: hoofdpijn voor de verantwoordelijke bestuurder(s). Als we met elkaar dat niet goed regelen, hebben we binnen een paar jaar weer een commissie Meijdam. t shulman@9292.nl In dit nummer 4 De ov-sector kan wel wat meer governance gebruiken 7 Klant en reactie 8 Samen op Reis goed onderweg 11 Kort nieuws: Prijzenfestival 12 Koepels, verbanden en organisaties 15 Kort nieuws: Doelgroepinitiatieven 16 NOVB uit de startblokken 18 Zo kan het ook: De RAI vereniging als lichtend voorbeeld 20 Kort nieuws 21 Column: Trust but verify 22 Stoppen met steggelen Colofon Reiswijzer is het relatieblad van Het verschijnt vier keer per jaar. Dit blad is bestemd voor relaties en personeel van Artikelen overnemen mag met vermelding van de bron. Redactie: Stefan Hulman, hoofdredacteur Atty Visch Annemieke Bartholomeus Medewerking werd verleend door: Roelf de Boer (RAI Vereniging) Wim Dijkstra (Overijssel) Henk Don (ACM) Jean Paul Duurland (RET) Ton Ettema (ROVER) Erik Janse de Jonge (NOVB) Geert Kloppenburg (Urgenda) Peter Vervest (Rotterdam School of Management) Marco Visser Brenno de Winter (column) Melanie Loontjens Eline Bijveld Ontwerp & vormgeving: Fabrique [merken, design & interactie] Fotografie: Erik Borst Jack Timanns Cartoon: Ed Koenders Drukker: Mediacenter Rotterdam Reiswijzer is gedrukt op papier dat het milieu zo min mogelijk belast Reisinformatiegroep bv Catharijnesingel GC Utrecht Postbus DH UTRECHT t f e. communicatie@9292.nl i nl m.9292.nl Abonnementen en adreswijzigingen: secretariaat 9292 De volgende Reiswijzer komt uit in januari ISSN-nummer:

3 Gwndyana 2:23pm via Twitter for t is al goed hoor! Juie zijn top phrozbug Nov 17, 7:16pm via Tweetbot for ios Dat lopen aangeeft moet wel in een moordend tempo zijn. murmtravels 10:43am via foursquare Mijn geliefde metro 53 is weer terug, terwijl ik nu in de 50 zit :/ (@ Metrostation Van der Madeweg 4sq.com/1f6LvE0 4 Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Partnership 5 De ov-sector kan wel wat meer governance gebruiken Hoe ziet het ideale openbaar vervoer eruit en wat is daarvoor nodig, bijvoorbeeld op het gebied van governance? Wat zou de rol van 9292 hierin kunnen zijn? Welke richting moet 9292 op? Over deze en andere vragen ging 9292-commissaris Marco Visser in gesprek met Peter Vervest, ondernemer, hoogleraar informatiesystemen en betrokken bij diverse vraagstukken rondom de ov-chipkaart. Vervest: Als je reizigers- en reisinformatie echt goed gebruikt, kun je naar een ov-systeem toe waarin de trein of bus rijdt omdat de reiziger dat wil in plaats van andersom. Vervest kan zich van aes voorsteen bij een voedig vraaggestuurd ov-systeem. Lokale overheden schrijven aanbestedingen uit. Maar er valt behalve over de kleur van de bus weinig te onderhandelen. Wat je zou wien is dat je de ruimte krijgt om het vervoer te organiseren naar de behoefte van de klant. Dus niet altijd volgens vaste routes en tijdschema s. De bezettingsgraad van het stads- en streekvervoer in Nederland is naar schatting tussen de acht en zestien procent. Aeen in de spits zit aes vol. Om de capaciteit beter te benutten, moet je de juiste gegevens aan elkaar koppelen en het systeem dynamisch aanpassen aan de vraag. Het gedrag van reizigers is vrij goed te voorspeen. De meeste mensen hebben een vast patroon met een klein aantal bestemmingen. Als je die helder in kaart brengt, kun je tegen marginale kosten veel meer omzet binnenhalen. Een voorbeeld: als ik naar mijn werk in Rotterdam reis, moet ik de laatste kilometer, vanaf Kralingse Zand, lopen. Lekker als het mooi weer is, maar minder als het stormt en koud is. Waarom zet je daar niet een pendelbusje in dat mij, mijn coega s en studenten bij de universiteit afzet? Met open data van reis- en reizigersinformatie kun je dat soort optimalisaties mogelijk maken. Open data Visser reageert: Dat onderwerp van open data speelt bij 9292 heel sterk staat daar positief tegenover en zegt: Wij hebben die gegevens toch al, die kunnen we prima als open data aanleveren. Sinds vorig jaar gebeurt dit ook al; Peter Vervest hoogleraar Information Systems aan de Rotterdam School of Management partner van D-Age, een investeringsgroep die zich richt op innovaties in de IT-sector voorheen onder meer werkzaam bij TNO en Philips Vervest raakte betrokken bij de ov-sector toen hij in 2002 plaatsnam in de expertgroep voor de invoering van de ov-chipkaart. Hij was daarnaast onder meer lid van de commissie Meijdam. iedereen kan via 9292opendata.org ae gegevens downloaden die de vervoerders ter beschikking steen. Maar nu zijn er partijen die vinden dat 9292 op die manier met twee petten op zit. Als provider van data en als leverancier van diensten op basis van die data. Daarom zou daar nog een partij naast of tussen moeten komen die diezelfde gegevens beschikbaar stelt aan iedereen die daarmee aan de slag wil. Dat lijkt ons volstrekt niet efficiënt en die vermeende dubbelrol zien wij helemaal niet als een probleem. In andere sectoren zoals de telecom is het heel normaal om zowel wholesaleprovider te zijn voor andere zakelijke dienstverleners als dienstver lener voor eindklanten. Marco Visser lid van de Raad van Commissarissen van 9292 CEO van M7 Group SA, een Europese dienstverlener op het gebied van Sateite TV en Internet voorheen onder meer werkzaam bij KPN (verantwoordelijk voor mobiel en de consumentendivisie), en KLM Leuke vooruitzichten Vervest is het met Visser eens heeft jarenlange ervaring met die ov-gegevens. Die leveren vervoerders in principe gestandaardiseerd aan, maar in de praktijk moet een deel nog wel worden opgeschoond en geaggregeerd voordat je ze echt kunt gebruiken. Het RAI Datacenter doet dat bijvoorbeeld voor de rijwiel- en automobielindustrie, Stichting SIVI (Standaardisatie Instituut voor Verzekeringen in de Intermediairbranche, red.) voor de verzekeringsbranche, Trans Link Systems voor reizigersinformatie en 9292 voor reisinformatie. Die standaardisatie maakt innovatie mogelijk. Dan liggen er leuke dingen in het verschiet en kun je uiteindelijk niet aeen het openbaar

4 Giebeltje Nov 10, 6:09pm via foursquare Soms kom je best lieve dingen tegen op het station Bushalte Station Culemborg [pic]: 4sq.com/1bqbzEM Agenda Dag van Verkeer en Mobiliteit, vakbeurs over verkeerstoepassingen en mobiliteitsoplossingen, 28 november, Expo Houten. Marloux3 Nov 5, 4:48pm via Twitter for thanks voor de tips! Ik zal het uitproberen:-). 6 Voorwoord Inhoud Achtergrond Rapportage Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Feedback Partnership 7 Privacy is een heikel punt en terecht.er is governance nodig om die privacyvraagstukken goed te regelen. vervoer beter afstemmen op de gebruiker, maar zelfs het gedrag van die gebruiker beïnvloeden. Dat is de toegevoegde waarde van een platform dat al die data koppelt en deelt. Visser: Maar zeker voor reizigersdata rijst dan de vraag: van wie zijn die gegevens? Het uitgangspunt moet zijn: van de reiziger. En hoe worden ze gebruikt? Privacy is een heikel punt en terecht. Er is governance nodig om die privacyvraagstukken goed te regelen. Onderlinge afstemming Vervest: Vervoerders zijn ook niet altijd één twee drie bereid om hun data te delen. Ze zien ze toch als hun fabrieksgegevens. Voor een deel klopt dat ook wel, maar wil je het openbaar vervoer voor de reiziger echt beter maken, dan vereist dat de commerciële wil om geen elektronisch hek om je domein te zetten. Pas dan kun je afstevenen op een situatie waarin de reiziger maar één keer hoeft in- en uit te checken op zijn reis, ongeacht de trein, bus of metro waar hij instapt. Nu moet hij bij elke overstap het juiste paaltje zoeken om zich uit en weer in te checken. En kiest hij per ongeluk het verkeerde paaltje, dan kost hem dat geld. Ook dat soort problemen kun je met governance oplossen. Vervoerders moeten dat onderling regelen. Visser: Zoals dat in andere sectoren aang gebruikelijk is. De telecomsector is bijvoorbeeld bijna net zo complex, maar dienstverleners gebruiken elkaars netwerk, masten en apparatuur en hebben dat onderling goed afgestemd. Elke dag worden er miljoenen cas afgewikkeld en verrekend op elkaars netwerken. Hetzelfde geldt voor de luchtvaartbranche, waar reizigers hun tickets zonder problemen kunnen inwisselen als een vlucht bijvoorbeeld niet gaat of overboekt is, ook voor tickets van andere maatschappijen. Goed meebewegen De ov-sector als geheel kan, kortom, nog wel wat governance gebruiken. Hoe zit dat bij 9292 zelf? Visser: Als Raad van Commissarissen houden wij toezicht op het bestuur van de organisatie. Er wordt weleens gedacht dat commissarissen er aeen zitten voor de aandeelhouders, maar wij bewaken het belang van ae stakeholders. Een gedeeld belang is het waarborgen van de continuïteit van Het gedrag van klanten, van reizigers verandert. Hoe breng je tegen die achtergrond het bedrijf zo goed mogelijk naar de toekomst? In de afgelopen twintig jaar heeft 9292 zich eerst van cacenter ontwikkeld naar online dienstverlener en ook op de mobiele revolutie is het bedrijf goed ingesprongen. De apps van 9292 winnen de ene prijs naar de andere. Inmiddels wordt het in mijn ogen ook tijd om te kijken naar andere businessmodeen, aanvuende diensten, nog rijkere functionaliteiten. Dat je bijvoorbeeld straks niet aeen reisinformatie bij 9292 kunt opvragen, maar ook direct een kaartje kunt kopen, je hele dagje uit kunt regelen. Er is al een grote slag geslagen met aerlei servicepagina s, maar in mijn ogen ligt daar nog terrein braak. Als enige commissaris die niet uit de vervoerswereld komt, zie ik het als mijn rol om ook meer commerciële mogelijkheden bij 9292 onder de aandacht te brengen. Klant en reactie Bij de afdeling Consumentenservice van 9292 komen via telefoon, mail, Twitter en het klantfeedbacksysteem dagelijks vragen, opmerkingen en suggesties van reizigers binnen. Meestal gaat het natuurlijk over reisadviezen, maar uit sommige vragen blijkt wel dat mensen af en toe de hele ov-sector op één hoop gooien. De 9292 Servicedesk, verantwoordelijk voor de beantwoording van ae reacties, geeft concrete voorbeelden. Zeg 9292, waarom komt de bus niet op tijd? Kunnen juie de trein niet even tegenhouden, anders mis ik mijn aansluiting! Ja, daar is de bus. Goed geregeld 9292! Melanie Loontjens van de Servicedesk: 9292 staat voor veel gebruikers zo ongeveer synoniem voor openbaar vervoer. zoals hierboven zien we geregeld. Maar ook via en telefoon worden vragen gesteld waaruit blijkt dat reizigers weinig onderscheid zien tussen de verschiende vervoerders, en eigenlijk ook niet tussen vervoerders en partijen als Voor hen is het aemaal één systeem: het openbaar vervoer. Een bus is een bus Een voorbeeld: een klant heeft een klacht over een buschauffeur. Loontjens: Die klachten verwijzen we uiteraard door naar de betreffende vervoerder. Niet zelden horen we dan: Dat weet ik niet hoor, maar het was een groene bus. In combinatie met bijvoorbeeld een lijnnummer en een traject komen we er dan wel achter bij wie de klacht thuishoort, maar reizigers zelf letten daar niet op. Die zitten gewoon in een bus. Van wie die is, is voor hen niet belangrijk. Andere reizigers doen het tegenovergestelde. Die hebben het altijd over de NS, terwijl er meerdere vervoerders op het spoor zitten. We leggen reizigers meestal kort uit hoe het zit als antwoord op hun vraag. Maar dat vinden ze doorgaans niet zo interessant. Of je hebt net uitgelegd dat ze in een bus van Syntus hebben gezeten en je krijgt als reactie: O, ik dacht dat het een bus van FC Twente was.

5 polkadanser666 1:51am via Tweet Button Ik speel gratis mee in Doe mee en maak kans op mooie prijzen! bit.ly/1b2igh9 Kavitaaaa Oct 31, 10:10pm via Twitter for en complimenten dat juie zo laat op de avond nog werken! :) Tips Lees ook het blog van 9292: 8 Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Partnership 9 Pilot Samen op Reis goed onderweg Het is alweer ruim een halfjaar geleden dat de ov-sector, als één man, het manifest Samen op Reis. OpStap naar een beter OV naar buiten bracht tijdens het Nationaal Congres Openbaar Vervoer. Dit manifest onderstreept het nut en de noodzaak van samenwerking in het ov en kondigt vijftien pilotprojecten aan waarin vervoerders en andere betrokken partijen samen de daad bij het woord gaan voegen. Hoe staat het nu met die projecten? Een kleine rondgang. Als het makkelijk was, hadden we het natuurlijk aang gedaan. En iedereen heeft al een voe agenda, dit komt er weer bij. Een initiatiefgroep die vier keer per jaar bij elkaar komt, houdt vinger aan de pols. Geert Kloppenburg heeft hierin zitting namens Urgenda, de organisatie die samen met Rover de drijvende kracht achter het manifest was. De totstandkoming van het manifest is op zich al een prestatie. De pilots zijn door de deelnemende partijen zelf aangedragen, door andersdenkende mensen uit die organisaties. Mensen die verder kijken, zich verplaatsen in het perspectief van de reiziger die niet van station naar station, maar van A naar B reist. En die gezamenlijk wien nadenken over producten en diensten die daarbij passen. Dat is al heel vernieuwend voor deze sector. Maar de uitvoering van de plannen, het echt gaan doen en zorgen dat wat is afgesproken top of mind blijft, is honderd keer zo ingewikkeld. Als het makkelijk was, hadden we het natuurlijk aang gedaan. En iedereen heeft al een voe agenda, dit komt er weer bij. Het gevaar dat iedereen weer in de oude patronen vervalt, ligt voortdurend op de loer. Als initiatiefgroep proberen we de vaart erin te houden. Als we zien dat het ergens vastloopt, proberen we deuren open te breken en belemmeringen weg te nemen. Daarin werkt ook het ministerie heel goed mee. Echte stappen Kloppenburg is redelijk tevreden over de voortgang. Het kan altijd sneer, maar er is echt iets in beweging gekomen. Neem de eerste pilot, waarin in de provincies Groningen, Drenthe en Friesland de vervoerders Arriva, NS en Qbuzz hun aanbod beter op elkaar proberen af te stemmen met een integraal netwerk. Dat is een van de ingewikkeldste pilots, maar daar worden na een lastige start nu echt stappen gemaakt. De pilot om een gezamenlijk actie-aanbod te doen aan de reiziger, is gewoon geslaagd. In december komt er een actie met het Kruidvat. Ook het modelbestek voor geïntegreerde business cases bevindt zich in de afrondende fase. Daartegenover staan een paar pilots die Menukaart met producten en tarieven Elke vervoerder in Nederland heeft zijn eigen tarieven, kortingskaarten, sterabonnementen. De reiziger ziet door de bomen het bos niet meer. En raakt helemaal in verwarring als hij de grenzen van concessiegebieden oversteekt. De pilot Menukaart is bedoeld om orde in de chaos te scheppen. Geen gemakkelijke opgave, geeft Wim Dijkstra, programmaleider openbaar vervoer in Overijssel en voortrekker van deze pilot, grif toe. Hoe pakken we de wildgroei die ontstaan is aan? Ik heb een aantal mensen verzameld om hier samen over na te denken. En toe te werken naar één systeem, één samenhangend ov-producten- en tarievenhuis dat toch vrijheid laat voor regionale keuzes. Ae partijen zijn inmiddels aangehaakt: NS, regionale en lokale vervoerders, maar ook het ministerie en decentrale overheden. Dat is de grote winst. Samen hebben we een aanzet tot een visie op het ov-producten- en tarievenhuis ontwikkeld. Inclusief een beoordelingskader, een set criteria waaraan tarieven en producten zouden moeten voldoen. Zo moeten ze passen bij de vraag van de reiziger, eenvoudig en transparant zijn. Daarnaast hebben we technische randvoorwaarden opgesteld. Want je kunt het nog zo goed bedenken, als de techniek niet meewerkt, lukt het niet. En het systeem moet ook betaalbaar blijven voor vervoerders en overheden. Ons visierapport hebben we eind augustus afgerond; we werken nu toe naar de uitwerking. Dat wordt nog een hele kluif, maar ae neuzen staan alvast dezelfde kant op.

6 brtbkhzn Nov 14, 1:24pm via Plume for Android Is er toevaig een portemonee gevonden vanmorgen (7:45) in de bus lijn 181 richting Agenda 11 december: OV netwerkdag KPVV Utrecht charile96 Nov 14, 10:15am via Die van juie doet het gelukkig wel! 10 Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort Nieuws nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Partnership 11 Pilot Pilot Gezamenlijk aanbod voor de zakelijke reiziger Het manifest verscheen niet uit het niets. Ook vóór maart van dit jaar hadden ov-partijen her en der al de koppen bij elkaar gestoken. Zo waren NS, RET, HTM en het GVB al in gesprek over een OV Business Card, een kaart voor zakelijke reizigers die korting geeft tijdens daluren en waarbij het gebruik van het ov niet vooraf wordt betaald, zoals met de ov-chipkaart het geval is, maar achteraf, op rekening. En die ook te gebruiken is voor bijvoorbeeld Green Wheels en P+R-terreinen. In die zin was deze pilot eigenlijk al een rijdende trein toen het manifest verscheen, aldus Jean-Paul Duurland van RET, die deze pilot samen met Gosse Veenstra van Veolia en Joost Ravoo van NS leidt. We hebben de lopende onderhandelingen onder de vlag van Samen op Reis gebracht om het project verder te versterken. Met succes: sinds mei zijn ae vervoersbedrijven aangesloten. Daarmee hebben we nu landelijke dekking. Wat overigens niet wil zeggen dat we er al helemaal uit zijn. Achter de schermen werken we nog hard aan het verbeteren van de propositie. Vastrecht voor bus, tram en metro ontbreekt nog; daar moeten we in 2014 nog invuing aan geven. Hoe we dat precies gaan inrichten, is nog niet helemaal duidelijk. Daarnaast staan we ook nog voor een aantal technische uitdagingen, zoals: hoe gaan we afrekenen, per bundel, per kilometer? Over dat soort problemen zijn we nog druk aan het nadenken. Maar dit platform helpt absoluut om daar commitment voor te krijgen. First-mile, last-mile buiten de steden Niet heel Nederland is goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Dat geldt voor sommige wijken in grote steden, maar vooral voor delen van het platteland. Kunnen we het netwerk anders inrichten zodat ook die laatste kilometer voor de reiziger geen mijl op zeven wordt? Ook voor dit vraagstuk is een Samen op Reis - pilotproject opgezet. Ton Ettema, namens ROVER afgevaardigd in het Regionaal Overleg van Consumentenorganisaties in het Openbaar Vervoer (ROCOV), trekt de kar. Hij is klein begonnen, in de regio Noordoost-Friesland: Ik ben aan tafel gegaan met ARRIVA en onderaannemer Kijlstra Personenvervoer. We hebben ons in eerste instantie vooral beziggehouden met de verbetering van de Opstapper, een bus die mensen kunnen been wanneer er geen reguliere bus meer rijdt. De vaste routes van die opstapper kunnen logischer. Als een reiziger bijvoorbeeld vanuit Metslawier op zondag naar Groningen wil, moet hij eerst naar Dokkum reizen, waar nog wel één keer per uur een bus rijdt. Naar Leeuwarden. Vanuit Leeuwarden kan hij dan de trein naar Groningen nemen. Erg omslachtig, tijdrovend en onnodig duur. Dergelijke gevaen hebben we in kaart gebracht en samen hebben we onderzocht hoe we die omreizen kunnen voorkomen met aangepaste lijnroutes. Een hele puzzel, maar er is een verbeterplan uitgekomen dat nu voorligt bij de Provinciale Staten in Friesland. Die moeten bereid zijn er een klap op te geven. Oók op het bijbehorende kostenplaatje. We proberen daar druk op te zetten, zodat onze plannen nog mee kunnen met de nieuwe dienstregeling. Dat zou mooi zijn. nauwelijks van de grond komen, waar echt nog veel moet gebeuren. Maar als er drie mislukken, vind ik het eindresultaat nog steeds goed. Sterker: als ae pilots een succes worden, hebben we misschien de lat te laag gelegd. In november maken we als initiatiefgroep de balans op. De grondslag is gelegd voor nieuwe projecten, maar uiteindelijk moet het proces zichzelf op gang houden. Idealiter is daar geen initiatiefgroep voor nodig. Prijzenfestival Weer genomineerd voor de Website van het Jaar Het is bijna een traditie; de nomi natie van 9292 voor de website van het jaar. Ook dit jaar waren de website en de mobiele website beide genomineerd in de categorie verkeer en vervoer. Stemmen kon van 16 september tot 25 oktober. Er waren 250 sites genomineerd en de winnaars werden op 14 november bekend gemaakt tijdens de feestavond in de Harbour Club in Amsterdam. ANWB werd website van het jaar in deze categorie en Groupon mag zich mobiele website van het jaar noemen. De mobiele site van 9292 eindigde bij de laatste 5. Nieuw DRIS contract Op 13 november is het vernieuwde DRIS-contract met de provincie Zuid Hoand ondertekend. Stefan Hulman, namens 9292 en Thomas Arts, Directeur Dienst Beheer Infrastructuur, namens de provincie, tekenden het contract en de bijbehorende SLA. De provincie en wijzelf natuurlijk ook zijn blij met dit contract. DRIS zal naar verwachting de komende jaren zeker nog een belangrijke service blijven op de busstations. Het contract is op een aantal punten bijgeslepen ten opzichte van het vorige contract. De provincie en 9292 hebben hier in goed overleg afspraken over gemaakt. Zo is bijvoorbeeld de bonus-malus-regeling gewijzigd en gekoppeld aan de klanttevredenheid app in Forbes-lijst Forbes Magazine is wereldberoemd, misschien wel vooral vanwege zijn lijsten van de rijkste mensen ter wereld. Onlangs publiceerde het blad een nieuwe lijst met de 30 must-have iphone-apps voor frequent flyers. En ja hoor: 9292 staat erin. Met de omschrijving: This app is an essential tool for navigating the [public transport] system and in true Dutch style it also speaks fluent English. Free. Als dat geen internationale erkenning is Red Dot Award voor 9292-app Op 18 oktober heeft Fabrique een Red Dot Award in ontvangst genomen voor het ontwerp van de app.een zeer prestigieuze prijs voor de beste ontwerpen op het gebied van communicatie wereldwijd. Er waren bijna 7000 aanmeldingen uit 49 landen en daarvan vaen er zo n 500 in de prijzen. Zo sleept onze app alweer een mooie onderscheiding in de wacht.

7 Loetvs Nov 15, 3:35pm via Ik vind het wel een interessant avontuur, maar ik geloof dat dit een foutje is ;) pic.twitter.com/ayrkeb0mba Bakkertje_01 Nov 7, 8:01am via Twitter for Android In de bus met iemand van Drenthe die enquête doet, ik zeg lijn 14 twee keer in het uur! #ov Agenda 12 december: De toekomst van reisinformatie, Rijtuigenloods in Amersfoort 12 Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Partnership 13 Koepels, verbanden en organisaties Geen gebrek aan samenwerkingsinitiatieven De ov-sector mist een overkoepelende organisatie die namens de hele ov-sector de gezamenlijke belangen behartigt, bijvoorbeeld in Den Haag of Brussel. Een veelgehoorde klacht. Toch zijn er in de loop der jaren aerlei samenwerkingsverbanden ontstaan, en soms ook weer teloorgegaan. Koepels waarin partijen samenwerken op een bepaald onderwerp en ook koepels die namens of naast die partijen een bepaald belang behartigen. Een niet uitputtend overzicht. KNV Wat: Koninklijk Nederlands Vervoer Wie: tot de federatie behoren de sectorverenigingen KNV Taxi, KNV Touringcar en KNV Spoorgoederenvervoer. Ae vervoerbedrijven in het beroepspersonenvervoer en spoorgoederenvervoer kunnen bij een van die drie een KNV-lidmaatschap aanvragen. Waarom: de verenigingen voeren gezamenlijk activiteiten uit ter ondersteuning van aangesloten vervoerbedrijven en behartigen gemeenschappelijke en desgevraagd ook individuele belangen van leden. Wanneer: KNV is opgericht in UITP Wat: Union International de Transport Public. Wie: een internationaal netwerk voor ov-autoriteiten en -exploitanten, beleidsmakers, wetenschappelijke instituten en toeleveranciers en serviceverleners op het gebied van openbaar vervoer. Waarom: UITP biedt een platform voor wereldwijde samenwerking, business development en het uitwisselen van knowhow tussen 3400 leden uit 92 landen. De organisatie is dé wereldwijde pleitbezorger van het openbaar vervoer en duurzame mobiliteit, en promotor van innovaties in de sector. Wanneer: UITP is in augustus 1885 ontstaan uit een groep tram- en lokale treinmaatschappijen. ESO Wat: Vereniging van Exploitatieve Samenwerking Openbaarvervoerbedrijven Wie: bijna ae dertig streekvervoerders inclusief de dertien NS-dochters verenigden zich in Management Team ESO. Waarom: om door samenwerking het openbaar vervoer sterker en slagvaardiger te maken en een goede gesprekspartner te zijn voor de overheid. Wanneer: Op 16 juni 1974 opgericht en in 1989 opgeheven omdat door fusies hoofdzakelijk nog voormalige NS-dochters overbleven. De activiteiten van de ESO werden samengevoegd in de N.V. Verenigd Streekvervoer Nederland. VBN Wat: VervoerBewijzen Nederland Wie: stads- en streekvervoer Waarom: nationale vervoerbewijzen was de verzamelnaam voor de vervoerbewijzen die in heel Nederland bij de meeste vormen van stads- en streekvervoer geldig waren. De tarieven werden door de overheid vastgesteld; productie, distributie en verkoop werden verzorgd door VBN. Wanneer: opgericht in 1980 bij de introductie van de strippenkaart. Met het opheffen van het NTS (Nationaal Tarief Systeem) is de functie van VBN daarin komen te vervaen. Sinds 2012 verzorgt VBN de opbrengstverdeling van de verkoop van abonnementen. Samove Wat: Samenwerking Openbaar Vervoer Wie: NS en de stads- en streekvervoerders Waarom: samenwerkingsverband om de doelen uit de Tweede Structuurnota Verkeer en Vervoer op eigen kracht te halen. Daarvoor werden stukken als OV maal 2 en Vrij baan opgesteld. Wanneer: ontstond in 1988 en heeft een jaar of vijf bestaan. Het is onduidelijk wanneer Samove opgeheven is. BOS/BOV Wat: Beleidsorgaan Openbaar Vervoer/beleidsorgaan samenwerkende gemeenten Wie: gemeenten zonder eigen vervoerbedrijf/gemeenten met een eigen vervoerbedrijf Waarom: gemeenten werden met de komst van de Personenvervoerwet verantwoordelijk voor het stadsvervoer en kregen daarvoor een eigen ov-budget. Wanneer: van 1988 tot 1998, toen stads- en streekvervoer werden gecentraliseerd Wat: REISinformatiegroep 9292 BV Wie: samenwerkingsverband van de vervoerbedrijven in Nederland Waarom: geïntegreerde, landelijke reisinformatie verstrekken. In de beginperiode voedig op basis van telefonische dienstverlening, nu voornamelijk online via de (mobiele) website en apps is uitgegroeid tot Shared Service Center voor de vervoerders in Nederland: de organisatie gaf in 2012 meer dan 450 miljoen reisadviezen af en verzorgt sinds 2012 ook de uitgifte van ov-data. Wanneer: in 1992 gestart als OVR (Openbaar Vervoer Reisinformatie vof). Railforum Wat: Railforum Wie: onafhankelijke kennisnetwerk van ruim 85 bedrijven en organisaties in de brede railsector Waarom: centraal in de vereniging staat het uitwisselen van kennis en ervaringen, om zo het maatschappelijk en economisch rendement van spoorvervoer te vergroten. Het accent ligt op het versneen van (proces)innovaties. Railforum biedt daarbij zijn diensten aan en zorgt voor afstemming met andere sectoren, de politiek en wetenschap. Wanneer: sinds VSV Wat: Vereniging van Stedelijke Vervoerbedrijven Wie: directies van de stedelijke vervoerbedrijven Waarom: om de belangen van de stedelijke vervoerbedrijven te behartigen. Wanneer: opgericht in december MOBIS Wat: branchevereniging openbaar vervoer Wie: Mobis maakte deel uit van Koninklijk Nederlands Vervoer, de werkgeversorganisatie in het coectief personenvervoer (openbaar vervoer, taxi- en touringcarvervoer) en het beroepsgoederenvervoer. Waarom: Mobis was een Nederlandse branchevereniging van ondernemingen in het coectief personenvervoer. Wanneer: MOBIS is in 2000 gestart en in 2009 opgeheven omdat de private vervoerders zich niet konden verenigen met de wijziging van de Wet Personenvervoer inzake aanbesteding in de grote steden. Zij verenigden zich in FMN. De overige vervoerders zagen aeen ruimte voor een eigen belangenvereniging als daar ae vervoerders bij aangesloten zijn. LPR Wat: Landelijke Product Regisseur Wie: LPR is een onafhankelijke organisatie van en voor de OV-bedrijven. Waarom: de taak van LPR is om in opdracht van de openbaarvervoerbedrijven landelijk interoperabele reisproducten te ontwikkelen en te beheren. Voorbeelden zijn Altijd Korting en Sentire. Wanneer: het LPR bestaat sinds Samen op reis Wat: Samen op Reis, OpStap naar een beter OV Wie: aan dit initiatief nemen vervoerders, overheden, belangenbehartigers en kenniscentra deel Waarom: om een beter ov te realiseren door samen te werken. Het initiatief werkt aan deze verbetering met pilots op verschiende terreinen. Wanneer: dit initiatief is in 2012 ontstaan en heeft in maart 2013 zijn beslag gekregen met het aanbieden van het gelijknamige manifest aan de staatssecretaris.

8 Tweet socialcoupe Nov 20, 5:38pm via Twitter was gezeig!!:) tot de volgende! cantaffordpants Nov 20, 6:10pm via Web Tijd om die 9292 app ook maar eens te downloaden Nov 20, 12:02pm via HootSuite Brei mee in en plan je reis met 9292! ow.ly/i/3mnma mysterytolife Nov 19, 9:24pm via Twitter for Kun je me ff die 9292 screenshotten doorappen? :) 14 Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort Nieuws nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Partnership 15 Doelgroepinitiatieven FMN Wat: Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland Wie: FMN is een federatie waarin private ondernemingen op het gebied van mobiliteit in Nederland samenwerken. De leden zijn Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia Transport. Waarom: FMN beschouwt het als haar maatschappelijke opdracht Nederland ervan bewust te maken dat openbaar en coectief personenvervoer onmisbaar zijn voor onze samenleving. Vanuit een breder perspectief besteedt FMN ook nadrukkelijk aandacht aan onderwerpen als innovatie en milieu. Wanneer: opgericht in april Het OV-loket Wat: OV-loket (ombudsman voor het openbaar vervoer) Wie: Het OV-loket is een onafhankelijke organisatie, gesubsidieerd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het OV-loket heeft regelmatig overleg met vervoerders en andere partijen die een rol spelen op het gebied van openbaar vervoer, zoals overheden, concessieverleners (decentrale overheden) en consumentenverenigingen. Waarom: reizigers helpen die een klacht hebben over het ov. OV-loket wijst ze de weg naar de juiste vervoerder, verstrekt informatie te verstrekken over te volgen procedures, bemiddelt waar nodig bij individuele problemen en rapporteert over gesignaleerde klachten. Wanneer: opgericht in TB-OV Wat: TarievenBureau OV Wie: samenwerkingsverband van de koepels van provincies (IPO) en stadsregio s (SkVV). Waarom: TB-OV beheert het Landelijk Tarievenkader (LTK), beoordeelt - vanuit de samenhang - of dit Tarievenkader uitbreiding en/of aanpassing behoeft en doet daar in voorkomende gevaen voorsteen voor. Wanneer: opgericht in OV Beraad Wat: Openbaar Vervoer Beraad Wie: in het ov-beraad onder leiding van de heer Prof. Dr. P. Winsemius hadden regionale bestuurders, de spoorsector, consumentenorganisaties en de vervoerdersbranche zitting. Waarom: het doel was een gedragen inhoudelijk advies te formuleren met een integrale ov-visie. Daarbij stond het oplossend vermogen van het ov in de stedelijke gebieden in bijzondere aandacht. Wanneer: in 2005 ingesteld door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Onduidelijk wanneer het beëindigd is. NOVB Wat: Nationaal OV Beraad Wie: platform voor regionale vervoerders, overheden, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de NS Waarom: in dit samenwerkingsverband wordt gewerkt aan oplossingen voor concessie-overstijgende vraagstukken. Een van die vraagstukken is de verdere ontwikkeling en afspraken rondom de ov-chipkaart. De besluitvorming binnen het NOVB is gestoeld op consensus (zie ook p ). Wanneer: het NOVB is afgelopen voorjaar van start gegaan. TLS Wat: Trans Link Systems Wie: de grote ov-bedrijven namen het initiatief om TLS op te richten. De huidige aandeelhouders zijn NS, RET, GVB en HTM. Waarom: om het ov-chipkaartsysteem in Nederland in te voeren en in stand te houden. Uitgangspunt is dat ae Nederlandse ov-bedrijven zijn aangesloten op het nieuwe systeem. Wanneer: Trans Link Systems (TLS) is in 2001 opgericht. VOC Wat: Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten Wie: steden met een centrumfunctie op het gebied van openbaar vervoer Waarom: de VOC-gemeenten waren een voortzetting van zestien vroegere BOS- BOV-gemeenten die de bevoegdheid hielden over het ov. Tegenwoordig is De VOC een organisatie die de belangen behartigt van steden met een centrumfunctie op het gebied van openbaar vervoer. De VOC is hun kennis-, contact- en lobbynetwerker en bewaakt hun belangen bij overheden, vervoerders en gebruikers. Wanneer: opgericht in ROVB Wat: Regionaal OV Beraad Wie: overleggremium tussen de negentien ov-autoriteiten en de regionale vervoerders. TLS neemt ook deel aan het overleg. Waarom: doel is het openbaar vervoer op decentraal niveau versterken en klantgerichtheid te bevorderen. Wanneer: opgericht in juli Digitale coach voor mensen met autisme Voor mensen met autisme leveren dagelijkse bezigheden als reizen met het openbaar vervoer snel stress op, zeker als het aemaal net iets anders loopt dan normaal. Daarom heeft het Dr. Leo Kannerhuis, centrum voor autisme, voor deze doelgroep een digitale MEE op weg breidt uit Tijdens de relatiedag van 9292 afgelopen mei vertelden Emmely Lefèvre van MEE en Patrick Schmidt die in een rolstoel zit hoe Patrick dankzij MEE op Weg nu zelfstandig kan reizen met het openbaar vervoer in plaats van met speciaal vervoer. Dit coach ontwikkeld. Deze app moet mensen met autisme helpen bij die dagelijkse dingen die voor hen zo lastig zijn. Te beginnen met het ov. De coach helpt hen bij het opvragen van reisinformatie en begeleidt ze stap voor stap als er onderweg iets gebeurt. Later worden de mogelijkheden van de app verder uitgebreid, bijvoorbeeld met begeleiding bij het koken, wassen of aan het loket van het gemeentehuis. Meer informatie? Neem dan contact op met Saskia Timmer, projectleider: s.timmer@leokannerhuis.nl. project wil mensen met een beperking mee laten doen aan het (maatschappelijk) verkeer. Dat kan, is de achterliggende overtuiging. Een kwestie van omdenken, wennen en doen. MEE op Weg is begonnen in de IJsselregio en breidt zich nu als een olievlek uit. Inmiddels bieden bijna ae MEE-organisaties in het land MEE aan. Kijk voor meer informatie op GOOV timmert aan de weg Ook voor mensen met een verstandelijke beperking wordt reizen met het openbaar vervoer binnenkort makkelijker. Om dat te bereiken werkt het Technology Trial Centre in opdracht van het Technologiefonds (NSGK, Siza en RMC Groot Klimmendaal) aan een app met de naam GOOV spreek uit Go ov. Die neemt praktische hobbels weg en dringt tegelijkertijd de vervoerskosten terug. GOOV combineert informatiebronnen zoals online ov-reisinformatie, gps-data, Google Maps, teksten, foto s en vooraf ingevoerde gegevens van de gebruiker. En vormt zo een slim hulpmiddel om zelfstandig van deur tot deur te reizen. Nu zijn mensen met een verstandelijke beperking daarvoor vaak nog aangewezen op een begeleider. Meer informatie: onder projecten.

9 eijkb 11:34am via TweetDeck Volgens 9292 kan ik vannacht om 03:00 nog een trein pakken op Utrecht CS naar Breda. Reistijd van bijna 3 uur maar toch... elisefikse Nov 20, 2:37pm via Web Hier gaat mijn reishart héél snel van het internationale zusje Mét prijzen&timetables. 16 Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Partnership 17 NOVB uit de startblokken Richt een permanente structuur op, een overkoepelende organisatie voor de ovsector met doorzettingsmacht voor besluitvorming. Dit was een van de opdrachten waarmee kwartiermaker Henry Meijdam in 2011 voor minister Schultz van Haegen aan de slag ging. Het leidde tot het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB), een light -versie van wat Meijdam eigenlijk voor ogen stond. Het NOVB mist de door hem zo gewenste doorzettingsmacht. Maar dat is helemaal niet erg, vindt Eric Janse de Jonge, onafhankelijk voorzitter van het NOVB-directeurenoverleg. De schattingen lopen uiteen van drie miljoen tot negentig miljoen euro. Een gigantisch verschil. Wie zijn vertegenwoordigd in het NOVB? Ministerie van Infrastructuur en Milieu NS De provincies (IPO) De stadsregio s (SKvv) De stadvervoerders (GVB) Het streekvervoer (Veolia) De reizigersorganisaties Janse de Jonge maakte in 2011 zelf nog deel uit van de Commissie Meijdam. Het was onze opdracht en onze bedoeling om een structuur neer te zetten die knopen door kon hakken, ook als er geen overeenstemming was, vertelt hij. Voor die doorzettingsmacht bleek uiteindelijk te weinig draagvlak te bestaan. We hebben nu gekozen voor een typisch Nederlandse oplossing: een poldermodel. Een model dat overigens in de Nederlandse context goed werkt. Wat mij betreft is die doorzettingsmacht ook niet de crux. Als je consensus over de inhoud bereikt, kun je net zo goed knopen doorhakken. Het gaat erom dat we samen optrekken, problemen agenderen en daar gezamenlijk oplossingen voor vinden. En als we er echt niet uitkomen, kan de staatssecretaris altijd nog via wetgeving besluiten forceren. Werk aan de winkel Het NOVB is op zichzelf al een doorbraak, meent Janse de Jonge. Daarmee vindt er voor het eerst op structurele basis nationaal overleg plaats tussen overheden en vervoerders. Dat gebeurt op twee niveaus: in het directeurenoverleg nemen we lastige ov-dossiers onder handen. In het bestuurlijke overleg onder leiding van oud-minister Sybia Dekker wordt hier een bestuurlijke klap op gegeven. Daarbij schuift ook staatssecretaris Mansveld aan. Aan ambities geen gebrek: Er is werk aan de winkel. Hoog op onze agenda staat bijvoorbeeld de studentenov-chipkaart. Hoe kunnen we zorgen dat die ruim studenten niet aemaal tijdens de spits gebruikmaken van het ov, als de treinen en bussen toch al vol zitten? Daarover moeten we ook flink in discussie met het Ministerie van OCW, want zolang hogescholen en universiteiten om negen uur met hun lesrooster beginnen, blijft dat lastig. Studenten wien best opschuiven, maar we hebben vooral medewerking van de onderwijsinsteingen nodig. Reizigersorganisaties welkom Waar Janse de Jonge verder vaart mee wil maken, is een goed en gestructureerd overleg met consumentenorganisaties zoals Rover, ROCOV s en de ANWB. Een van de eerste dingen die ik gedaan heb, is hun vertegenwoordigers uitnodigen voor beraad. Dit is het moment voor hen om hun rol te pakken en hun stem te laten horen. Hun inhoudelijke bij - drage vanuit het perspectief van de reiziger is broodnodig. Maar ook zij moeten hun onderlinge verschien oplossen. Inmiddels hebben ae organisaties besloten mee te doen met het NOVB. Zij krijgen dus een zetel in het direc- teuren- én het bestuurlijk NOVB. Dat maakt een goede start mogelijk; we zijn nu compleet. Eerste wapenfeit Ook op het dossier van de incomplete transacties, misschien wel het meest urgente dossier dat speelt in de sec- tor, kan het directeurenoverleg al zijn eerste wapenfeit melden. Janse de Jonge: Hoe vaak komt het voor dat mensen vergeten uit te checken? Om hoeveel geld gaat het? De schattingen lopen uiteen van drie miljoen tot negentig miljoen euro. Een gigantisch verschil. Bij drie miljoen is het nog overzichtelijk, maar bij negentig miljoen hebben we echt een probleem. Want waar is dat geld dan? En wat moeten we ermee doen? Hoe gaan we het teruggeven aan de reiziger? Dat is een gevoelig en beladen onderwerp. We hebben daarom meteen besloten de aard en omvang van het probleem grondig te laten onderzoeken. Zodat straks iedereen weet waar we het precies over hebben. En we samen kunnen nadenken over wat we met de uitkomsten doen. In het eerste kwartaal van 2014 verwacht ik het onderzoeksrapport. Optimistisch Het NOVB-directeurenoverleg is, kortom, voortvarend van start gegaan. Janse de Jonge is erop gebrand te bewijzen dat samenwerken in de ov-sector kan en tot goede resultaten leidt. Ik vind dat we in die opzet geslaagd zijn als we over anderhalf jaar minimaal vier lastige dossiers tot een oplossing hebben gebracht. Daarmee bedoel ik dat we het eens zijn over de aanpak en die ook echt gaan uitvoeren. Het NOVB is mislukt als we tegen die tijd uit geen enkel dossier zijn gekomen. Maar ik ben optimistisch. Omdat we voor het eerst op nationaal niveau in gesprek zijn. Maar ook omdat de agendapunten inmiddels te dringend zijn om nog tien jaar langs elkaar heen te werken. Dat besef is er heel sterk. Wat ook helpt, is dat er een generatie managers is aangetreden die in staat is om op strategisch niveau na te denken en over de grenzen van de eigen organisatie heen te kijken. Een generatie die de wil heeft er samen uit te komen. Ook zonder dat de staatssecretaris beslissingen hoeft op te leggen.

10 Agenda Het Grote Big Data Congres over verkeer en vervoer op 4 februari in Utrecht/Maarssen. AneliesIgnaciaa Nov 20, 7:46am via Twitter for Android 9292 heeft tegen me gelogen. Im earlyyyy brittpols Nov 18, 5:58pm via Twitter for iphone Hebben Weight Watchers en ov9292 geheime afspraken met elkaar? Op een of andere manier is het altijd 20 minuten langer lopen dan er staat. 18 Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Partnership 19 Zo kan het ook De RAI vereniging als lichtend voorbeeld Eén partij die de belangen behartigt van de hele sector. RAI Vereniging (Rijwiel en Automobiel Industrie) laat zien dat het kan. En wel in een wereld die tot op zekere hoogte heel vergelijkbaar is met die van het openbaar vervoer. Hoe krijgt ze dat voor elkaar? Waar houdt ze zich mee bezig? En wat levert dat de leden op? Roelf de Boer, voorzitter van RAI Vereniging over het nut van samen optrekken. Pas als één of meerdere partijen zich niet gehoord voelen of dit doel uit het oog verliezen, belanden discussies op straat Wat is het belang van één belangenbehartiger voor een hele sector? Veel vraagstukken zijn zo breed en complex, dat je ze niet in je eentje of met een paar partijen kunt oplossen. Het succes van een sector als geheel straalt bovendien af op de individuele onderdelen. Dat is bij ons zo, maar ook in het ov hebben ae partijen er baat bij dat het openbaar vervoer bekendstaat als betrouwbaar, comfortabel en voordelig. Als bijvoorbeeld de NS in de problemen komt, heeft dat zijn weerslag op bus- en trammaatschappijen. Want als treinreizigers in de auto stappen, kost dit hun ook klanten. Daarnaast leg je met één stem namens de sector meer gewicht in de schaal in Den Haag en Brussel. RAI Vereniging vertegenwoordigt een heel brede doelgroep. Van fietsfabrikanten tot schadehersteers. Ziet u dat als nadeel of zitten er vooral voordelen aan die brede benadering? Onze achterban bestaat uit steeds meer mobiliteitsaanbieders. De reiziger kijkt minder naar het voertuig waarmee hij reist. Hij wil gewoon zijn bestemming bereiken. Wij kunnen hem daarin in de voe breedte bedienen. Die breedte heeft als bijkomend voordeel dat we in Den Haag niet aeen autolobbyclub zijn, maar ook meepraten over fietsen en busvervoer. Hoe bepalen juie een gezamenlijk standpunt? Consensus is ons uitgangspunt en omdat we aemaal belang hebben bij goede oplossingen, bereiken we dat ook vaak. Uiteraard leggen wij beleid en doelen vast in beleidsplannen, waarvoor we een mandaat krijgen. En er is continu interactie met onze leden. Bij twijfel stemmen we opnieuw met hen af. Over de koers zijn we het vaak snel eens, de discussie gaat meestal vooral over de invuing. Hoe voorkom je dat interne discussies op straat komen te liggen? Interne discussie is helemaal niet erg. Je moet aeen met elkaar blijven praten en blijven proberen tot een oplossing te komen. Pas als één of meerdere partijen zich niet gehoord voelen of dit doel uit het oog verliezen, belanden discussies op straat. Bij ons is dat gelukkig nooit gebeurd. Nu met die crisis zijn we overigens eensgezinder dan ooit. Wij zijn ondernemers, aanpakkers die mooie mobiliteitsoplossingen op de markt wien brengen, juist nu. Zonder mobiliteit ben je als land nergens. Onze sector is zich daar sterk van bewust. Wat zijn op dit moment de heetste hangijzers voor juie? Wij maken ons hard voor het betalen naar gebruik van mobiliteit in plaats van naar bezit. Dat is één. Heel actueel is daarnaast de Autobrief waarin staatssecretaris Weekers begin volgend jaar uiteen gaat zetten hoe hij de toekomst van autofiscaliteit ziet, een belangrijk onderwerp voor ons. En we kijken uit naar de uitwerking van het SER Energieakkoord. Vooral naar keuzes op het gebied van alternatieve brandstoffen zoals elektriciteit, waterstof en groen gas en hoe die belast worden. In het kader van dit akkoord komen we ook het ov weer tegen: een van de uitdagingen is om mobiliteit beter op elkaar aan te sluiten, van de auto of fiets naar het ov. Zoeken juie dan ook die aansluiting? Het gaat niet meer om traditionele kaders of vervoersmiddelen, er zijn geen rigide grenzen meer, maar de mobiliteitsoplossing voor de reiziger staat centraal. Die slag wordt al volop gemaakt. Zo zijn leden van ons actief in de fiets- en automarkt, brengen ze deelauto s op de markt en werken ze nauw samen met vervoerders. Een stad als Amsterdam staat vol deelauto s die ook nog een plek krijgen bij stations of andere ov-overstappunten. Samen met energiemaatschappijen en netbeheerders zetten we ons in voor elek trische oplaadpunten en samen met pomphouders kijken we hoe we een goede laadinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen kunnen inrichten. We werken met iedereen samen als dat goed is voor de bereikbaarheid en mobiliteit. Welke tips heeft u voor de ov-sector om beter samen op te trekken? Een belangenvereniging voor de ov-sector is er wel geweest; ik ben zelf nog voorzitter geweest van Mobis. Waarom die club van vervoerders ter ziele is, is mij ontgaan. Maar wat samenwerking misschien lastig maakt, is dat sommige aanbieders een eigen vaste infrastructuur hebben. En dat in de ov-sector mobiliteit bestuurskundig ingedamd wordt door aanbestedingen en verschiende bestuurslagen. In onze sector opereren al heel lang vrije marktpartijen, in het ov is dat vrij nieuw. Toch is mijn indruk dat ov-partijen elkaar goed weten te vinden en hun gezamenlijke belangen gezamenlijk nastreven. Misschien niet via één organisatie, maar niet de structuur telt, maar het doel en de mate waarin dat bereikt wordt.

11 AutismeGeschikt 12:28pm via Facebook Mooie nieuwe app voor mensen met #autisme; de OV-coach... mahonesmine Nov 20, 1:39am via Twitter for iphone 9292 gorgeous (: Robert ofwgktah Nov 18, 5:23pm via Waarom ga jij niet even op 9292ov kijken wanneer de eerste de beste sneltrein komt? :) 20 Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Partnership 21 Ook regio Rotterdam trekt reizigers In de regio Rotterdam hebben ae vervoerders de handen ineengeslagen om reizigers te verleiden. Met de campagne Het OV Brengt je wijzen RET, Aqualiner, Connexxion en NS Regio Randstad bewoners en bezoekers van de regio op al die plekken en evenementen die met het openbaar vervoer gemakkelijk te bereiken zijn. Van diergaarde Blijdorp tot concerten in Ahoy en van gezeige restaurantjes tot het boerenland rondom Rotterdam. Het aantal locaties dat zo onder de aandacht komt op de website groeit nog elke week. Neem vooral een kijkje en plan de reis naar je locatie direct via Ervaar het ov Het openbaar vervoer is een zorgeloze, ontspannen en relatief goedkope manier om je bestemming te bereiken. Dat is de boodschap van Ervaar het ov, een initiatief van de provincies Overijssel, Gelderland, Flevoland, gemeente Lelystad, Stadsregio Arnhem Nijmegen en de vervoerders Arriva, Connexxion, Breng en Syntus. Zij hebben hun krachten gebundeld om het openbaar vervoer in hun gebied positief onder de aandacht te brengen. Onder meer via de website.hier kunnen bezoekers inspiratie opdoen voor leuke dagtochtjes met het ov, ov-ervaringen uitwisselen, een quiz doen en gebruikmaken van aantrekkelijke acties. Kijk op Utrecht Bereikbaar heeft doel bereikt Dankzij een geslaagde samenwerking tussen wegbeheerders, ov- autoriteiten en het bedrijfsleven bleef Utrecht tussen 2009 en nu behoorlijk goed bereikbaar, ondanks de vele wegwerkzaamheden. Een kwestie van maatregelen ne men en goed communiceren. Zo stimuleerden de deelnemende par tijen gebruik van het ov, onder meer met de Utrecht Bereikbaar Pas die ruim 700 bedrijven een uitweg uit de file bood. Met jaarlijks zo n bezoekers op de website en abonnees op de nieuwsbrief voorzag het project duidelijk in een behoefte. En het doel werd bereikt: dage lijks ruim 2300 auto s minder in de binnenstad tijdens de spits. Trust, but verify Als iets voor een buitenstaander opvalt aan het ov, dan is het wel het enorme wantrouwen tussen partijen. Niet aeen op het moment dat aanbestedingen spelen, maar ook bij ae zaken waar moet worden samengewerkt: de ov-chipkaart, afstemmen van dienstregelingen op elkaar, nieuwe producten in de markt en natuurlijk reisinformatie. Dat leidt tot een gesloten houding en voor de klant merkbaar moeizame samenwerking. Het maken van heldere afspraken met goed toezicht zou dat moeten voorkomen. Maar het probleem is dat eigenlijk niemand zit te wachten op governance. Want iedere afspraak, iedere stap in het parlement is tot op het bot politiek. Dat is goud geld voor advocaten, lobbyisten en volksstammen aan adviseurs. Een situatie waar volgens mij niemand in de industrie echt gelukkiger van wordt en waarin er uiteindelijk aeen verliezers zijn. Samenwerken Soms gaat het wel goed en dan zijn de resultaten vaak ook mooi. De introductie van de NS Business Card laat zien hoe vervoerders samen kunnen werken. Of de diverse abonnementen voor de trein. Daarbij is evident dat dit omzetverhogend werkt en in ieders belang. Via goede governance valt te controleren dat er daadwerkelijk de juiste betalingen worden gedaan. Voor de reiziger een kwalitatieve stap vooruit, al kwam die met horten en stoten op gang. Maar samenwerking is al snel ingewikkeld als er concurrentie in het spel is. Dat merk je bijvoorbeeld bij reisinformatie. De concuega moet vooral geen toegang tot performance van andere leveranciers krijgen. En afstemming van reisschema s laat zacht gesteld ruimte voor verbetering. Op Ede-Wageningen zie ik regelmatig hoe mensen net een aansluiting missen, omdat personeel van de concurrent geen minuut wenst te wachten op trouwe reizigers die verplicht zijn in te checken. Het ov ziet zichzelf niet als totaalsysteem. Laat weten wat u van Reiswijzer vindt Reiswijzer Magazine bestaat volgend inhoud: zijn de onderwerpen voor jaar 20 jaar! Het is overigens onwaarschijnlijk dat u als lezer van het en prettig leesbaar? Wat vindt u van u interessant, de artikelen helder huidige blad de eerste editie onder de opmaak, de foto s en de iustraties? En wat zou u graag een keer in ogen hebt gehad. Over OVR, zoals het toen heette, was vooral bedoeld Reiswijzer wien lezen, wat mist u? voor medewerkers. Met die informatie kunnen we In 20 jaar is er nog wel meer veranderd dan de naam en de doelgroep. Daarom hebben we een lezers- ons blad verder verbeteren. Redacties kwamen en gingen, het onderzoek opgezet. U kunt uw papier werd steeds mooier en de mening over Reiswijzer geven uitstraling van het blad is verschiende keren gewijzigd. De laatste door de vragenlijst in te vuen op keer in 2012, zodat het weer aansloot Een deel van onze lezers krijgt bij onze nieuwe huisstijl. een met het verzoek om de vragenlijst in te vuen. Heeft We zijn benieuwd wat u van Reiswijzer vindt. Of u het op prijs stelt dat u wilt u dat we u alsnog een directe u deze mail niet ontvangen en het blad ontvangt, er misschien zelfs link toesturen, mail dan naar naar uitkijkt. En wat u vindt van de communicatie@9292.nl. Met reisinformatie leidt dit tot gebrekkige innovatie. Met gegevens zou je enorm veel goeds kunnen doen. Denk aan slimme combinaties van vervoersbedrijven om je bestemming te bereiken of slim inplannen van een tijdelijke werkplek voor de zakelijke reiziger. Zaken waar de klant echt iets aan heeft. Dat leidt tot een betere beleving en dus betere klantbinding. Zie het als samenwerking om een meubelboulevard te bouwen of horeca die naar elkaar toe kruipt. Het restaurant of de kroeg aan de Nieuwmarkt in Amsterdam is leuk, omdat er keuze is. Los zou ik ze minder aantrekkelijker vinden. In het ov is dat niet anders. Zaken gunnen De les in het ov die bedrijven en overheid echt moeten leren, is dat zaken doen ook zaken gunnen is. Zelf ben ik investeerder in een kansrijke start-up waar ik ook tijd in steek. Daarbij steek ik in met een open houding naar iedereen, ook de concurrentie. We zoeken synergie en wat wij daarvoor moeten laten. In een gezond ecosysteem werkt dat. Dat kan ook met reisinformatie als je kijkt naar kansen en niet zoekt naar problemen. Governance is er dan om aes in goede banen te leiden. Zoals Reagan al zei: Trust, but verify! Brenno de Winter Onderzoeksjournalist

12 Tips Elke halte heeft een eigen pagina bij Google eens op plaats en haltenaam en je hebt bijvoorbeeld de actuele vertrekinformatie bij de hand. TessavanSetten Nov 19, 7:49pm via Twitter for heyy, ov X zuster_t 1:26pm via Twitter for kalvermarkt denhaag centrum. Juie ook bedankt. Verder een tevreden gebruiker hoor :-) 22 Voorwoord Inhoud Achtergrond Feedback Kort nieuws Nieuws Column Overzicht Reportage Partnership 23 Stoppen met steggelen Een goed voorbeeld van een organisatie die boven de partijen opereert en onafhankelijk toezicht kan houden, is de Autoriteit Consument & Markt (ACM). Een gesprek met Henk Don, bestuurslid ACM Onze rol komt het duidelijkst naar voren in onze missie: het bevorderen van kansen en keuzes voor consumenten en bedrijven vertelt Don. Dat doet ACM door toezicht op de naleving van het verbod op kartels en misbruik van monopoliemacht. Daarnaast beoordelen we fusies en overnames en houden we toezicht op de naleving van consumentenrechten. In sommige sectoren hebben we extra bevoegdheden omdat daar natuurlijke monopolies zijn. Dat speelt bij de netwerken voor energietransport, voor telecom, maar ook bij het spoor. ACM houdt in de eerste plaats toezicht op de relatie tussen de beheerders en de gebruikers van het spoor. De grootste beheerders zijn ProRail en Keyrail. De grootste gebruiker van het spoor is NS. Er zijn in Nederland ook tientaen goederenvervoerders actief die gebruikmaken van het spoor. Daarnaast houdt ACM toezicht op de wijze waarop diensten en voorzieningen worden verleend aan spoorbedrijven. Het gaat dan ook om NS. ACM kan klachten behandelen van vervoerders die zich benadeeld voelen. Daarnaast kan ACM op basis van signalen ook uit zichzelf onderzoek doen naar discriminatie en onredelijke voorwaarden en tarieven van de capaciteit op het spoor. Quickscan Don noemt een aantal voorbeelden van recente activiteiten: In 2011 hebben we een marktscan uitgebracht waarin we de problemen van de regionale spoormarkt vanuit een economisch en toegangsperspectief hebben geïnventariseerd. Hieruit kwam naar voren dat regionale personenvervoerders per spoor een slechte onderhandelingspositie hebben ten opzichte van NS. In dit kader zijn knelpunten gesig- naleerd. Onlangs hebben we een update van deze marktscan gemaakt op verzoek van de Tweede Kamer en het ministerie van I&M. De focus lag op het inventariseren van knelpunten die zich voordoen wanneer NS optreedt als dienstverlener in plaats van vervoerder en het oplossen hiervan. Hierover hebben we gerapporteerd in de quickscan personenvervoer per spoor 2013 die half november naar de Tweede Kamer is gestuurd. ACM heeft daarnaast een aanvraag van The Hague Trains in behandeling genomen om een internationale trein te gaan rijden tussen Den Haag en Brussel. Don: Deze markt is open en toegankelijk voor ae vervoerders. De aanvraag is overigens weer ingetrokken. Nog een paar voorbeelden: halverwege 2013 keurden we goed dat NS een 49%-belang nam in HTM en eind vorig jaar beoordeelden we het overgaan van de reisinformatie van ProRail naar NS. En we hebben verder aan I&M diverse adviezen gegeven over nieuwe wetgeving. Tegengestelde belangen We vragen Don naar ervaringen met het ontbreken van governance in het ov. We zagen met de quickscan dat regionale vervoerders sterk afhankelijk zijn van de NS als het gaat om de diensten en voorzieningen die zij nodig hebben om een trein te laten rijden, zonder dat dit door heldere regels in goede banen wordt geleid. Daardoor leunt de spoorsector in sterke mate op er samen uitkomen. Dat model werkt niet helemaal goed. Als partijen met tegengestelde belangen samen tot een oplossing moeten komen en er geen onafhankelijke partij is die zegt: Stop met steggelen, zo gaan we het doen. dan blijven discussies voortsudderen. Zo signaleerden we in de quickscan dat discussies over Meten in de Trein zich eindeloos voortslepen. Ook voor de ov-chipkaart zien we dat partijen soms tegengestelde belangen hebben of de prikkel missen om er uit te komen in het belang van de reiziger. Als oplossing noemen we aanscherping van wet- en regelgeving, desnoods meer regulerende bevoegdheden voor de toezichthouder. Hoe dan ook zijn er zeker verbeteringen mogelijk in de manier waarop het nu geregeld is in het personenvervoer per spoor. Daarvoor moeten aeen wel keuzes gemaakt worden. Marktwerking geslaagd? Het gesprek komt op marktwerking in het ov. Don kijkt daar genuanceerd naar: In het algemeen is marktwerking in het ov succesvol als je naar een aantal parameters kijkt. Het ov is op een groot aantal plaatsen beter geworden, hogere betrouwbaarheid, meer reismogelijkheden, meer passagiers, betere informatie en goedkopere tickets. Maar het is moeilijk objectief te meten of aanbesteding van ov nu geslaagd is of niet. Uiteindelijk is het aan passagiers en de aanbestedende overheden om te bepalen of sprake is van verbetering. Zijn zij tevreden over de vervoerder die de aanbesteding heeft gewonnen? Sommige passagiers zuen zeggen Bij mij is het duurder geworden, of Mijn trein of buslijn is vervaen. Dat hoeft echter niet het gevolg te zijn van aanbesteding, maar kan ook het gevolg zijn van bezuinigingen, of het feit dat passagiersaantaen lokaal zodanig afnemen dat je treinen of bussen of zelfs hele lijndiensten moet schrappen. Het is onmogelijk om ae passagiers tevreden te houden binnen de marges die de overheid heeft, zeker als de passagier zelf ook niet meer kan of wil betalen. Nationaal versus regionaal In de vorige marktscan adviseerde ACM een onafhankelijke partij te in te steen om de prestaties op het hoofdrailnet te monitoren. Die is er nog niet. Don: Nee, dat klopt, die is er niet, maar de hoofdrailnetconcessie loopt eind 2014 af. De inrichting van de nieuwe concessie staat dit najaar op de agenda in de Tweede Kamer. Dit biedt de gelegenheid om voor de volgende concessieperiode duidelijker afspraken vast te leggen over het verlenen van diensten en voorzieningen aan regionale vervoerders. Daar zal NS zich aan moeten houden. De minister van I&M ziet hier op toe. Gevraagd naar de onderhandelingspositie van regionale vervoerders ten opzichte van NS, antwoordt Don dat deze, gelet op de knelpunten die er nog steeds zijn, nog niet is verbeterd. De concessieverlening en de implementatie van de nieuwe Europese Richtlijn in Nederlandse wetgeving (de zgn. Herschikkingsrichtlijn of Recast, red.) bieden beide mogelijkheden om hier iets aan te doen in de vorm van het steen van aanvuende of scherpere regels, bijvoorbeeld in de Spoorwegwet. ACM houdt toezicht op die wet. Het Ministerie is op dit moment bezig met het ontwikkelen van zulke regels. ACM vindt het belangrijk dat de markt kan werken zodat uiteindelijk de reiziger daar baat bij heeft. De huidige marktordening zorgt ervoor dat NS onvoldoende prikkels heeft om zich in te zetten op een manier die goed is voor de reiziger. De afhankelijkheid van regionale vervoerders voor diverse diensten geeft NS een sterkere positie. Reisinformatie We stappen over op het onderwerp reisinformatie. We zien dat er een discussie is over het beschikbaar steen van reisinformatie, of beter gezegd over wie die informatie het beste kan beheren en beschikbaar kan steen, stelt Don. ACM vindt het van groot belang voor de reiziger en voor de markt dat die data van ae vervoerders voor iedereen onder dezelfde voorwaarden beschikbaar zijn. ACM heeft bij de beoordeling van de overgang van reisinformatie van ProRail naar NS een aantal voorwaarden gesteld die niet aeen die gelijke behandeling moeten afdwingen maar die ook waarborgen dat kosten niet onterecht worden afgewenteld op concurrenten. Ov-breed zijn voedige en accurate data een essentiële voorwaarde om goede beslissingen te kunnen nemen. Dat geldt zowel voor concessieverleners en concessienemers in een biedingsproces, als voor reizigers die dagelijks van deur tot deur reizen. Nogmaals, die data moeten voor iedereen beschikbaar komen, als dat op een veilige manier kan, die bovendien de mededinging niet belemmert. Wie die data beheert is ons om het even, als die beheerder zich maar echt onafhankelijk van vervoerders en overheden op kan steen en samenspraak tussen overheden en vervoerders mogelijk is. Overstappen Belangrijk punt voor de reiziger is de aansluiting van spoor op overig openbaar vervoer en vice versa. Daar houdt ACM zich niet mee bezig aldus Don. Het is aan de aanbestedende overheden om dit af te stemmen. Wel ontbreekt ook hier een stem van de reiziger en een onafhan- Henk Don (1954) studeerde econometrie aan de Universiteit van Amsterdam waar hij ook promoveerde. Vanaf 1978 werkte hij bij het Centraal Planbureau (CPB), van 1994 tot 2006 als directeur. Daarnaast was hij van 1990 tot 1999 deeltijdhoogleraar economie aan de Universiteit van Amsterdam. Van 2006 tot 2009 was hij bijzonder hoogleraar Econometrie en Economisch Beleid aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Vanaf 2009 tot de start van de Autoriteit Consument & Markt was hij lid van de Raad van Bestuur van de NMa. Vanaf 2014 is Henk Don namens ACM vicevoorzitter van IRG-Rail, het Europese netwerk van onafhankelijke toezichthouders op het spoor. kelijke scheidsrechter die knopen kan doorhakken. Voor die afstemming kan gedacht worden aan een systeem waarbij de beste overstapmogelijkheden centraal worden bijgehouden en dan aan decentrale overheden worden gecommuniceerd, die dit in hun aanbesteding kunnen opnemen. Dit gebeurt bijvoorbeeld ook in Engeland op bepaalde punten. Een dergelijke centrale instantie ontbreekt echter in Nederland. Er zijn veel partijen en instanties betrokken bij het openbaar vervoer. Rijksoverheid, provincies en stadregio s, vervoerders, consumentenorganisaties, marktpartijen. Dat beïnvloedt de slagkracht en ik denk dat dit onvermijdelijk is. Neemt niet weg dat er nog wel een en ander te verbeteren valt, zoals wij concluderen in onze quickscan.

13 van datingsite naar eerste afspraakje