Stress in het beroepsgoederenvervoer. Eindrapport. Drs. E.M. de Croon Dr. R.W.B. Blonk Prof. dr. M.H.W. Frings-Dresen

Transcriptie

1 Stress in het beroepsgoederenvervoer Eindrapport Drs. E.M. de Croon Dr. R.W.B. Blonk Prof. dr. M.H.W. Frings-Dresen Coronel Instituut voor Arbeid, Milieu en Gezondheid Academisch Medisch Centrum Universiteit van Amsterdam In samenwerking met: Dr. A.J. van der Beek Instituut Maatschappelijke Gezondheidszorg Erasmus Universiteit Rotterdam Februari 2000 Rapport nr: Onderzoek uitgevoerd in opdracht van BGZ-Wegvervoer 1

2 2

3 VOORWOORD In dit rapport worden de resultaten van het onderzoeksproject 'stress in het beroepsgoederenvervoer' beschreven. Het doel van het onderzoeksproject was middels een grootschalig landelijk vragenlijstonderzoek (fase I) en de afname van interviews bij (ex) chauffeurs en planners (fase II) de omvang en oorzaken van stressgerelateerde psychische klachten en hieraan gerelateerde ziekteverzuim(kosten) en extern verloop binnen het beroepsgoederenvervoer in kaart te brengen. Het onderzoek werd verricht door het Coronel Instituut voor Arbeid, Milieu en Gezondheid (Academisch Medisch Centrum / Universiteit van Amsterdam) in opdracht van BGZ-wegvervoer (BedrijfsGezondheidsZorg Wegvervoer). Samenwerking vond plaats met het Instituut Maatschappelijke Gezondheidszorg (Erasmus Universiteit Rotterdam). De begeleidingscommissie bestond uit mevrouw drs. M. Severens (Arbo Unie Noord West Veluwe en Flevoland), de heer drs. M. Michels (Arbo Unie Limburg), de heer drs. E. Lootsma en de heer drs. A. Medendorp (Arbo Unie Zwolle), mevrouw drs. J. Koopmans (Arbo Unie Rijnmond), de heer drs. A. Rosenbrand (NEA Transportonderzoek en -opleiding) en de heer A. Smit (BGZ Wegvervoer). 3

4 4

5 INHOUD Pagina INLEIDING 1 FASE I VRAGENLIJSTONDERZOEK ONDER WERKNEMERS IN HET BEROEPSGOEDERENVERVOER 1 METHODE 1.1 Materiaal Participanten Analyses 5 2 RESULTATEN 2.1 Respons Analyse op functieniveau Descriptieve gegevens VBBA Ziekteverzuim 16 Samenvatting belangrijkste resultaten Samenhang stressoren en klachten Analyse voor subgroepen chauffeurs Inleiding Type route 22 Samenvatting belangrijkste resultaten Bedrijfsomvang 35 Samenvatting belangrijkste resultaten Leeftijd 47 Samenvatting belangrijkste resultaten Aantal werkuren 59 Samenvatting belangrijkste resultaten Conclusies Fase I 72 5

6 FASE II VRAAGGESPREKKEN MET CHAUFFEURS EN PLANNERS INLEIDING 75 3 METHODE 3.1 Participanten Materiaal Analyses 79 4 RESULTATEN 4.1 Resultaten interviews met chauffeurs Descriptieve gegevens VBBA 83 Samenvatting belangrijkste resultaten Psychische klachten 88 Samenvatting belangrijkste resultaten Oorzakelijke factoren Tempo en hoeveelheid Regelmogelijkheden in het werk Veelzijdigheid in het werk Problemen met leiding Toekomstonzekerheid Lichamelijke inspanning Overige aspecten van het werk Belasting buiten het werk Factoren binnen de persoon Stressreducerende maatregelen volgens de chauffeurs 113 Samenvatting belangrijkste resultaten 116 6

7 4.2 Resultaten interviews met planners Descriptieve gegevens Oorzaken van klachten bij chauffeurs volgens planners Psychische klachten (planners) Oorzakelijke factoren (planners) Tempo en hoeveelheid Emotionele belasting Problemen met leidinggevende Regelmogelijkheden in het werk Veelzijdigheid in het werk Arbeidsvoorwaarden Stressreducerende maatregelen volgens de planners 130 Samenvatting belangrijkste resultaten Conclusies fase II EINDCONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 139 Lijst van referenties 151 Bijlagen 153 7

8 8

9 INLEIDING Mechanisering, automatisering en informatisering hebben de eisen die het werk aan de werknemer stelt de laatste decennia sterk veranderd. De moderne werkomgeving doet steeds meer een beroep op de mentale en emotionele vermogens van de werknemer. De fysieke inspanning speelt steeds minder een rol. Daarnaast heeft de nadruk op efficiëntie en kostenbeheersing de laatste tijd tot een verhoging van de werkdruk geleid. Meer dan de helft van de werknemers in Nederland vindt dat ze in een te hoog tempo moet werken (Gaillard, 1996). Het bovenstaande in ogenschouw nemende, is het niet zo vreemd dat (onderzoek naar) 'stress' de laatste jaren steeds meer in de belangstelling is komen te staan. Stress kan gedefinieerd worden als een toestand waarin iemand niet in staat is, of zich niet in staat acht aan de door de omgeving gestelde eisen te voldoen. Tegelijkertijd heeft de betreffende persoon belang bij de situatie en kan of wil hij zich niet aan de situatie onttrekken (Gaillard, 1996). Stress in of door de werksituatie wordt werkstress genoemd (Kompier, 1990) en haar oorzaken 'stressoren'. Of de aanwezigheid van een stressor resulteert in werkstress is echter mede afhankelijk van de aan- of afwezigheid van beschermende factoren in het werk (Warr, 1994; Payne en Fletcher, 1983). Beschermende factoren -ook wel buffers genoemd- zijn o.a. goede arbeidsvoorwaarden, de autonomie die de werknemer in het werk ervaart, de mogelijkheden om problemen in het werk met collega's en leidinggevende te bespreken en een goede werksfeer. Verschillende werkkenmerken kunnen zowel als buffer en als stressor optreden. De manier van leidinggeven bijvoorbeeld kan zowel een bron van steun als een bron van spanning vormen voor een werknemer. Indien werkstress ontstaat kunnen gevoelens van vermoeidheid, angst, spanning, woede, prikkelbaarheid en somberheid optreden. Op de langere termijn kunnen deze klachten resulteren in (chronische) stressgerelateerde psychische aandoeningen zoals oververmoeidheid, overspannenheid, burnout, depressie en angststoornissen. Uit een aantal studies blijkt dat het aantal mensen dat wegens stressgerelateerde psychische aandoeningen van hun werk verzuimt, landelijk gezien groot is, en steeds meer toeneemt (Schröer, 1993; Van Engers, 1995; Houtman, 1997). Na klachten aan het bewegingsapparaat zijn 'stressgerelateerde psychische aandoeningen' de belangrijkste oorzaak van langdurig verzuim. Met betrekking tot de WAO intrede zijn zij zelfs de belangrijkste oorzaak. Dertig procent van de WAO intrede in de jaren werd veroorzaakt door 'stressgerelateerde psychische aandoeningen' (Houtman, 1997). Schattingen over het percentage arbeidsgebondenheid bij deze aandoeningen liggen rond de 40% (Houtman, 1997). Onderzoek naar werkstress en haar gevolgen is tot op heden voornamelijk uitgevoerd bij beroepen in de niet-commerciële dienstverlening, zoals onderwijs en hulpverlening. Uit bestudering van de literatuur blijkt dat onderzoek naar werkstress binnen het beroepsgoederenvervoer slechts sporadisch verricht is (Van Alphen en Nijhuis, 1989). Over de omvang van bovengenoemde problematiek binnen het beroepsgoederenvervoer en in welke mate specifieke arbeidsomstandigheden binnen het beroepsgoederenvervoer hieraan gerelateerd zijn, zijn hierdoor tot op heden weinig gegevens beschikbaar. Aannemelijk is 1

10 echter dat de relatie tussen arbeidsomstandigheden en het optreden van psychische aandoeningen per branche verschillend is (Sparks en Cooper, 1999). Het onderzoeksproject kende derhalve drie hoofdvraagstellingen gericht op: 1. "Het in kaart brengen van de omvang van stressgerelateerde psychische klachten in het "beroepsgoederenvervoer." 2. "Het in kaart brengen van de omvang en kosten van ziekteverzuim wegens "stressgerelateerde psychische klachten in het beroepsgoederenvervoer." 3. "Het achterhalen in welke mate specifieke arbeidsomstandigheden in deze bedrijfssector "gerelateerd zijn aan het optreden van stressgerelateerde psychische klachten en "uitingsvormen (ziekteverzuim en extern verloop)." Om de drie vraagstellingen te beantwoorden werd gekozen voor een onderzoeksdesign bestaande uit twee fases. Onderzoeksfase I had tot doel middels een grootschalig landelijk vragenlijstonderzoek belastingprofielen en de omvang van stressgerelateerde psychische klachten en hieraan gerelateerde ziekteverzuim(kosten) in kaart te brengen. Verder werd beoogd inzicht te krijgen in welke belastende aspecten van de psychosociale werkomgeving gerelateerd zijn aan stressgerelateerde psychische klachten. De uitkomsten van fase I vormden mede de richtlijnen voor de uitvoering van onderzoeksfase II. Ter verdere beantwoording van de derde vraagstelling werd in fase II beoogd bij 150 chauffeurs semi-gestructureerde interviews (Blonk, 1997) af te nemen: 50 werkende chauffeurs uit de steekproef van het vragenlijstonderzoek in fase I met stressgerelateerde psychische klachten, 50 chauffeurs die verzuimden vanwege stressgerelateerde psychische klachten en 50 chauffeurs die recentelijk van baan veranderd waren. Daarnaast werd beoogd semi-gestructureerde interviews af te nemen bij een steekproef van 50 planners uit het vragenlijstonderzoek in fase I. 2

11 1. METHODE 1.1 Materiaal Om de vraagstellingen te beantwoorden is de vragenlijst 'stress in het beroepsgoederenvervoer' samengesteld (bijlage I). Deze vragenlijst bestaat grotendeels uit gevalideerde vragenlijsten waarvoor voldoende grote referentiebestanden bestaan. De volgende vragenlijsten werden gebruikt: Vragenlijst Beleving en Beoordeling van de Arbeid - kern (kern - VBBA) Vragenlijst 'algemene gegevens persoon en werk' Trucker Distress Monitor (TDM) (alleen voor de groep chauffeurs) Vragenlijst 'ziekteverzuim' Vragenlijst Beleving en Beoordeling van de Arbeid (VBBA) Voor het meten van stressgerelateerde psychische klachten en belastende psychosociale arbeidsomstandigheden werd de Vragenlijst Beleving en Beoordeling van de Arbeid (VBBA) gebruikt (Van Veldhoven en Meijman, 1994). Vijftien schalen van de VBBA bestaande uit in totaal 112 vragen en vier losse vragen werden in de vragenlijst opgenomen. De VBBA kent een dimensionale structuur. De volgende zes dimensies kunnen worden onderscheiden: '(in)spanningsklachten' (herstelbehoefte en piekeren), 'welbevinden' (opzien, betrokkenheid en verloopintentie) 'psychologische taakeisen' (werktempo- en hoeveelheid en emotionele belasting), 'veelzijdigheid' (afwisseling en leermogelijkheden), 'regelmogelijkheden' (taakautonomie en inspraak) en 'sociaal organisatorisch' (relatie met collega's en relatie met leiding). De VBBA-schalen 'lichamelijke inspanning' en 'toekomstonzekerheid' die ook in de vragenlijst zijn opgenomen, vallen buiten de genoemde dimensies. Bij de rapportage van de resultaten wordt de dimensionale indeling van de VBBA gehanteerd. De scores op de VBBA schalen variëren tussen 0 en 100%. Hoe hoger de score des te negatiever is de beoordeling. Vragenlijst algemene gegevens persoon en werk Deze voor het onderzoek samengestelde vragenlijst informeert onder andere naar gegevens als geslacht, leeftijd, gezinssituatie, opleidingsniveau, bedrijfsomvang, aantal dienstjaren en gemiddeld aantal arbeidsuren per week. Specifieke vragen voor chauffeurs in deze lijst zoals type route, wijze van transport, aantal laad- en losadressen zijn voor een groot deel overgenomen uit de vragenlijst arbeid en gezondheid van vrachtwagenchauffeurs (Van der Beek, 1990). Trucker Distress Monitor (TDM) Deze vragenlijst is ontwikkeld door het Coronel Instituut in samenwerking met Arbo Unie Limburg. De vragenlijst richt zich specifiek op stressgerelateerde psychische klachten 3

12 bij vrachtwagenchauffeurs namelijk 'werkgerelateerde vermoeidheid' (6 items) en 'slaapproblemen' (4 items). Vragenlijst ziekteverzuim Deze vragenlijst is ontwikkeld door het Instituut Maatschappelijke Gezondheidszorg (Erasmus Universiteit Rotterdam) (analoog aan Burdorf et al., 1996) en informeert naar het ziekteverzuimverleden van de respondent. Frequentie, duur en aard van het ziekteverzuim over het afgelopen jaar en de afgelopen maand worden in kaart gebracht. Daarnaast wordt de respondent gevraagd aan te geven hoe vaak welke deskundige uit de (bedrijfs)gezondheidszorg is bezocht. Vervolgvragen informeerden of er in geval van verzuim sprake was van vervanging op het werk, en zo ja op welke wijze dat gebeurde (door een collega uit het eigen bedrijf dan wel door een tijdelijke kracht, oproepkracht of uitzendkracht). 1.2 Participanten Er werden twee willekeurige steekproeven uit het ledenbestand van BGZ wegvervoer getrokken. De eerste steekproef werd uit de populatie rijdend personeel (chauffeurs) getrokken en de tweede uit de populatie overig personeel. Door twee steekproeven te trekken konden een aantal vragen in de vragenlijst voor de chauffeurs opgenomen worden die niet van toepassing waren op de respondenten met andere functies. Om de te onderzoeken verbanden met enige waarschijnlijkheid te kunnen aantonen en om een aantal nadere onderverdelingen naar bijvoorbeeld verzuim, type route, bedrijfsomvang te kunnen maken moest de steekproef voldoende groot zijn. Gesteld werd dat de netto steekproefgrootte ongeveer 1500 personen moest bedragen (d.w.z. aantal geretourneerde bruikbare vragenlijsten). Uitgaande van een respons van ongeveer 50 procent betekende dit een steekproefgrootte van 3000 personen, als volgt verdeeld: Steekproef 1: Rijdend personeel (chauffeurs) (2/3 populatie; n = 2000) Steekproef 2: Overig personeel (administratief personeel, planners, management/kader) loodsmedewerkers en technisch personeel (1/3 populatie; n = 1000) Benadering werknemers in het beroepsgoederenvervoer Eind augustus 1998 ontvingen de 3000 werknemers de vragenlijst samen met een introductiebrief (zie bijlage II). In de introductiebrief werd het hoe en waarom van het onderzoek uitgelegd en werd de respondent verzocht de vragenlijst in te vullen en te retourneren. Om de respons te verhogen werd twee weken na verzending de werknemers een herinneringsbrief toegestuurd. Vanwege onvoldoende respons werd besloten de werknemers die geen gehoor hadden gegeven aan de eerste en tweede oproep vijf weken na eerste verzending een tweede herinneringsbrief, inclusief nieuwe vragenlijst, toe te sturen. 4

13 1.3 Analyses Om te onderzoeken in welke mate de beoordeling van de psychosociale werkomgeving en de omvang van stressgerelateerde psychische klachten in het beroepsgoederenvervoer over de weg afwijkt van de Nederlandse beroepsbevolking werden de groepsgemiddelden op de vragenlijstschalen vergeleken met de gemiddelde scores van een representatieve groep uit de Nederlandse beroepsbevolking (= referentiegroep). Middels t- toetsen werd bepaald of verschillen met de referentie statistisch significant zijn. De statistische significantie van verschillen in gemiddelde scores tussen subgroepen werknemers in het beroepsgoederenvervoer werd onderzocht middels variantie analyse. De Tukey HSD test werd gebruikt als post hoc toets. De berekeningen van kosten van algemeen ziekteverzuim zoals die zijn beschreven in het rapport van NEA (Van Schaik et al., 2000) werden als startpunt genomen om de kosten van ziekteverzuim vanwege stressgerelateerde psychische klachten in kaart te brengen voor het beroepsgoederenvervoer over de weg. De verhouding tussen verzuim over het afgelopen jaar wegens ziekte in het algemeen en verzuim over het afgelopen jaar wegens stressgerelateerde psychische klachten werd in de vragenlijstpopulatie bepaald. Om te bepalen of relatief bezien dezelfde kosten gemaakt moeten worden door de transportonderneming, werd indicatief de wijze van vervanging bij verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten voor de chauffeurs uit de vragenlijstpopulatie vergeleken met de wijze van vervanging bij algemeen verzuim voor het rijdend personeel uit het rapport van NEA. 5

14 2. RESULTATEN 2.1 Respons Van de opgestuurde vragenlijsten waren er 71 onbestelbaar, kwamen retour of waren niet van toepassing. Van de overgebleven zijn uiteindelijk vragenlijsten teruggezonden (respons = 56.2%). 212 respondenten bleken de belangrijkste vragenlijstschalen (VBBA) onbetrouwbaar of onvoldoende ingevuld te hebben. Deze respondenten werden buiten de analyses gehouden. Uiteindelijk werden van de vragenlijsten in de analyses meegenomen. Wanneer de respons wordt uitgesplitst naar steekproefgroep, rijdend personeel (chauffeurs) versus overig personeel, blijkt het respons percentage bij de chauffeurs aanzienlijk hoger te liggen (62.4%) dan bij het overig personeel (42.2%). 2.2 Analyse op functieniveau Gezien de diversiteit van functies binnen het beroepsgoederenvervoer zijn de respondenten in zes functiegroepen, die homogeen van aard zijn, ingedeeld. Het betreft de volgende functiegroepen: (1) kader / management, (2) planners, (3) administratief personeel, (4) technisch personeel, (5) loods- en magazijnmedewerkers en (6) chauffeurs. De respondent werd zelf gevraagd aan te geven welke functiegroep het meest op hem van toepassing was. Bij twijfelgevallen werden de richtlijnen van BGZ-wegvervoer gehanteerd Descriptieve gegevens In Tabel 2.1 staan, uitgesplitst naar functiegroep, de persoonsgegevens vermeld. Hieruit blijkt dat het percentage vrouwen binnen alle functiegroepen zeer laag is, op het administratief personeel na (55%). Loods- en magazijn medewerkers zijn relatief jong (36.6 jaar gemiddeld; sd: 11.1), terwijl het kader / managent is relatief oud (41.9 jaar gemiddeld; sd: 9.3). De vrachtwagenchauffeur werkt gemiddeld 57.4 uur per week (sd: 11.7). Gemiddeld ongeveer 50 uur per week werken het technisch personeel (48.2; sd: 8.9), kader / management (50.8; sd: 8.4) en planners (50.2; sd: 9.7). Relatief weinig uren worden gemiddeld door het administratief personeel gewerkt (37.6; sd: 13.7). Dit komt deels door het relatief groot aantal parttimers binnen deze functiegroep (28.3%). De fulltime administratief medewerkers werken inclusief overuren gemiddeld 44.3 uur per week (sd: 7.6). 6

15 Tabel 2.1 Persoonsgegevens respondenten per functiegroep Ka Pl Ad Te Lo Ch (n = 37) (n = 52) (n = 106) (n = 69) (n = 99) (n =1107) Gem. (sd) Gem. (sd) Gem. (sd) Gem. (sd) Gem. (sd) Gem. (sd) Percentage man Leeftijd (jaren) 41.9 (9.3) 39.2 (9.8) 37.3 (10.5) 37.7 (11.0) 36.6 (11.1) 39.1 (10.2) Opleidingsniveau (%) Lager onderwijs (onvoltooid) Lager onderwijs (voltooid) MAVO/LBO HAVO / VWO (max. 3 klassen) HAVO / VWO (min. 4 klassen) MBO Hoger onderwijs Uren (incl. overwerk) p.w (8.4) 50.2 (9.7) 37.1 (13.7) 48.2 (8.9) 43.0 (11.9) (11.7) Uren overwerk p.w.* 8.4 (6.7) 8.6 (9.3) 4.2 1(6.9) 8.6 (6.3) 5.8 1(7.4) 0-0 Werkdagen per week 5.1 (0.3) 5.1 (0.2) 4.5 1(1.1) 5.2 (0.7) 4.9 1(0.9) 5.1 1(0.6) Percentage parttimers* * Deze vraag kwam niet in de vragenlijst voor chauffeurs voor Ka: Kader / management Te: Technisch personeel Pl: Planners Lo: Loodspersoneel Ad: Administratief personeel Ch: Chauffeurs 1 De minimale vereiste 2-wekelijkse rusttijd bedraagt volgens het arbeidstijdenbesluit wegvervoer (1998) 228 uur. Dit betekent dat het maximaal aantal toegestane werkuren over 2 weken 54 uur per week bedraagt (70.6% van de chauffeurs geeft aan gemiddeld meer dan 54 uur per week te werken). 7

16 2.2.2 Resultaten VBBA (in)spanningsklachten Ka Pl Ad Te Lo Ch Ref herstelbehoefte piekeren Figuur 2.1 Klachtenscores (%) per functiegroep op de schalen herstelbehoefte en piekeren. Ka: Kader / management (n = 37) Lo: Loodspersoneel (n = 99) Pl: Planners (n = 52) Ch: Chauffeurs (n = 1.107) Ad: Administratief personeel (n =106) Ref: Referentie Nederlandse (n = ) Te: Technisch personeel (n = 69) beroepsbevolking Herstelbehoefte Uit de resultaten (figuur 2.1) blijkt dat in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking de chauffeurs, de planners, de loodsmedewerkers en het technisch personeel significant meer behoefte aan herstel hebben. Dit komt tot uiting in klachten zoals zich moeilijk kunnen ontspannen, zich op voelen na een werkdag en na een werkdag weinig belangstelling voor anderen kunnen opbrengen. Ter illustratie: 41 procent van de chauffeurs geeft aan op het eind van de dag echt op te zijn en 34 procent kan bij thuiskomst na het werk weinig belangstelling opbrengen voor anderen. Alleen het verschil tussen de functiegroepen administratief personeel en chauffeurs (ten nadele van de chauffeurs) is significant. Piekeren Uit figuur 2.1 blijkt verder dat de planners gemiddeld het meest van alle functiegroepen piekeren. Zij scoren significant hoger dan de loodsmedewerkers en de chauffeurs op deze schaal. Zo geeft meer dan de helft (54%) van de planners aan zich na het verlaten van het werk zorgen te blijven maken over werkproblemen. Ook het management geeft aan het werk moeilijk van zich af te kunnen zetten (significant meer klachten dan referentie en chauffeurs). De planners, het kader / management en het technisch personeel, piekeren significant meer dan de Nederlandse beroepsbevolking. 8

17 klachten over welbevinden Ka Pl Ad Te Lo Ch Ref opzien betrokkenheid verloopintentie Figuur 2.2 Klachten (%) per functiegroep op de schalen die aspecten van welbevinden meten Figuur 2.2. (opzien, betrokkenheid en verloopintentie) Ka: Kader / management (n = 37) Lo: Loodspersoneel (n = 99) Pl: Planners (n = 52) Ch: Chauffeurs (n = 1.107) Ad: Administratief personeel (n =106) Ref: Referentie Nederlandse (n = ) Te: Technisch personeel (n = 69) beroepsbevolking Opzien tegen het werk Uit analyse van de resultaten weergegeven in figuur 2.2 blijkt dat de loodsmedewerkers het meest opzien tegen hun werk. Zij scoren significant hoger op deze schaal in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking. Ook de groep chauffeurs wijkt in negatieve zin significant af van de referentiegroep. Het verschil in klachtenniveau is echter niet erg groot. Respondenten uit het kader / management beleven het meeste plezier aan het werk (verschil met referentie is echter niet significant). Tussen de functiegroepen worden geen significante verschillen gevonden. Weinig betrokkenheid bij de organisatie De loodsmedewerkers voelen zich weinig betrokken bij de organisatie (significant verschil met de referentiegroep). Alhoewel het net als bij 'opzien tegen werk' een klein verschil betreft, blijkt verder dat de chauffeurs ook op deze schaal significant meer klachten rapporteren dan de referentie. Het kaderpersoneel voelt zich het meest sterk betrokken bij de organisatie en heeft significant minder klachten dan de loodsmedewerkers. Verloopintentie De loodsmedewerkers zijn vrij sterk geneigd om van baan te veranderen. Zij hebben een significant hogere klachtenscore op verloopintentie dan de referentie en de chauffeurs. Verder zijn er geen significante verschillen gevonden voor deze schaal. 9

18 psychologische taakeisen Ka Pl Ad Te Lo Ch Ref tempo/hoeveelheid emotionele belasting Figuur 2.3 Beoordeling, per functiegroep van de psychologische taakeisen (tempo en Figuur 2.3 hoeveelheid van het werk en emotionele belasting van het werk). Ka: Kader / management (n = 37) Lo: Loodspersoneel (n = 99) Pl: Planners (n = 52) Ch: Chauffeurs (n = 1.107) Ad: Administratief personeel (n =106) Ref: Referentie Nederlandse (n = ) Te: Technisch personeel (n = 69) beroepsbevolking Werktempo en -hoeveelheid De planners, het technisch personeel en het kader / management hebben gemiddeld te kampen met de hoogste werkdruk. De planner ervaart een significant hogere werkdruk dan het administratief personeel en de chauffeurs. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking scoren technisch personeel, planners en kader / management significant hoger op 'werktempo en -hoeveelheid'. De chauffeurs wijken niet significant af van de referentie. Emotionele belasting Voor wat betreft emotionele belasting in het werk zien we vrij grote verschillen tussen de functiegroepen. De planners laten de hoogste score zien op de voet gevolgd door het kader / management. Deze twee functiegroepen scoren significant hoger op deze schaal in vergelijking met de andere functiegroepen en in vergelijking met de gemiddelde score van de Nederlandse beroepsbevolking. De overige functiegroepen rapporteren, in vergelijking met de referentiegroep, juist minder klachten over de emotionele belasting in het werk. 10

19 Gebrek aan regelmogelijkheden Ka Pl Ad Te Lo Ch Ref taakautonomie inspraak Figuur 2.4 Beoordeling gebrek aan regelmogelijkheden (taakautonomie en inspraak) in het F iguur 2.4 werk per functiegroep. Ka: Kader / management (n = 37) Lo: Loodspersoneel (n = 99) Pl: Planners (n = 52) Ch: Chauffeurs (n = 1.107) Ad: Administratief personeel (n =106) Ref: Referentie Nederlandse (n = ) Te: Technisch personeel (n = 69) beroepsbevolking Taakautonomie Chauffeurs ervaren relatief weinig zelfstandigheid in het werk (figuur 2.4). De gemiddelde score van de chauffeurs op deze schaal is significant hoger dan de gemiddelde scores op deze schaal van de andere functiegroepen en de referentie. Ter illustratie: 50.4% van de chauffeurs geeft aan 'nooit' zelf de inhoud van de werkzaamheden te kunnen bepalen. De loodsmedewerkers hebben na de chauffeurs de hoogste score op 'gebrek aan taakautonomie'. Zij scoren significant hoger op deze schaal in vergelijking met de andere functiegroepen, uitgezonderd het technisch personeel. Het kader / management ervaart de meeste autonomie in het werk. Zij hebben in vergelijking met alle andere functiegroepen (met uitzondering van de planners) een significant positiever oordeel. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking komt het beroepsgoederenvervoer redelijk goed voor de dag. Alleen de chauffeurs wijken in negatieve zin significant af van het landelijk gemiddelde. Loodsmedewerkers en technisch personeel wijken niet af van het landelijk gemiddelde, terwijl de overige functiegroepen in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking significant meer autonomie rapporteren. Inspraak Behalve weinig invloed op de uitvoering van hun dagelijkse werkzaamheden, hebben de chauffeurs ook weinig invloed op beslissingen m.b.t. hun werk die op het niveau van de organisatie of afdeling genomen worden. Zij scoren significant hoger op 'onvoldoende inspraak' in vergelijking met alle andere functiegroepen en de referentie. Op de vraag heeft u 11

20 rechtstreeks invloed op beslissingen van uw afdeling / bedrijf bijvoorbeeld, antwoordde 54.6% van de chauffeurs met 'nooit', 34.2% met 'soms', 7.5% met 'vaak' en 3.7% met 'altijd'. Daarentegen hebben de planners tamelijk veel zeggenschap over hetgeen er gebeurt op hun werkplek (significant lagere score dan de referentiegroep, chauffeurs en loodsmedewerkers). Het kader / management heeft de meeste inspraakmogelijkheden (met uitzondering van de planners is de beoordeling significant positiever dan in de overige functiegroepen). De beoordeling van de drie overige functiegroepen (loodsmedewerkers, technisch personeel en administratief personeel) wijkt niet van het gemiddelde van de referentiegroep af. 12

21 gebrek aan veelzijdigheid Ka Pl Ad Te Lo Ch Ref taakvariatie leermogelijkheden Figuur 2.5 Beoordeling, per functiegroep, van gebrek aan regelmogelijkheden (taakvariatie en F Figuur 2.5 leermogelijkheden in het werk). Ka: Kader / management (n = 37) Lo: Loodspersoneel (n = 99) Pl: Planners (n = 52) Ch: Chauffeurs (n = 1.107) Ad: Administratief personeel (n =106) Ref: Referentie Nederlandse (n = ) Te: Technisch personeel (n = 69) beroepsbevolking Gebrek aan afwisseling Met betrekking tot 'gebrek aan afwisseling' (figuur 2.5) kunnen er binnen de onderzoekspopulatie twee groepen worden onderscheiden. De ene groep bestaat uit chauffeurs, loodsmedewerkers en administratieve medewerkers en de andere groep bestaat uit het technisch personeel, de planners en het kader / management. De functiegroepen in de eerste groep hebben significant meer klachten over eentonigheid e.d. in het werk dan de functiegroepen uit de andere groep. De chauffeurs, loodsmedewerkers en het administratief personeel wijken in negatieve zin significant af van de referentie, terwijl het kader / management in positieve zin significant afwijkt van de referentie. Gebrek aan leermogelijkheden Van alle functiegroepen rapporteren de chauffeurs de minste leermogelijkheden in het werk (figuur 2.5). De chauffeurs scoren significant hoger op deze schaal in vergelijking met de andere functiegroepen, uitgezonderd de loodsmedewerkers. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking zien we dat chauffeurs, loodsmedewerkers en het administratief personeel significant meer gebrek aan leermogelijkheden in het werk ervaren. Het kader / management vormt wederom een uitzondering in positief opzicht. Hun beoordeling is significant positiever dan die van de referentie, chauffeurs, loodsmedewerkers en administratief personeel. 13

22 sociaal organisatorische klachten Ka Pl Ad Te Lo Ch Ref relatie collega's relatie leiding Figuur 2.6 Beoordeling, per functiegroep, van de relatie met collega's en leiding Ka: Kader / management (n = 37) Lo: Loodspersoneel (n = 99) Pl: Planners (n = 52) Ch: Chauffeurs (n = 1.107) Ad: Administratief personeel (n =106) Ref: Referentie Nederlandse (n = ) Te: Technisch personeel (n = 69) beroepsbevolking Relatie met collega's Uit de analyses van de resultaten op de schaal 'relatie collega's' (figuur 2.6) blijkt dat de functiegroepen onderling niet verschillen. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking wordt de relatie met collega's door de chauffeurs negatiever beoordeeld (klein verschil). Voor wat betreft de overige groepen worden geen significante verschillen gevonden. Relatie met leidinggevende Er worden geen significante verschillen tussen de functiegroepen onderling gevonden op de schaal relatie met leidinggevende. In vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking beoordelen alleen chauffeurs (wederom klein verschil) en het technisch personeel de relatie met leidinggevende significant negatiever. 14

23 Ka Pl Ad Te Lo Ch Ref toekomstonzekerheid lichamelijke inspanning Figuur 2.7 Ervaren toekomstonzekerheid en beoordeling lichamelijke inspanning in het werk F figuur 2.7 per functiegroep. Ka: Kader / management (n = 37) Lo: Loodspersoneel (n = 99) Pl: Planners (n = 52) Ch: Chauffeurs (n = 1.107) Ad: Administratief personeel (n =106) Ref: Referentie Nederlandse (n = ) Te: Technisch personeel (n = 69) beroepsbevolking Toekomstonzekerheid Voor wat betreft de beoordeling van toekomstonzekerheid, weergegeven in figuur 2.7, komt het beroepsgoederenvervoer goed voor de dag. Planners, technisch personeel en loodsmedewerkers wijken niet af van de referentie. De overige functiegroepen hebben in vergelijking met de referentie significant minder behoefte aan zekerheid over de toekomst. Het management / kader is het meest positief en verschilt significant van de loodsmedewerkers. Lichamelijke inspanning Gezien het fysieke karakter van het werk van de loodsmedewerkers en het technisch personeel en het meer mentale karakter van het werk van het administratief personeel, de planners en het kader / management komen de verschillen in scores op 'lichamelijke inspanning' overeen met wat verwacht kan worden. De chauffeurs nemen een tussenpositie in. Zij verschillen significant in positieve zin met de loodsmedewerkers en het technisch personeel. In negatieve zin verschillen zij met het administratief personeel, planners en het kader / management. De gemiddelde klachtenscores van de chauffeurs is echter significant en aanzienlijk hoger dan die van de referentie. Ter illustratie: 22% van de chauffeurs vindt het werk vaak en 9% van de chauffeurs vindt het werk altijd lichamelijk erg inspannend. 15

24 2.2.3 Ziekteverzuim De respondenten gaven aan of, hoe vaak en hoe lang zij naar aanleiding van welke aard klacht hadden verzuimd. In onderstaande tabellen worden de verzuimgegevens gepresenteerd. Tabel 2.2 Aantal respondenten (%) -uitgesplitst naar functiegroep en aard van de klacht- dat het Tabel 2.2 afgelopen jaar minimaal 1 keer verzuimd heeft. % min. 1 keer verzuimd afgelopen jaar % vanwege gezondheidsklachten % min. 1 x verzuimd afgelopen jr. wegens % stressgerelateerde psychische klachten Ka Pl Ad Te Lo Ch (n = 36) (n = 51) (n = 105) (n = 69) (n = 98) (n = 1.094) Uit de gegevens in Tabel 2.2 blijkt dat meer dan de helft van de loodsmedewerkers (51%) minimaal 1 keer vanwege gezondheidsklachten verzuimd heeft. De planners hebben het laagste percentage (35.3%). Van de chauffeurs geeft 43.3% aan het afgelopen jaar minimaal 1 keer vanwege gezondheidsklachten verzuimd te hebben. Het percentage respondenten dat minimaal 1 keer verzuimd heeft vanwege stressgerelateerde psychische klachten 2 is het hoogst in de functiegroep 'management / kader' (22.2%). De planners laten wederom het laagste percentage zien (3.9%). Iets minder dan 1 op de 10 (9.6%) chauffeurs geeft aan minimaal 1 keer het afgelopen jaar vanwege stressgerelateerde klachten verzuimd te hebben. Tabel 2.3 Frequentie en duur ziekteverzuim vanwege gezondheidsklachten uitgesplitst naar Tabel 2.3 functiegroep (in procenten) Ka Pl Ad Te Lo Ch Frequentie verzuim % 1 keer % 2-5 keer % Meer dan 5 keer Duur verzuim % 1-7 werkdagen % 8-14 werkdagen % Meer dan 14 werkdagen Nl. gem. (dagen): % Vrijwel altijd Gemiddeld aantal dagen Ziekteverzuimpercentage In Tabel 2.3 worden de gegevens over frequentie en duur van het ziekteverzuim vanwege gezondheidsklachten per functiegroep weergegeven. Uit de gegevens blijkt dat het 2 De respondenten werd gevraagd of zij vanwege een of meerdere van de volgende klachten hadden verzuimd: gevoel opgebrand te zijn, oververmoeidheid, overspanning en/of stress, nerveuze klachten en/of psychische klachten. 16

25 ziekteverzuimpercentage in de groep kader / management relatief hoog is (6.6%), terwijl het ziekteverzuimpercentage in de groep planners en technisch personeel relatief laag is (1.7% respectievelijk 1.9%). Het ziekteverzuimpercentage in de groep chauffeurs is 4.8%. Tabel 2.4 presenteert de frequentie en duur van het ziekteverzuim als gevolg van stressgerelateerde psychische klachten in de groep van chauffeurs. Alleen de resultaten van de chauffeurs worden besproken omdat alleen deze groepsgrootte een betrouwbare verdere onderverdeling toeliet. Uit de resultaten blijkt dat 2.3% van de chauffeurs het afgelopen jaar 8 tot 14 werkdagen wegens stressgerelateerde psychische klachten verzuimd heeft. 3.2% van de totale steekproef chauffeurs (een derde van de groep verzuimers wegens stressgerelateerde psychische klachten) heeft in totaal meer dan 14 werkdagen verzuimd wegens stressgerelateerde psychische klachten, namelijk gemiddeld 35.9 werkdagen (7 werkweken). Tabel 2.4 Frequentie en duur verzuim wegens psychische klachten in de groep van chauffeurs (in Tabel 2.4 procenten en absoluut) Frequentie van verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten % 1 keer het afgelopen jaar 6.4% (n = 70) % 2-5 keer het afgelopen jaar 2.8% (n = 31) % meer dan 5 keer het afgelopen jaar 0.4% (n = 4) Duur van verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten % 1-7 werkdagen 4.1% (n = 45) % 8-14 werkdagen 2.3% (n = 25) % meer dan 14 werkdagen 3.2% (n = 35) Nl. gem. (dagen) 35.9 (sd = 24.6) % vrijwel altijd 70.0% Kosten ziekteverzuim wegens psychische klachten Voor ziekteverzuim over het afgelopen jaar bestaat een vrij constante verhouding tussen verzuim wegens ziekte in het algemeen en verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten. Zowel bij de totale prevalentie als bij de meeste categorieën van de verzuimduur wordt rond de 25% van het ziekteverzuim veroorzaakt door stressgerelateerde psychische klachten. De werknemers die in totaal over het afgelopen jaar meer dan 14 werkdagen hebben verzuimd blijken echter gemiddeld 12 werkdagen langer afwezig te zijn geweest bij verzuim wegens algemene ziekte (49,4 werkdagen) dan bij verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten (37,7 werkdagen). Dit is statistisch significant en wordt voor een groot deel veroorzaakt door een beperkt aantal lang-verzuimers wegens algemene ziekte. Die weinige lang-verzuimers vormen echter wel een aanzienlijk deel van het verzuimvolume. Rekening houdend met de laatste bevinding wordt in totaal 18% van het ziekteverzuim veroorzaakt door stressgerelateerde psychische klachten. Negen procent van de 22 chauffeurs geeft aan dat ze op het werk niet worden vervangen bij een verzuimperiode, in ruim 77% van de gevallen zorgen eigen collega s voor vervanging en bij 14% van de chauffeurs wordt dit gedaan door een tijdelijke kracht, oproepkracht of uitzendkracht. Van Schaik et al. (2000) schatten voor de chauffeurs deze percentages op 10%, 70% respectievelijk 20%. Tijdens verzuim wegens stressgerelateerde 17

26 psychische klachten vindt de opvang dus op vrijwel dezelfde wijze plaats als via de NEAenquête is geschat voor verzuim wegens ziekte in het algemeen. Er zijn derhalve geen aanwijzingen om de in het NEA-rapport gebruikte gegevens bij te stellen voor het berekenen van kosten van verzuim wegens stressgerelateerde psychische klachten. Als analoog aan het genoemde NEA-rapport wordt uitgegaan van het gemiddelde verzuimpercentage in de bedrijfstak van 5% en de gemiddelde samenstelling van een transportbedrijf van 12 rijdende personeelsleden en 4 overige personeelsleden, dan vormen de kosten door verzuim vanwege stressgerelateerde psychische klachten 1,4% van de totale loonkosten (0,18 x 7,71%). 18

27 Samenvatting belangrijkste resultaten Kader (N = 37; Leeftijd: 42; Werkuren: 51; ziekteverzuimpercentage: 6.6) Het kaderpersoneel piekert in vergelijking met de Nederlandse beroepsbevolking aanzienlijk meer over het werk. De werkdruk en emotionele belasting worden als hoog ervaren. Veelzijdigheid, zelfstandigheid, inspraakmogelijkheden, en lichamelijke inspanning zijn daarentegen werkaspecten die een positief oordeel krijgen. Het kaderpersoneel heeft weinig behoefte aan meer zekerheid over de toekomst. Planners (N = 51; Leeftijd: 39; Werkuren: 50; ziekteverzuimpercentage: 1.7) De planners hebben de meeste (in)spanningsklachten van alle functiegroepen (herstelbehoefte en met name piekeren). Over de werkdruk en de emotionele belasting worden in vergelijking met de referentie eveneens veel klachten gerapporteerd. De autonomie en inspraakmogelijkheden van de planners zijn daarentegen relatief groot. Administratief personeel (N = 106; Leeftijd: 37; Werkuren: 37; ziekteverzuimpercentage: 4.5) Het administratief personeel wijkt, voor wat betreft het niveau van stressgerelateerde psychische klachten, niet af van de referentie. Uit bestudering van het belastingprofiel blijkt dat de afwisseling en de leermogelijkheden in het werk beperkt zijn. Er zijn weinig klachten over toekomstonzekerheid. Technisch personeel (N = 69; Leeftijd: 38; Werkuren: 48; ziekteverzuimpercentage:1.9) Het technisch personeel piekert relatief veel over het werk. Daarnaast is het klachtenpercentage op 'herstelbehoefte' verhoogd. Het oordeel over de kwaliteit van de relatie met de leidinggevende is in vergelijking met de referentie en de andere functiegroepen vrij negatief. Het belastingprofiel laat verder zien dat het technisch personeel de lichamelijke inspanning die het werk vereist, in vergelijking met de referentie, zeer hoog vindt. Loodspersoneel (N = 99; Leeftijd: 37; Werkuren: 43; ziekteverzuimpercentage:4.1) De klachtenscores van de loodsmedewerkers laten een algeheel beeld van onvrede zien. Ze zien op tegen het werk, voelen zich weinig betrokken bij de organisatie en hebben de neiging om van baan te veranderen. Daarnaast is de herstelbehoefte verhoogd. Er wordt aangegeven dat het werk (te) weinig uitdaging en afwisseling biedt. Veel klachten worden er gerapporteerd over de vereiste lichamelijke inspanning. Chauffeurs (N = 1107; Leeftijd: 39; Werkuren: 57; ziekteverzuimpercentage:4.8) De chauffeurs geven aan vooral veel herstelklachten te hebben. Werktempo en -hoeveelheid worden in vergelijking met de referentie niet negatiever beoordeeld. Zelfstandigheid, inspraakmogelijkheden afwisseling en leermogelijkheden in het werk zijn beperkt. Verder wordt het werk door de chauffeurs in vergelijking met de referentie als lichamelijk inspannend ervaren. Eén op de tien chauffeurs (9.6%) geeft aan het afgelopen jaar wegens psychische klachten verzuimd te hebben. Eén op de 30 chauffeurs (3.2%) geeft aan het afgelopen jaar langere tijd (meer dan 14 werkdagen) vanwege psychische klachten verzuimd te hebben. 19

28 2.2.4 Samenhang stressoren en klachten Om inzicht te krijgen in welke mate de verschillende aspecten van de psychosociale arbeidsbelasting (stressoren) gerelateerd zijn aan psychische klachten (stressgerelateerde klachten) werden correlatiecoëfficiënten tussen deze schalen berekend. Hoe hoger deze coëfficiënten des te sterker is de samenhang en is het mogelijk voor een bepaald deel psychische klachten te voorspellen. In onderstaande tabel worden de correlatiecoëfficiënten tussen de stressoren enerzijds en de stressgerelateerde klachten in de functiegroep chauffeurs weergegeven. In bijlage III zijn ook de correlatiecoëfficiënten tussen de verschillende schalen in de andere functiegroepen weergegeven. Tabel 2.5 Samenhang stressoren en klachten in de functiegroep van chauffeurs herstel piekeren opzien betrokkenheid verloopintentie Tempo en hoeveelheid Emotionele belasting Gebrek aan zelfstandigheid Gebrek aan inspraak Gebrek aan afwisseling Gebrek aan leermogelijkheden Slechte relatie collega's Slechte relatie leiding Toekomstonzekerheid Lichamelijke inspanning Verklaarde variantie (%) Vet gedrukt r 0.40 Cursief: 0.25 r < 0.40 Uit de gegevens in tabel 2.5 blijkt dat de mate waarin chauffeurs behoefte aan herstel hebben voor 37% verklaard kan worden door de aspecten van de psychosociale arbeidsomgeving. Met name de waargenomen werkdruk is sterk aan herstelbehoefte gerelateerd. Echter ook 'lichamelijke inspanning' en 'regelmogelijkheden' (zelfstandigheid en inspraakmogelijkheden), aspecten waar de chauffeurs gemiddeld veel klachten over rapporteren, zijn gerelateerd aan herstelbehoefte. De mate waarin chauffeurs piekeren over het werk wordt voor 23% verklaard door aspecten van de psychosociale arbeidsomgeving, zoals gemeten met de vragenlijst. De belangrijkste voorspellers zijn de emotionele belasting van het werk en de kwaliteit van de relatie met de leidinggevende. Opzien tegen het werk hangt samen met tal van verschillende aspecten van de psychosociale arbeidsomgeving waaronder tempo en hoeveelheid, inspraakmogelijkheden, de kwaliteit van de relatie met de leiding en de emotionele belasting van het werk. Alle aspecten samen verklaren 38% van de variantie. De betrokkenheid van chauffeurs bij hun werkgever is ook voor een vrij groot deel gerelateerd aan verschillende aspecten van het werk (percentage verklaarde variantie is 32%). Met name de inspraakmogelijkheden en de relatie met de leidinggevende hangen met betrokkenheid samen. Verloopintentie blijkt vrij sterk samen te hangen met de ervaren werkdruk en eveneens met de kwaliteit van de relatie met de leiding en de inspraakmogelijkheden. 20

29 2.3 Analyses voor subgroepen chauffeurs Inleiding Om branchespecifieke risico's m.b.t. het ontwikkelen van stressgerelateerde psychische klachten beter te kunnen lokaliseren werden de vragenlijstscores van een aantal subgroepen van chauffeurs vergeleken. Indeling van de subgroepen vond plaats op basis van verschillen in type route (binnenland, binnen- en buitenland, alleen buitenland) bedrijfsomvang, gemiddeld aantal werkuren per week en leeftijd. Indeling op basis van verschillen in type route vond plaats omdat verondersteld werd dat de taakeisen van chauffeurs mede bepaald worden door het type route waar zij op rijden. Het werk van de meeste internationale chauffeurs bijvoorbeeld bestaat -in vergelijking met nationale chauffeurs- voor een aanzienlijk groter deel uit rijwerkzaamheden dan uit laad- en loswerkzaamheden (Weijers, 1990). In tegenstelling tot nationale chauffeurs zijn internationale chauffeurs vaak meerdere dagen buitenshuis. Er wordt beweerd dat de internationale chauffeur hierdoor eerder in conflict komt tussen zijn beroepsrol aan de ene kant en zijn rol als vader en echtgenoot aan de andere kant (Bos et al., 1984). Deze conflictsituatie zou extra psychische spanningen met zich mee kunnen brengen. Omdat de nationale chauffeur wordt verondersteld gemiddeld meer laad- en losadressen per dag te hebben, is het denkbaar dat deze chauffeurs meer onder tijdsdruk moeten werken. Indeling op basis van bedrijfsomvang vond plaats omdat er aanwijzingen zijn dat de mate waarin de arbeidsomstandigheden positief beoordeeld worden voor een belangrijk deel bepaald worden door het aantal werknemers dat in een bedrijf werkzaam is. Uit een onderzoek van Kruidenier et al. (1998) blijkt dat werknemers werkzaam in de kleinere transportbedrijven de arbeidsomstandigheden positiever beoordelen. Het aantal werkuren in de groep chauffeurs ligt aanzienlijk hoger dan in andere beroepsgroepen (zie o.a. Weijers, 1990). In het huidige onderzoek was het gemiddeld aantal werkuren 57.4 uur. Uit onderzoek blijkt dat het aantal werkuren een negatieve invloed kan hebben op de (psychische) gezondheid van werknemers (Sparks en Cooper, 1997). Om het effect van aantal werkuren te onderzoeken werden chauffeurs derhalve op basis van gemiddeld aantal werkuren per week ingedeeld in vier groepen. Eén groep chauffeurs die gemiddeld 45 uur of minder per week werken, een groep chauffeurs die gemiddeld uur werken, een groep die gemiddeld uur per week werken en een groep chauffeurs die gemiddeld meer dan 65 uur werken. Mede vanwege de toename van de vergrijzing van de Nederlandse beroepsbevolking en (hierdoor) een toenemend tekort aan chauffeurs (Transport en Logistiek, 1998), neemt de economische waarde van de oudere chauffeur toe. Het bovenstaande in ogenschouw nemend is het van belang om de relatie tussen leeftijd en werkstress te onderzoeken. De vragenlijstresultaten van chauffeurs in verschillende leeftijdsgroepen werden daarom eveneens bestudeerd. 21

30 2.3.2 Type route Descriptieve gegevens In tabel 2.6 worden de persoonsgegevens van de drie subgroepen chauffeurs ingedeeld op basis van type route (alleen binnenland, binnen- en buitenland en alleen buitenland) weergegeven. Tabel 2.6 Leeftijd, gezinssituatie (%) en opleidingsniveau (%), uitgesplitst naar type route. Binnenland Binnen- en buitenland Buitenland (n = 454) (n = 508) (n = 127) Gem. (sd) Gem. (sd) Gem. (sd) Leeftijd (jaren) 39.5 (10.3) (9.9) 39.1 (10.3) Gezinssituatie % gehuwd / samenwonend 78.6 (10.3) 83.0 (10.3) 78.7 (10.3) % heeft kinderen 67.2 (10.3) 66.5 (10.3) 66.7 (10.3) % heeft thuiswonende kinderen 54.6 (10.3) 54.2 (10.3) 54.5 (10.3) Opleidingsniveau % lagere school, voltooid 25.8 (10.3) 25.1 (10.3) 24.0 (10.3) % MAVO / LBO, voltooid 54.2 (10.3) 55.5 (10.3) 51.2 (10.3) % MBO, voltooid 09.6 (10.3) 10.1 (10.3) 14.4 (10.3) Er worden tussen de drie groepen geen significante verschillen gevonden in leeftijd, opleidingsniveau en gezinssituatie. Tabel 2.7 vermeldt het gemiddeld aantal werkuren per week, het gemiddeld aantal dienstjaren en het gemiddeld aantal jaren dat de respondenten werkzaam zijn als chauffeur. Tabel 2.7 Gemiddeld aantal werkuren, -dagen en -jaren en standaarddeviaties uitgesplitst naar route. Binnenland Binnen- en buitenland Buitenland Gem. (sd) Gem. (sd) Gem. (sd) Werkuren per week (11.8) (9.2) 63.8 (10.5) Werkdagen per week (0.6) (0.5) (0.5) Aantal dienstjaren (8.4) (8.5) (7.4) Aantal werkjaren als chauffeur 15.7 (10.4) 16.6 (10.1) 16.7 (10.4) Voor wat betreft het aantal werkuren verschillen de drie groepen -zoals verwacht- significant. De internationale chauffeurs werken gemiddeld de meeste uren (63.8), de chauffeurs die zowel op nationale als internationale routes rijden, doen met 61.2 werkuren gemiddeld per week hier niet veel voor onder. Met 51.5 uur werken de nationale chauffeurs gemiddeld een stuk minder. De internationale chauffeurs geven aan de meeste jaren werkzaam te zijn geweest als chauffeur (gem jaar). Zij weken echter relatief kort bij hun huidige werkgever (gem. 8.3 jaar). 22

31 Tabel 2.8 geeft informatie over de duur van de ritten per groep chauffeurs. Tabel 2.8 Duur van de ritten (%), uitgesplitst naar type route. Binnenland Binnen- en buitenland Buitenland % één rit duurt enkele dagen % één rit duurt één hele dag % meerdere ritten op één hele dag % regelmatig een rit, verder % andere werkzaamheden Dat de internationale chauffeurs gedurende één rit gemiddeld langer van huis zijn wordt duidelijk wanneer de gegevens in tabel 2.8 worden bestudeerd. Bijna 80% van de internationale chauffeurs geeft aan dat een rit meestal enkele dagen in beslag neemt. Vrijwel alle nationale chauffeurs uit de onderzoeksgroep (92.5%) rijden één of meerdere ritten per dag. De groep chauffeurs die zowel op nationale als internationale routes rijden is voor wat betreft de duur van de ritten vrij heterogeen van samenstelling. Dertig procent geeft aan dat een rit meestal enkele dagen duurt. Een ander groot deel van deze chauffeurs (47.6%) geeft aan meestal meerdere ritten op één dag te hebben. Tabel 2.9 geeft informatie over het aantal laad- en losadressen van een chauffeur gedurende een werkdag. Tabel 2.9 Aantal laad- en losadressen per dag (%), uitgesplitst naar type route. Binnenland Binnen- en buitenland Buitenland % 1 x of minder per dag % 2-5 x per dag % 5-10 x per dag Meer dan 10 keer per dag Het blijkt dat de auto van chauffeurs die alleen op nationale routes rijden significant vaker per dag stopt om te laden en te lossen dan chauffeurs die op internationale (en nationale) routes rijden. Meer dan de helft van de nationale chauffeurs heeft meer dan 10 laad- en losadressen per dag. Daarentegen stopt maar 6,4% van de internationale chauffeurs meer dan 10 keer per dag om te laden of lossen. Slechts een kwart van de internationale chauffeurs geeft aan 1 keer of minder per dag te stoppen om te laden of lossen. De (inter)nationale chauffeurs nemen een tussenpositie in. De meeste chauffeurs uit deze groep (63,4%) stoppen gemiddeld 2-5 keer per dag. 23