Infopakket CEO Debating Part I. Algemene opzet & info Editie Ad Rutten

Transcriptie

1 Infopakket CEO Debating Part I Algemene opzet & info Editie Ad Rutten 1

2 Inhoud Inhoud... 2 Strategie Algemeen... 3 Persbericht 17 Februari 2011 (Groei is terug)... 4 De grootste klant heeft geen alternatieven... 5 KLM verklaart de oorlog aan monopolist Schiphol... 7 Schiphol wil uitbreiden, KLM Cargo zit in de weg... 9 Schiphol zwicht onder druk KLM Schiphol is groter dan Nederland

3 Strategie Algemeen Doelstellingen en strategie Wij willen één van de meest toonaangevende luchthavenondernemingen van de wereld zijn die duurzame waarde creëert voor haar stakeholders, met Amsterdam Airport Schiphol als Europe s preferred airport. Amsterdam Airport Schiphol is onze grootste en belangrijkste asset. Het handhaven en versterken van haar concurrentiepositie als knooppunt van continentaal en intercontinentaal luchtverkeer en als mainport, blijft de belangrijkste doelstelling waarop onze strategie is gericht. Onze strategie wordt geschraagd door twee pijlers: de maatschappelijke functie die de luchthaven vervult en een ondernemende bedrijfsvoering. Deze twee pijlers staan niet op zichzelf. De samenhang en interactie tussen de maatschappelijke functie en de ondernemende bedrijfsvoering is immers cruciaal voor een robuuste en toekomstbestendige ontwikkeling. De invulling van de maatschappelijke functie moet daarbij voldoen aan de randvoorwaarden die aan een gezonde bedrijfsvoering worden gesteld. AirportCity-formule Onze strategie wordt uitgevoerd via de AirportCity-formule, die is gericht op een integrale ontwikkeling van aviation en non-aviation activiteiten. De uitvoering van deze 3

4 activiteiten voltrekt zich via onze business areas die elkaar versterken in het creëren van groei en waarde. Amsterdam Airport Schiphol als hub-luchthaven met een sterke hubcarrier is de pionier van de succesvolle AirportCity-formule. Een formule die onderdeel is van onze mainportstrategie, waarbij de groei van de luchthaven samengaat met de ontwikkeling van het netwerk aan bestemmingen en de concurrentiekracht van de regio. Europe s preferred airport Het is de ambitie van Amsterdam Airport Schiphol om Europe s preferred airport te zijn en te blijven. Amsterdam Airport Schiphol wil de beste Europese luchthaven zijn, een prettige en inspirerende omgeving voor al haar gasten om te reizen, te verblijven en te werken. Dit vraagt om een voortdurende alertheid voor de wensen en behoeften van de passagiers en andere gebruikers. Het perspectief van de passagier en andere gebruikers staat daarom centraal. Om vanuit dit perspectief te handelen hebben wij voor Amsterdam Airport Schiphol de volgende merkwaarden gekozen: gastvrij, efficiënt, betrouwbaar, inspirerend en duurzaam. Deze waarden zijn de uitgangspunten voor ons handelen. Persbericht 17 Februari 2011 (Groei is terug) 1 Hoogtepunten: Mainport versterkt met aanhoudende groei in passagiers en vracht en een uitbreiding van het netwerk. Netwerk uitgebreid met 17 bestemmingen naar 301, waarvan 139 ICA bestemmingen (was 129); 7 nieuwe luchtvaartmaatschappijen. Versterking van positie op JFK met uitbreiding Terminal 4 voor Delta Airlines. Robuustheid van de operatie laten zien in lastige omstandigheden (aswolk, extreem winterweer). Nieuwe onderdelen bagagesysteem in gebruik genomen. Organisatie aanpassing in afrondende fase (-17% FTE sinds start in 2009). Belangrijkste resultaten: Netto omzet van EUR 1,180 miljoen Netto resultaat van EUR 169 miljoen Eenmalig resultaat als gevolg van JFK transactie: EUR 28 miljoen (vóór belasting) Negatieve impact van aswolk en extreem winterweer in het Europese luchtruim: EUR 20 miljoen (vóór belasting) Eenmalige financiële last van EUR 19 miljoen (vóór belasting) als gevolg van terugkoop obligaties met lagere toekomstige interest lasten als gevolg 1 Voor het volledige bericht zie bijlage Persbericht Schiphol (Groei is terug) 4

5 Besteding per passagier 4,7% omhoog naar EUR Directe resultaten vastgoed stabiel en EUR 22 miljoen ongerealiseerde waardeverandering, met name als gevolg van nieuwe externe taxaties van terreinen Reactie van Jos Nijhuis, President-directeur Schiphol Group: "Er is belangrijke vooruitgang geboekt met het versterken van de Mainport. De groei is duidelijk terug in zowel passagiersvolume als vracht. Het netwerk is uitgebreid met 17 bestemmingen, waaronder 10 intercontinentale bestemmingen. Op JFK International Airport hebben we onze positie versterkt en de banden stevig aangehaald met Delta Airlines, een van de belangrijkste SkyTeam partners van Air France-KLM. We hebben ons ook goed door lastige omstandigheden heen geslagen zoals de aswolk en het extreme winterweer. Onze medewerkers en business partners hebben hierbij enorme inzet en flexibiliteit getoond. Tegelijkertijd zijn we onverminderd doorgegaan met de noodzakelijke investeringen om onze concurrentiepositie te behouden met efficiënte operationele processen en meer kwaliteit. In 2011 gaan we op de ingeslagen weg verder. Onze merkwaarden - betrouwbaar, efficiënt, gastvrij, inspirerend en duurzaam zijn daarbij leidend." De grootste klant heeft geen alternatieven 2 Schiphol en KLM zijn nauw met elkaar verbonden. Vroeger waren de verhoudingen gelijk, maar de laatste jaren trekt vooral Schiphol aan de touwtjes. Schiphol, de thuishaven van KLM, is van levensbelang voor de nationale luchtvaartmaatschappij. Schiphol is de enige luchthaven in Nederland die groot genoeg is om KLM te accommoderen, en omdat de landingsrechten van KLM gebonden zijn aan Nederland, zit KLM met handen en voeten gebonden aan Schiphol. Andersom is KLM van groot belang voor Schiphol. De luchtvaartmaatschappij voert meer dan de helft van de vluchten op de luchthaven uit. Wie door de terminals van Schiphol loopt, kan het niet ontgaan dat blauw de overheersende kleur is. KLM-blauw, wel te verstaan. Samen met haar dochters Martinair en Transavia en partner Northwest is KLM verantwoordelijk voor ongeveer tweederde van het aantal vliegbewegingen op Schiphol. In Europa is zo'n nauwe band overigens niet uitzonderlijk: Lufthansa heeft eenzelfde relatie met het vliegveld van Frankfurt, British Airways met Heathrow en Air France met Charles de Gaulle. In de Verenigde Staten is de relatie tussen een luchtvaartmaatschappij en thuishaven veel minder innig: op het New-Yorkse vliegveld John F. Kennedy 2 datum artikel:

6 bijvoorbeeld neemt de meest frequente bezoeker, American Airlines, maar twaalf procent van de vluchten voor zijn rekening. KLM en Schiphol zijn samen groot geworden. De luchtvaartmaatschappij profiteerde van de ligging en het hoge voorzieningenniveau van Schiphol, en de luchthaven profiteerde van de grote aantallen passagiers die KLM via Schiphol liet vliegen. Hoe meer reizigers Schiphol aandoen, hoe beter dat voor de luchthaven is, en KLM heeft altijd voor een hoop overstappers op Schiphol gezorgd. Immers: mensen die op Schiphol over moeten stappen, zorgen voor handel in de winkels in de vertrek- en aankomsthallen vam de luchthaven. En meer handel betekent hogere huren en meer inkomsten voor de NV Schiphol. De wederzijdse afhankelijkheid heeft het tweetal geen windeieren gelegd. Zowel Schiphol als KLM zijn door de jaren heen groter geworden dan je op basis van de omvang van Nederland en de Nederlandse economie zou mogen verwachten. De belangen van de luchthaven lagen in het verleden dan ook vaak parallel aan die van de luchtvaartmaatschappij. Die verhouding begint te veranderen. Het lijkt aannemelijk dat KLM als grootste klant, en dus als grootste aanvoerlijn van transferverkeer, op Schiphol nog steeds veel in de melk heeft te brokkelen. De onderlinge relatie wordt echter steeds meer gedomineerd door de luchthaven, zegt professor H. de Roos, luchtvaarteconoom aan de Erasmus Universiteit. "KLM is dan wel de grootste klant van Schiphol, het is een gebonden klant. De waarde die KLM kan creëren, kan het alleen op Schiphol creëren." Luchtvaartanalist Alexander ter Kuile is het met hem eens. "Het grootste goed van KLM is haar netwerk, met Schiphol in de rol van centrale spin in het web." Omdat KLM geen alternatieven heeft voor Schiphol, kan het zijn machtspositie niet effectueren: een verhuizing naar het buitenland bijvoorbeeld zou nooit worden getolereerd door de nationale luchvaartmaatschappijen van de omringende landen. De fusiebesprekingen die KLM met Alitalia aanknoopte, waren volgens Ter Kuile een directe poging om de afhankelijkheid van Schiphol te verminderen. Het vliegveld Malpensa bij Milaan had een tweede thuishaven voor KLM moeten worden. "KLM zag in dat de strategie moest veranderen. De groei van Schiphol is sinds 1997 door de politiek aan banden gelegd, en KLM moest op zoek naar een tweede hub." De fusieplannen met Alitalia liggen inmiddels in de kast, en KLM's afhankelijkheid van Schiphol is niet afgenomen. Met de grenzen die Schiphol opgelegd heeft gekregen, is dat slecht nieuws voor de luchtvaartmaatschappij, zegt Ter Kuile. "Zolang Schiphol, en dus KLM, gebonden is aan de milieunormen die vanuit Den Haag worden opgelegd, blijft KLM een onaantrekkelijke partner. Niemand zal met KLM willen fuseren als haar thuisbasis niet voldoende groeimogelijkheden heeft." De beperkte groei op de luchthaven is ook een van de aanleidingen voor Schiphol om allianties in het buitenland te zoeken. Schiphol is op dit moment al voor 16 procent eigenaar van het vliegveld bij Brisbane in Australië, en voor 40 procent van terminal 4 van John F. Kennedy bij New York. In 6

7 Nederland heeft de Schipholgroep al bijna een monopoliepositie op landingsbanen omdat het belangen heeft genomen in de luchthavens van Rotterdam, Eindhoven en Maastricht. Schiphol wil uitbreiden, en ambieert daarom een beursgang. Niet alleen om het benodigde kapitaal op te halen, maar vooral omdat Schiphol met de overheid als grootaandeelhouder bij sommige buitenlandse luchthavens geen voet tussen de deur krijgt, aldus een woordvoerster. Zo heeft Schiphol eerder dit jaar geprobeerd om een belang te krijgen in twee vliegvelden in de buurt van Rome, maar werd de Nederlandse luchthaven afgewezen omdat het volgens de Italiaanse overheid een staatsbedrijf was. Het grote voorbeeld voor Schiphol is de British Airport Authority (BAA), het geprivatiseerde bedrijf dat de grootste luchthavens van Groot-Brittannië, waaronder Gatwick en Heathrow, exploiteert. BAA is de meest winstgevende luchthavenexploitant van Europa, en de prijzen op de routes naar Londen zijn het hoogst. Zowel De Roos als Ter Kuile zijn geen voorstander van een privatisering van Schiphol. De Roos waarschuwde in september van dit jaar in een artikel in deze krant voor het gevaar dat Schiphol het geld dat het op zijn eigen thuishaven verdient eerder in buitenlandse deelnemingen zal investeren dan op Schiphol zelf. Ter Kuile is bang dat Schiphol als privé-monopolist met een beursnotering uit het oogpunt van winstmaximalisatie zijn prijzen wel eens een stuk agressiever zou kunnen gaan stellen. En KLM, de kip met de gouden eieren, kan vooralsnog geen kant op. KLM verklaart de oorlog aan monopolist Schiphol 3 SCHIPHOL - KLM en andere luchtvaartmaatschappijen verkeren sinds kort op voet van oorlog met de Schiphol-directie, waardoor een goed functioneren van de luchthaven per direct in gevaar komt. De luchthaventop wordt in een vertrouwelijk zwartboek van KLM en tal van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen "monopolistisch en mogelijk misbruik van zijn economische machtspositie" verweten. De KLM bereidt een procedure voor bij de Nederlandse Mededingingsautorititeit (Nma), om een eind te maken aan het eenzijdige optreden van de Schiphol-top. "Met de komende Kamerdebatten in het kader van de wet Luchtvaart en de economische regulering in het vooruitzicht en alle publiciteit die daarmee samenhangt, is de situatie uiterst zorgwekkend", staat over de relatie tussen Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen in een begeleidende brief te lezen van de KLM aan mr. M.E. van Lier Lels, directielid van de Schiphol Group. "De samenwerking tussen onze beide 3 dd

8 ondernemingen op onderwerpen met een meer structureel karakter, verloopt op een enkele uitzondering na, uitermate moeizaam", aldus verder in de brief. Uit het zwartboek, dat door de Schiphol-top als een 'oorlogsverklaring' wordt opgevat, blijkt dat samenwerking tussen de luchtvaartmaatschappijen veel te wensen overlaat en dat overleg op alle fronten faalt. Veel maatregelen worden zonder ruggespraak genomen, regels en heffingen zijn onbespreekbaar ookal worden ze niet begrepen, zo blijkt uit een lange klachtenlijst. De KLM-leiding somt in het zwartboek tientallen ernstige zakelijke verwijten aan de luchthavendirectie op. Als belangrijkste oorzaak van de verstoorde relatie worden "principiële verschillen van mening over de positionering van onze beide bedrijven in de markt" aangegeven. "De Nma heeft in het kader van de economische regulering hierover een aantal richtinggevende uitspraken gedaan die nog onvoldoende worden gehanteerd", aldus de KLM. Als voorbeeld hiervan wordt genoemd "de luchtvaartmaatschappij is de klant van Schiphol, de passagier is de klant van de luchtvaartmaatschappij". Een heikel punt is het zogenaamde 'service level agreement', een duidelijke overeenkomst die luchtvaartmaatschappijen met de luchthavenleiding willen over de dienstverlening en de heffingen die daar tegenover staan. De Schiphol-leiding weigert een dergelijk contract met de 'klanten' aan te gaan. "De discussie loopt vast in een fundamenteel verschil van mening over de interpretatie van de klant/leverancier-relatie tussen KLM en Amsterdam Airport Schiphol en de mate van dedication die moet kunnen bestaan bij het gebruik van de infrastructuur", stelt het hoofd van de KLM Ground Service, Ad Rutten vast. De relatie tussen de KLM en de luchthaven is verder ernstig verslechterd nu de Schipholdirectie formeel te kennen heeft gegeven dat een einde wordt gemaakt aan de contracten en concessies voor de taxfree verkoop, al ruim 40 jaar in het winkelcentrum van Schiphol één van dé activiteiten van de KLM. De ontbinding van de concessies en huurovereenkomsten is inmiddels door de luchthaven aan de kantonrechter voorgelegd. Veel van de KLM-kritiek op de Schiphol-directie wordt ook door buitenlandse maatschappijen gedeeld. Met name de manier waarop Schiphol de havengelden vaststelt wekt ergernis. Bijvoorbeeld investeringen in nieuwe geluidsarme vliegtuigen, zoals de Boeing 777, worden niet beloond met een lagere tarief, zoals altijd door Schiphol is beloofd. 8

9 Schiphol wil uitbreiden, KLM Cargo zit in de weg 4 Schiphol wil snel zijn passagierscapaciteit uitbreiden, zodat de luchthaven meer dan vijftig miljoen reizigers per jaar kan verwerken. De luchthaven dreigt daardoor in conflict te komen met KLM, die voor de groei zijn vrachtloodsen moet verlaten. Aanvankelijk was de uitbreiding van pieren en stationsgebouwen pas over negen jaar voorzien. Maar de huidige terminals zijn geschikt om jaarlijks hoogstens vijftig miljoen passagiers te verwerken, een aantal dat de luchthaven in 2012 zal bereiken. Om verdere groei op te vangen, wil Schiphol aan de kant van de B- en C- pier uitbreiden. Nog voor 2015 moet daar een nieuwe pier bijkomen, op de plek waar KLM nu vracht afhandelt. KLM is sinds 1967 gevestigd in Vrachtgebouw 1. De bijbehorende kantoortoren is het hoofdkwartier van KLM Cargo. De luchthaven zou helemaal af willen van vrachtloodsen op Schiphol Centrum. De vrachtafhandeling moet daarbij verhuizen naar Schiphol- Zuidoost, tussen Kaag- en Aalsmeerbaan. KLM krijgt daar dan een nieuwe loods van dertigduizend vierkante meter. Geen haast 'KLM heeft geen haast om weg te gaan,' zegt een woordvoerder van de maatschappij. 'Dat we op termijn moeten vertrekken, was bij ons bekend. Maar er wordt nog steeds druk gediscussieerd over een eventuele verhuizing, waarbij niet alleen de locatie, maar ook geld en timing worden besproken.' Bovendien vindt KLM de ontsluiting van het vrachtgebied, een tunnel onder de Kaagbaan, niet voldoende. Volgens een woordvoerder van Schiphol is er nog niets besloten. "Dat KLM weg gaat is een realistisch scenario. Dat past in het masterplan dat we aan het opstellen zijn. Maar zolang er geen besluiten zijn genomen, is alles nog mogelijk. Daarover wordt natuurlijk nog met KLM gesproken. In vakblad Nieuwsblad Transport is de verantwoordelijk Schipholdirecteur, Ad Rutten, heel wat stelliger. 'Ik wil niet spreken van een ultimatum maar van een voldongen feit. De luchthaven wil desnoods de kosten voor KLM betalen. Volgens KLM is een verhuizing kostbaar vanwege de grote investeringen in de vrachtloodsen en het hoofdkantoor van KLM Cargo, waar ook de veiligheidsdienst van de maatschappij is gevestigd. (Herman Stil) 4 dd

10 Schiphol zwicht onder druk KLM 5 Amsterdam Schiphol ziet voorlopig af van zijn voornemen het overstaptarief voor passagiers fors te verhogen. De tarieven voor opstappers stijgen per 1 april met 2 cent, die van transferpassagiers dalen met 3 cent. De luchthaven is gezwicht onder druk van met name KLM. Tussen Schiphol en KLM was in augustus een hoogoplopend conflict ontstaan over de tariefswijziging die de luchthaven per 1 april 2011 wilde doorvoeren. Schiphol was van plan de luchthavenheffing voor overstappassagiers volgend jaar met 20 procent te verhogen. Het tarief voor passagiers uit Nederland, die in Amsterdam aan hun vliegreis beginnen, zou juist met 5 procent dalen. Het leek Schiphol redelijk om overstappers relatief meer te laten betalen. Koffers van overstappers moeten op Schiphol twee keer door het bagagesysteem: het ene vliegtuig uit en het andere weer in. Bagage van mensen die op Schiphol inchecken hoeft alleen te worden ingeladen. Schiphol is zeer afhankelijk van transferpassagiers. Zij zijn altijd sterk bevoordeeld en betalen slechts de helft van het havengeld dat Nederlandse reizigers kwijt zijn: 13,23 euro tegen 27,18 euro. Als Schiphol buitenlandse transferpassagiers evenveel in rekening zou brengen als Nederlanders, zouden die massaal uitwijken naar Londen, Frankfurt of Dubai. Grote klap De positie van Schiphol als overstaphaven wordt bedreigd door nieuwe concurrentie uit het Midden-Oosten. In de Golfregio worden in razend tempo grote luchthavens uit de grond gestampt die zich ook voornamelijk op transferverkeer richten. Een andere ongunstige ontwikkeling is dat de grote Europese luchtvaartmaatschappijen, traditioneel de belangrijkste klanten van Schiphol, hun vloot amper meer uitbreiden. Zij hebben alle een grote klap gekregen door de recessie. Daar staat een onstuimige groei van lowbudgetmaatschappijen tegenover. Het aantal EasyJet-passagiers op Schiphol steeg het afgelopen jaar met 23,7 procent. EasyJet klaagt echter al jaren steen en been over de tariefstructuur in Amsterdam. Volgens EasyJet, dat vrijwel uitsluitend opstappers vervoert, komt die neer op een indirecte subsidie aan transfermaatschappijen als KLM. De prijsvechter kaartte het 'discriminerende' beleid van Schiphol in 2008 tevergeefs aan bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa), maar verloor die zaak. De snelle groei van EasyJet plaatst Schiphol echter voor een dilemma. Schiphol wil niet de boot missen op de groeimarkt van de prijsvechters en wordt dus steeds gevoeliger voor 5 dd

11 het geweeklaag van EasyJet. Mogelijk heeft dit een rol gespeeld bij het voornemen het gat tussen de overstap- en opstaptarieven enigszins te dichten. KLM stond meteen op zijn achterste benen toen het van het plan hoorde. Ongeveer 70 procent van de KLM-passagiers zijn overstappers, een veel hoger percentage dan bij andere luchtvaartmaatschappijen. KLM vatte de aanstaande tariefswijziging dan ook op als een frontale aanval op zijn positie. Steun voor KLM Het bedrijf startte een keiharde lobby om het plan te torpederen. Volgens KLM-topman Hartman zet Schiphol onherroepelijk zijn mainportstatus op het spel. De KLM-lobby vond veel weerklank in Den Haag. De fracties van PvdA, PVV, CDA en VVD uitten in Kamervragen aan minister Eurlings van Verkeer hun zorgen over de gevolgen van de aangekondigde tariefsverhoging. Eurlings schaarde zich vlak voor zijn aftreden vierkant achter KLM. Gisteren haalde Schiphol bakzeil, althans voorlopig. Een woordvoerster ontkent dat het besluit is teruggedraaid omdat KLM het niet pruimde. 'Ook veel andere luchtvaartmaatschappijen hadden er moeite mee.' Schiphol gaat samen met KLM een onderzoek doen naar de gevolgen van een hoger transfertarief. Dat moet vóór april klaar zijn. Als blijkt dat een hoger transfertarief geen negatieve gevolgen heeft voor Schiphol, gaat het in november 2011 alsnog omhoog. EasyJet liet gisteren in een persverklaring weten 'erg teleurgesteld' te zijn. Schiphol is groter dan Nederland 6 De organisaties die betrokken zijn bij de ontwikkeling van luchtvaart in Nederland moeten voorzichtig omspringen met hun blokkademacht. Als zij daarmee alleen eigen doelen nastreven, zal Schiphol als luchtvaartnetwerk internationaal snel terrein verliezen. Dat blijkt uit het promotieonderzoek van Paul Riemens naar de ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland. Hij toont in zijn proefschrift Schiphol is groter dan Nederland aan dat de Nederlandse luchtvaartsector een geheel nieuwe vorm van samenwerking moet ontwikkelen om op Europese schaal te blijven functioneren. Daarvoor zijn nieuwe publieke en private coalities nodig met een gezamenlijk geformuleerd hoger doel. Zo n nieuwe vorm van vervlechting van rijk en bedrijfsleven vraagt onderling vertrouwen, overheden met vormen van ondernemerschap en macht om resultaten te bereiken. Harmonie met de omgeving is daarbij een belangrijke bron voor succes. Het onderzoek toont aan dat in de jaren de KLM en de luchthaven Schiphol opmerkelijk harder groeiden dan andere luchtvaartmaatschappijen en hun thuishavens. In die periode ontwikkelde de Nederlandse luchtvaart haar internationaal sterke positie. Dit 6 (DAG, dd ) 11

12 was het werk van een uiterst klein netwerk van mensen uit overheid en bedrijfsleven. Hun samenwerking had een buitengewoon vruchtbare vorm. Zij werkten met ondernemerschap, passie, creativiteit en een grenzeloos doorzettingsvermogen aan één gezamenlijk hoger doel. Daarna kwamen andere partijen in beeld met eigen doelen op het gebied van onder andere leefbaarheid, ruimtebeslag en geluidhinder; doelen die niet parallel liepen aan het doel van economische groei. Door deze ontwikkeling en door nieuwe vormen van samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen en privatisering van overheidsdiensten, ontstond een concentratie op de eigen doelen in plaats van op een gemeenschappelijk doel. Het onderlinge vertrouwen verdween en daarmee werkelijke samenwerking. Stagnatie van groei en productiviteit waren in de laatste fase van het onderzoek, de jaren , het gevolg. Paul Riemens: Het lijkt erop dat het zoeken naar een nieuwe balans tussen tegengestelde en eigen doelen inmiddels de weg heeft vrijgemaakt voor nieuw vertrouwen, een hoger gemeenschappelijk belang en nieuwe productiviteit. Voor meer informatie zie 12