Onze nationale trots zakt op de lijstjes. Verwordt Schiphol tot een regionaal luchthaventje?

Transcriptie

1 omslag Onze nationale trots zakt op de lijstjes. Verwordt Schiphol tot een regionaal luchthaventje? Tekst: Remko Ebbers en Frank den Hoed Foto: Sam Rentmeester/fmax 18

2 19

3 omslag We kunnen niet zonder De Greenports (tuinbouwconcentraties in Nederland, red.) zijn sterk afhankelijk van luchttransport. En dan vooral voor het vervoer van bloemen. Aldus Timo Huges, algemeen directeur van veiling FloraHolland, één van de veelgebruikers van luchthaven Schiphol. Productie vindt steeds vaker plaats in het buitenland. In Kenia, Ethiopië, maar ook Zuid- Amerika en andere landen. Een groot deel van de buitenlandse aanvoer naar FloraHolland gaat via Schiphol. Je hebt het dan toch al gauw over meerdere 747 s per dag. Voor de Nederlandse sierteeltsector is het belangrijk dat de gateway-functie naar Europa behouden blijft. Ongeveer 85 procent van wat hier in bulk binnenkomt, gaat via fijndistributie Europa in. Onze kracht is dat we alles hier bij elkaar hebben: vraag én aanbod. Op het moment dat Schiphol niet meer of minder kan voorzien in de aanvoer van producten, voelen wij dat direct. Het succes van Schiphol valt of staat bij de snelheid waarmee producten worden afgehandeld: douaneformaliteiten en plantenziektekundige controles vergen nu vaak veel tijd. Producten die vanaf Oostende of Luik worden aangevoerd, zijn nu soms sneller in Aalsmeer dan vanaf Schiphol. Dat zou niet moeten kunnen. Een andere factor van belang zijn de kosten. Het klinkt vreemd, maar aanvoer van lading met bestemming Aalsmeer via de buitenlandse luchthavens is soms ook nog goedkoper dan via Schiphol. Opgeven van de ambities voor Schiphol is geen optie Zullen we achteraf zeggen dat 2009 het keerpunt was voor Schiphol? Onze nationale luchthaven krijgt dat jaar een winstdaling van 76 procent voor de kiezen en duikelt bovendien op de internationale lijst van luchthavens van plaats negen naar veertien. Hetzelfde jaar weet de overheid met de invoering (en later weer afschaffing) van de vliegtaks de nodige passagiers en prijsvechters de grens over te jagen. Het wegvallen van het zogenoemde Open Skies-verdrag twee jaar ge leden was ook al een gevoelige tik geweest. Deze onder diplomatieke begeleiding tot stand gekomen overeenkomst uit 2002 maakte het mogelijk om vanaf Schiphol veel meer Amerikaanse bestemmingen aan te doen. Vooral klm profiteerde daarvan. Maar met de komst van een Europese variant op het Open Skies-verdrag in 1992 viel een groot deel van het voordeel ten opzichte van de buitenlandse concurrentie in één klap weg. De positie van Schiphol staat onder druk, zo valt te concluderen. De zware recessie helpt ook niet mee. Het aantal vluchten loopt door de wereldwijde malaise in 2009 met 10 procent terug. En zal de vrees die sinds de fusie van 2003 van klm met Air France leeft, dat lijnen van Schiphol worden overgeplaatst naar Parijs, niet alsnog bewaarheid worden? Misschien wordt het tijd de aloude ambitie om tot de drie of vier grootste luchthavens ter wereld te behoren nu eens definitief los te laten. Eric Pels, hoogleraar ruimtelijke economie aan de Vrije Universiteit (vu) in Amsterdam gooit de knuppel maar eens in het hoenderhok. Want volgens de Amsterdamse hoogleraar wordt in de economische literatuur al jaren geroepen dat Europa maar ruimte biedt aan een beperkt aantal echt grote spelers. Het is de vraag of het realistisch is om te denken dat Schiphol daarbij hoort. Pels is niet de enige die vraagtekens zet. Nu de luchtvaart in een dip zit, zien tegenstanders van Schiphol hun kans schoon om de toekomstige 20

4 uitbreidingsplannen resoluut naar de prullenbak te verwijzen. Nergens meer voor nodig immers, nu duidelijk is dat Schiphol zich tevreden zal moeten stellen met de rol van nationale luchthaven van een landje van beperkte omvang. Moeten we de illusie dat Schiphol een internationale luchthaven van betekenis blijft dan inderdaad maar opgeven? Of is het belang van Schiphol voor de Nederlandse economie simpelweg te groot om de handdoek zo makkelijk in de ring te gooien? geen optie Iedereen is het erover eens dat belangrijke sectoren forse economische averij oplopen als Schiphol tot een regionale luchthaven wordt gedegradeerd, waarschuwt Schiphol-topman Jos Nijhuis. Hij wil maar zeggen: áls Schiphol geen internationale speler blijft, lijdt iedereen daar onder. Kortom, opgeven van de ambities voor Schiphol is voor Nijhuis geen optie. Op zich een logische reactie voor een topman van een luchthaven. Maar dat hij een punt heeft blijkt wel uit de cijfers van onderzoeksbureau Louter. Dat berekende in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat wat de economische betekenis van Schiphol is voor Nederland. Alleen al de aan Schiphol gerelateerde bedrijvigheid levert de Nederlandse economie maar liefst 7,8 miljard euro op. En dat kan meer worden, tenminste als de luchthaven groeiruimte houdt. De bijdrage kan dan tot ruim 28 miljard in 2040 oplopen. Maar wordt de luchthaven een regionale speler, dan ziet het plaatje er heel anders uit. Meer dan een plus van 10 miljard euro zit er dan niet in. Een zelfde verhaal gaat op voor de bijdrage van de luchthaven zelf aan de Nederlandse welvaartsgroei. Groeit Schiphol op termijn door tot vluchten, dan levert dat 4,6 miljard euro op voor de economie. En dan hebben we het nog niet eens gehad over de bijdrage van de luchthaven aan de werkgelegenheid. En de betekenis voor het vestigingsklimaat. Nijhuis: Zonder Schiphol zou Nederland geen belangrijke vestigingsplaats zijn voor internationale bedrijven. On -danks het beperkte achterland hebben we 262 internationale verbindingen. Daarmee lopen we voorop in de wereld. Dat uitgebreide netwerk is niet alleen goed voor de luchthaven, maar ook cruciaal voor het vestigingsklimaat. Juist die netwerkfunctie is ons sterke punt. En die moeten we niet verliezen. Dat kan directeur Jack Steijn van de Amsterdamse ondernemersvereniging oram alleen maar bevestigen: In het buitenland wordt groot- Amsterdam als een logische vestigingsplaats gezien. Maar ook Nederlandse multinationals vinden dat. Akzo heeft hier zijn hoofdkantoor mede omdat ze vanuit Schiphol alle vestigingen goed kunnen bereiken. En de Europese cacaobedrijven komen speciaal vergaderen in een hotel bij Schiphol, omdat ze dan in één dag op en neer kunnen, vanwaar ze ook komen. Steijn onderstreept het belang van de netwerkfunctie van Schiphol ook graag met een voorbeeld uit een minder voor de hand liggende hoek: de passagiersvaart. Want jaarlijks meren er in Amsterdam zo n zestig grote cruiseschepen aan. De Amsterdamse cruiseterminal ligt misschien ongunstiger dan Kopenhagen of Bremen, maar passagiers kunnen via Schiphol probleemloos vanuit de hele wereld aankomen en vertrekken. Dat levert jaarlijks 30 miljoen euro op. Maar zou die aan- en afvoer verslechteren, dan gaan zulke schepen mogelijk naar Londen. realistisch Behoud van de sterke positie van Schiphol binnen Europa is dus van groot belang. De vraag is hoe. Waar moet Schiphol de komende jaren op inzetten? De Rotterdamse hoogleraar logistiek Rommert Dekker (Erasmus Universiteit) pleit voor een realistische insteek. Je moet de 21

5 omslag Wat is de Tafel van Alders? De Tafel van Alders is een overleg over de toekomst van de luchthavens Lelystad, Eindhoven en Schiphol en hun omgeving, onder leiding van oud-milieuminister Hans Alders. Belangrijke uitkomsten van het overleg, waar alle bij Schiphol betrokken partijen aanschuiven zijn: De luchthaven mag tot 2020 groeien binnen de bestaande milieugrenzen. Vanaf november wordt geëxperimenteerd met aankomst in glijvlucht om de geluidsoverlast terug te dringen. Tot 2020 mag Schiphol maximaal 510 duizend vluchten per jaar verwerken. De luchthavens Lelystad en Eindhoven worden verder ontwikkeld om jaarlijks tot 70 duizend extra vluchten te faciliteren. Er zijn afspraken gemaakt over het baangebruik, het verkeer wordt afgehandeld op de banen waar dat de minste geluidsoverlast oplevert. In mei 2010 begint een experiment met een nieuw normen- en handhavingsstelsel met een prikkel tot innovatie. Afgesproken is dat het pakket als geheel uitgevoerd moet worden (het is één en ondeelbaar). Als één van de partijen, overheid, Schiphol of omwonenden, tussentijds een andere weg kiest, is de overeenkomst van de baan. positie van Schiphol Europees bezien. We moeten af van het denken vanuit Nederland. We zijn goed beschouwd maar een land ter grootte van een Bundesland van Duitsland. En we liggen er dichtbij. Spiegel je aan de luchthavens waarmee je écht de concurrentie aankunt, zoals München, Kopenhagen en in de toekomst Berlijn. Hoe kan Schiphol díe strijd winnen? Dekker denkt aan een combinatie van intercontinentale vluchten en vracht. Low cost carriers (zoals Ryanair; red.) kunnen het beste op een ander Nederlands vliegveld ondergebracht worden. Ook volgens Schiphol-topman Nijhuis is het een illusie om te proberen de goedkoopste luchthaven van Europa te worden. En daarmee aantrekkelijk te worden voor low cost carriers. Dat gaan we niet eens proberen. Wij willen de preferred airport van Europa worden. Voor mensen, bedrijven en vracht moet dit de prettigste luchthaven zijn. Daarvoor zullen we moeten blijven innoveren. De irisscan inzetten voor een geautomatiseerde grensovergang is een goed voorbeeld van zo n vernieuwing, volgens Nijhuis. Acht jaar geleden al is Schiphol daarmee begonnen, terwijl andere luchthavens er nu voorzichtig mee gaan experimenteren. De irisscan heeft als voordeel dat passagiers op een vlucht naar de Verenigde Staten, daar de lange rij voor de paspoortcontrole kunnen overslaan. Een goede reden om via Amsterdam te willen vliegen en niet via een andere luchthaven. Ook voor vracht probeert Schiphol net iets aantrekkelijker te zijn dan de concurrentie. Vorige week opende staatssecretaris Jan Kees de Jager (Financiën) op Schiphol het Cargo Checkpoint. Een unieke samenwerking tussen de luchthaven, de douane en de vrachtafdelingen van Air France en klm. De douanecontroles op de vracht van Air France en klm zullen voortaan op een plek worden uitgevoerd, waardoor het logistieke proces niet verstoord hoeft te worden. Tot nu toe gebeurde dat door verschillende instanties op verschillende locaties. De bundeling scheelt tijd en dus geld. Een toekomst als Europese onderhoudshaven is ook een optie, al mist Schiphol volgens de Rotterdamse hoogleraar Dekker één belangrijk ingrediënt: goedkope arbeidskrachten. Maar een opmerkelijk feit is wel dat vliegtuigonderhoud voor Air France-klm het afgelopen kwartaal het enige winstgevende bedrijfsonderdeel was. En ook de luchtvaartsector ziet nog steeds kansen op dit gebied. Nog geen vier weken geleden vroeg de sector in de zogenoemde Kennis en Innovatie Agenda aandacht voor deze technische kant van de luchtvaart. De overheid zou dat moeten ondersteunen met investeringen in opleidingen. geen proefballonnetjes Over verplaatsing van vluchten van klm Air France naar de hoofdstad Parijs, maakt Nijhuis zich geen zorgen. Zo n keuze zou een enorme klap voor de luchthaven betekenen. Maar, benadrukt de Schipholtopman, de stem van klm weegt bij de keuze heel zwaar. De Fransen onderkennen dat je echt iets moet kunnen om met zo n klein achterland als dat van Nederland een grote luchtvaartmaatschappij op te bouwen. Daar wordt rekening mee gehouden. We zullen het niet afleggen tegen de Parijse luchthaven Charles de Gaulle. In tegendeel zelfs. We hebben sinds 2008 een alliantie met de Fransen en wisselen best practices met ze uit. Zo werken we aan een sterke hub in Europa. Groeien moeten we, want stilstand is achteruitgang. Hij voegt daaraan toe: maar wél binnen de maatschappelijke context. We moeten rekening houden met de omgeving, vindt Nijhuis. Dat zeg ik niet omdat dit nu even mode is, maar omdat het hoort bij een land als Nederland en de tijd waarin we leven. Hij verwijst naar het zogenoemde Aldersakkoord (zie kader Wat is de tafel van Alders ), een akkoord met omwonenden en bedrijfsleven dat uniek is in Europa. De boodschap is duidelijk: afspraken moeten onverkort worden uitgevoerd. Natuurlijk, we gaan uitvoeren wat we 22

6 Luchthaven en maatschappijen moeten duidelijkheid hebben over waar het de komende jaren heengaat hebben afgesproken. Maar dat geldt ook de andere kant op. Kom dus niet over een jaar weer met nieuwe eisen en proefballonnetjes. De verdere ontwikkeling van de luchthaven valt of staat bij een duidelijk overheidsbeleid voor de lange termijn. En daar heeft het de afgelopen decennia aan ontbroken, vindt de Rotterdamse hoogleraar Dekker. Hij hoeft alleen maar even de vliegtaks in herinnering te roepen. Een goed voorbeeld van hoe het niet moet, vindt hij. Als je zoiets al wilt invoeren, doe het dan in Europees verband. Maar afgezien daarvan, en dat kan Dekker niet genoeg benadrukken, luchthaven en maatschappijen moeten duidelijkheid hebben over waar het de komende jaren heen gaat. Bij onzekerheid stop je met investeren. Pels (vu) hoopt dat het er allemaal van komt. Overheidsplanning voor de lange termijn zou goed zijn voor de ontwikkeling van Schiphol, maar het is de vraag of de politiek daar aan wil. 23