OTB/MER A27/A1 Deelrapport Sociale Aspecten. MER Stap 2

Transcriptie

1 OTB/MER A27/A1 Deelrapport Sociale Aspecten MER Stap 2 Oktober 2010

2 Deelrapport Sociale Aspecten Oktober

3 Sociale Aspecten Inhoudsopgave Hoofdstuk 1 Inleiding 5 A. Doel van dit onderzoek...5 A.1 Doel OTB/MER A27/A A.2 Doel deelrapport Sociale Aspecten... 5 B. Leeswijzer...6 Hoofdstuk 2 Studiegebied en omgeving 7 C. Onderzoekstraject A27/A1...7 C.1 Algemeen... 7 C.2 Deelgebieden... 8 D. Studiegebied Sociale Aspecten...9 E. Relatie met andere deelonderzoeken F. Relatie met andere projecten Hoofdstuk 3 Alternatieven 13 G. Inleiding H. 0+(VERDER) situatie (referentiesituatie) I. Varianten A I.1 Module Spitsstrook A I.2 Module A27 Aansluiting Hilversum J. Voorkeursalternatief (VKA) K. Minimumalternatief (MINA) L. Meest Milieuvriendelijke alternatief Hoofdstuk 4 Wettelijk kader 21 M. Inleiding N. Wettelijk kader O. Beleidskader P. Nationaal beleid Q. Provinciaal/regionaal Beleid Hoofdstuk 5 Beoordelingskader en werkwijze 23 R. Inleiding S. Onderzoeksmethode aanpassen T. Beoordelingskader U. Toelichting beoordelingscriteria per deelaspect U.1 Sociale veiligheid Oktober

4 Deelrapport Sociale Aspecten U.2 Visuele hinder U.3 Barrièrevorming U.4 Bereikbaarheid U.5 Lichthinder voor omwonenden Hoofdstuk 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling 33 V. Inleiding W. Huidige situatie (2009) W.1 Sociale veiligheid W.2 Visuele hinder W.3 Barrièrewerking W.4 Bereikbaarheid W.5 Lichthinder voor omwonenden X. Autonome ontwikkeling (2020) X.1 Sociale veiligheid X.2 Visuele hinder X.3 Barrièrewerking X.4 Bereikbaarheid X.5 Lichthinder voor omwonenden Hoofdstuk 7 Effectbeschrijving- en beoordeling 37 Y. Inleiding Z. Effectscores Z.1 Overzicht van de effectscores Z.2 Toelichting effectscores Z.2.a Sociale veiligheid Z.2.b Visuele hinder Z.2.c Barrièrewerking Z.2.d Bereikbaarheid Z.2.e Lichthinder voor omwonenden Z.3 Conclusies Sociale Aspecten AA. Wettelijk vereiste mitigerende en compenserende maatregelen Hoofdstuk 8 Mitigerende en compenserende maatregelen 47 BB. Inleiding BB.1 Mitigerende maatregelen CC. Compensatie Hoofdstuk 9 Leemten in kennis en aanzet evaluatie 49 DD. Inleiding EE. Geconstateerde leemten in kennis FF. Aanzet tot een evaluatieprogramma Bijlage A Referenties 51 Bijlage B Gehanteerde begrippen en afkortingen 53 Separate Kaartenbijlage MER, Sociale aspecten en Ruimtegebruik Oktober

5 Sociale Aspecten Hoofdstuk 1 Inleiding A. Doel van dit onderzoek A.1 Doel OTB/MER A27/A1 De wegen rondom Utrecht vormen het hart van de weginfrastructuur van Nederland. De Rijksoverheid verwacht voor 2020 in de hele provincie Utrecht problemen met de doorstroming op de weg. De problemen die er nu zijn zullen alleen nog maar toenemen. Er zijn files op het hoofdwegennet en knelpunten op het onderliggend wegennet. Utrecht is door zijn centrale ligging onderdeel van veel belangrijke doorgaande routes. Ook is er veel regionaal verkeer op het wegennet. Infrastructurele maatregelen om bovengenoemde problemen op te lossen, hebben vaak aanzienlijke gevolgen voor mens en milieu. Het is daarom belangrijk dat er een zorgvuldige procedure wordt doorlopen. De spelregels hiervoor zijn vastgelegd in onder andere de Tracéwet en de Wet milieubeheer. Eén van de spelregels houdt in dat er voorafgaand aan de besluitvorming een MER moet worden opgesteld. Rijkswaterstaat heeft het voornemen de capaciteit van de A27 tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord en knooppunt Eemnes en de capaciteit van de A1 tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten- Spakenburg uit te breiden. Voor de besluitvorming over mogelijke maatregelen om deze capaciteit te vergroten wordt de verkorte Tracéwet-procedure gevolgd. Deze zal uiteindelijk leiden tot een Tracébesluit. De Minister van Verkeer en Waterstaat (VenW) is met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) verantwoordelijk voor het uiteindelijke Tracébesluit. Beide Ministers vertolken in de procedure de rol van bevoegd gezag. Op grond van de Crisis- en herstelwet (31 maart 2010) dient ook de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) in te stemmen. Het Ontwerp-Tracébesluit (OTB) wordt samen met het milieueffectrapport (MER) ter inzage gelegd. Het MER A27/A1 analyseert de huidige en toekomstige problemen, oplossingen en effecten daarvan. In het Ontwerp- Tracébesluit wordt het voorkeursalternatief ruimtelijk vastgelegd. De planstudie A27/A1 maakt deel uit van een groter geheel, namelijk het beleidsprogramma VERDER. Binnen VERDER zijn er twee overkoepelende pakketstudies; Ring Utrecht en Driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort. De planstudie A27/A1 valt binnen de pakketstudie Driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort. A.2 Doel deelrapport Sociale Aspecten Voorliggende rapportage betreft het onderzoeksdocument voor het milieuaspect Sociale Aspecten dat als onderliggend document voor stap 2 van het MER en OTB dient. In stap 1 (2009) is het Keuzedocument Voorkeursalternatief opgesteld. In stap 2 worden de effecten van het voorkeuralternatief (VKA) en het minimumalternatief (MINA) nader onderzocht. Daarnaast worden maatregelen aangegeven om de effecten van de wegverbreding te mitigeren en/of te compenseren. In het MER wordt naast diverse andere milieukundige onderzoeken ook het onderzoek voor sociale aspecten meegenomen. Doelstelling op het gebied van sociale aspecten is om de barrièrewerking van de A27/A1 waar mogelijk te verminderen [4]. Oktober

6 Deelrapport Sociale Aspecten Onder de Sociale Aspecten vallen in deze milieustudie sociale veiligheid, visuele hinder, barrièrewerking en bereikbaarheid. Sociale veiligheid is de bescherming of het zich beschermd voelen tegen gevaar dat veroorzaakt wordt door of dreigt van de kant van menselijk handelen in de openbare ruimte. Sociale veiligheid kent een objectieve component (de kans dat men daadwerkelijk slachtoffer wordt t.g.v. moedwillig toedoen van anderen) en een subjectieve component (de mate waarin de omgeving als veilig of onveilig voelt). Visuele hinder heeft betrekking op het niet waarderen van het uitzicht op de infrastructuur door omwonenden. De mate van zicht op de infrastructuur vanuit omliggende woningen/ woongebieden is daarvoor bepalend. Barrièrewerking is een zogenaamd tweedeorde effect. Barrièrewerking heeft betrekking op de functionele relatie tussen twee bewoonde gebieden aan weerszijden van een nieuw of uit te breiden weg- of spoortraject (komdoorsnijding). Hierbij kan een verslechtering optreden van de bereikbaarheid van de overkant door omwegen, een gevaarlijkere oversteek of bijvoorbeeld het ontbreken van zicht op de andere kant van een infrastructuurelement. Dit kan weer leiden tot veranderingen in het reisgedrag van omwonenden. De aanwezigheid van sociale relaties aan weerszijden van de verkeersroute of traverse ligt aan de basis van de beoordeling. Bereikbaarheid in de omgeving, dat wil zeggen de mate waarin verkeer van omwonenden de A27/A1 kan kruisen. De bereikbaarheid kan toenemen door een verbetering van bestaande aansluitingen of het aanleggen van nieuwe verbindingen. Afname van de bereikbaarheid (let wel: het gaat nu om het eerste orde effect) is denkbaar in de vorm van extra reistijd of mate van om moeten rijden of lopen. Dat zal optreden wanneer een bestaande kruising wordt opgeheven. Het doel van het deelrapport Sociale Aspecten is het in kaart brengen van de effecten voor bovengenoemde deelaspecten ten gevolge van de verbreding van de A27/ A1 (in de verschillende alternatieven) voor de omgeving. B. Leeswijzer Na deze inleiding volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van het studiegebied en de raakvlakken met andere deelonderzoeken en projecten. De alternatieven die in deze tweede fase van de planstudie zijn onderzocht zijn beschreven in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 geeft een beschrijving van het wettelijk- en beleidskader. De werkwijze voor de effectbeoordeling en de gehanteerde beoordelingscriteria voor sociale aspecten worden in hoofdstuk 5 toegelicht. In het hoofdstuk 6 worden de huidige situatie en de autonome ontwikkeling beschreven met een doorkijk naar In hoofdstuk 7 zijn de effecten van de alternatieven opgenomen. De beoordeling van de effecten vindt plaats aan de hand van het eerder beschreven beoordelingskader. Hoofdstuk 8 beschrijft de mitigerende en compenserende maatregelen en het beoogde effect van deze maatregelen. Ten slotte worden in het laatste hoofdstuk 9 de leemten in kennis beschreven en een aanzet tot een evaluatieprogramma gegeven. Voor een aantal onderwerpen is een bijlage opgenomen achter in deze nota. Het betreft: Referenties (bijlage A). Gehanteerde begrippen en afkortingen (bijlage B). Bij dit deelrapport horen diverse kaarten. Deze zijn opgenomen in de separate kaartenbijlage bij het MER. Voor Sociale aspecten betreft het de vijf kaarten Sociale aspecten en Ruimtegebruik. Oktober

7 Sociale Aspecten Hoofdstuk 2 Studiegebied en omgeving C. Onderzoekstraject A27/A1 C.1 Algemeen Afbeelding 1 geeft het onderzoekstraject voor de A27/A1 weer. Het traject van de A27 loopt van de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) tot knooppunt Eemnes (A27 en A1). Het traject van de A1 loopt vanaf knooppunt Eemnes tot de aansluiting Bunschoten-Spakenburg (12). Het onderzoekstraject ligt voor het grootste deel in de provincie Utrecht. De A27 ligt globaal tussen Hollandsche Rading en knooppunt Eemnes in de provincie Noord- Holland. Vanaf de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) ligt de A27 binnen de gemeenten Utrecht, De Bilt, Hilversum, Laren en Eemnes. De A1 ligt vanaf knooppunt Eemnes in de gemeenten Eemnes, Baarn, Amersfoort en Bunschoten. De A27 valt binnen de waterschapsgrenzen van de Hoogheemraadschappen De Stichtse Rijnlanden en Amstel, Gooi en Vecht. Bij knooppunt Eemnes valt een klein deel van de A27 ook binnen de grenzen van Waterschap Vallei & Eem. De A1 valt volledig binnen de grenzen van Waterschap Vallei & Eem. Afbeelding 1 Onderzoekstraject A27/A1 Oktober

8 Deelrapport Sociale Aspecten C.2 Deelgebieden Het tracé van de A27/A1 ligt binnen een aantal zeer verschillende landschappelijke eenheden. De volgende landschappelijke deelgebieden vallen te onderscheiden: [1] A27 Aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) / Hollandsche Rading. [2] A27 Utrechtse Heuvelrug. [3] A27/A1 rond Knooppunt Eemnes. [4] A1 Eemvallei. De begrenzing van de deelgebieden is aangegeven in Afbeelding 1. Hieronder volgt per deelgebied een beschrijving. 1. A27 Aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) / Hollandsche Rading Deelgebied 1 ligt vrijwel geheel binnen de gemeente De Bilt, alleen de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) ligt in de gemeente Utrecht. In dit deelgebied liggen rond de A27 van zuid naar noord de kernen Groenekan, Nieuwe Wetering, Achterwetering, Maartensdijk en Hollandsche Rading. Bij de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) vindt de overgang plaats van het stedelijke gebied van Utrecht naar het landelijk gebied ten noorden van deze aansluiting. Tussen de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) en Hollandsche Rading ligt de A27 in een open veenweidegebied. Door de bundeling met de spoorlijn (westzijde) en de beplanting die tussen de A27 en de spoorlijn is aangebracht, is dit naar de westzijde echter niet goed zichtbaar. Samen met een gedeelte van het bosgebied op de Utrechtse Heuvelrug tussen Hilversum en Hollandsche Rading maakt het veenweidegebied onderdeel uit van het nationaal landschap Groene Hart. Het meest zuidelijke deel van dit deelgebied maakt eveneens onderdeel uit van het nationaal landschap Nieuwe Hollandse Waterlinie. De archeologische verwachting binnen dit deelgebied is middelhoog en hoog vooral op die delen waar het tracé de dekzandruggen snijdt die op geringe diepte onder het oppervlak aanwezig zijn. Ook liggen in dit deelgebied twee archeologische vindplaatsen met een hoge archeologische waarde. Ter hoogte van de verzorgingsplaatsen Nijpoort en Voordaan ligt ten westen van de A27 het waterwingebied Groenekan. Dit heeft tot gevolg dat de A27 tussen de aansluitingen Ring Utrecht-Noord en Bilthoven (circa km 83,60-km 86,00) in een grondwaterbeschermingsgebied ligt. Door de invloed van de Utrechtse Heuvelrug is de grondwaterstroming in het gebied gericht van oost naar west. De grondwaterstroming staat daardoor loodrecht op de A A27 Utrechtse Heuvelrug Deelgebied 2 ligt in de gemeenten Hilversum en Laren. Binnen dit deelgebied ligt ten noordwesten van de A27 de kern Hilversum. Ten noorden van Hollandsche Rading gaat het landschap over in het stuwwal- en dekzandlandschap van de Utrechtse Heuvelrug. De A27 ligt in een natuurlijke laagte op de Utrechtse Heuvelrug. Waar deze zich op de flanken van de Heuvelrug bevindt, is de verwachting laag, op de stuwwal zelf geldt een middelhoge verwachting. Dit deelgebied is van grote waarde voor natuur. Vrijwel het gehele deelgebied is aangewezen als EHS. Daarnaast komen enkele beschermde natuurmonumenten voor, waarvan het Hilversums Wasmeer het dichtst bij het tracé van de A27 ligt. Het bosgebied op de Utrechtse Heuvelrug tussen Hilversum en Hollandsche Rading maakt daarnaast onderdeel uit van het nationaal landschap Groene Hart. De Utrechtse Heuvelrug is van grote invloed op de bodem, landschapstypen en het grondgebruik. Op de flanken van de heuvelrug gaat het landschap over van open weidegebieden ten noorden en zuiden van de heuvelrug, naar besloten bosgebieden op de heuvelrug zelf. In het oosten loopt de beboste Heuvelrug door tot Soest en Amersfoort. Ten westen van Hilversum vindt de overgang van de heuvelrug naar het veenweide en plassengebied (Loosdrecht) plaats. Daarnaast heeft de heuvelrug invloed op de afwatering en grondwaterstroming in het studiegebied. Doordat de A27 in een natuurlijke laagte binnen de stuwwal ligt, stroomt het grondwater van de heuvelrug richting de lager gelegen A27. De grondwaterstroming is hierdoor loodrecht op de A27 gericht (van oost naar west). Oktober

9 Sociale Aspecten 3. A27/A1 rond Knooppunt Eemnes Deelgebied 3 ligt in de gemeenten Laren en Eemnes. Er liggen in dit deelgebied geen woonkernen rond de A27/A1. De omgeving rond knooppunt Eemnes vormt een overgangsgebied tussen de Utrechtse Heuvelrug ten zuiden van het knooppunt, het beboste Gooise dekzandlandschap ten noorden en noordwesten van het knooppunt en de open Eemvallei ten oosten en noordoosten van het knooppunt. Naar het noorden toe (buiten studiegebied) ligt de A27 op de overgang van het dekzand naar het veenweidegebied (Eemvallei). Het knooppunt zelf ligt op een dekzandrug, waardoor het gebied een hoge archeologische verwachting heeft. De grondwaterstroming rond knooppunt Eemnes is van zuidoost naar noordwest en daardoor loodrecht op de weg gericht. 4. A1 Eemvallei Deelgebied 4 ligt in de gemeenten Eemnes, Baarn, Bunschoten en Amersfoort. De belangrijkste kernen rond de A1 zijn Baarn, Eembrugge en Amersfoort. Op de A1 is sprake van twee rijstroken per rijrichting Het cunet van de A1 is destijds aangelegd op drie rijstroken per rijrichting. De gehele A1 binnen het studiegebied ligt landschappelijk gezien binnen de Eemvallei. De Eemvallei is een zeer open gebied, dat in Nederland zo uniek is dat het de status nationaal landschap heeft. De ruggengraat van de Eemvallei is de kronkelende en bedijkte Eem die door deze vallei stroomt. Vanaf de aansluiting Soest is het open landschap beleefbaar vanaf de weg. Tussen de aansluitingen Soest en Eembrugge is het open landschap alleen zichtbaar ten noorden van de A1. Ten zuiden van de A1 ligt tussen deze aansluitingen de Noordschil Baarn. Deze zone is nu nog agrarisch, maar wordt in de toekomst mogelijk ontwikkeld. Tussen de aansluitingen Eembrugge en Bunschoten-Spakenburg is het open landschap van de Eemvallei zichtbaar aan beide zijden van de A1. De archeologische verwachting rond de A1 is laag vanwege de ligging in het veenlandschap. Het landschap is laag gelegen en was hierdoor te nat voor bewoning. Uitzondering hierop vormen de oeverwallen van de Eem die een zeer hoge archeologische verwachting hebben en een dekzandrug ter hoogte van de verzorgingsplaats De Slaag langs de zuidbaan van A1 die een hoge archeologische verwachting heeft. Ter hoogte van de aansluiting Bunschoten-Spakenburg is daarnaast sprake van een middelhoge verwachting. In de veengronden rond de Eem is de grondwaterstroming van zuid naar noord gericht, loodrecht op de A1. Het grondwater stroomt hier parallel aan de Eem van de Utrechtse Heuvelrug richting het Eemmeer. D. Studiegebied Sociale Aspecten Afbeelding 2 toont het studiegebied voor sociale aspecten. Het omvat het traject van de A27 tussen Utrecht- Noord en knooppunt Eemnes, het traject A1 tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Bunschoten- Spakenburg en de omgeving van beide wegtrajecten. Daaronder valt ook het onderliggende wegennet (OWN), voor zover daar effecten van de voorgenomen activiteit kunnen gaan optreden. Tot het studiegebied voor de sociale aspecten behoren tevens alle over- en onderdoorgangen die het onderzoekstraject kruisen en de bebouwing tot op een afstand van 200 meter uit de buitenzijde van het onderzoekstraject. Voor het criterium barrièrewerking worden effecten tot circa 1000 meter meegenomen. De A27/A1 heeft een relatie met sociale veiligheid enkel daar waar onderdoorgangen voor langzaam verkeer onder het traject doorgaan. Met name smallere fiets- of voetgangerstunnels, die niet gecombineerd zijn met autowegen en daarnaast (deels) verdiept liggen, kunnen als onveilig worden ervaren. In totaal zijn er in de huidige situatie binnen het studiegebied slechts een paar onderdoorgangen aanwezig, waar sociale veiligheid een relevant issue zal zijn. Deze worden onder de beschrijving van de huidige situatie (hoofdstuk 6) en de effectbeoordeling (hoofdstuk 7) nader toegelicht. De A27/A1 is voor de overige sociale aspecten van invloed voor de omgeving binnen het studiegebied, daar waar bewoonde gebieden worden doorsneden, tot op een afstand van circa 200 meter met betrekking tot visuele hinder en tot op een afstand van circa een kilometer voor barrièrewerking en bereikbaarheid. Oktober

10 Deelrapport Sociale Aspecten Aan of langs de A27/A1 is een aantal gemeenten gelegen. De snelweg doorsnijdt enkele dorpen (Groenekan Maartensdijk, Hollandsche Rading). Daarmee vormt de snelweg in de huidige situatie reeds een barrière voor de sociale relaties aan weerszijden van de snelweg. Langs de A27 vormt de gedeeltelijke ligging langs de spoorlijn een gebundelde barrière. De doorsnijding van de A27/A1 met de genoemde gemeenten vindt overigens niet plaats door de dorpskernen maar aan de randen, waardoor de huidige invloed van de A27/A1 op barrièrewerking en bereikbaarheid wel van beperkte invloed is. Groei buiten de kernen, aan de andere zijde van de gemeenten, is soms ook pas ontstaan na de komst van de A27/A1. Omdat het traject grotendeels door natuurlijk, bebost en/ of dunbevolkt gebied gaat, is er een relatief beperkte impact van visuele hinder. Met name op enkele locaties langs de A27 is er wel een directe visuele relatie tussen woningen en de snelweg. Afbeelding 2 Studiegebied Sociale Aspecten E. Relatie met andere deelonderzoeken Sociale Aspecten hebben een relatie met het aspect Geluid, in verband met de locatie, positie en afmetingen van geluidsschermen langs het traject en de invloed hiervan op visuele hinder voor de omgeving. Verder zijn er geen directe relaties met andere deelonderzoeken aanwezig. Oktober

11 Sociale Aspecten F. Relatie met andere projecten Verbetering fietsroute Bunschoten Amersfoort Vathorst Afbeelding 3 toont de kaart met maatregelen uit het VERDERpakket. Vanuit het VERDER programma wordt de fietsrelatie A1 Bunschoten-Amersfoort Noord verbeterd. Dit maakt deel uit van het 0+alternatief en maakt zodoende deel uit van de autonome ontwikkeling. In het Projectenboek VERDERpakket is hierover het volgende opgenomen: de fietsrelatie Bunschoten-Amersfoort Noord is kwalitatief onvoldoende gezien de ontwikkeling van Vathorst de komende jaren. Door de ontwikkeling van Vathorst is er behoefte aan een kwalitatief hoogwaardige fietsverbinding tussen Amersfoort Noord en Bunschoten. De maatregel betreft het verbreden, opwaarderen en verbeteren van het comfort van de huidige fietsverbinding langs de Laak. Het doel van deze maatregel is om een snellere en comfortabelere fietsverbinding tussen Amersfoort Noord en Bunschoten te realiseren. Hiertoe wordt de huidige fietsverbinding langs de Laak opgewaardeerd en wordt het comfort verbeterd. Dit zorgt voor een snellere en meer comfortabele fietsverbinding. Niet het hoofddoel van de maatregel, maar zeker niet onbelangrijk is dat de recreatieve fietsverbinding Amersfoort-Bunschoten-Randmeren hiermee een impuls krijgt. Afbeelding 3 Kaart met maatregelen uit VERDERpakket projectenboek (6 juli 2009) Stichtse Lijn Op dit moment zijn de ontwikkelingen met betrekking tot de Stichtse Lijn in een dusdanig vroeg stadium, dat in het project A27/A1 hier nog niet geanticipeerd wordt. Zo is nog onbekend op welke wijze de Stichtse Lijn wordt uitgevoerd; een (nieuwe) spoorverbinding danwel een HOV-verbinding. De uitvoering van de A27/A1 maakt de ontwikkelingen van de Stichtse lijn niet onmogelijk. Oktober

12 Deelrapport Sociale Aspecten Oktober

13 Sociale Aspecten Hoofdstuk 3 Alternatieven G. Inleiding Begin 2009 zijn de alternatieven uit de startnotitie op een hoger abstractieniveau afgewogen op onder andere hun probleemoplossend vermogen, kosten en effecten, met als doel een bestuurlijke afweging te kunnen maken of de A27 en A1 in de toekomst drie of vier rijstroken per rijrichting moeten hebben om de doelstellingen te halen. Op basis van deze afweging worden in het MER twee alternatieven onderzocht, te weten het minimumalternatief en het voorkeursalternatief. Daarnaast wordt de autonome ontwikkeling aangevuld met de maatregelen uit 0+VERDER in het MER als referentiesituatie meegenomen. In Tabel 1 is beknopt aangegeven wat de samenstelling van de, in het MER te onderzoeken, alternatieven is. In navolgende paragrafen worden de alternatieven kort toegelicht. In het MER is een uitgebreidere toelichting opgenomen. Tabel 1 Alternatieven in MER A27/A1 Alternatieven MER A27/A1 Fase 2 A27 A1 Aansluiting Hilversum Haarlemmermeer 0+(VERDER) situatie (referentiesituatie) Voorkeursalternatief (VKA) Spitsstrook oostbaan A27 Ring Utrecht-Noord - Bilthoven 2x2 2x2 Nee Nee 2x3 met ruimtereservering voor een vierde rijstrook of openbaar vervoer (OV) verbinding. 2x4 Ja Ja Minimumalternatief (MINA) 2x3 2x3 Ja Nee H. 0+(VERDER) situatie (referentiesituatie) De planstudie A27/A1 is een op zichzelf staand onderdeel van het programma VERDER. Het programma VERDER voorziet onder andere in het verbeteren van fietsverbindingen, openbaar vervoer (OV) en mobiliteitsmanagement. In de planstudie A27/A1 worden de alternatieven vergeleken met de situatie zoals deze er in het jaar 2020 uit zou zien als de A27/A1 tussen de aansluitingen Ring Utrecht-Noord en Bunschoten- Spakenburg niet wordt aangepast en waarin de maatregelen uit het programma VERDER zijn uitgevoerd. Daarbij wordt aangenomen dat alle andere ruimtelijke en economische ontwikkelingen die in vastgestelde beleidsnota s en ruimtelijke plannen beschreven staan, uitgevoerd zijn. Bijvoorbeeld dat de bouw van geplande woongebieden gereed is. Dit zijn de zogenoemde harde ontwikkelingen. Bovendien is er vanuit gegaan dat alle MIRT 1 1 en 0-projecten en de spoedwetprojecten zijn gerealiseerd. De oostbaan en de westbaan van de A27 tussen de aansluiting Ring Utrecht-Noord en knooppunt Eemnes evenals de zuidbaan en de noordbaan van de A1 tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten- Spakenburg zijn in de referentiesituatie ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie. Dit betekent dat zowel de A27 als de A1 over het hele traject twee rijstroken per rijrichting heeft (ook wel aangeduid als 2x2 rijstroken). 1 Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruime en Transport 2009 Oktober

14 Deelrapport Sociale Aspecten Ook het weefvak tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Soest wijzigt niet en blijft bestaan uit één rijstrook. Afbeelding 4 Schematisch overzicht 0+VERDER referentiesituatie I. Varianten A27 I.1 Module Spitsstrook A27 Uit de eerste verkeerskundige analyse werd duidelijk dat op het traject tussen de aansluiting Ring Utrecht-Noord en de aansluiting Bilthoven er vanuit verkeerskundig oogpunt behoefte is aan extra capaciteit in noordelijke richting voor de avondspits, dus meer dan de voorgenomen drie rijstroken. Echter een verdere verbreding op dit traject met een vierde rijstrook geeft ruimtelijk gezien meer effecten (aanpassing aansluiting Ring Utrecht-Noord, extra ruimtebeslag e.d.). Daarbij geldt dat dit traject ook deel uit maakt van het plangebied van de planstudie Ring Utrecht. Daarmee is het niet wenselijk om in de planstudie A27/A1 meer maatregelen te treffen dan nodig en vooruit te lopen op het variantenonderzoeken vanuit de planstudie Ring Utrecht. In het MER wordt voor het traject Ring Utrecht-Noord - Bilthoven de volgende twee varianten onderzocht: 1. De situatie met een verbreding van 2x2 naar 2x3. 2. De situatie met een verbreding van 2x2 naar 2x3 rijstroken én een spitsstrook over de vluchtstrook van de oostbaan van de A27 tussen Ring Utrecht-Noord (31) en aansluiting Bilthoven (32) (A27 km 83,10 - A27 km 85,10). Bij een open gestelde spitsstrook zijn er dan vier rijstroken voor het verkeer richting Eemnes beschikbaar. In het MER wordt nader ingegaan op de effecten van deze twee situaties voor de relevante aspecten. Dit heeft geresulteerd in de keuze om in het voorkeursalternatief uit te gaan van een spitsstrook ter plaatse van de oostbaan tussen Ring Utrecht-Noord en aansluiting Bilthoven, zie Afbeelding 5. In het minimumalternatief wordt uitgegaan van de situatie zonder spitsstrook. Oktober

15 Sociale Aspecten Afbeelding 5 Traject A27 Ring Utrecht-Noord Bilthoven met spitsstrook op vluchtstrook van de oostbaan I.2 Module A27 Aansluiting Hilversum Bij de aansluiting Hilversum werd in eerst instantie aangenomen dat er voldoende ruimte zou zijn om een eventuele wegverbreding zonder noemenswaardige effecten en met het benutten van de twee bestaande kunstwerken over de A27 te kunnen realiseren. Bij de nadere uitwerking bleek dat de bestaande kunstwerken niet konden worden benut. Om geen onaanvaardbare concessies te doen op het gebied van verkeersveiligheid is de harde eis gesteld dat een vluchtstrook aanwezig is onder kunstwerken. Door deze eis is het noodzakelijk dat er bij de aansluiting Hilversum in ieder geval één en wellicht twee kunstwerken worden vervangen. Dit werd aanvankelijk als tegenslag ervaren, maar het bleek toch het perspectief te openen tot het nadenken over de mogelijkheid om de aansluiting Hilversum veel compacter te maken dan hij nu is. In het MER en voorliggend deelrapport wordt naast de verbreding van de A27 van 2x2 naar 2x3 ook nader ingegaan op de aansluiting Hilversum. Hiervoor worden twee varianten onderzocht: 1. De situatie waarin de huidige aansluiting wordt gehandhaafd. 2. De situatie waarin de aansluiting compacter wordt vormgegeven als een zogenaamde Haarlemmermeer aansluiting. In het MER wordt nader ingegaan op de effecten van alle afzonderlijke aspecten en worden deze twee situaties met elkaar vergeleken. Dit heeft geresulteerd in de keuze om in het voorkeursalternatief en het minimumalternatief uit te gaan van een Haarlemmermeer-aansluiting. Daardoor verdwijnen twee kunstwerken (KW7 Hilversum Noord en KW8 Hilversum Zuid) en wordt een nieuw kunstwerk (KW8A Hilversum) over de A27 aangelegd. De nieuwe vormgeving kent een beperkter ruimtebeslag. In Afbeelding 6 is het verschil in ruimtebeslag te zien. Oktober

16 Deelrapport Sociale Aspecten Afbeelding 6 Opties aansluiting Hilversum J. Voorkeursalternatief (VKA) Het voorkeursalternatief is een combinatie tussen het driestrooks- en het vierstrooksverbredingsalternatief uit de startnotitie. Het betreft een capaciteitsuitbreiding van zowel de oostbaan als de westbaan van de A27 tussen Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt Eemnes met één rijstrook (van twee naar drie rijstroken). Op de A1 wordt zowel de zuidbaan als de noordbaan tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten/Spakenburg (12) met twee rijstroken verbreed (van twee naar vier rijstroken). Daarnaast is op de A27 een spitsstrook (avondspits) voorzien op de vluchtstrook van de oostbaan op het traject Ring Utrecht-Noord (31)-Bilthoven (32). Ten slotte is voorzien in een aanpassing van de aansluiting Hilversum (33) waarbij de aansluiting compacter wordt vormgegeven als een zogenaamde Haarlemmermeer-aansluiting. In de paragrafen I.1 en I.2 is voor respectievelijk de spitsstrook en de aansluiting Hilversum een nadere toelichting opgenomen. Hieronder zijn de aanpassingen voor de A27 en de A1 voor het voorkeursalternatief uitgesplitst. A27 Zowel de oost- als de westbaan van de A27 wordt tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt Eemnes uitgebreid van twee naar drie rijstroken met een ruimtereservering in de middenberm voor uitbreiding in de toekomst met een eventuele 4 e rijstrook en/of openbaar vervoer (OV) verbinding. Op de A27 is een spitsstrook (avondspits) voorzien op de vluchtstrook van de oostbaan op het traject Ring Utrecht-Noord (31)-Bilthoven (32). De A27 kruist in de huidige situatie dertien kunstwerken waarvan: o twee gelijk blijven (KW11 spoorviaduct Amsterdam-Amersfoort en KW13 fietspad Heidelaan); o twee vervallen (KW7 viaduct Hilversum Zuid en KW8 viaduct Hilversum Noord); o twee worden vervangen (KW3 viaduct N234 Nieuwe Weteringseweg en KW6 fietsbrug Zwaluwenberg); o zeven worden aangepast (KW1 Viaduct Einthovendreef, KW2 Tunnel Groenekanseweg, KW4 Dorpsweg, KW5 Vuurse Dreef, KW9 Lage Vuurscheweg, KW10 N415 Soesterdijkerstraatweg en KW12 Weg over Anna s Hoeve). Naast deze wijzigingen worden twee nieuwe kunstwerken geplaatst (KW8A viaduct Hilversum en KW10A ecotunnel Monnikenberg). Daarmee zijn in de eindsituatie in totaal dertien kunstwerken aanwezig. De aansluiting Hilversum (33) wijzigt in een Haarlemmermeer-aansluiting. Oktober

17 Sociale Aspecten A1 Knooppunt Eemnes wordt uitgebreid door de zuidoostelijke verbindingsboog van de A27 naar de A1 te verbreden met één rijstrook. Zowel de noord- als de zuidbaan van de A1 wordt uitgebreid van 2 naar 4 rijstroken. De A1 kruist tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Bunschoten-Spakenburg zes kunstwerken waarvan: o één gelijk blijft (KW14 Viaduct N221 Wakkerendijk). o vijf worden aangepast (KW15 Viaduct N414 Eemweg/ Bisschopsweg, KW16 Brug over de Eem, KW17 Onderdoorgang Zuidereind, KW18 Duiker Eemlandsche Wetering, KW19 Viaduct N199 Amersfoortseweg/Bunschoterstraat). Afbeelding 7 Schematisch overzicht Voorkeursalternatief K. Minimumalternatief (MINA) In het minimumalternatief wordt zowel de A27 als de A1 uitgebreid met één rijstrook per baan (van twee naar drie rijstroken). In afwijking van de VKA wordt geen ruimtereservering gemaakt op de A27 en wordt de spitsstrook op de oostbaan van de A27 tussen Ring Utrecht-Noord (31) en aansluiting Bilthoven (32) niet aangelegd. Wel wordt in dit alternatief de aansluiting Hilversum (33) omgebouwd als een zogenaamde Haarlemmermeer aansluiting. Navolgend zijn de aanpassingen voor de A27 en de A1 voor het minimumalternatief uitgesplitst. Oktober

18 Deelrapport Sociale Aspecten A27 Zowel de oost- als de westbaan van de A27 wordt tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt Eemnes uitgebreid van twee naar drie rijstroken. De A27 kruist in de huidige situatie dertien kunstwerken waarvan: o vier gelijk blijven (KW10 N415 Soesterdijkerstraatweg, KW11 spoorviaduct Amsterdam-Amersfoort, KW12 Viaduct Weg over Anna s Hoeve en KW13 fietspad Heidelaan); o twee vervallen (KW7 viaduct Hilversum Zuid en KW8 viaduct Hilversum Noord); o twee worden vervangen (KW3 viaduct N234 Nieuwe Weteringseweg en KW6 fietsbrug Zwaluwenberg); o vijf worden aangepast (KW1 Viaduct Einthovendreef, KW2 Tunnel Groenekanseweg, KW4 Dorpsweg, KW5 Vuurse Dreef en KW9 Lage Vuurscheweg). Naast deze wijzigingen worden twee nieuwe kunstwerken geplaatst (KW8A viaduct Hilversum en KW10A ecotunnel Monnikenberg). Daarmee zijn in de eindsituatie in totaal dertien kunstwerken aanwezig. De aansluiting Hilversum (33) wijzigt in een Haarlemmermeer-aansluiting. A1 Knooppunt Eemnes wordt uitgebreid door de zuidoostelijke verbindingsboog van de A27 naar de A1 te verbreden met één rijstrook. Zowel de noord- als de zuidbaan van de A1 wordt uitgebreid van 2 naar 3 rijstroken. De A1 kruist tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Bunschoten-Spakenburg zes kunstwerken waarvan: o één gelijk blijft (KW14 Viaduct N221 Wakkerendijk); o vijf worden aangepast (KW15 Viaduct N414 Eemweg/ Bisschopsweg, KW16 Brug over de Eem, KW17 Onderdoorgang Zuidereind, KW18 Duiker Eemlandsche Wetering, KW19 Viaduct N199 Amersfoortseweg/Bunschoterstraat). Afbeelding 8 Schematisch overzicht Minimumalternatief Oktober

19 Sociale Aspecten L. Meest Milieuvriendelijke alternatief Het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) wordt gevormd door het alternatief met de minst negatieve milieueffecten, waarbij mitigerende maatregelen zorgen voor verzachting van negatieve effecten. Het MMA bestaat in dit project uit één van de beschreven alternatieven, aangevuld met extra maatregelen zoals duurzaam materiaalgebruik, (extra) faunamaatregelen en een optimale landschappelijke inrichting. In voorliggend deelrapport is in het hoofdstuk Mitigerende en compenserende maatregelen ingegaan op de maatregelen die nodig zijn om bepaalde effecten verder te beperken. Daarbij is enerzijds gekeken naar de maatregelen die nodig zijn om te voldoen aan wet- en regelgeving en anderzijds naar aanvullende maatregelen om de effecten verder te beperken. Deze aanvullende maatregelen maken nog geen deel uit van de alternatieven maar kunnen wel onderdeel worden van het MMA. In het MER zijn in het hoofdstuk Effectvergelijking en MMA de mitigerende en aanvullende maatregelen voor alle aspecten samengevat. Ook wordt in dat hoofdstuk nader ingegaan op de ontwikkeling van het MMA en het alternatief dat hiervoor als basis dient. Oktober

20 Deelrapport Sociale Aspecten Oktober

21 Sociale Aspecten Hoofdstuk 4 Wettelijk kader M. Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft voor de Sociale aspecten de wet- en regelgeving en het beleidskader welke direct of indirect van invloed zijn op de voorgenomen activiteit. Het gaat daarbij om bestaande en vastgestelde plannen en om (in de nabije toekomst) van kracht zijnde wet- en regelgeving die kaderstellend kunnen zijn voor het initiatief. Het betreft hier een selectie van de belangrijkste documenten. N. Wettelijk kader Er is geen relevant wettelijk kader dat specifiek van toepassing is op de sociale deelaspecten. O. Beleidskader Deze paragraaf beschrijft het relevante beleidskader voor sociale aspecten. Er wordt kort ingegaan op de relevante onderdelen uit het nationaal, provinciaal, regionaal en lokaal beleid. De beschrijving van het beleidskader richt zich op het vigerende beleid tot Het betreft beleid dat tot beperkingen kan leiden voor de voorgenomen ontwikkelingen en dat veranderingen voor sociale aspecten tot gevolg kan hebben. Daarbij wordt ingegaan op de betekenis voor het project A27/A1. Na de tabel volgt een toelichting. Tabel 2 Relevant beleidskader voor Sociale aspecten Beleidskader Relevantie voor project Nationaal Beleid Nota Ruimte (2006) Geeft op het hoogste abstractieniveau de visie en randvoorwaarden voor de inrichting van het plangebied. Nota Mobiliteit (2004) Beschrijft het nationale mobiliteitsbeleid en bijbehorende projecten. Meerjarenprogramma Het MIRT is een bijstuk bij de begroting van het Infrastructuurfonds (onderdeel van de Infrastructuur, Ruimte en Transport Rijksbegroting). Het biedt tevens een uitwerking van de ministeries van Verkeer en Waterstaat; (MIRT) Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer; Economische Zaken; en Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit. Het MIRT geeft een verdieping van onderdelen van deze vier begrotingen door nadere beleids-, project- en programma-informatie te presenteren. Provinciaal/regionaal beleid Regionaal Verkeers- en Het Bestuur Regio Utrecht heeft een Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) voor de Vervoersplan (BRU 2008) periode opgesteld. Het BRU-beleid concentreert zich rond drie thema's: bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Gemeentelijk beleid - Er is geen gemeentelijk beleidskader bekend dat van toepassing is voor 'Sociale Aspecten'. Oktober

22 Deelrapport Sociale Aspecten P. Nationaal beleid Nota Ruimte De Nota Ruimte, in 2006 in werking getreden, staat voor de ruimtelijke bijdrage aan een sterke economie, een veilige en leefbare samenleving en een aantrekkelijk land. Deze nota is de opvolger van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (VINEX) en het Structuurschema Groene Ruimte. In de Nota Ruimte beschreven nationale ruimtelijke hoofdstructuur zijn gebieden en netwerken opgenomen die in belangrijke mate structuurbepalend zijn voor Nederland. In het kader van de VINEX en het Streekplan Utrecht vinden op korte en middellange termijn uitbreidingen plaats in de woningbouw en bedrijventerrein. Ontwikkelingen als die van de A27/A1 kunnen negatieve effecten hebben voor de sociale veiligheid, visuele hinder en barrièrewerking voor omwonenden. Uitgangspunt voor Sociale Aspecten is dat de situatie bij aanpassing van de weg niet mag verslechteren. Nota Mobiliteit In de Nota Mobiliteit, waarin het kabinetsbeleid over verkeer en vervoer tot het jaar 2020 is weergegeven, wordt aangegeven dat de wegen in de regio Utrecht niet alleen van cruciaal belang zijn voor de regio zelf. Ze vormen tevens het hart van de wegeninfrastructuur van Nederland. De Nota Mobiliteit is van beperkte invloed voor de Sociale Aspecten, zoals beschreven in deze deelrapportage. Wel wordt gesteld dat Mobiliteit gevolgen heeft voor de veiligheid en leefomgeving en dat het een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) Met ingang van de begroting verschijnt er jaarlijks een Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Doel van het MIRT is om meer samenhang te brengen in investeringen in grote ruimtelijke projecten, infrastructuur en (openbaar) vervoer. In het MIRT-projectenboek is een planstudie opgenomen voor de A27/A1/A28 Driehoek Utrecht-Hilversum- Amersfoort. De groei van het verkeer leidt op termijn tot verkeersafwikkelingproblemen op de driehoek (A27/A1/A28) en het daarop aansluitend onderliggend wegennet. Bij grote ruimtelijke projecten, infrastructuur en vervoer dient voldoende aandacht te zijn voor leefbaarheid en veiligheid. Evenals de Nota Ruimte heeft dit programma zodoende betrekking op Sociale Aspecten. Q. Provinciaal/regionaal Beleid Regionaal Verkeers- en Vervoersplan (BRU 2008) Het beleid van het Bestuur Regio Utrecht (BRU) is vastgelegd in het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan en concentreert zich rond drie thema's: bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Uitbreidingsmogelijkheden voor infrastructuur zijn, vanwege financiële en ruimtelijke beperkingen, slechts in geringe mate aan de orde. Het BRU pleit daarom voor 'beheerste mobiliteit', in overeenstemming met de 'beheerste dynamiek' die het BRU voor ogen staat in het Regionaal Structuurplan. Dit betekent dat het BRU zich uitspreekt tegen het ongelimiteerd faciliteren van de vraag naar verkeer en vervoer en uitdrukkelijk kiest voor selectieve bereikbaarheid. De BRU streeft naar het terugdringen van negatieve invloed van het verkeer op de leefkwaliteit en het milieu. Oktober

23 Sociale Aspecten Hoofdstuk 5 Beoordelingskader en werkwijze R. Inleiding In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksmethodiek en beoordelingskader weergegeven dat dient als toetsingsinstrument voor dit deelrapport 'Sociale Aspecten'. Het beoordelingskader is tot stand gekomen op basis van expert judgement in relatie tot de voorziene ontwikkelingen A27/A1 en de standaard gebruikte beoordelingstechnieken binnen ARCADIS (zie onderstaand toegelicht). Het hiervoor beschreven wettelijke en beleidskader is in die mate van belang bij de totstandkoming van het beoordelingskader, dat sociale aspecten die de leefbaarheid en veiligheid in het plangebied nadelig kunnen beïnvloeden, in beschouwing zijn genomen. In verband met de nadeelcompensatieregeling worden de effecten van visuele hinder (indringing en blokkering) en van barrièrewerking (effecten voor reistijden c.q. omrijdtijd) in beeld gebracht. Er zijn geen bindende richtlijnen van de commissie m.e.r. met betrekking tot de bovengenoemde 'Sociale Aspecten'. Het beoordelingskader is uitgewerkt aan de hand van de criteria die zijn ingebracht tijdens de inspraak op de Startnotitie (tevens opgenomen in de Startnotitie). Ook is bij het opstellen van het beoordelingskader gebruik gemaakt van de door ARCADIS standaard gehanteerde methodiek in m.e.r.- procedures. De basis van deze methodiek wordt toegelicht in rapport Sociale effecten van tunnelen (De Boer en Molenkamp, 1993). De methodiek gaat uit van het kwalitatief waarderen van de situatie ter plaatse van een relevant effect (een tunnel die onveiliger wordt, een blokkering van het uitzicht) met een numerieke waarde (bijvoorbeeld 0 t/m 3 voor neutraal, licht t/m groot effect), gerelateerd aan het aantal punten waarop een dergelijk effect optreedt in het gehele traject. S. Onderzoeksmethode aanpassen Gehanteerde methoden en technieken De beoordeling van de effecten op de Sociale Aspecten vindt plaats aan de hand van kwalitatieve waarden (+++, ++,+,0,-,--,---), waarbij deze beoordeling wordt afgeleid van een zoveel mogelijk kwantitatieve score per deelaspect. Beoordeling van de effecten aan de hand van de beoordelingscriteria vindt plaats op basis van expert judgement. De voor de effectenstudie benodigde informatie is voornamelijk verkregen via projectoverleg en bureaustudie. Deze informatie betreft: Luchtbeelden en 3D-streetview via Google Earth. Locatiebezoek. GIS-themakaarten. Ontwerptekeningen. Beleidsstukken. Oktober

24 Deelrapport Sociale Aspecten Uitgangspunten In dit deelrapport is uitgegaan van de volgende uitgangspunten: Startnotitie Planstudie Utrecht-knooppunt Eemnes-Amersfoort (A27/A1) september Ontwerptekeningen Situatie Rijksweg A27 en A1, tekening nummer B04-Te-110-C01 t/m B04-Te-129-C01. Ontwerpgegevens/ ontwerptekeningen met geluidsschermen. T. Beoordelingskader Er is sprake van een directe relatie tussen de beschrijving van de huidige situatie en de autonome ontwikkeling en het uit te voeren effectenonderzoek. Immers, de informatie die in deze fase wordt verzameld dient ter input van de effectbeschrijving. Andersom bepaalt de wijze van effectbeschrijving in grote mate de omvang en de diepgang van de inventarisatie van de autonome ontwikkeling. Het beoordelingskader brengt beide samen en definieert die aspecten waarop de voorgenomen activiteit ten aanzien van 'Sociale aspecten' is weergegeven in Tabel 3. Na de tabel volgt per criterium een toelichting en een weergave in tabelvorm van de scoringsmethodiek. Tabel 3 Beoordelingskader Sociale Aspecten Aspect Criterium Methode Criterium (toetsing/norm) Sociale aspecten Sociale Veiligheid Kwalitatief Toe- of afname van zicht, overzicht en sociale controle van langzaam verkeerswegen. Visuele hinder Kwalitatief Toe- en afname van de indringing van het uitzicht en/of blokkering van het uitzicht van omwonenden. Barrièrewerking Kwalitatief Toename barrièrevorming in bereikbaarheid van verkeer in omgeving m.b.t. doorsnijding bebouwde kommen (kruisingen A27/A1). Bereikbaarheid Kwalitatief Toe- of afname van de bereikbaarheid van verkeer in omgeving m.b.t. doorsnijding bebouwde kommen (kruisingen A27/A1). Lichthinder omwonenden Kwalitatief Toe- of afname van lichthinder door wegverlichting of verlichting door wegverkeer. Conform de Startnotitie worden de criteria sociale veiligheid, visuele hinder en barrièrewerking beoordeeld. Omdat er in de voorgenomen ontwikkelingen van de A27/A1 ook veranderingen kunnen optreden voor de bereikbaarheid van omwonenden (nieuwe aansluiting Hilversum) en de lichthinder voor omwonenden, zijn de criteria Bereikbaarheid en Lichthinder omwonenden toegevoegd aan het beoordelingskader. In het totaal is het onderdeel Sociale Aspecten dus op vijf onderdelen beoordeeld. Binnen de sociale aspecten kan ook de verandering van de subjectieve verkeersveiligheid beoordeeld worden. Omdat er in de voorgenomen ontwikkeling van het traject A27/A1 geen fysieke relatie is met langzaam verkeerswegen (alle huidige kruisingen van langzaam verkeerswegen met de A27 of A1 vinden ongelijkvloers plaats), is het criterium subjectieve verkeersveiligheid niet van toepassing. Op de subjectieve veiligheid op deze voet- of fietspaden zelf is de uitbreiding A27/A1 niet van invloed. Subjectieve verkeersveiligheid kan ook betrekking hebben op de perceptie van de veiligheid van bestuurders op de A27/A1 zelf of op het onderliggend wegennet. Echter er is te weinig relevante kennis en ervaring beschikbaar om de effecten van de voorgenomen ontwikkelingen op dit aspect te kunnen beoordelen. In voorliggende rapportage wordt daarom niet verder ingegaan op de subjectieve verkeersveiligheid. U. Toelichting beoordelingscriteria per deelaspect Scoringsmethodiek Voor alle relevante criteria zoals opgenomen in het beoordelingskader zijn de milieueffecten kwalitatief in beeld gebracht, waar mogelijk onderbouwd met kwantitatieve gegevens. De scores zijn bepaald door middel van expert judgement op basis van de volgende schaal. Oktober

25 Sociale Aspecten Tabel 4 Scoringsmethodiek criteria 'Sociale Aspecten' Score Toelichting +++ Zeer positief ten opzichte van de referentiesituatie ++ Positief ten opzichte van de referentiesituatie + Licht positief ten opzichte van de referentiesituatie 0 Neutraal - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie - - Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Zee negatief ten opzichte van de referentiesituatie Omdat het hier om subjectieve aspecten gaat, is de basis van elke beoordeling kwalitatief. Deze is waar mogelijk vertaald naar kwantitatieve waarden om een zo objectief mogelijke vergelijking te krijgen. Ter voorbeeld: de indringing van het uitzicht wordt niet (0 punten), licht (1 punt) of matig (2 punten) beïnvloed. Aan de hand van deze kwantificering is per deelaspect de kwalitatieve score conform bovenstaande tabel bepaald. Opgemerkt dient te worden dat elke beoordeling van sociale aspecten ten hoogste kan leiden tot relatieve uitspraken. Het gaat namelijk grotendeels om beleving en dat is sterk persoons- en contextgebonden. Dat neemt niet weg dat de bij deze effectbeoordeling nagestreefde objectivering het mogelijk maakt inzicht te geven in de gevolgen de ontwikkeling van de A27/A1 voor de omgeving. U.1 Sociale veiligheid De voorgenomen ontwikkeling van de A27/A1 heeft in de omgeving enkel betrekking op de sociale veiligheid van langzaam verkeer (fietsers en voetgangers) op het onderliggende wegennet. Het gaat dan om onderdoorgangen onder de A27/A1, die ten gevolge van de voorgenomen ontwikkeling aangepast moeten worden. Ten behoeve van de A27/A1 worden geen nieuwe onderdoorgangen voorzien. Voor tunnels en onderdoorgangen is een drietal criteria te benoemen op het gebied van sociale veiligheid. Het gaat om: Zichtbaarheid: zien en gezien worden, zichtlijnen, mogelijkheden tot sociale controle en de aanwezigheid van (informeel) toezicht. Overzichtelijkheid en voorspelbaarheid van de situatie, eenduidigheid en duidelijkheid, logica. Attractiviteit: vormgeving, kleurgebruik, afwezigheid van donkere hoeken, nissen obstakels, levendigheid, verlichting en daglichttoetreding. De alternatieven zijn alleen onderscheidend voor het eerste criterium, zichtbaarheid. Mogelijke gevolgen van de voorgenomen ontwikkeling beperken zich tot uitbreidingen van onderdoorgangen waardoor de zichtbaarheid negatief wordt beïnvloed. In Afbeelding 9 is dit schematisch weergegeven. Mogelijke gevolgen van de voorgenomen ontwikkeling A27/A1 beperken zich tot uitbreiding van een onderdoorgang, waardoor de zichtbaarheid negatief wordt beïnvloed (zie afbeelding). Omdat het verbreden van een bovengelegen snelweg het doorzicht van de onderliggende weg of onderdoorgang alleen kan verminderen, zal een dergelijke aanpassing nooit een positief effect opleveren voor de sociale veiligheid. Dat vertaalt zich in Tabel 5 tot alleen een potentiële verslechtering van de situatie. Omdat het effect door het verlengen van een bestaande onderdoorgang c.q. tunnel altijd beperkter is dan wanneer een nieuwe onderdoorgang of tunnel gerealiseerd wordt, is een zeer negatieve score (---) in dit project ook uitgesloten. Oktober

26 Deelrapport Sociale Aspecten Afbeelding 9 Overzicht en doorzicht kruisingen De beoordeling van het effect sociale veiligheid is alleen afhankelijk van het aantal onderdoorgangen waar gevolgen optreden en de mate van verslechtering (of verbetering) van de veiligheid. In Tabel 6 is de waardering van het effect weergegeven. Tabel 5 Scoringsmethodiek criteria 'Sociale veiligheid' Aantal onveiliger situaties Meer dan 5 Mate van onveiligheid Geen noemenswaardige verandering (geen effect) (zeer lichte toename (lichte toename) onveiligheid) Afname zichtbaarheid door verlenging (verdiepte) bak met meer dan 5 m of viaduct tot 10 m Afname zichtbaarheid door verlenging (verdiepte) bak met meer dan 5 m of viaduct met meer dan 10 m (relevante/matige toename onveiligheid) Tabel 6 Scoringsmethodiek deelaspect 'Sociale Veiligheid' Score Toelichting Omschrijving 0 Neutraal Score 0 - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie Score 1, Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Score 3 U.2 Visuele hinder Toelichting beoordelingscriteria Visuele hinder is het niet waarderen van het uitzicht op de infrastructuur door omwonenden. De mate van zicht op de infrastructuur is daarvoor bepalend. Voor een weg geldt dat de zichtbaarheid wordt bepaald door de afstand tussen de woning en de weg, de hoogte van de weg en de mate van afscherming door andere elementen (groen, gebouwen, grondlichamen). De invloed van een weg kan zich op twee manieren manifesteren: indringing en blokkering. Voor indringing (Afbeelding 10) geldt dat het ontnomen zicht een natuurlijk, landschappelijk of historisch karakter kan hebben. Blokkering (Afbeelding 11) betekent een verkleining of verenging van het gezichtsveld. Daarbij is er alleen sprake van blokkering als het zicht recht voor de waarnemer wordt weggenomen door een obstakel (dus wanneer vanuit een flatwoning over een geluidsscherm heengekeken wordt, kan dit niet tot blokkering worden gerekend). De visuele blokkerende en indringende werking samen vormt de totale visuele hinder. Voor woningen op afstanden groter dan 200 meter worden de effecten van indringing en blokkering niet significant geacht. Oktober

27 Sociale Aspecten Afbeelding 10 Invloed van de weg: indringing Afbeelding 11 Invloed van de weg: blokkering Ten gevolge van de voorgenomen ontwikkeling kan voor omwonenden sprake zijn van een toename van het negatieve effect indringing als de infrastructuur door verbreding dichter bij de bewoning komt te liggen. Van blokkering is sprake als het uitzicht minder wordt ten gevolge van geluidsschermen langs de bestaande infrastructuur. Omdat in dit project alleen bestaande infrastructuur verbreed wordt, zal er hooguit sprake zijn van relatief licht negatieve gevolgen voor indringing. In Tabel 7 en Tabel 8 wordt per criterium de waardering van het effect weergegeven. Opgemerkt wordt dat het bovenstaande voor de nieuwe aansluiting Hilversum niet één op één opgaat. Ook daar zal echter gekeken moeten worden in welke mate nieuwe kunstwerken zorgen voor indringing van het uitzicht (verstoring van het beeld door infrastructuur die dichterbij komt ) of blokkering (nieuwe infrastructuur die in verticale zin het uitzicht blokkeert). Tabel 7 Scoringsmethodiek criterium 'Indringing' Omvang van aantal belaste woningen Mate van indringing Enkele woningen Meer dan 50 woningen Meer dan 100 woningen Uitbreiding infra op afstand m verbreding van infrastructuur (met één baan per zijde, max. 10 m 0 (geen effect) 0,5 (zeer lichte indringing) 1 (lichte indringing) richting bebouwing) Uitbreiding infra op afstand 100 tot 50 m 0,5 (zeer licht) 1 (licht) 2 (matig) Uitbreiding infra op afstand binnen 50 m, tot circa 4 m (één baan) 1 (licht) 2 (matig) 3 (relevant) Uitbreiding infra op afstand binnen 50 m, tot circa 8 m (twee banen) 2 (matig) 3 (relevant) 4 (groot) Oktober

28 Deelrapport Sociale Aspecten Tabel 8 Scoringsmethodiek criterium 'blokkering' Omvang van aantal belaste woningen Mate van blokkering Enkele woningen Meer dan 50 woningen Meer dan 100 woningen Geluidsschermen lager dan 1 m Geluidsschermen 1 tot 4 m extra hoogte op afstand m 1 (zeer lichte blokkering) 2 (licht) 3 (matig) Geluidsschermen v.a. 4 m op afstand m 2 (licht) 3 (matig) 4 (relevant) Geluidsschermen 1 tot 4 m op m 3 (matig) 4 (relevant) 5 (groot) Geluidsschermen op 1 m of hoger op < 50 m 4 (relevant) 5 (groot) 6 (zeer groot) In Tabel 9 en Tabel 10 zijn de scores weergegeven voor het deelaspect visuele hinder, waarbij de mate van gelijktijdig optreden van beide criteria vertaald is naar een totaalscore. Dat gebeurt door de score die uit de beoordeling van indringing komt, te vermenigvuldigen met de score voor blokkering. De eindbeoordeling (kwalitatieve score) is gebaseerd op het getal dat uit dit product komt. Dit is bijvoorbeeld vergelijkbaar met de wijze waarop risico s gescoord worden (kans x effect bepaald de positie in de matrix). Omdat blokkering van het uitzicht wordt ingeschat als een grotere inbreuk op het uitzicht, zoals ook Afbeelding 10 en Afbeelding 11 goed laten zien, is gekozen voor een schaal waarbij dit aspect grotere waarden kent (1 t/m 6). Ter voorbeeld: als de mate van indringing licht wordt geschat (1) en de blokkering groot (5), dan rolt daar voor visuele hinder een totaalscore van 5 uit, wat overeenkomt met een beoordeling van -- (negatief). Tabel 9 Scoringsmethodiek totaal criteria 'Visuele hinder' Indringing Zeer licht (0,5) Licht (1) Matig (2) Relevant (3) Groot (4) Blokkering Zeer licht (1) Licht (2) Matig (3) Relevant (4) Groot (5) Zeer groot (6) Tabel 10 Scoringsmethodiek deelaspect 'Visuele hinder' Score Toelichting Omschrijving 0 Neutraal Geen verandering of nihil effect - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie Score Indringing/blokkering 1 of Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Score Indringing/blokkering 3 t/m Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie Score Indringing/blokkering hoger dan 10 U.3 Barrièrevorming Toelichting beoordelingscriterium Barrièrewerking wordt beoordeeld aan de hand van de potentiële afname van de bereikbaarheid van verkeer in omgeving. Een verslechtering van de bereikbaarheid van de overkant kan optreden wanneer een huidige kruising met de A27/ A1 minder aantrekkelijk wordt. Bijvoorbeeld doordat een groter hoogteverschil overbrugd moet worden of doordat het zicht op de overkant afneemt. Dit kan weer leiden tot veranderingen in het reisgedrag van omwonenden. Van barrièrevorming is pas sprake, wanneer er een wezenlijk verschil optreedt voor het aantal potentiële verplaatsingen via een bepaalde overweg of onderdoorgang. Een negatief effect treedt op als er extra barrières komen. Oktober

29 Sociale Aspecten Bij de aanleg van een nieuwe snelweg zou dat een bestaande gelijkvloerse kruising kunnen zijn die vervangen wordt door een tunnel. In geval van de uitbreiding van de A27/A1 is eerder te denken aan een verkeersbrug voor langzaam verkeer die een stuk verlengd of verhoogd moet worden. Tabel 11 toont de scoringsmethodiek voor het criterium barrièrewerking. Voor het criterium barrièrevorming wordt in deze effectbeoordeling uitgegaan van het feit dat alleen een relevante verandering optreedt bij een minimaal aantal woningen van 50 aan weerszijden van de kruising, binnen een afstand van ten hoogste 1000 meter vanaf de kruising. Bij een geringere omvang is er sprake van te weinig relaties (potentiële verplaatsingen) om van invloed te kunnen zijn. Zeker omdat er geen nieuwe doorsnijdingen van de omgeving plaatsvinden (een nieuwe weg of spoortraject dat bestaande woon- of leefgebieden doorkruist). Er kan zich enkel een verslechtering voordoen van bestaande kruisingen. Barrièrevorming wordt in dit project beoordeeld op het aantal woningen binnen de straal van 1000 meter van een kruising (overweg of onderdoorgang van A27/ A1), die minder aantrekkelijk wordt ten gevolge van de uitbreiding A27/A1. De mate van onaantrekkelijkheid speelt relatief gezien een geringe rol, omdat het in het voornemen slechts om kleine aanpassingen aan de betreffende kruisingen zal gaan. Deze mate kan niet voldoende in beeld worden gebracht met verschillende numerieke waarderingen. Ter voorbeeld: een kruising kan minder aantrekkelijk worden doordat er een steilere helling in komt, een grotere hoogte overbrugd dient te worden of een passage (veel) langer wordt. Tabel 11 Scoringsmethodiek criterium 'barrièrewerking' Aantal belaste kruisingen of meer Mate van effect Gering effect 0 (geen effect) 1 (zeer licht) 2 (lichte toename) 50 tot 100 woningen binnen r = 1000 m van minder aantrekkelijke kruising (zeer lichte toename (licht) (licht) barrièrewerking) Meer dan 500 woningen binnen r = 1000 m van minder aantrekkelijke kruising 2 (lichte toename) barrièrewerking 2 (lichte toename) 3 (relevante/matige toename barrière) Tabel 12 Scoringsmethodiek deelaspect 'barrièrewerking' Score Toelichting Omschrijving +++ Zeer positief ten opzichte van de referentiesituatie N.v.t. ++ Positief ten opzichte van de referentiesituatie N.v.t. + Licht positief ten opzichte van de referentiesituatie N.v.t. 0 Neutraal Score 0 - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie Score 1, Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Score Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie N.v.t. U.4 Bereikbaarheid Bereikbaarheid heeft overeenkomsten met het in de vorige paragraaf beschreven barrièrewerking. Daar waar barrièrewerking betrekking heeft op het tweede orde effect dat ontstaat door afname van de potentiële bereikbaarheid, gaat bereikbaarheid om het directe effect, dus de feitelijke toe- of afname van de bereikbaarheid van de kruisingen over en onder de A27/A1. Een verbetering van de bereikbaarheid ontstaat wanneer nieuwe verbindingen worden toegevoegd, danwel wanneer bestaande verbindingen (sterk) worden verbeterd. Een verslechtering van de bereikbaarheid treedt op wanneer bestaande kruisingen worden opgeheven (men zal dan moeten omrijden) of dermate verslechteren dat een langere reistijd ontstaat. Voor de beoordeling van afname bereikbaarheid wordt uitgegaan van opgeheven verbindingen. Voor de beoordeling van toename bereikbaarheid wordt uitgegaan van nieuwe verbindingen. Oktober

30 Deelrapport Sociale Aspecten Voor bereikbaarheid wordt in deze effectbeoordeling het aantal van minimaal 50 woningen aan weerszijden van de betreffende verbinding en over een afstand tot circa 1000 meter vanaf de kruising aangehouden. Bij een geringere omvang is er sprake van te weinig relaties om van invloed te kunnen zijn op de bereikbaarheid. In Tabel 13 en respectievelijk Tabel 14 is de mate van effect uitgedrukt in het aantal woningen in de omgeving, uitgezet tegen het aantal opgeheven respectievelijk nieuwe verbindingen. Tabel 13 Scoringsmethodiek criterium 'Afname bereikbaarheid' Aantal opgeheven verbindingen of meer Mate van effect woningen binnen r=1000 m van nieuwe verbinding 0 (nihil) -1-1 (lichte verbetering) 100 tot 500 woningen binnen r=1000 m van nieuwe verbinding -1 (lichte verslechtering) -1 (lichte verslechtering) -2 (relevante verslechtering) Meer dan 500 woningen binnen r=1000 m van nieuwe verbinding -2 (relevante verslechtering) -2 (relevante verslechtering) -3 (grote verslechtering) Tabel 14 Scoringsmethodiek criterium 'Toename bereikbaarheid' Aantal nieuwe verbindingen of meer Mate van effect woningen binnen r=1000 m van nieuwe verbinding 0 (nihil) 0 (nihil) 1 lichte verbetering) 100 tot 500 woningen binnen r=1000 m van nieuwe verbinding 1 (lichte verbetering) 1 (lichte verbetering) 2 (relevante verbetering) Meer dan 500 woningen binnen r=1000 m van nieuwe verbinding 2 (relevante verbetering) 2 (relevante verbetering) 3 (grote verbetering) Tabel 15 Scoringsmethodiek deelaspect 'Bereikbaarheid' Score Toelichting Omschrijving +++ Zeer positief ten opzichte van de referentiesituatie 3 ++ Positief ten opzichte van de referentiesituatie 2 + Licht positief ten opzichte van de referentiesituatie 1 0 Neutraal 0 - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie -3 Het effect van het aanpassen van bestaande kruising wordt in relatie tot de effecten van het opheffen van een bestaande kruising of de aanleg van een nieuwe kruising relatief klein geacht. Omdat relevante verslechteringen of verbeteringen van kruisingen toch niet buiten beeld zouden mogen blijven, wordt bij een relevante verslechtering (meer dan 500 woningen binnen 1000 km) 1 minpunt toegekend (-1) en bij een relevante verbetering (meer dan 500 woningen binnen 1000 km en een meetbare afname van reistijd per persoon) 1 punt. U.5 Lichthinder voor omwonenden Toelichting beoordelingscriterium Direct omwonenden van een snelweg kunnen het lichtregime van de snelweg als storend ervaren. Licht dat bedoeld is om het zicht op de snelweg te verbeteren verstrooid richting gebouwen waardoor de duisternis wordt beperkt. De overlast voor gebouwen zonder woonfunctie is beperkt omdat die niet tot nauwelijks in gebruik zijn in de avond, nacht en vroege morgen. Dit zijn juist de uren dat verlichting langs de snelweg wordt toegepast. Een verbetering op het criterium lichthinder ontstaat wanneer de hoeveelheid licht die niet op de weg valt, wordt beperkt. Van negatieve effecten is sprake wanneer de lichthinder in gebouwen rondom de A27/A1 toeneemt. Op basis van de expert judgement worden de alternatieven beoordeeld. Hierbij wordt gebruik gemaakt van Tabel 16. In deze tabel is in de laatste kolom een kwalitatieve omschrijving voor het toekennen van de scores toegevoegd. Oktober

31 Sociale Aspecten Tabel 16 Scoringsmethodiek deelaspect 'Lichthinder voor omwonenden' Score Toelichting Omschrijving +++ Zeer positief ten opzichte van de referentiesituatie Verdwijnen lichthinder ++ Positief ten opzichte van de referentiesituatie Sterke afname van lichthinder + Licht positief ten opzichte van de referentiesituatie Afname van lichthinder 0 Neutraal Geen effect - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie Toename van lichthinder - - Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Sterke toename van lichthinder Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie Zeer sterke toename van lichthinder Oktober

32 Deelrapport Sociale Aspecten Oktober

33 Sociale Aspecten Hoofdstuk 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling V. Inleiding Aan de hand van de relevante beoordelingscriteria wordt een beschrijving gegeven van de huidige situatie (2009) en de autonome ontwikkelingen (2020). De huidige situatie aangevuld met autonome ontwikkeling vormt de referentiesituatie. De effecten van de verschillende alternatieven worden beoordeeld ten opzichte van de referentiesituatie. De huidige situatie en autonome ontwikkeling is vastgelegd op vijf kaartbladen, welke zijn opgenomen in de separate kaartenbijlage bij het MER. Voor het Sociale aspecten betreft het de kaarten Sociale aspecten en ruimtegebruik. W. Huidige situatie (2009) W.1 Sociale veiligheid Relevant voor het onderzoek met betrekking tot sociale veiligheid zijn die locaties waar door de voorgenomen activiteiten negatieve effecten kunnen optreden. Zoals in hoofdstuk 5 is toegelicht, is alleen ter plaatse van onderdoorgangen voor langzaam verkeer een risicobron voor sociale veiligheid aanwezig. In de huidige situatie zijn de volgende onderdoorgangen aanwezig op het traject van de A27: KW02, Tunnel Groenekanseweg (Ruigenhoek): de Groenekanseweg (in Groenekan) kruist de A27 met een tunnelbak. De Groenekanseweg ligt hier niet verdiept, maar op maaiveld. Het betreft een weg met één brede rijstrook voor autoverkeer in beide richtingen en twee aparte stroken voor fietsverkeer. Naast de weg loopt onder het viaduct een ventweg, dat aansluit op een parkeerterrein dat deels onder het viaduct is gelegen. De onderdoorgang is redelijk smal (en donker) vanwege de rechte tunnelbak zonder aflopende landhoofden. KW04, Dorpsweg(Achtienhoven): de A27 kruist de Dorpsweg in Maartensdijk met een viaduct over deze weg. De Dorpsweg ligt ook hier op maaiveld. Het betreft een weg met één rijbaan voor autoverkeer in beide richtingen en twee aparte stroken voor fietsverkeer. De onderdoorgang is redelijk donker, maar door de beperkte lengte en de bundeling van auto- en fietsverkeer niet als sociaal onveilig te beschouwen. KW05, Vuurse Dreef (Egelshoek): de A27 kruist de Vuurse Dreef in Hollandsche Rading ook met een viaduct. De situatie is vergelijkbaar met die van KW04, Dorpsweg (Achtienhoven). KW09, Lage Vuurscheweg (Groenendaal) nabij Hilversum kruist de A27 via een iets verdiept gelegen tunnelbak onder de snelweg door. De weg is een eenbaansweg. De onderdoorgang is smal en donker en daardoor behoorlijk sociaal onveilig, ondanks de opening in het tunneldak tussen de twee rijbanen van de A27. KW10, Soestdijkerstraatweg (Monnikenberg): de A27 kruist de Soestdijkerstraatweg (N415) in Hilversum met een viaduct. De straatweg bestaat uit één rijstrook per rijrichting en in het midden (plaatselijk) een aparte strook voor lijnbussen. Naast de weg zijn aan weerszijden fietspaden aanwezig. De onderdoorgang is ruim en behoorlijk licht, omdat de twee banen van de A27 hier enkele meters uit elkaar liggen. Oktober

34 Deelrapport Sociale Aspecten KW12, Weg over Anna s Hoeve: viaduct over deze weg ligt buiten Hilversum en komt in grote lijnen overeen met den situatie ter plaatse van de viaduct Soestdijkerstraatweg. NB: wel onveiliger vanwege brede pijlers aan één zijde tussen weg en fietspad (i.p.v. ronde kolommen), waardoor minder zicht. En een loze ruimte aan één zijde loze ruimte met begroeiing naast weg waar voormalig een onderdoorgang was. Ook minder informeel toezicht vanwege ligging buiten bebouwde kern. KW13, Fietspad Heidelaan: de A27 kruist de Heidelaan nabij Eemnes via een viaduct over de Heidelaan. De weg ligt buiten de bebouwde kern. In de huidige situatie zijn de volgende onderdoorgangen aanwezig op het traject van de A1: KW14, Viaduct N221 Wakkerendijk: A1 kruist Wakkerendijk en de naastgelegen N221 bij Baarn met een viaduct over deze wegen. De Wakkerendijk betreft één rijbaan voor auto- en fietsverkeer. De onderdoorgang is breed van opzet en door de ligging van de beide banen van de A1 enkele meters uit elkaar behoorlijk licht. KW15, Viaduct N414 Eemweg/ Bisschopsweg, A1 kruist beide wegen, een met KW14 vergelijkbare onderdoorgang. KW17, Onderdoorgang Zuidereind, gelegen aan overzijde van water bij Baarn-Eembrugge, kruist de A1 via een verdiept gelegen tunnelbak onder de snelweg door. De weg is enkelbaans en de onderdoorgang is relatief smal en donker, ondanks de opening in het tunneldak tussen de twee rijbanen van de A1. KW19, Viaduct N199 Amersfoortseweg/ Bunschoterstraat: A1 kruist beide wegen met een viaduct, vergelijkbaar met de situatie Wakkerendijk en Eemweg. W.2 Visuele hinder Visuele hinder in de vorm van indringing vormt een potentiële belemmering, daar waar binnen een afstand van 200 meter van het wegtraject woningen of woongebieden aanwezig zijn met uitzicht op de A27 danwel de A1. Visuele indringing treedt op waar er vanuit omliggende bebouwing (woningen) binnen een straal van circa 200 meter uitzicht is op de betreffende infrastructuur. Op diverse plaatsen in het plangebied zijn woningen aanwezig langs het traject, binnen de het invloedsgebied. Het gaat vooral om de woonkernen van Groenekan, Maartensdijk, Hollandsche Rading en Baarn. Voor A27 zijn de zichtrelaties tussen woonwijken en de snelweg beperkt, vanwege bestaande groenstroken (bomen en struiken op taluds) tussen het traject en bebouwde kom, die het zicht op de weg ontnemen. s Winters is er uiteraard meer zicht op de snelweg, wanneer de bomen kaal zijn. Van enkele parallelwegen langs de A27, bij Groenekan, Maartensdijk en Hollandsche Rading, is er vanuit de lintbebouwing zicht op de begroeide taluds van de A27. Ter plaatse van kunstwerken in bebouwde kommen en daar waar de A27 vlak langs bebouwde kernen gaat, ontnemen de bestaande geluidsschermen veelal het directe zicht op de snelweg. Visuele hinder treedt over het algemeen in zeer beperkte mate op, omdat vrijwel overal langs de A27 begroeide taluds aanwezig zijn, daar waar bebouwing dicht op de weg staat. De A1 ligt grotendeels in dunbevolkt gebied. Wel is er vanuit enkele boerderijen zicht op de snelweg en ook loopt het traject dicht langs enkele bedrijventerreinen (vlak na knooppunt Eemnes en rondom de aansluiting Eembrugge). De woonkern van Baarn ligt op ongeveer 200 meter van de A1. Vanuit de woonblokken aan de rand van Baarn is er deels zicht op de A1, hoewel het directe zicht merendeels wordt ontnomen door bomenrijen. Blokkering treedt op als er nieuwe verticale belemmeringen in het gezichtsveld van omwonenden komen. Deze zijn denkbaar in de vorm van nieuwe of verhoogde geluidsschermen of wanneer een bestaand weggedeelte een verhoogde ligging krijgt. Ook hier geldt dat alleen sprake wordt geacht van blokkering, als er vanuit woningen binnen 200 meter zicht is op de betreffende belemmering. Ter hoogte van Groenekan (zowel oost- als westzijde), Maartensdijk (oostzijde) en Hollandsche Rading (oostzijde) zijn in het verleden al geluidsafschermende voorzieningen aangebracht. Er staan schermen ten behoeve van het klooster Stad Gods (Hilversum) en de gezondheidsinstelling Sherpa (Baarn). Oktober

35 Sociale Aspecten W.3 Barrièrewerking De planontwikkeling van de A27/A1 zal gevolgen hebben voor het plangebied, daar waar bestaande verbindingen veranderen of waar nieuwe verbindingen worden toegevoegd. Op het traject binnen het plangebied is een aantal kruisingen aanwezig met de A27 of de A1, die een functionele relatie vormen voor de gebieden aan weerszijden van het wegtraject en zodoende van belang kunnen zijn voor het aspect barrièrewerking. Het gaat om de onderdoorgangen genoemd onder het aspect sociale veiligheid, paragraaf X.1 en om de volgende overgangen ter plaatse van de A27: KW03, Viaduct N234 Nieuwe Weteringseweg, knooppunt over de A27 heen, naast autowegen ook een separaat fietspad. KW06, Fietsbrug (Zwaluwenberg) over A27. Ter plaatse van de A1 zijn er tot de aansluiting Bunschoten-Spakenburg geen overgangen. W.4 Bereikbaarheid De planontwikkeling van de A27/A1 zal gevolgen hebben voor het plangebied, daar waar bestaande verbindingen worden opgeheven (of relevant verslechteren) en waar nieuwe verbindingen worden toegevoegd (of bestaande verbeteringen relevant worden verbeterd). Op het traject binnen het plangebied is een aantal kruisingen aanwezig met de A27 of de A1, die een functionele relatie vormen voor de gebieden aan weerszijden van het wegtraject en zodoende van belang kunnen zijn voor het aspect barrièrewerking. Dit zijn de onderdooren overgangen zoals al beschreven in de vorige paragrafen en: KW07 en KW08, Viaducten Hilversum Zuid (Smithuizerbos) en Hilversum Noord (Hoorneboeg): afslagen en toeritten van de A27 zelf (alleen autoverkeer) ter hoogte van Hilversums Wasmeer en De Zuid. W.5 Lichthinder voor omwonenden Van lichthinder is vooral sprake in de kernen langs de A27: Groenekan, Maartensdijk en Hollandsche Rading. In het buitengebied is de hinder beperkt door de kleine hoeveelheid gebouwen. In het buitengebied is er wel sprake van lichthinder voor natuur, maar dit wordt beoordeeld in het deelrapport Natuur. X. Autonome ontwikkeling (2020) De autonome ontwikkelingen betreffen geplande ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructurele maatregelen, zoals vermeld in de geldende beleidsdocumenten. De autonome ontwikkelingen wijken voor de Sociale Aspecten nauwelijks af van de huidige situatie. De relevante autonome ontwikkelingen Sociale Aspecten worden in deze paragraaf benoemd. X.1 Sociale veiligheid Onder de A27 door is de aanleg van een nieuw ecoduct gepland (ecoduct Zwaluwenberg). Omdat deze verbinding niet toegankelijk is voor mensen, zullen daar geen effecten optreden voor Sociale Aspecten. X.2 Visuele hinder Voor het aspect visuele hinder is met name de ontwikkeling van nieuwe woongebieden van belang. In het kader van de VINEX vindt grootscheepse uitbreiding plaats in Leidsche Rijn aan de westkant van Utrecht, Houten-Zuid en Vathorst aan de noordkant van Amersfoort. De geplande nieuwe bebouwing is echter te ver van het traject, danwel buiten het zichtveld van de snelweg gelegen om invloed van visuele hinder te ondervinden. Voor de ontwikkeling van nieuwe woongebieden wordt verwezen naar de effectkaarten Ruimtegebruik en sociale aspecten. X.3 Barrièrewerking Ook voor het aspect barrièrewerking is vooral de ontwikkeling van nieuwe woongebieden van belang. Er worden geen nieuwe woongebieden voorzien binnen de invloedsfeer van onderdoor- of overgangen met de A27/A1. Ook worden geen nieuwe verbindingen voorzien, die van invloed zouden kunnen zijn op barrièrewerking of bereikbaarheid van woongebieden in het studiegebied. De enige nieuwe verbinding betreft het ecoduct, beschreven onder paragraaf X.1. Oktober

36 Deelrapport Sociale Aspecten X.4 Bereikbaarheid Voor het deelsaspect bereikbaarheid geldt de toelichting onder barrièrewerking. X.5 Lichthinder voor omwonenden Voor de autonome ontwikkeling zijn voor het criterium lichthinder voor omwonenden twee aspecten van belang. Ten eerste is dat de toe- of afname van de bebouwing langs de A27 en de A1. En het andere aspect is aanpassen, vervangen, verwijderen of bijplaatsen van verlichting. Beide aspecten zijn niet voorzien voor de autonome ontwikkeling en er is daarom geen verschil met de huidige situatie. Oktober

37 Sociale Aspecten Hoofdstuk 7 Effectbeschrijving- en beoordeling Y. Inleiding In dit hoofdstuk worden aan de hand van de relevante beoordelingscriteria, de milieueffecten van de verschillende alternatieven in beeld gebracht met betrekking tot de 'Sociale Aspecten' in het peiljaar Z. Effectscores Z.1 Overzicht van de effectscores In navolgende tabellen zijn achtereenvolgens de effectscores voor de verschillende alternatieven en varianten weergegeven, zonder mitigerende en/of compenserende maatregelen. Hierbij zijn de effecten van de verbreding van de A27 en A1 zoals deze in de alternatieven zijn voorzien tevens afzonderlijk in beeld gebracht. Varianten A27 Zoals eerder is toegelicht worden de effecten van de aanvullende modules met betrekking tot Sociale Aspecten voor de omgeving niet relevant geacht, met uitzondering van de effecten van de nieuwe aansluiting Hilversum N201 voor bereikbaarheid. In Tabel 17 is daarom alleen een beoordeling op het criterium Bereikbaarheid opgenomen. Tabel 17 Effectscores module A27 aansluiting Hilversum Criterium Subcriterium Referentiesituatie (0+VERDER) A27 2x3 met huidige aansluiting A27 2x3 met Haarlemmermeer aansluiting Sociale Aspecten Bereikbaarheid Oktober

38 Deelrapport Sociale Aspecten Alternatieven Tabel 18 Effectscores alternatieven (met onderscheid in A27 en A1) voor Sociale aspecten (exclusief mitigerende maatregelen) Criterium Subcriterium Weg Referentiesituatie (0+VERDER) Voorkeursalternatief * Minimum- Alternatief ** Sociale aspecten Sociale veiligheid A A Totaal (A27+A1) Visuele hinder A A Totaal (A27+A1) Barrièrewerking A A Totaal (A27+A1) Bereikbaarheid A A Totaal (A27+A1) Lichthinder voor A omwonenden A Totaal (A27+A1) * Voorkeursalternatief: A27 2x3 met ruimtereservering, spitsstrook Utrecht Noord-Bilthoven en aansluiting Hilversum Haarlemmermeer, A1 2x4 ** Minimumalternatief: A27 2x3 zonder ruimtereservering en met aansluiting Hilversum Haarlemmermeer, A1 2x3 Z.2 Toelichting effectscores Z.2.a Sociale veiligheid Tabel 19 Effectscores sociale veiligheid Subcriterium Weg Referentiesituatie (0+VERDER) Voorkeursalternatief Minimumalternatief Sociale veiligheid A A Totaal (A27+A1) A27 De effecten van het voornemen voor de sociale veiligheid in het studiegebied zijn als licht negatief beoordeeld (score 1 tot 2) voor beide alternatieven. In beide alternatieven wordt een aantal onderdoorgangen voor langzaam verkeer onder de A27 verlengd ten gevolge van de verbreding van het bovengelegen kunstwerk. In het voorkeursalternatief zijn dat vijf kunstwerken (KW02, KW04, KW09, KW10 en KW12). Daarvan is er in twee gevallen sprake van een lichte toename van de onveiligheid: Ter plaatse van KW04 (Dorpsweg Achtienhoven), waar het bovenliggende viaduct met meer dan 10 m moet worden uitgebreid. Ter plaatse van KW09 (Lage Vuurscheweg, Groenendaal), waar een deels verdiept gelegen tunnelbak meer dan 5 m verlengd moet worden en waar de doorrijhoogte lager wordt. Voor de overige drie kunstwerken wordt de verlenging van de onderdoorgangen slechts als zeer licht negatief beoordeeld voor de sociale veiligheid. Oktober

39 Sociale Aspecten Conform Tabel 5 Scoringsmethodiek criteria 'Sociale veiligheid' in hoofdstuk 5 leidt dit tot de kolom 2-5 (5 aan te passen kunstwerken), waarvan de eerste 3 een 0 scoren op de mate van onveiligheid, KW09 een score van 1 en KW04 een score van 2 krijgt. Op basis van Tabel 6 Scoringsmethodiek deelaspect 'Sociale Veiligheid' betekent dat een waardering met een -, licht negatief. In het minimumalternatief wordt een drietal onderdoorgangen voor langzaam verkeer verlengd ten gevolge van de verbreding van bovenliggende kunstwerken (KW02, KW04, KW09). Het gaat om KW02 (tunnel Groenekanseweg, Ruigenhoek), waar sprake is van een lichte toename van de onveiligheid: Ter plaatse van KW02 (tunnel Groenekanseweg, Ruigenhoek), waar de (overigens niet verdiept gelegen) tunnelbak meer dan 5m verlengd moet worden (ten opzichte van net geen 4m in voorkeursalternatief). KW04 (Dorpsweg) wordt in totaal slechts met 3,5 m verlengd en wordt daarom als zeer licht negatief beoordeeld. Ter plaatse van KW09 (Lage Vuurscheweg), waar een deels verdiept gelegen tunnelbak meer dan 5 m verlengd moet worden. Conform Tabel 5 Scoringsmethodiek criteria 'Sociale veiligheid' in hoofdstuk 5 leidt dit tot de kolom 2-5 (3 aan te passen kunstwerken), waarvan KW02 (en KW09 een 1 scoren op de mate van onveiligheid en KW04 0. Op basis van Tabel 6 Scoringsmethodiek deelaspect 'Sociale Veiligheid' betekent dat een waardering met een -, licht negatief. Voor de beeldvorming van het begrip sociale veiligheid wordt verwezen naar de onderstaande foto op Afbeelding 12, de onderdoorgang Groenekanseweg (KW02). Afbeelding 12 Te verlengen onderdoorgang KW02 tunnel Groenekanseweg (Ruigenhoek) (Bron: Google maps, 3D-streetview) A1 De effecten van het voornemen voor de sociale veiligheid in het studiegebied zijn als licht negatief beoordeeld voor beide alternatieven. In beide alternatieven wordt een aantal onderdoorgangen voor langzaam verkeer onder de A1verlengd ten gevolge van de verbreding van het bovengelegen kunstwerk. In het voorkeursalternatief zijn dat er drie (KW15, KW17, KW19). Daarvan is er in twee gevallen sprake van een lichte toename van de onveiligheid: Ter plaatse van KW15 (Viaduct N414 Eemweg/Bisschopsweg), waar het bovenliggende viaduct met meer dan 10 meter moet worden uitgebreid (verbreding 4,5 meter en nieuw viaduct parallelweg). Ter plaatse van KW17 (Onderdoorgang Zuidereind), waar een deels verdiept gelegen tunnelbak meer dan 5 meter verlengd moet worden. Oktober

40 Deelrapport Sociale Aspecten De verlenging van KW19 (Viaduct Amersfoortseweg) met 4,6 meter wordt als licht negatief beoordeeld voor de sociale veiligheid. In het minimumalternatief wordt een tweetal onderdoorgangen verlengd (KW15, KW17). Daarvan is er sprake van een lichte toename van de onveiligheid ter plaatse van KW15 (Viaduct N414 Eemweg/Bisschopsweg), omdat de totale verlenging iets meer dan 10 meter bedraagt. Z.2.b Visuele hinder Tabel 20 Effectscores visuele hinder Subcriterium Weg Referentiesituatie (0+VERDER) Voorkeursalternatief Minimumalternatief Visuele hinder A A Totaal (A27+A1) Indringing - A27 Een toename van visuele hinder in de vorm van indringing treedt alleen op wanneer door verbreding van de huidige infrastructuur het uitzicht vanuit omliggende woningen/woongebieden beïnvloed wordt (in horizontale richting, infrastructuur komt dichterbij). Op meerdere plaatsen in het studiegebied zijn woningen aanwezig binnen een afstand van 200 meter van de A27. Niet overal is er daarbij sprake van uitzicht op de snelweg, omdat het zicht wordt ontnomen door bomenrijen (begroeide taluds), dichte bomenbegroeiing (bossen ten zuiden van Hilversum), voorliggende bebouwing (bedrijventerreinen) of voorliggende infrastructuur (spoor, wegen). Over het gehele traject is door het verbreden van de A27 sprake van een toename van de indringing voor de volgende woningen: Aan de Koningin Wilhelminaweg ter hoogte van Groenekan en verder richting noorden, circa woningen op circa 100 meter (en meer) afstand. Woningen die gelegen zijn achter tankstation en de afslagen hier naartoe, ondervinden van de uitbreiding A27 nagenoeg geen visuele hinder in de vorm van indringing. Aan de overzijde van deze weg, circa 5 woningen aan de rand van Groenekan. Alleen wanneer de bomen kaal zijn, is er overigens zicht op de A27 vanuit de woningen. Twee woningen aan de Groenekanseweg ten gevolge van de verbreding van KW02 naar de westzijde (zie Afbeelding 13), op respectievelijk circa 20 en circa 80 meter afstand. Twee boerderijen op iets meer dan 200 meter, tegenover tankstation. Ongeveer 4 woningen langs Dorpsweg (Maartensdijk) ten gevolge van verbreding KW04 (en aangrenzend talud), binnen 50 meter van het viaduct (zie Afbeelding 14). Aan de Tolakkerweg van Maartensdijk tot en met Hollandsche Rading circa 20 woningen op 180 meter en circa 15 woningen op 90 meter. Circa 10 woningen aan de oostzijde van KW05, aan de Vuursche Dreef, binnen 50 meter van uit te breiden viaduct en talud. Een aantal boerderijen aan de rand van Maartensdijk (noordzijde), aan de oostzijde van de A27, variërend van circa 75 tot 200 meter vanaf de weg. Een woning op circa meter van de weg, ter hoogte van Hilversum, aan de oostzijde (ten noorden van de aansluiting Hilversum). Een boerderij net na knooppunt Eemnes aan de westzijde van de A27. Samenvattend is door het verbreden van de A27 sprake van een toename van de indringing voor circa 15 woningen binnen 50 meter, circa 30 woningen op meter en circa 50 woningen op meter afstand. Voor de verbreding van de A27 is er een noemenswaardig verschil tussen het voorkeursalternatief en het minimumalternatief. Beide alternatieven hebben een extra rijstrook ten opzichte van de referentiesituatie, waardoor de indringing toeneemt met ongeveer 4 meter. Oktober

41 Sociale Aspecten In het voorkeursalternatief is in de middenberm echter een ruimtereservering opgenomen voor een eventuele vierde rijstrook in beide richtingen, waardoor de A27 bij het voorkeursalternatief circa 3,5 meter dichter bij bewoonde bebouwing komt dan bij het minimumalternatief. Zoals te zien is in de beoordelingstabel wordt dit verschil alleen relevant geacht wanneer de bebouwing zich binnen 50 meter van de weg bevindt. Over een grotere afstand is het effect van 3,5 meter extra niet noemenswaardig meer. Daarnaast hebben in het voorkeursalternatief enkele woningen nabij KW04 en KW05 binnen 50 meter zicht op een verbreding van het viaduct met meer dan 4 meter. Op grond van het bovenstaande is voor het voorkeursalternatief aan de hand van Tabel 7 Scoringsmethodiek criterium 'Indringing' een score van 2 (matige indringing) en voor het minimumalternatief een score van 1 (lichte indringing). Afbeelding 13 woning langs de Groenekanseweg nabij uit te breiden viaduct KW02 (Bron: Google maps, 3D-streetview) Afbeelding 14 woningen langs de Dorpsweg (Maartensdijk) gezien vanaf te verbreden onderdoorgang KW04 (Bron: Google maps, 3D-streetview) Indringing A1 Ook langs de A1 zijn op meerdere plaatsen in het studiegebied woningen aanwezig binnen een afstand van 200 meter. Dat is voornamelijk het geval ter hoogte van Baarn. Aan de rand van de gemeente staat een aantal woonblokken (rijtjeshuizen en halfhoge flatgebouwen, zie de foto s van Afbeelding 15), van waaruit er gedeeltelijk zicht is op de A1. Deels wordt het zicht ook belemmerd door tussengelegen bomenrijen (zomers in grotere mate uiteraard dan in de winter) en/of voorliggende bebouwing (bedrijventerreinen). Het gaat om een kleine 100 woningen op 150 tot 200 meter afstand van de weg. Naast dit woongebied is er vanuit enkele boerderijen zicht op de A1. Oktober

42 Deelrapport Sociale Aspecten Dat is het geval op de volgende locaties: Ter hoogte van de aansluiting Soest twee boerderijen met uitzicht op de weg (alleen wanneer bomen kaal zijn, s winters. In de zomer is er ook zicht, maar over een grotere afstand, vanuit een schuine lijn op de weg). Een aantal woonboten (circa. 10) met zicht op de te verbreden Brug over de Eem (KW 16), vanaf een afstand van minder dan 20 tot circa 100 meter. Een drietal boerderijen ten noordoosten van Baarn met zicht op het uit te breiden kunstwerk Onderdoorgang Zuidereind (KW17), in het minimumalternatief met bijna 5 meter, in het voorkeursalternatief met circa 8,5 meter. Eén boerderij ligt op circa 20 meter afstand, één op circa 60 en één op circa 80 meter afstand. Deze ligt wel uit het directe zicht vanaf de snelweg ten gevolge van een bomenrij ( s winters meer zicht). Voor de aansluiting Bunschoten-Spakenburg ligt een aantal boerderijen in het zichtveld van de A1 (en andersom), echter op een afstand van meer dan 200 meter. Er ligt nog één boerderij op circa 150 meter. Er zijn twee woningen/ boerderijen met zicht op het uit te breiden kunstwerk KW19, echter ook op een afstand van meer dan 200 meter. Dat geldt tevens voor de bebouwing (onder andere een hoge flat, meeste woningen liggen achter de geluidswal) van Schothorst, gemeente Amersfoort. Afbeelding 15 zicht van en naar A1 en bebouwing gemeente Baarn [ Bron: Google maps, 3D-streetview] Ook voor de A1 is er een noemenswaardig verschil tussen het voorkeursalternatief en het minimumalternatief. In het voorkeursalternatief dient de weg namelijk met twee stroken aan weerszijden te worden uitgebreid, voor het minimumalternatief maar met één strook aan weerszijden. Dat betekent dat de A1 voor het voorkeursalternatief circa 3,5 meter dichterbij bewoonde bebouwing komt dan voor het minimumalternatief. Aan de hand van Tabel 7 Scoringsmethodiek criterium 'Indringing' is het criterium Indringing op basis van bovenstaande beoordeeld met een score 1 tot 2, een lichte tot matige toename van indringing voor het voorkeursalternatief. Voor het minimumalternatief wordt de toename licht (1) beoordeeld. Blokkering - A27 Een toename van visuele hinder in de vorm van blokkering treedt wanneer het zichtveld vanuit woningen in verticale zin wordt beperkt. Dat is het geval wanneer nieuwe geluidsschermen worden geplaatst of bestaande schermen worden opgehoogd danwel verlengd binnen het zichtveld van woningen. Vanuit de wetgeving op het gebied van geluid dienen nieuwe geluidsschermen gerealiseerd of aangepast te worden langs delen van de A27. Op meerdere plaatsen in het studiegebied zijn woningen aanwezig binnen een afstand van 200 meter van de A27. Niet overal is er daarbij sprake van uitzicht op de snelweg, omdat het zicht wordt ontnomen door bomenrijen (begroeide taluds), dichte bomenbegroeiing (bossen ten zuiden van Hilversum), voorliggende bebouwing (bedrijventerreinen) of voorliggende infrastructuur (spoor, wegen). Oktober

43 Sociale Aspecten Over het gehele traject is door de aanleg of aanpassing van geluidsschermen sprake van blokkering van het uitzicht voor de volgende woningen: Scherm Groenekan oostzijde A27 tussen km 83,55-84,25 (vervangt schermen tussen km 83,57-84,22): o Circa 5 woningen aan de rand van Groenekan aan de oostzijde van de A27, binnen 100 meter van de weg, als gevolg van de verhoging van het geluidsscherm van 3,5-5 meter naar 5 meter. Alleen wanneer de bomen kaal zijn, is er overigens zicht op de A27 vanuit de woningen. o Twee woningen aan de Groenekanseweg aan de oostzijde van de A27 op respectievelijk 20 en 80 meter afstand ten gevolge van de verlenging aan de noordzijde met 30 meter. Scherm Maartensdijk westzijde A27 tussen km 87,90-88,28 (nieuw scherm): o Eén woning aan de Dorpsweg aan de westzijde van de A27, binnen circa 80 meter van de weg, als gevolg van de aanleg van een nieuw geluidsscherm van 3 meter hoog en 375 meter lang. Deze ligt wel uit het directe zicht ten gevolge van een bomenrij ( s winters meer zicht). Scherm Hollandsche Rading oostzijde A27 tussen km 89,50-90,60 (vervangt scherm tussen km 89,56-90,58): o Circa 25 woningen aan de oostzijde van de A27 ter hoogte van Hollandsche Rading op circa 75 meter afstand van de weg als gevolg van de verhoging van het geluidsscherm van 5 naar 6 meter. Scherm Hollandsche Rading westzijde A27 tussen km 89,24-90,44 (nieuw scherm): o Circa 40 woningen aan de westzijde van de A27 ter hoogte van Hollandsche Rading op circa 120 meter afstand van de weg tussen km 89,24-90,44als gevolg van een nieuw geluidsscherm van 3 meter hoogte en 1200 meter lang. Deze ligt wel uit het directe zicht ten gevolge van een bomenrij ( s winters meer zicht). Samenvattend is door de aanpassingen en aanleg van de geluidsschermen voor de A27 sprake van een toename van de blokkering van het uitzicht van circa 33 woningen binnen 100 meter en circa 40 woningen tussen 100 en 200 meter. Door de verhoging van de reeds aanwezige geluidsschermen en het plaatsen van een nieuw geluidsscherm is er sprake van een toenemende blokkering van het zicht. Er is geen verschil in nieuwe geluidsschermen tussen het voorkeursalternatief en het minimumalternatief, dus ook geen verschil in de beoordeling. Op grond van het bovenstaande is voor beide varianten het criterium Blokkering aan de hand van tabel 9 Scoringsmethodiek criterium blokkering met een score van 2 beoordeeld, een lichte toename van blokkering. Blokkering - A1 Ook langs de A1 zijn op meerdere plaatsen in het studiegebied woningen aanwezig binnen een afstand van 200 meter. Dat is voornamelijk het geval ter hoogte van Baarn. Aan de rand van de gemeente staat een aantal woonblokken (rijtjeshuizen en halfhoge flatgebouwen, zie de foto s van Afbeelding 15), van waaruit er gedeeltelijk zicht is op de A1. Deels wordt het zicht ook geblokkeerd door tussengelegen bomenrijen (zomers in grotere mate uiteraard dan in de winster) en/ of voorliggende bebouwing (bedrijventerreinen). Het gaat om een kleine 100 woningen op 150 tot 200 meter afstand van de weg. Naast dit woongebied is er vanuit enkele boerderijen zicht op de A1. Over het gehele traject is door de aanleg of aanpassing van geluidsschermen sprake van blokkering van het uitzicht voor de volgende woningen: Scherm Baarn noordzijde A1 tussen km 30,92-31,10 (nieuw scherm) o Op circa 60 meter afstand van de weg ter hoogte van de Wakkerendijk aan de noordzijde van de A1 één woning als gevolg van de aanleg van een nieuw geluidsscherm van 2 meter hoog en circa 176 meter lang. Scherm Baarn zuidzijde A1 tussen km 31,83-34,81 (nieuw scherm): o Op circa 120 meter afstand van de weg ter hoogte van de Drakenburgweg (Baarn-Noord) één boerderij, net binnen 200 meter van de weg circa 10 woningen als gevolg van de aanleg van een nieuw geluidsscherm van 2 meter hoog en 2980 meter lang. Oktober

44 Deelrapport Sociale Aspecten Aan dezelfde Drakenburgweg liggen in het zichtveld van de A1 enkele flats, echter op een afstand van iets meer dan 200 meter afstand. De boerderij, de woningen en de flats liggen wel uit het directe zicht vanaf de snelweg ten gevolge van een bomenrij ( s winters meer zicht). o Een aantal woonboten (circa 10) met zicht op de te verbreden Brug vanaf een afstand van minder dan 20 tot circa 100 meter als gevolg van een nieuw geluidsscherm van 3 meter hoog en 3 kilometer lang over de Eem (KW 16) o Een drietal boerderijen ten noordoosten van Baarn aan het Zuidereind als gevolg van een nieuw geluidsscherm van 3 meter hoog en 3 kilometer lang. Eén boerderij ligt op circa 20 meter afstand, één op circa 30 meter en één op circa 80 meter afstand. Deze ligt wel uit het directe zicht vanaf de snelweg ten gevolge van een bomenrij ( s winters meer zicht). Samenvattend is door de aanpassingen en aanleg van geluidsschermen voor de A1 sprake van blokkering van het uitzicht voor 1 woning op circa 60 meter afstand, 1 boerderij op 120 meter afstand en circa 10 woningen net binnen 200 meter, circa 10 woonboten op meter en drie boerderijen op circa meter afstand. Op iets meer dan 200 meter afstand is sprake van blokkering voor zes flats met ieder circa 12 woningen. Ook langs de A1 is met betrekking tot geluidsschermen geen verschil tussen het voorkeursalternatief en het minimumalternatief. Op grond van bovenstaande is voor beide alternatieven het criterium Blokkering aan de hand van Tabel 8 Scoringsmethodiek criterium blokkering beoordeeld met een score van 2, een lichte toename van blokkering. Eindbeoordeling Visuele hinder Om tot één beoordeling voor het aspect visuele hinder te komen, worden de uitkomsten van indringing en blokkering vertaald naar tabel 11 voor de onderlinge afweging. Dit gebeurt aan de hand van Tabel 9 Scoringsmethodiek totaal criteria Visuele hinder en Tabel 10 Scoringsmethodiek deelaspect Visuele hinder. Voor de A27 wordt het effect van visuele hinder beoordeeld met een totaalscore van 4 (negatief) voor het voorkeursalternatief en 2 (licht negatief) voor het minimumalternatief. Voor de A1 wordt het voorkeursalternatief beoordeeld met een score van 2 (licht negatief) voor beide alternatieven. Z.2.c Barrièrewerking Tabel 21 Effectscores barrièrewerking Subcriterium Weg Referentiesituatie (0+VERDER) Voorkeursalternatief Minimumalternatief Barrièrewerking A A Totaal (A27+A1) A27 De effecten van het voornemen voor de barrièrewerking in het studiegebied zijn te verwaarlozen, omdat kruisingen met de A27 (onderdoorgangen over overgangen) slechts beperkt worden aangepast. Er worden geen bestaande kruisingen opgeheven. De onderdoorgangen onder de A27 door wijzigen in functioneel opzicht niet. De onderdoorgangen worden in visueel opzicht wel langer, doordat het bovengelegen dek/viaduct breder wordt. Dit aspect is echter al beoordeeld onder sociale veiligheid. Van een tweetal kunstwerken (KW02 en KW09) zal de doorrijhoogte lager worden vanwege de aanpassingen aan de bovengelegen weg. Hoewel het ontwerp (qua exacte inpassing en vormgeving) nog niet bekend is, kan gesteld worden dat deze boven de minimaal toegestane doorrijhoogte blijft en de aantrekkelijkheid van de onderdoorgang niet wezenlijk zal veranderen. Oktober

45 Sociale Aspecten Het viaduct N234 Nieuwe Weteringseweg (KW03) moet in het voorkeursalternatief vervangen worden door een breder kunstwerk. Echter in functioneel opzicht zal er weinig veranderen voor het verkeer over dit viaduct. Het fietspad hoeft ten opzichte van de verbreding niet langer of steiler te worden gemaakt. De fietsbrug Zwaluwenberg (KW06) moet in geval van het voorkeursalternatief worden vervangen door een nieuwe fietsbrug. Hoewel het ontwerp voor deze brug nog niet in detail gereed is, wordt deze brug waarschijnlijk iets hoger en in ieder geval langer. De brug bevindt zich in bebost, schaars bebouwd gebied. Het effect is daarom niet significant. Barrièrewerking wordt voor de A27 als neutraal beoordeeld, zowel voor het minimumalternatief als voor het voorkeursalternatief. A1 De effecten van het voornemen voor de barrièrewerking in het studiegebied A1 zijn tevens zeer beperkt, omdat de kruisingen met de A1 (onderdoorgangen) slechts in beperkte mate worden aangepast. De onderdoorgangen onder de A1 door wijzigen in functioneel opzicht niet. Alleen de onderdoorgangen wordt langer omdat het bovengelegen wegdek breder wordt ten gevolge van verbredingen. Barrièrewerking wordt voor de A1 als neutraal beoordeeld, zowel voor het minimumalternatief als voor het voorkeursalternatief. Z.2.d Bereikbaarheid Tabel 22 Effectscores bereikbaarheid Subcriterium Weg Referentiesituatie (0+VERDER) Voorkeursalternatief Minimumalternatief Bereikbaarheid A A Totaal (A27+A1) A27 Er worden conform het voornemen geen bestaande verbindingen opgeheven of dusdanig verslechterd, dat er sprake is van een verslechtering van de bereikbaarheid. Van nieuwe verbindingen is ook geen sprake, althans niet voor mensen (wel zijn ecoducten voorzien). In beide alternatieven wordt uitgegaan van module 2, dat wil zeggen dat de nieuwe aansluiting op de A27 ter hoogte van de aansluiting Hilversum Haarlemmermeer meegenomen wordt. Door de toevoeging van het nieuwe kunstwerk wordt de aansluiting op de A27 en de A1 voor omwonenden dermate verkort, dat sprake wordt geacht van een verbetering in de bereikbaarheid. Aan de hand van de Tabel 14 Scoringsmethodiek criterium 'Toename bereikbaarheid' is een score van 1 (1 nieuwe verbinding, circa 100 tot 500 woningen binnen de straal van 1000 meter) toegekend, wat overeenkomt met een licht positief effect ten opzichte van de referentiesituatie. A1 Er worden conform het voornemen geen bestaande verbindingen opgeheven of dusdanig verslechterd, dat er sprake is van een verslechtering van de bereikbaarheid. Van nieuwe verbindingen (tunnels onder of bruggen over de A1, die er voorheen niet waren) is ook geen sprake. Voor de A1 wordt het aspect bereikbaarheid neutraal beoordeeld, zowel voor het voorkeursalternatief als het minimumalternatief. Oktober

46 Deelrapport Sociale Aspecten Z.2.e Lichthinder voor omwonenden Tabel 23 Effectscores lichthinder voor omwonenden Subcriterium Weg Referentiesituatie (0+VERDER) Voorkeursalternatief Minimumalternatief Lichthinder voor omwonenden A A Totaal (A27+A1) A27 De lichthinder voor omwonenden van de A27 neemt af in beide alternatieven door het toepassen van nieuwe verlichting. Bij aanpassing van de weg zal het verlichtingssysteem vervangen worden door verlichting met minder verstrooiing. Deze verlichting zorgt voor een betere bundeling van het licht waardoor beter op de weg kan worden gericht. Hierdoor wordt het licht alleen daar gebracht waar het dient te zijn; op de weg. Daardoor wordt de hinder voor de omgeving beperkt. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de nieuwe verlichting net als de huidige verlichting in de middenberm wordt geplaatst waardoor de afstand tussen bron en bebouwing gelijk blijft. A1 De lichthinder neemt ook voor de A1 af en scoort daardoor licht positief in beide alternatieven. Het effect is iets minder groot aangezien de bebouwing langs de A1 minder dicht is dan langs de A27. De reden voor de afnemende hinder is gelijk aan die van de A27. Bij aanpassing van de weg zal het verlichtingssysteem namelijk worden vervangen door verlichting met minder verstrooiing. Deze verlichting zorgt voor een betere bundeling van het licht waardoor beter op de weg kan worden gericht. Hierdoor wordt het licht alleen daar gebracht waar het dient te zijn; op de weg. Daardoor wordt de hinder voor de omgeving beperkt. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de nieuwe verlichting net als de huidige verlichting in de middenberm wordt geplaatst waardoor de afstand tussen bron en bebouwing gelijk blijft. Z.3 Conclusies Sociale Aspecten Het effect van de alternatieven op het gebied van 'Sociale Aspecten' op de omgeving als geheel is als (zeer) licht negatief te beoordelen ten opzichte van de referentiesituatie. De sociale veiligheid neemt als geheel iets af ten opzichte van de referentiesituatie, omdat een aantal onderdoorgangen voor langzaam verkeer onder de A27/A1 een stuk langer wordt. Ook de visuele hinder neemt toe, doordat op een aantal plaatsen de indringing toeneemt, dat wil zeggen negatieve visuele effecten voor omwonenden omdat de infrastructuur dichter in hun gezichtsveld komt. Daarnaast neemt op een aantal plaatsen ook de blokkering toe, dat wil zeggen de visuele hinder in het uitzicht van omwonenden doordat hun uitzicht beperkter wordt. Dat wordt veroorzaakt door nieuwe geluidsschermen langs de weg. Barrièrewerking neemt niet toe ten gevolge van de uitbreidingen. Voor de bereikbaarheid van omwonenden is sprake van een licht positief effect. Dit wordt veroorzaakt door de betere aansluiting vanuit Hilversum op de A27 (verbetering aansluiting Hilversum Haarlemmermeer). Dat zal voor de omgeving ook leiden tot minder sluipverkeer. Dit aspect is echter niet beoordeeld onder de Sociale Aspecten, maar komt aan bod onder Verkeer. De lichthinder voor omwonenden neemt in beiden alternatieven af en scoort daardoor licht positief ten opzichte van de referentie. AA. Wettelijk vereiste mitigerende en compenserende maatregelen Voor 'Sociale Aspecten' wordt niet afgeweken van wettelijke normen. Er zijn zodoende geen maatregelen benodigd om aan de normen te voldoen. Oktober

47 Sociale Aspecten Hoofdstuk 8 Mitigerende en compenserende maatregelen BB. Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de mitigerende (effectverzachtende) en compenserende maatregelen met betrekking tot 'Sociale Aspecten'. Deze maatregelen vormen input voor het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA). Het MMA is uitgewerkt in hoofdstuk 8 van het MER. BB.1 Mitigerende maatregelen Na afronding van het effectenonderzoek is bekeken of en hoe bepaalde (negatieve) effecten gemitigeerd kunnen worden. Zoals ook aangegeven in het vorige hoofdstuk zijn er geen wettelijk verplichte maatregelen, omdat op het gebied van Sociale Aspecten geen relevante wetgeving aanwezig is. Wel wordt opgemerkt dat aan de wens in de Nota Ruimte om de effecten voor de leefbaarheid en sociale veiligheid te beperken, niet voldaan wordt. Er treden immers licht negatieve effecten op het gebied van sociale veiligheid en visuele hinder. De hieronder beschreven maatregelen zijn aanbevelingen en zijn niet meegenomen in de effectbeoordeling in hoofdstuk 7. De maatregelen maken dus geen deel uit van de alternatieven, maar vormen input voor het MMA. Tabel 24 Mitigerende maatregelen (boven op de wettelijke maatregelen, vormen input voor MMA) Maatregel Locatie Beoogd effect Toepasbaar in Optimaliseren verlichting in onderdoorgang A27: KW02, KW04, KW09 A1: KW15, Door betere verlichting verminderen negatief effect van verlenging onderdoorgang op VKA en/of het minimumalternatief KW17 onveiligheidsgevoelens Nieuwe begroeiing op taluds langs A27, tussen weg en Zicht op snelweg ontnemen Idem, beide weg, met (hoge) struiken/ bomen woongebieden Begroeiing tegen (niet-transparante) geluidsschermen en keerwanden, waar deze in zicht komen Langs A27 Visuele hinder beperken/ zicht veraangenamen door betonvlakken te vervangen door groen Idem, beide CC. Compensatie Op de 'Sociale Aspecten' zijn geen normen of wetten van toepassing en worden zodoende ook niet overschreden. Compensatie is daardoor niet aan de orde. Oktober

48 Deelrapport Sociale Aspecten Oktober

49 Sociale Aspecten Hoofdstuk 9 Leemten in kennis en aanzet evaluatie DD. Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de onderdelen leemten in kennis en evaluatie voor 'Sociale Aspecten'. Beide onderdelen zijn standaardonderdelen van het MER, die vooral de relatie aangeven tussen het MER en het vervolg van het project in de aanleg- en gebruiksfase. EE. Geconstateerde leemten in kennis Er zijn geen leemten in kennis geconstateerd voor sociale aspecten. FF. Aanzet tot een evaluatieprogramma Op grond van de Wet milieubeheer bestaat binnen de m.e.r.-procedure een verplichting tot het opstellen en uitvoeren van een evaluatieprogramma. Een evaluatieprogramma wordt gelijktijdig met het m.e.r.-plichtige besluit vastgesteld. Doel van het evaluatieprogramma is te bezien of de werkelijke (milieu)effecten overeenkomen met de effecten zoals deze in het MER zijn beschreven. In onderstaande tabel zijn voor 'Sociale Aspecten' de aandachtspunten benoemd voor het evaluatieprogramma. Tabel 25 Aanzet tot evaluatieprogramma Effect Evaluatiemethode Mogelijke mitigerende en compenserende maatregelen Sociale veiligheid Bij elke vervolgstap in ontwerpproces Verbeteren verlichting, voorkomen van neemt af door nagaan of sociale veiligheid niet verder nieuwe zichtbelemmerende objecten in verbreding verslechtert aan de hand van de onderdoorgangen, in beheerfase onderdoorgangen beoordelingsmethodiek die in dit regelmatig verwijderen graffiti langzaam verkeer Milieueffectrapport is toegepast Visuele hinder neemt Bij elke vervolgstap in ontwerpproces Transparante geluidsschermen toe door nagaan of indringing van het uitzicht van begroeiing geluidsschermen omwonenden voldoende wordt beperkt aan de hand van de beoordelingsmethodiek die in dit Milieueffectrapport is toegepast Tijdstip evaluatie Voor realisatie Voor realisatie Oktober

50 Deelrapport Sociale Aspecten Oktober

51 Sociale Aspecten Bijlage A Referenties [1] Sociale effecten van tunnelen, een verslag van de sociale deelstudie van het project Ondergrondse vervoerinfrastructuur, TU Delft, Drs. Enne de Boer, ing. Lindy Molenkamp, ing. Jan Nederveen, [2] Handboek sociale veiligheid in de verplaatsingsketen, CROW publicatie 237, mei [3] Handboek veilig ontwerp en beheer, sociale veiligheid in buitenruimten, gebouwen en woningen, Ita Luten en Uitgeverij THOTH, Bussum, [4] Startnotitie Planstudie Utrecht knooppunt Eemnes Amersfoort (A27/ A1), mei Oktober

52 Deelrapport Sociale Aspecten Oktober

53 Sociale Aspecten Bijlage B Gehanteerde begrippen en afkortingen Barrièrewerking Bereikbaarheid Blokkering Indringing Sociale veiligheid Visuele hinder Barrièrewerking vanuit sociale aspecten bezien heeft betrekking op de functionele relatie tussen twee bewoonde gebieden aan weerszijden van een nieuw of uit te breiden weg- of spoortraject (komdoorsnijding). Hierbij kan een verslechtering optreden van de bereikbaarheid van de overkant door omwegen, een gevaarlijkere oversteek of bijvoorbeeld het ontbreken van zicht op de andere kant van een infrastructuurelement. Dit kan weer leiden tot veranderingen in het reisgedrag van omwonenden. De aanwezigheid van sociale relaties aan weerszijden van de verkeersroute of traverse ligt aan de basis van de beoordeling. Is voor sociale aspecten gericht op bereikbaarheid in de omgeving, dat wil zeggen de mate waarin verkeer van omwonenden de A27/A1 kan kruisen. De bereikbaarheid kan toenemen door een verbetering van bestaande aansluitingen of het aanleggen van nieuwe verbindingen. Afname van de bereikbaarheid is denkbaar in de vorm van extra reistijd of mate van om moeten rijden of lopen. Dat zal optreden wanneer een bestaande kruising wordt opgeheven. Een verkleining of verenging van het gezichtsveld. Er is alleen sprake van blokkering als het zicht recht voor de waarnemer wordt weggenomen door een obstakel. Het ontnemen van zicht op een natuurlijk, landschappelijk of historisch karakter. De bescherming of het zich beschermd voelen tegen gevaar dat veroorzaakt wordt door of dreigt van de kant van menselijk handelen in de openbare ruimte. Sociale veiligheid kent een objectieve component (de kans dat men daadwerkelijk slachtoffer wordt t.g.v. moedwillig toedoen van anderen) en een subjectieve component ( de mate waarin de omgeving als veilig of onveilig voelt). Visuele hinder heeft betrekking op het niet waarderen van het uitzicht op de infrastructuur door omwonenden. De mate van zicht op de infrastructuur vanuit omliggende woningen/ woongebieden is daarvoor bepalend. De invloed van een weg kan zich op twee manieren manifesteren: indringing en blokkering. Oktober

54 Status Definitief Sociale Aspecten Naam auteur: ir. E.B. Heijink Kenmerk: B14-Rp-001-D01 ARCADIS Nederland BV Postadres: Postbus , 3800 AE, Amersfoort Bezoekadres: Piet Mondriaanlaan 26, Amersfoort Tel ,