OTB/MER A27/A1 Deelrapport Ruimtegebruik. MER stap 2

Transcriptie

1 OTB/MER A27/A1 Deelrapport Ruimtegebruik MER stap 2 Oktober 2010

2 Oktober

3 Inhoudsopgave Hoofdstuk1 Inleiding 5 A. Doel van dit onderzoek...5 A.1 Doel OTB/MER A27/A A.2 Doel deelrapport Ruimtegebruik... 5 B. Leeswijzer...6 Hoofdstuk 2 Studiegebied en omgeving 7 C. Onderzoekstraject A27/A1...7 C.1 Algemeen... 7 C.2 Deelgebieden... 8 D. Studiegebied Ruimtegebruik...9 E. Relatie met andere deelonderzoeken F. Relatie met andere projecten Hoofdstuk 3 Alternatieven 13 G. Inleiding H. 0+(VERDER) situatie (referentiesituatie) I. Varianten A I.1 Module Spitsstrook A I.2 Module A27 Aansluiting Hilversum J. Voorkeursalternatief (VKA) K. Minimumalternatief (MINA) L. Meest Milieuvriendelijke alternatief Hoofdstuk 4 Wettelijk- en beleidskader 21 M. Inleiding N. Wettelijk kader N.1 Nationale wet- en regelgeving O. Beleidskader O.1 Nationaal beleid O.2 Provinciaal/regionaal beleid O.3 Gemeentelijk beleid Hoofdstuk 5 Beoordelingskader 25 P. Inleiding Q. Onderzoeksmethode R. Beoordelingskader Oktober

4 S. Toelichting per beoordelingscriterium S.1 Wonen S.2 Werken S.3 Recreatie S.4 Landbouw Hoofdstuk 6 Huidige situatie en autonome ontwikkeling 35 T. Inleiding U. Huidige situatie (2009) V. Autonome ontwikkeling (2020) V.1 Samengevat per deelcriterium W. Doorkijk Hoofdstuk 7 Effectbeschrijving alternatieven 41 X. Inleiding Y. Effectscores Y.1 Overzicht van de effectscores Y.2 Toelichting effectscores alternatieven Y.2.a Wonen Y.2.b Werken Y.2.c Recreatie Y.2.d Landbouw Y.3 Conclusies Hoofdstuk 8 Mitigerende en compenserende maatregelen 47 Z. Benodigde mitigerende en compenserende maatregelen Hoofdstuk 9 Leemten in kennis en aanzet evaluatie 49 AA. Inleiding BB. Geconstateerde leemten in kennis CC. Aanzet tot een evaluatieprogramma Bijlage A Referenties 51 Bijlage B Gehanteerde begrippen en afkortingen 53 Separate Kaartenbijlage MER, Sociale aspecten en ruimtegebruik Oktober

5 Hoofdstuk1 Inleiding A. Doel van dit onderzoek A.1 Doel OTB/MER A27/A1 De wegen rondom Utrecht vormen het hart van de weginfrastructuur van Nederland. De Rijksoverheid verwacht voor 2020 in de hele provincie Utrecht problemen met de doorstroming op de weg. De problemen die er nu zijn zullen alleen nog maar toenemen. Er zijn files op het hoofdwegennet en knelpunten op het onderliggend wegennet. Utrecht is door zijn centrale ligging onderdeel van veel belangrijke doorgaande routes. Ook is er veel regionaal verkeer op het wegennet. Infrastructurele maatregelen om bovengenoemde problemen op te lossen, hebben vaak aanzienlijke gevolgen voor mens en milieu. Het is daarom belangrijk dat er een zorgvuldige procedure wordt doorlopen. De spelregels hiervoor zijn vastgelegd in onder andere de Tracéwet en de Wet milieubeheer. Eén van de spelregels houdt in dat er voorafgaand aan de besluitvorming een MER moet worden opgesteld. Rijkswaterstaat heeft het voornemen de capaciteit van de A27 tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord en knooppunt Eemnes en de capaciteit van de A1 tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten- Spakenburg uit te breiden. Voor de besluitvorming over mogelijke maatregelen om deze capaciteit te vergroten wordt de verkorte Tracéwet-procedure gevolgd. Deze zal uiteindelijk leiden tot een Tracébesluit. De Minister van Verkeer en Waterstaat (VenW) is met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) verantwoordelijk voor het uiteindelijke Tracébesluit. Beide Ministers vertolken in de procedure de rol van bevoegd gezag. Op grond van de Crisis- en herstelwet (31 maart 2010) dient ook de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) in te stemmen. Het Ontwerp-Tracébesluit (OTB) wordt samen met het milieueffectrapport (MER) ter inzage gelegd. Het MER A27/A1 analyseert de huidige en toekomstige problemen, oplossingen en effecten daarvan. In het Ontwerp- Tracébesluit wordt het voorkeursalternatief ruimtelijk vastgelegd. De planstudie A27/A1 maakt deel uit van een groter geheel, namelijk het beleidsprogramma VERDER. Binnen VERDER zijn er twee overkoepelende pakketstudies; Ring Utrecht en Driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort. De planstudie A27/A1 valt binnen de pakketstudie Driehoek Utrecht-Hilversum-Amersfoort. A.2 Doel deelrapport Ruimtegebruik Voorliggende rapportage betreft het deelrapport Ruimtegebruik dat als onderliggend document voor stap 2 van het OTB/MER dient. In stap 1 is het Keuzedocument Voorkeursalternatief opgesteld. In stap 2 van het OTB/MER worden de effecten van het voorkeursalternatief (VKA) en het minimumalternatief (MINA) nader onderzocht. Daarnaast worden maatregelen aangegeven om de effecten van de wegverbreding te mitigeren en/of compenseren. Oktober

6 B. Leeswijzer Na deze inleiding volgt in hoofdstuk 2 een beschrijving van het studiegebied en de raakvlakken met andere deelonderzoeken en projecten. De alternatieven die in deze tweede fase van de planstudie zijn onderzocht zijn beschreven in hoofdstuk 3. Hoofdstuk 4 geeft een beschrijving van het wettelijk- en beleidskader. De werkwijze voor de effectbeoordeling en de gehanteerde beoordelingscriteria voor het aspect Ruimtegebruik worden in hoofdstuk 5 toegelicht. In het hoofdstuk 6 worden de huidige situatie en de autonome ontwikkeling beschreven met een doorkijk naar In hoofdstuk 7 zijn de effecten van de alternatieven opgenomen. De beoordeling van de effecten vindt plaats aan de hand van het eerder beschreven beoordelingskader. Hoofdstuk 8 beschrijft de mitigerende en compenserende maatregelen en het beoogde effect van deze maatregelen. Ten slotte worden in het laatste hoofdstuk 9 de leemten in kennis beschreven en een aanzet tot een evaluatieprogramma gegeven. Voor een aantal onderwerpen is een bijlage opgenomen achter in deze nota. Het betreft: Referenties (bijlage A). Gehanteerde begrippen en afkortingen (bijlage B). Bij dit deelrapport horen diverse kaarten. Deze zijn opgenomen in de separate kaartenbijlage bij het MER. Voor Ruimtegebruik betreft het de vijf kaarten Sociale aspecten en Ruimtegebruik. Oktober

7 Hoofdstuk 2 Studiegebied en omgeving C. Onderzoekstraject A27/A1 C.1 Algemeen Afbeelding 1 geeft het onderzoekstraject voor de A27/A1 weer. Het traject van de A27 loopt van de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) tot knooppunt Eemnes (A27 en A1). Het traject van de A1 loopt vanaf knooppunt Eemnes tot de aansluiting Bunschoten-Spakenburg (12). Het onderzoekstraject ligt voor het grootste deel in de provincie Utrecht. De A27 ligt globaal tussen Hollandsche Rading en knooppunt Eemnes in de provincie Noord- Holland. Vanaf de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) ligt de A27 binnen de gemeenten Utrecht, De Bilt, Hilversum, Laren en Eemnes. De A1 ligt vanaf knooppunt Eemnes in de gemeenten Eemnes, Baarn, Amersfoort en Bunschoten. De A27 valt binnen de waterschapsgrenzen van de Hoogheemraadschappen De Stichtse Rijnlanden en Amstel, Gooi en Vecht. Bij knooppunt Eemnes valt een klein deel van de A27 ook binnen de grenzen van Waterschap Vallei & Eem. De A1 valt volledig binnen de grenzen van Waterschap Vallei & Eem. Afbeelding 1 Onderzoekstraject A27/A1 Oktober

8 C.2 Deelgebieden Het studiegebied van de A27/A1 ligt binnen een aantal zeer verschillende landschappelijke eenheden. De volgende landschappelijke deelgebieden vallen te onderscheiden: [1] A27 Aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) / Hollandsche Rading. [2] A27 Utrechtse Heuvelrug. [3] A27/A1 rond Knooppunt Eemnes. [4] A1 Eemvallei. De begrenzing van de deelgebieden is aangegeven in Afbeelding 1. Hieronder volgt per deelgebied een beschrijving. 1. A27 Aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) / Hollandsche Rading Deelgebied 1 ligt vrijwel geheel binnen de gemeente De Bilt, alleen de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) ligt in de gemeente Utrecht. In dit deelgebied liggen rond de A27 van zuid naar noord de kernen Groenekan, Nieuwe Wetering, Achterwetering, Maartensdijk en Hollandsche Rading. Bij de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) vindt de overgang plaats van het stedelijke gebied van Utrecht naar het landelijk gebied ten noorden van deze aansluiting. Tussen de aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) en Hollandsche Rading ligt de A27 in een open veenweidegebied. Door de bundeling met de spoorlijn (westzijde) en de beplanting die tussen de A27 en de spoorlijn is aangebracht, is dit naar de westzijde echter niet goed zichtbaar. Samen met een gedeelte van het bosgebied op de Utrechtse Heuvelrug tussen Hilversum en Hollandsche Rading maakt het veenweidegebied onderdeel uit van het nationaal landschap Groene Hart. Het meest zuidelijke deel van dit deelgebied maakt eveneens onderdeel uit van het nationaal landschap Nieuwe Hollandse Waterlinie. De archeologische verwachting binnen dit deelgebied is middelhoog en hoog vooral op die delen waar het tracé de dekzandruggen snijdt die op geringe diepte onder het oppervlak aanwezig zijn. Ook liggen in dit deelgebied twee archeologische vindplaatsen met een hoge archeologische waarde. Ter hoogte van de verzorgingsplaatsen Nijpoort en Voordaan ligt ten westen van de A27 het waterwingebied Groenekan. Dit heeft tot gevolg dat de A27 tussen de aansluitingen Ring Utrecht-Noord en Bilthoven (circa km 83,60-km 86,00) in een grondwaterbeschermingsgebied ligt. Door de invloed van de Utrechtse Heuvelrug is de grondwaterstroming in het gebied gericht van oost naar west. De grondwaterstroming staat daardoor loodrecht op de A A27 Utrechtse Heuvelrug Deelgebied 2 ligt in de gemeenten Hilversum en Laren. Binnen dit deelgebied ligt ten noordwesten van de A27 de kern Hilversum. Ten noorden van Hollandsche Rading gaat het landschap over in het stuwwal- en dekzandlandschap van de Utrechtse Heuvelrug. De A27 ligt in een natuurlijke laagte op de Utrechtse Heuvelrug. Waar deze zich op de flanken van de Heuvelrug bevindt, is de verwachting laag, op de stuwwal zelf geldt een middelhoge verwachting. Dit deelgebied is van grote waarde voor natuur. Vrijwel het gehele deelgebied is aangewezen als EHS. Daarnaast komen enkele beschermde natuurmonumenten voor, waarvan het Hilversums Wasmeer het dichtst bij het tracé van de A27 ligt. Het bosgebied op de Utrechtse Heuvelrug tussen Hilversum en Hollandsche Rading maakt daarnaast onderdeel uit van het nationaal landschap Groene Hart. De Utrechtse Heuvelrug is van grote invloed op de bodem, landschapstypen en het grondgebruik. Op de flanken van de heuvelrug gaat het landschap over van open weidegebieden ten noorden en zuiden van de heuvelrug, naar besloten bosgebieden op de heuvelrug zelf. In het oosten loopt de beboste Heuvelrug door tot Soest en Amersfoort. Ten westen van Hilversum vindt de overgang van de heuvelrug naar het veenweide en plassengebied (Loosdrecht) plaats. Daarnaast heeft de heuvelrug invloed op de afwatering en grondwaterstroming in het studiegebied. Doordat de A27 in een natuurlijke laagte binnen de stuwwal ligt, stroomt het grondwater van de heuvelrug richting de lager gelegen A27. De grondwaterstroming is hierdoor loodrecht op de A27 gericht (van oost naar west). Oktober

9 3. A27/A1 rond Knooppunt Eemnes Deelgebied 3 ligt in de gemeenten Laren en Eemnes. Er liggen in dit deelgebied geen woonkernen rond de A27/A1. De omgeving rond knooppunt Eemnes vormt een overgangsgebied tussen de Utrechtse Heuvelrug ten zuiden van het knooppunt, het beboste Gooise dekzandlandschap ten noorden en noordwesten van het knooppunt en de open Eemvallei ten oosten en noordoosten van het knooppunt. Naar het noorden toe (buiten studiegebied) ligt de A27 op de overgang van het dekzand naar het veenweidegebied (Eemvallei). Het knooppunt zelf ligt op een dekzandrug, waardoor het gebied een hoge archeologische verwachting heeft. De grondwaterstroming rond knooppunt Eemnes is van zuidoost naar noordwest en daardoor loodrecht op de weg gericht. 4. A1 Eemvallei Deelgebied 4 ligt in de gemeenten Eemnes, Baarn, Bunschoten en Amersfoort. De belangrijkste kernen rond de A1 zijn Baarn, Eembrugge en Amersfoort. Op de A1 is sprake van twee rijstroken per rijrichting Het cunet van de A1 is destijds aangelegd op drie rijstroken per rijrichting. De gehele A1 binnen het studiegebied ligt landschappelijk gezien binnen de Eemvallei. De Eemvallei is een zeer open gebied, dat in Nederland zo uniek is dat het de status nationaal landschap heeft. De ruggengraat van de Eemvallei is de kronkelende en bedijkte Eem die door deze vallei stroomt. Vanaf de aansluiting Soest is het open landschap beleefbaar vanaf de weg. Tussen de aansluitingen Soest en Eembrugge is het open landschap alleen zichtbaar ten noorden van de A1. Ten zuiden van de A1 ligt tussen deze aansluitingen de Noordschil Baarn. Deze zone is nu nog agrarisch, maar wordt in de toekomst mogelijk ontwikkeld. Tussen de aansluitingen Eembrugge en Bunschoten-Spakenburg is het open landschap van de Eemvallei zichtbaar aan beide zijden van de A1. De archeologische verwachting rond de A1 is laag vanwege de ligging in het veenlandschap. Het landschap is laag gelegen en was hierdoor te nat voor bewoning. Uitzondering hierop vormen de oeverwallen van de Eem die een zeer hoge archeologische verwachting hebben en een dekzandrug ter hoogte van de verzorgingsplaats De Slaag langs de zuidbaan van A1 die een hoge archeologische verwachting heeft. Ter hoogte van de aansluiting Bunschoten-Spakenburg is daarnaast sprake van een middelhoge verwachting. In de veengronden rond de Eem is de grondwaterstroming van zuid naar noord gericht, loodrecht op de A1. Het grondwater stroomt hier parallel aan de Eem van de Utrechtse Heuvelrug richting het Eemmeer. D. Studiegebied Ruimtegebruik Het studiegebied voor Ruimtegebruik wordt bepaald door het ruimtebeslag dat de verschillende alternatieven voor de verbreding van de A27/A1 hebben op de omgeving. Het studiegebied omvat daarmee het tracé van de A27/A1, inclusief de wijzigingen aan bermen, watergangen en het onderliggend wegennet. Binnen dit gebied vinden namelijk de fysieke ingrepen plaats die effect kunnen hebben op de ruimtelijke functies. Afbeelding 2 toont het studiegebied. Oktober

10 Afbeelding 2 Studiegebied Ruimtegebruik E. Relatie met andere deelonderzoeken Het deelonderzoek Ruimtegebruik heeft de volgende relaties met de overige deelonderzoeken: Ontwerp: De effecten op het aspect Ruimtegebruik zijn direct afhankelijk van het ontwerp voor de verbreding van de A27 en de A1. Er is dus een directe relatie tussen het ontwerp en Ruimtegebruik. Autonome ontwikkelingen: In dit deelrapport zijn de autonome ontwikkelingen in het studiegebied met betrekking tot wonen, werken en recreatie beschreven. Deze ontwikkelingen zijn ook meegenomen in diverse andere deelonderzoeken, zoals geluid en landschap. F. Relatie met andere projecten Aangezien het plangebied voor het aspect Ruimtegebruik gelijk is aan het ruimtegebruik van het ontwerp van de A27/A1, is voor dit aspect relatie met andere projecten alleen van belang indien deze projecten gevolgen hebben voor de vormgeving van de A27/A1. Er zijn twee projecten die direct aansluiten op de A27/A1 en daarmee gevolgen kunnen hebben voor de A27/A1. Deze projecten zijn: Ring Utrecht; Knooppunt Hoevelaken. Ring Utrecht De keuzes die gemaakt worden in de planstudie Ring Utrecht hebben invloed op het ontwerp voor de A27. Een vergroting van de capaciteit op de Ring Utrecht heeft tot gevolg dat de I/C verhoudingen op de A27 tussen de aansluitingen Ring Utrecht Noord en Bilthoven verder toenemen en een capaciteitsuitbreiding tot 2x4 wenselijk is. Een eventuele uitbreiding van de capaciteit op de A27 als gevolg van wijzigingen aan de Ring Utrecht wordt echter in de planstudie Ring Utrecht meegenomen. Oktober

11 Knooppunt Hoevelaken De keuzes die gemaakt worden in de planstudie Knooppunt Hoevelaken hebben invloed op het ontwerp voor de A1. Bij de aansluiting Bunschoten - Spakenburg (12) sluiten de planstudies A27/A1 en Knooppunt Hoevelaken op elkaar aan. Dit stelt eisen aan de beide ontwerpen die bij deze aansluiting op elkaar afgestemd moeten zijn. Oktober

12 Oktober

13 Hoofdstuk 3 Alternatieven G. Inleiding Begin 2009 zijn de alternatieven uit de startnotitie op een hoger abstractieniveau afgewogen op onder andere hun probleemoplossend vermogen, kosten en effecten, met als doel een bestuurlijke afweging te kunnen maken of de A27 en A1 in de toekomst drie of vier rijstroken per rijrichting moeten hebben om de doelstellingen te halen. Op basis van deze afweging worden in het MER twee alternatieven onderzocht, te weten het minimumalternatief en het voorkeursalternatief. Daarnaast wordt de autonome ontwikkeling aangevuld met de maatregelen uit 0+VERDER in het MER als referentiesituatie meegenomen. In Tabel 1 is beknopt aangegeven wat de samenstelling van de, in het MER te onderzoeken, alternatieven is. In navolgende paragrafen worden de alternatieven kort toegelicht. In het MER is een uitgebreidere toelichting opgenomen. Tabel 1 Alternatieven in MER A27/A1 Alternatieven MER A27/A1 Fase 2 A27 A1 Aansluiting Hilversum Haarlemmermeer 0+(VERDER) situatie (referentiesituatie) Voorkeursalternatief (VKA) Spitsstrook oostbaan A27 Ring Utrecht-Noord - Bilthoven 2x2 2x2 Nee Nee 2x3 met ruimtereservering voor een vierde rijstrook of openbaar vervoer (OV) verbinding. 2x4 Ja Ja Minimumalternatief (MINA) 2x3 2x3 Ja Nee H. 0+(VERDER) situatie (referentiesituatie) De planstudie A27/A1 is een op zichzelf staand onderdeel van het programma VERDER. Het programma VERDER voorziet onder andere in het verbeteren van fietsverbindingen, openbaar vervoer (OV) en mobiliteitsmanagement. In de planstudie A27/A1 worden de alternatieven vergeleken met de situatie zoals deze er in het jaar 2020 uit zou zien als de A27/A1 tussen de aansluitingen Ring Utrecht-Noord en Bunschoten- Spakenburg niet wordt aangepast en waarin de maatregelen uit het programma VERDER zijn uitgevoerd. Daarbij wordt aangenomen dat alle andere ruimtelijke en economische ontwikkelingen die in vastgestelde beleidsnota s en ruimtelijke plannen beschreven staan, uitgevoerd zijn. Bijvoorbeeld dat de bouw van geplande woongebieden gereed is. Dit zijn de zogenoemde harde ontwikkelingen. Bovendien is er vanuit gegaan dat alle MIRT 1 1 en 0-projecten en de spoedwetprojecten zijn gerealiseerd. De oostbaan en de westbaan van de A27 tussen de aansluiting Ring Utrecht-Noord en knooppunt Eemnes evenals de zuidbaan en de noordbaan van de A1 tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten- Spakenburg zijn in de referentiesituatie ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie. Dit betekent dat zowel de A27 als de A1 over het hele traject twee rijstroken per rijrichting heeft (ook wel aangeduid als 2x2 rijstroken). 1 Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruime en Transport 2009 Oktober

14 Ook het weefvak tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Soest wijzigt niet en blijft bestaan uit één rijstrook. Afbeelding 3 Schematisch overzicht 0+VERDER referentiesituatie I. Varianten A27 I.1 Module Spitsstrook A27 Uit de eerste verkeerskundige analyse werd duidelijk dat op het traject tussen de aansluiting Ring Utrecht-Noord en de aansluiting Bilthoven er vanuit verkeerskundig oogpunt behoefte is aan extra capaciteit in noordelijke richting voor de avondspits, dus meer dan de voorgenomen drie rijstroken. Echter een verdere verbreding op dit traject met een vierde rijstrook geeft ruimtelijk gezien meer effecten (aanpassing aansluiting Ring Utrecht-Noord, extra ruimtebeslag e.d.). Daarbij geldt dat dit traject ook deel uit maakt van het plangebied van de planstudie Ring Utrecht. Daarmee is het niet wenselijk om in de planstudie A27/A1 meer maatregelen te treffen dan nodig en vooruit te lopen op het variantenonderzoeken vanuit de planstudie Ring Utrecht. In het MER wordt voor het traject Ring Utrecht-Noord - Bilthoven de volgende twee varianten onderzocht: 1. De situatie met een verbreding van 2x2 naar 2x3. 2. De situatie met een verbreding van 2x2 naar 2x3 rijstroken én een spitsstrook over de vluchtstrook van de oostbaan van de A27 tussen Ring Utrecht-Noord (31) en aansluiting Bilthoven (32) (A27 km 83,10 - A27 km 85,10). Bij een open gestelde spitsstrook zijn er dan vier rijstroken voor het verkeer richting Eemnes beschikbaar. In het MER wordt nader ingegaan op de effecten van deze twee situaties voor de relevante aspecten. Dit heeft geresulteerd in de keuze om in het voorkeursalternatief uit te gaan van een spitsstrook ter plaatse van de oostbaan tussen Ring Utrecht-Noord en aansluiting Bilthoven, zie Afbeelding 4. In het minimumalternatief wordt uitgegaan van de situatie zonder spitsstrook. Oktober

15 Afbeelding 4 Traject A27 Ring Utrecht-Noord Bilthoven met spitsstrook op vluchtstrook van de oostbaan I.2 Module A27 Aansluiting Hilversum Bij de aansluiting Hilversum werd in eerst instantie aangenomen dat er voldoende ruimte zou zijn om een eventuele wegverbreding zonder noemenswaardige effecten en met het benutten van de twee bestaande kunstwerken over de A27 te kunnen realiseren. Bij de nadere uitwerking bleek dat de bestaande kunstwerken niet konden worden benut. Om geen onaanvaardbare concessies te doen op het gebied van verkeersveiligheid is de harde eis gesteld dat een vluchtstrook aanwezig is onder kunstwerken. Door deze eis is het noodzakelijk dat er bij de aansluiting Hilversum in ieder geval één en wellicht twee kunstwerken worden vervangen. Dit werd aanvankelijk als tegenslag ervaren, maar het bleek toch het perspectief te openen tot het nadenken over de mogelijkheid om de aansluiting Hilversum veel compacter te maken dan hij nu is. In het MER en voorliggend deelrapport wordt naast de verbreding van de A27 van 2x2 naar 2x3 ook nader ingegaan op de aansluiting Hilversum. Hiervoor worden twee varianten onderzocht: 1. De situatie waarin de huidige aansluiting wordt gehandhaafd. 2. De situatie waarin de aansluiting compacter wordt vormgegeven als een zogenaamde Haarlemmermeer aansluiting. In het MER wordt nader ingegaan op de effecten van alle afzonderlijke aspecten en worden deze twee situaties met elkaar vergeleken. Dit heeft geresulteerd in de keuze om in het voorkeursalternatief en het minimumalternatief uit te gaan van een Haarlemmermeer-aansluiting. Daardoor verdwijnen twee kunstwerken (KW7 Hilversum Noord en KW8 Hilversum Zuid) en wordt een nieuw kunstwerk (KW8A Hilversum) over de A27 aangelegd. De nieuwe vormgeving kent een beperkter ruimtebeslag. In Afbeelding 5 is het verschil in ruimtebeslag te zien. Oktober

16 Afbeelding 5 Opties aansluiting Hilversum J. Voorkeursalternatief (VKA) Het voorkeursalternatief is een combinatie tussen het driestrooks- en het vierstrooksverbredingsalternatief uit de startnotitie. Het betreft een capaciteitsuitbreiding van zowel de oostbaan als de westbaan van de A27 tussen Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt Eemnes met één rijstrook (van twee naar drie rijstroken). Op de A1 wordt zowel de zuidbaan als de noordbaan tussen knooppunt Eemnes en aansluiting Bunschoten/Spakenburg (12) met twee rijstroken verbreed (van twee naar vier rijstroken). Daarnaast is op de A27 een spitsstrook (avondspits) voorzien op de vluchtstrook van de oostbaan op het traject Ring Utrecht-Noord (31)-Bilthoven (32). Ten slotte is voorzien in een aanpassing van de aansluiting Hilversum (33) waarbij de aansluiting compacter wordt vormgegeven als een zogenaamde Haarlemmermeer-aansluiting. In de paragrafen I.1 en I.2 is voor respectievelijk de spitsstrook en de aansluiting Hilversum een nadere toelichting opgenomen. Hieronder zijn de aanpassingen voor de A27 en de A1 voor het voorkeursalternatief uitgesplitst. A27 Zowel de oost- als de westbaan van de A27 wordt tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt Eemnes uitgebreid van twee naar drie rijstroken met een ruimtereservering in de middenberm voor uitbreiding in de toekomst met een eventuele 4 e rijstrook en/of openbaar vervoer (OV) verbinding. Op de A27 is een spitsstrook (avondspits) voorzien op de vluchtstrook van de oostbaan op het traject Ring Utrecht-Noord (31)-Bilthoven (32). De A27 kruist in de huidige situatie dertien kunstwerken waarvan: o twee gelijk blijven (KW11 spoorviaduct Amsterdam-Amersfoort en KW13 fietspad Heidelaan); o twee vervallen (KW7 viaduct Hilversum Zuid en KW8 viaduct Hilversum Noord); o twee worden vervangen (KW3 viaduct N234 Nieuwe Weteringseweg en KW6 fietsbrug Zwaluwenberg); o zeven worden aangepast (KW1 Viaduct Einthovendreef, KW2 Tunnel Groenekanseweg, KW4 Dorpsweg, KW5 Vuurse Dreef, KW9 Lage Vuurscheweg, KW10 N415 Soesterdijkerstraatweg en KW12 Weg over Anna s Hoeve). Naast deze wijzigingen worden twee nieuwe kunstwerken geplaatst (KW8A viaduct Hilversum en KW10A ecotunnel Monnikenberg). Daarmee zijn in de eindsituatie in totaal dertien kunstwerken aanwezig. De aansluiting Hilversum (33) wijzigt in een Haarlemmermeer-aansluiting. Oktober

17 A1 Knooppunt Eemnes wordt uitgebreid door de zuidoostelijke verbindingsboog van de A27 naar de A1 te verbreden met één rijstrook. Zowel de noord- als de zuidbaan van de A1 wordt uitgebreid van 2 naar 4 rijstroken. De A1 kruist tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Bunschoten-Spakenburg zes kunstwerken waarvan: o één gelijk blijft (KW14 Viaduct N221 Wakkerendijk). o vijf worden aangepast (KW15 Viaduct N414 Eemweg/ Bisschopsweg, KW16 Brug over de Eem, KW17 Onderdoorgang Zuidereind, KW18 Duiker Eemlandsche Wetering, KW19 Viaduct N199 Amersfoortseweg/Bunschoterstraat). Afbeelding 6 Schematisch overzicht Voorkeursalternatief K. Minimumalternatief (MINA) In het minimumalternatief wordt zowel de A27 als de A1 uitgebreid met één rijstrook per baan (van twee naar drie rijstroken). In afwijking van de VKA wordt geen ruimtereservering gemaakt op de A27 en wordt de spitsstrook op de oostbaan van de A27 tussen Ring Utrecht-Noord (31) en aansluiting Bilthoven (32) niet aangelegd. Wel wordt in dit alternatief de aansluiting Hilversum (33) omgebouwd als een zogenaamde Haarlemmermeer aansluiting. Navolgend zijn de aanpassingen voor de A27 en de A1 voor het minimumalternatief uitgesplitst. Oktober

18 A27 Zowel de oost- als de westbaan van de A27 wordt tussen aansluiting Ring Utrecht-Noord (31) en knooppunt Eemnes uitgebreid van twee naar drie rijstroken. De A27 kruist in de huidige situatie dertien kunstwerken waarvan: o vier gelijk blijven (KW10 N415 Soesterdijkerstraatweg, KW11 spoorviaduct Amsterdam-Amersfoort, KW12 Viaduct Weg over Anna s Hoeve en KW13 fietspad Heidelaan); o twee vervallen (KW7 viaduct Hilversum Zuid en KW8 viaduct Hilversum Noord); o twee worden vervangen (KW3 viaduct N234 Nieuwe Weteringseweg en KW6 fietsbrug Zwaluwenberg); o vijf worden aangepast (KW1 Viaduct Einthovendreef, KW2 Tunnel Groenekanseweg, KW4 Dorpsweg, KW5 Vuurse Dreef en KW9 Lage Vuurscheweg). Naast deze wijzigingen worden twee nieuwe kunstwerken geplaatst (KW8A viaduct Hilversum en KW10A ecotunnel Monnikenberg). Daarmee zijn in de eindsituatie in totaal dertien kunstwerken aanwezig. De aansluiting Hilversum (33) wijzigt in een Haarlemmermeer-aansluiting. A1 Knooppunt Eemnes wordt uitgebreid door de zuidoostelijke verbindingsboog van de A27 naar de A1 te verbreden met één rijstrook. Zowel de noord- als de zuidbaan van de A1 wordt uitgebreid van 2 naar 3 rijstroken. De A1 kruist tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Bunschoten-Spakenburg zes kunstwerken waarvan: o één gelijk blijft (KW14 Viaduct N221 Wakkerendijk); o vijf worden aangepast (KW15 Viaduct N414 Eemweg/ Bisschopsweg, KW16 Brug over de Eem, KW17 Onderdoorgang Zuidereind, KW18 Duiker Eemlandsche Wetering, KW19 Viaduct N199 Amersfoortseweg/Bunschoterstraat). Afbeelding 7 Schematisch overzicht Minimumalternatief Oktober

19 L. Meest Milieuvriendelijke alternatief Het Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA) wordt gevormd door het alternatief met de minst negatieve milieueffecten, waarbij mitigerende maatregelen zorgen voor verzachting van negatieve effecten. Het MMA bestaat in de praktijk uit één van de beschreven alternatieven of een combinatie daarvan, aangevuld met extra maatregelen zoals duurzaam materiaalgebruik, (extra) faunamaatregelen en een optimale landschappelijke inrichting. In voorliggend deelrapport is in het hoofdstuk Mitigerende en compenserende maatregelen ingegaan op de maatregelen die nodig zijn om bepaalde effecten verder te beperken. Daarbij is enerzijds gekeken naar de maatregelen die nodig zijn om te voldoen aan wet- en regelgeving en anderzijds naar aanvullende maatregelen om de effecten verder te beperken. Deze aanvullende maatregelen maken nog geen deel uit van de alternatieven maar kunnen wel onderdeel worden van het MMA. In het MER zijn in het hoofdstuk Effectvergelijking en MMA de mitigerende en aanvullende maatregelen voor alle aspecten samengevat. Ook wordt in dat hoofdstuk nader ingegaan op de ontwikkeling van het MMA en het alternatief dat hiervoor als basis dient. Oktober

20 Oktober

21 Hoofdstuk 4 Wettelijk- en beleidskader M. Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft voor het aspect Ruimtegebruik de wet- en regelgeving en het beleidskader welke direct of indirect van invloed zijn op de voorgenomen activiteit. Het gaat daarbij om bestaande en vastgestelde plannen en om (in de nabije toekomst) van kracht zijnde wet- en regelgeving die kaderstellend kunnen zijn voor het initiatief. Het betreft hier een selectie van de belangrijkste documenten. N. Wettelijk kader Voor het project is in Tabel 2 de relevante wet- en regelgeving voor het aspect Ruimtegebruik die kaderstellend is voor het initiatief weergegeven. Daarbij wordt ingegaan op de betekenis voor het project A27/A1. Na de tabel volgt een toelichting. Tabel 2 Relevante wet- en regelgeving voor aspect Ruimtegebruik Wettelijk kader Relevantie voor project Nationale wetgeving Wet ruimtelijke ordening (Wro) De Wro regelt met ingang van 1 juli 2008 hoe ruimtelijke plannen tot stand komen of gewijzigd worden en welke bestuurslaag voor welke ruimtelijke plannen verantwoordelijk is. Ook regelt de Wro de verhoudingen tussen de verschillende overheden en bestuursorganen in Nederland. Wet op de ruimtelijke ordening (WRO) De WRO regelde tot 1 juli 2008 hoe ruimtelijke plannen tot stand kwamen of gewijzigd werden. Tracéwet Schrijft voor welke procedurestappen in de besluitvorming doorlopen moeten worden om te komen tot de aanleg of wijziging van een snelweg. N.1 Nationale wet- en regelgeving Wet ruimtelijke ordening (2008) De Wet ruimtelijke ordening (Wro) definieert met ingang van 1 juli 2008 de planningsbevoegdheden van de overheden in Nederland. Rijk, provincies en gemeenten zijn volgens de Wro verplicht om een structuurvisie op te stellen voor het hele grondgebied. De structuurvisie bevat de visie van de overheid op gewenste ruimtelijke ontwikkelingen op haar grondgebied, maar bevat geen voorschriften over het gebruik van de ruimte en is niet bindend. Gemeenten zijn volgens de Wro verplicht om bestemmingsplannen op te stellen voor het hele grondgebied. In de bestemmingsplannen staan bindende voorschriften voor het gebruik van de ruimte. Rijk en provincies kunnen bij algemene maatregelen van bestuur of bij provinciale verordeningen voorschriften opstellen voor het gebruik van de ruimte. Gemeenten dienen bij het opstellen van bestemmingsplannen deze voorschriften in acht te nemen. Oktober

22 Tevens kunnen Rijk en provincies inpassingsplannen opstellen voor projecten die van bovenlokaal of nationaal belang worden geacht. Deze inpassingsplannen treden dan in de plaats van gemeentelijke bestemmingsplannen. Wet op de ruimtelijke ordening (tot 1 juli 2008) De Wet ruimtelijke ordening (Wro) vervangt de oude Wet op de ruimtelijke ordening (WRO) die tot 1 juli 2008 van kracht was. In de WRO konden Rijk, provincies en gemeenten ruimtelijke beleidsplannen opstellen voor hun grondgebied. Daarbij werd onderscheid gemaakt in: structuurschetsen, structuurschema s en nota s voor het ruimtelijk beleid op rijksniveau, streekplannen voor ruimtelijk beleid op provinciaal niveau, en structuurplannen voor ruimtelijk beleid op gemeentelijk en regionaal niveau. Rijk en provincies konden in hun beleidsplannen zogeheten concrete beleidsbeslissingen opnemen. Deze concrete beleidsbeslissingen bevatten voorschriften over het gebruik van de ruimte en waren bindend voor gemeenten. Met de inwerkingtreding van de Wet ruimtelijke ordening op 1 juli 2008 zijn alle structuurschema s, streekplannen en structuurplannen automatisch omgezet in structuurvisies. De concrete beleidsbeslissingen zijn wel van kracht gebleven. Tracéwet (1993) In deze wet is de wettelijke procedure geregeld die moet worden doorlopen voordat een weg verbreed of aangelegd kan worden. Het bestaat uit verschillende fases, met als belangrijkste publicaties de Startnotitie, de Trajectnota/MER, het Ontwerp Tracébesluit (OTB) en tenslotte het Tracébesluit (TB). De Minister van Verkeer en Waterstaat is samen met de Minister van Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer verantwoordelijk voor het uiteindelijke besluit. Beide ministers vormen het bevoegd gezag. Provincies, regionale openbare lichamen, gemeenten en waterschappen worden bij de besluitvorming betrokken. O. Beleidskader Voor het project zijn in navolgende tabel de relevante beleidsplannen die kaderstellend zijn voor het initiatief weergegeven. Daarbij wordt ingegaan op de betekenis voor het project A27/A1. Na de tabel volgt een toelichting. Tabel 3 Relevant beleid voor aspect Ruimtegebruik Beleidskader Relevantie voor project Nationaal beleid Nota Ruimte (2006) Geeft op het hoogste abstractieniveau de visie en randvoorwaarden voor de inrichting van het plangebied. Nota Mobiliteit (2006) Beschrijft het nationale mobiliteitsbeleid en bijbehorende projecten. Nota Belvedere (1999) Beschrijft het rijksbeleid ten aanzien van het behoud en ontwikkeling van cultuurhistorische waarden. Provinciaal/regionaal beleid Streekplan Utrecht (2004) Geeft de provinciale visie en voorwaarden op regionale ruimtelijke ontwikkeling. Structuurvisie Noord-Holland 2040 (2010) In de structuurvisie staat het ruimtelijke beleid van de provincie Noord-Holland voor O.1 Nationaal beleid Nota Ruimte (2006) De Nota Ruimte, de nationale nota ruimtelijke ordening, beschrijft het belang van goed infrastructuur vooral als instrument voor bereikbaarheid van de verschillende Nederlandse stedelijke agglomeraties. Het beschouwt de A1 als een hoofdverbindingsas tussen de Randstad enerzijds en de regio s Twente, Arnhem-Nijmegen en het Duitse Rijn/Roergebied anderzijds. De A27 wordt in de Nota Ruimte beschouwd als een hoofdverbindingsas tussen de Randstad enerzijds en de regio s Brabant, Maastricht/Heerlen en de belangrijkste steden in Vlaanderen (België) anderzijds. Oktober

23 Nota Mobiliteit (2006) De Nota Mobiliteit (gebruikelijk afgekort tot NoMo) is, als uitwerkingsdocument van de Nota Ruimte, een beleidsdocument waarin het langetermijnbeleid op het gebied van verkeer en vervoer is vastgelegd. Onderdeel van de NoMo is een Planologische kernbeslissing (PKB) ten aanzien van het Hoofdwegennet. De NoMo streeft naar een vergroting van de samenhang tussen ruimte, verkeer en vervoer en economie. Belangrijk doel van de NoMo is om door verbetering van de bereikbaarheid de economische situatie te verbeteren, daarbij de milieuschade beperkende. Nota Belvedere (1999) De Nota Belvedere is een Nederlandse beleidsnota over de relatie tussen cultuurhistorie en ruimtelijke inrichting. De doelstelling van de nota is de cultuurhistorische waarde meer prioriteit te geven bij de inrichting van Nederland. De overheid erkent daarmee dat cultuurhistorie een inspiratiebron kan zijn voor (landschaps) architectuur en ruimtelijk ontwerp, waardoor tevens de positie van het cultuurhistorisch erfgoed wordt versterkt. De nota heeft niet de status van een wet, maar moet worden gezien als een bron van inspiratie voor provinciaal en lokaal beleid, voor concrete ontwerpopgaven en ruimtelijke plannen. O.2 Provinciaal/regionaal beleid Streekplan Utrecht (2004) Het beleid van de provincie Utrecht is erop gericht om het onderliggende wegennet, met name de wegen die waardevolle gebieden en woonkernen doorsnijden, te ontlasten van doorgaand verkeer. Dit door, als er goede alternatieven zijn, het doorgaand verkeer zoveel mogelijk naar en over het hoofdwegennet (autosnelwegen) te leiden. Ten aanzien van oneigenlijk verkeer is het beleid erop gericht om oneigenlijk verkeer te voorkomen op de wegen die daarvoor niet geschikt zijn. Het zogeheten ontmengen van verkeersstromen is daarbij een belangrijke maatregel voor een duurzame kwaliteitsverbetering van het hele netwerk. Het project A27/A1 past bij dit beleid. Structuurvisie Noord-Holland 2040 (2010) In de structuurvisie geeft de provincie aan welke belangen een rol spelen bij de ruimtelijke ordening in Noord- Holland. Hierbij gaat het om ruimtelijke kwaliteit, duurzaam ruimtegebruik en klimaatbestendigheid. De provincie wil steden optimaal benutten, landschappen open houden en ruimte bieden aan economie en woningbouw. Ten aanzien van infrastructuur is in de structuurvisie opgenomen dat het wegennet moet worden verbeterd om robuust en betrouwbaar te kunnen functioneren. De Provincie wil in eerste instantie de capaciteit van het bestaande wegennet optimaal benutten met behulp van netwerkmanagement en beprijzing. Daarnaast is een aantal grootschalige infrastructurele aanpassingen nodig. Verder is capaciteitsuitbreiding op een aantal bestaande wegen noodzakelijk. O.3 Gemeentelijk beleid Bestemmingsplannen De ruimtelijke functies binnen het plangebied zijn juridisch vastgelegd in de verschillende bestemmingsplannen van de betrokken gemeenten. Voor alle grond in Nederland moet een bestemmingsplan gelden. Gemeenten zijn verplicht om voor hun hele grondgebied bestemmingsplannen vast te stellen. Deze verplichting volgt uit de Wet ruimtelijke ordening. Oktober

24 Oktober

25 Hoofdstuk 5 Beoordelingskader P. Inleiding In dit hoofdstuk wordt de onderzoeksmethodiek en beoordelingskader weergegeven dat dient als toetsingsinstrument voor dit deelrapport Ruimtegebruik. Daarnaast wordt het beoordelingskader weergegeven voor het aspect Ruimtegebruik. Het beoordelingskader is tot stand gekomen op basis van de hiervoor beschreven wettelijke en beleidskaders. Voor het project A27/A1 zijn in 2008 door de Ministeries van VenW en VROM richtlijnen voor het MER vastgesteld. Het beoordelingskader dient tevens aan deze richtlijnen te voldoen. Q. Onderzoeksmethode Gehanteerde methoden en technieken Om de effecten ten aanzien van het aspect Ruimtegebruik te beoordelen, zijn de alternatieven en varianten vergeleken met de referentiesituatie. Op basis van ontwerptekeningen en de beschikbare gegevens over de omgeving, zijn de ruimtelijke effecten van het wegontwerp op de directe omgeving bepaald. De beoordeling van de effecten is kwalitatief uitgevoerd op basis van kwantitatieve en kwalitatieve (expert judgement) gegevens. Er zijn berekeningen uitgevoerd met het Geografisch Informatie Systeem (GIS) met betrekking tot de oppervlakte van functieveranderingen als gevolg van de nieuwe doorsnijdingen. Vervolgens zijn deze kwantitatieve data vertaald naar een kwalitatieve score, geordend in de 7 scoreklassen (met een score van tot - - -). De keuze voor afbakening van scores heeft een bepaalde mate van kwalitatieve beoordeling in zich, wat het tot een semi-kwantitatieve methode maakt. Wanneer door de aard van het effect een kwantificering van het effect niet mogelijk was, is op basis van expert judgement een kwalitatieve beoordeling van de effecten gegeven. Uitgangspunten Ten behoeve van de deelstudie Ruimtegebruik zijn allereerst de huidige ruimtelijke situatie en de ruimtelijke autonome ontwikkeling in beeld gebracht. De autonome ontwikkeling (AO) vormt samen met de huidige situatie de referentiesituatie voor de effectenstudie. Vervolgens zijn aan de hand van het beoordelingskader de effecten van de alternatieven en varianten bepaald en beoordeeld. Deze deelstudie Ruimtegebruik is faciliterend naar de andere deelstudies voor wat betreft de ruimtelijke inventarisatie en concretisering van het ruimtelijke beleid en de ruimtelijke ontwikkelingen. Naar aanleiding van de langere termijn ontwikkelingen (autonome ontwikkeling) is een beschrijving van relevant ruimtelijk beleid en ruimtelijke plannen tot 2020 voor het studiegebied geïnventariseerd en in een aparte database opgenomen, die is gekoppeld aan GIS-kaarten. Deze database is niet aan dit deelrapport toegevoegd. Deze inventarisatie heeft plaatsgevonden aan de hand van analyses van nationale, provinciale en gemeentelijke plannen, als ook via mondelinge communicatie met gemeenten. Oktober

26 R. Beoordelingskader Er is sprake van een één op één relatie tussen de beschrijving van de huidige situatie en de autonome ontwikkeling en het uit te voeren effectenonderzoek. Immers, de informatie die in deze fase wordt verzameld dient ter input van de effectbeschrijving. Andersom bepaalt de wijze van effectbeschrijving (conform de richtlijnen MER) in grote mate de omvang en de diepgang van de inventarisatie van de autonome ontwikkeling. Het beoordelingskader brengt beide samen en definieert die aspecten waarop de alternatieven ten aanzien van Ruimtegebruik beoordeeld moeten worden. Het beoordelingskader voor Ruimtegebruik wordt besproken in onderstaande paragraaf en is samengevat in Tabel 4. Na de tabel volgt een toelichting op de beoordelingscriteria. Tabel 4 Beoordelingskader Ruimtegebruik Aspect Criterium Methode Toetsing/Norm Wonen Ruimtebeslag huidige woongebieden Kwantitatief Hectare Ruimtebeslag toekomstige woongebieden Kwantitatief Hectare Te amoveren woningen Kwantitatief Aantal Ontwikkelingsmogelijkheden woongebieden Kwalitatief Beschrijvend in tekst Werken Ruimtebeslag huidige werkgebieden Kwantitatief Hectare Ruimtebeslag toekomstige werkgebieden Kwantitatief Hectare Te amoveren bedrijfspanden Kwantitatief Aantal Ontwikkelingsmogelijkheden werkgebieden Kwalitatief Beschrijvend in tekst Recreatie Ruimtebeslag huidige recreatiegebieden Kwantitatief Hectare Ruimtebeslag toekomstige recreatiegebieden Kwantitatief Hectare Doorsnijdingen met verlies recreatieve functie Kwantitatief Aantal Doorsnijdingen recreatieve routes Kwantitatief Aantal Ontwikkelingsmogelijkheden recreatiegebieden Kwalitatief Beschrijvend in tekst Landbouw Ruimtebeslag landbouwgebieden Kwantitatief Hectare Bereikbaarheid landbouwverkeer Kwalitatief Beschrijvend in tekst S. Toelichting per beoordelingscriterium Toelichting op de criteria Een weg heeft, afhankelijk van het ontwerp, een bepaald ruimtebeslag. Op het moment dat een nieuwe weg wordt aangelegd of een bestaande weg wordt verbreed, neemt het ruimtebeslag van wegen toe. Omdat vrijwel alle grond in Nederland is bestemd voor een bepaalde functie, gaat het ruimtebeslag van een nieuwe weg in de meeste gevallen ten koste daarvan. Zeker in sterk verstedelijkt gebied, zoals de Randstad, is de kans groot dat de verbreding van een weg ten koste gaat van huidige woon,- werk,- recreatie,- en landbouwgebieden. Tabel 4 toont de verschillende criteria. Behalve effectcriteria in de vorm van ruimtebeslag wordt er voor de vier genoemde functies (wonen, werken, landbouw en recreatie) ook naar potenties gekeken in de vorm van ontwikkelingsmogelijkheden voor werken, wonen en recreatie en een verbetering van de bereikbaarheid voor landbouwverkeer. Onderzoeksmethode De effecten voor deze criteria zijn beoordeeld op basis van een desktop-studie, waarbij gebruik is gemaakt van GIS-analyses. Daartoe is eerst een kaart gemaakt voor de referentiesituatie met daarop de bestaande en geplande woon,- werk,- recreatie,- en landbouwgebieden. Voor de huidige situatie is daarbij gebruik gemaakt van de zogenaamde Top50 kaarten van het Kadaster, de topografische kaarten 1:50.000, Google Earth en waar mogelijk bestaande bestemmingsplankaarten. Voor de huidige gebieden is gekeken naar relevante ruimtelijke beleidsplannen. Van zowel de huidige situatie (HS) als voor de autonome ontwikkeling (AO) zijn referentiekaarten gemaakt die de basis vormen voor de diverse desktop-studie van de verschillende deelrapporten. Oktober

27 Voor de beoordeling van de effecten, zoals beschreven in dit deelrapport, zijn de ontwerptekeningen van de verschillende varianten over de kaart met de referentiesituatie geschoven. Vervolgens is via GIS-analyses bepaald hoe groot het ruimtebeslag van de verschillende varianten is ten aanzien van woon.- werk,- recreatie,- en landbouwgebieden in het studiegebied. Nadat het ruimtebeslag is bepaald, is ingezoomd op de feitelijke effecten van het ruimtebeslag. Omdat functies vaak op een ruimer, meer geaggregeerd niveau, in de GISbestanden zijn opgenomen, kan het met name bij een klein ruimtebeslag zo zijn dat er in de praktijk geen functie verloren gaat. Op grond van het ruimtebeslag en de feitelijke effecten van dit ruimtebeslag is een kwalitatieve score bepaald. Voor het onderzoek naar het toekomstig ruimtebeslag is additioneel onderzoek gedaan. Het betreft hier de criteria ruimtebeslag toekomstige woon,- werk,- en recreatiegebieden. Voor de autonome ontwikkeling is gekeken naar relevante ruimtelijke beleidsplannen en naar ruimtelijke plannen voor woongebieden en bedrijventerreinen die een harde planstatus hebben. De harde status wil zeggen dat de ruimtelijke plannen met goed gevolg de planologische procedure hebben doorlopen, oftewel dat er een goedkeurend besluit van een raadscommissie op is genomen. Nieuwe Kaart van Nederland is hierbij alleen gebruikt als een eerste indicatie voor de ruimtelijke ontwikkelingen. Samen met de navraag bij gemeenten resulteerde dit in het autonome ontwikkelingsbestand dat geldig is voor alle deelrapportages. Van zowel de huidige situatie (HS) als voor de autonome ontwikkeling (AO) zijn referentiekaarten gemaakt die de basis vormen voor de diverse desktop-studie van de verschillende deelrapporten. Ook om de criteria voor ontwikkelingsmogelijkheden (ontwikkelingsmogelijkheden wonen,- werken,- recreatie en bereikbaarheid landbouwverkeer) te bestuderen is additioneel onderzoek gedaan. Op basis van bureaustudie is een kwalitatieve beoordeling van de kansen voor ontwikkelingen gegeven. Er is bekeken in hoeverre de zachte ontwikkelingen op het gebied van de vier functies in het studiegebied een betere ontsluitingspositie hebben verkregen door de verbreding van de rijksweg(en). Op basis daarvan is ingeschat in hoeverre deze ontwikkelingen kunnen profiteren van de alternatieven. S.1 Wonen Ruimtebeslag huidige woongebieden Met het criterium ruimtebeslag huidige woongebieden wordt onderzocht hoeveel hectare woongebied verloren gaat ten opzichte van de referentiesituatie als gevolg van de aanleg van de alternatieven. Scoringsmethodiek In navolgende tabel wordt ingegaan op de scoringsmethodiek. Hierbij wordt aangegeven wanneer een bepaalde score wordt toegekend. Tabel 5 Scoringsmethodiek ruimtebeslag huidige woongebieden Score Toelichting Omschrijving 0 Neutraal Geen significant ruimtebeslag - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie Afname tussen 0 en 5 hectare - - Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Afname tussen 5 en 10 hectare Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie Afname meer dan 10 hectare Omdat de realisatie van de nieuwe weg geen nieuwe oppervlakten aan woongebieden kan opleveren, buiten de in de autonome ontwikkeling al voorziene uitbreidingsplannen en nieuwe plannen, zijn de positieve scoringsvariabelen niet in de bovenstaande effectscoretabel opgenomen. De scoretabel is opgesteld aan de hand van de bestaande hoeveelheid woongebieden binnen het studiegebied. Oktober

28 Ruimtebeslag toekomstige woongebieden Met het criterium ruimtebeslag toekomstige woongebieden wordt onderzocht hoeveel hectare toekomstig woongebied verloren gaat ten opzichte van de referentiesituatie als gevolg van de aanleg van de alternatieven. Scoringsmethodiek In navolgende tabel wordt ingegaan op de scoringsmethodiek. Hierbij wordt aangegeven wanneer een bepaalde score wordt toegekend. Tabel 6 Scoringsmethodiek ruimtebeslag toekomstige woongebieden Score Toelichting Omschrijving 0 Neutraal Geen significant ruimtebeslag - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie Afname tussen 0 en 5 hectare - - Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Afname tussen 5 en 10 hectare Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie Afname meer dan 10 hectare Omdat de realisatie van de nieuwe weg geen nieuwe oppervlakten aan woongebieden kan opleveren, buiten de in de autonome ontwikkeling al voorziene uitbreidingsplannen en nieuwe plannen, zijn de positieve scoringsvariabelen niet in de bovenstaande effectscoretabel opgenomen. De scoretabel is opgesteld aan de hand van de bestaande hoeveelheid woongebieden binnen het studiegebied en de verwachte toename van woongebieden binnen het studiegebied tot 2020 (referentiesituatie). Te amoveren woningen Met het criterium te amoveren woningen wordt onderzocht hoeveel woningen moeten worden geamoveerd ten opzichte van de referentiesituatie als gevolg van de aanleg van de alternatieven. Scoringsmethodiek In navolgende tabel wordt ingegaan op de scoringsmethodiek. Hierbij wordt aangegeven wanneer een bepaalde score wordt toegekend. Tabel 7 Scoringsmethodiek aantal te amoveren woningen Score Toelichting Omschrijving 0 Neutraal Geen significant ruimtebeslag - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie Afname tussen 1 10 woningen - - Negatief ten opzichte van de referentiesituatie Afname tussen woningen Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie Afname meer dan 20 woningen Omdat de realisatie van de nieuwe weg geen nieuwe woningen kan opleveren, buiten de in de autonome ontwikkeling al voorziene uitbreidingsplannen en nieuwe plannen, zijn de positieve scoringsvariabelen niet in de bovenstaande effectscoretabel opgenomen. Ontwikkelingsmogelijkheden woongebieden Met het criterium ontwikkelingsmogelijkheden woongebieden wordt onderzocht hoeveel ontwikkelingsmogelijkheden er zijn ten opzichte van de referentiesituatie als gevolg van de aanleg van de alternatieven. Scoringsmethodiek In navolgende tabel wordt ingegaan op de scoringsmethodiek. Hierbij wordt aangegeven wanneer een bepaalde score wordt toegekend. Oktober