nr. 394 van ROBRECHT BOTHUYNE datum: 22 september 2017 aan BART TOMMELEIN Actieplan Clean Power for Transport - Elektrische auto s

Transcriptie

1 SCHRIFTELIJKE VRAAG nr. 394 van ROBRECHT BOTHUYNE datum: 22 september 2017 aan BART TOMMELEIN VICEMINISTER-PRESIDENT VAN DE VLAAMSE REGERING, VLAAMS MINISTER VAN BEGROTING, FINANCIËN EN ENERGIE Actieplan Clean Power for Transport - Elektrische auto s Ruim een jaar geleden, op 18 september 2015, heeft de Vlaamse Regering de conceptnota Clean Power for Transport goedgekeurd. De bijlage bij de conceptnota omschreef verschillende werkpakketten, die elk dan weer verschillende acties omvatten en de administraties die verantwoordelijk zouden zijn voor de uitvoering van die werkpakketten. Dit is verder geconcretiseerd in het actieplan dat op 18 december 2015 is goedgekeurd. Met de goedkeuring van het plan werd afgesproken dat het CPT-team jaarlijks een voortgangsrapport zou opmaken. Omdat we bijna een jaar na de opstart van het actieplan zitten, zouden we graag naar dit voortgangsrapport en een stand van zaken van het actieplan Clean Power for Transport informeren. Met de goedkeuring van het actieplan werd onder andere de doelstelling vooropgesteld dat tegen ,5% van de auto s op de Vlaamse wegen een elektrische auto moet zijn. Eveneens dat er tegen 2020 voor die elektrische auto s 5000 laadpalen beschikbaar moeten zijn in Vlaanderen. Deze zouden allemaal opgenomen moeten worden in een open databank zodat elke chauffeur kan raadplegen waar die laadpalen te vinden zijn. Ter ondersteuning van de verkoop van elektrische auto s (en de auto s aangedreven door waterstof) werd vanaf begin 2016 de zero-emissiepremie ingevoerd. De premie is functie van de aankoopprijs, hoe duurder de wagen hoe lager de premie en zal in de komende jaren afnemen. Het rapport van de Vlaamse ombudsdienst dat we enkele weken geleden mochten ontvangen leerde echter dat de aanvraag van de zero-emissiepremie in de laatste maanden bijna is stilgevallen. Een sterke indicatie dat de verkoop van de elektrische auto ook niet zo vlot verloopt. Op dit moment zouden er om en bij de 2500 laadpalen beschikbaar moeten zijn in Vlaanderen. Dit cijfer is echter maar een ruwe schatting omdat er geen duidelijk overzicht bestaat van waar er laadpalen beschikbaar zijn. We vinden de opmaak van dergelijke databank dan ook hoogdringend. Want zonder een accuraat overzicht wordt het wel heel moeilijk om na te gaan of de nodige bijkomende laadpalen worden geplaatst. Als dat overzicht van de laadpalen in Vlaanderen daarenboven beschikbaar zou worden gesteld, bijvoorbeeld via een website of een app, biedt dit ongetwijfeld ook nog heel wat praktische voordelen. Als chauffeur van een elektrische auto kan men dan ten allen tijde en op elke bestemming nagaan waar de dichtstbijzijnde laadpaal staat. Wanneer mensen, die overwegen een nieuwe auto te kopen, via die databank kunnen vaststellen dat er een oplaadpunt is in de directe omgeving van een bestemming die ze

2 regelmatig aandoen, helpt dit misschien om hen te overtuigen te kiezen voor een elektrische auto in plaats van een auto met een verbrandingsmotor. Aangezien er nog altijd verschillende types van aansluitingen in gebruik zijn, moet de databank zeker ook melding maken van het type aansluiting zodat de chauffeurs van een elektrische auto op dat punt niet voor onaangename verrassingen komen te staan. Een grensoverschrijdende standaard lijkt hier toch wel aangewezen. Naast de gewone laadpalen, waar het opladen van de batterij van de elektrische auto ongeveer 3 à 4 uur duurt, moeten er zeker ook snellaadstations komen waar een auto in om en bij de 20 minuten kan opladen. De parkeerterreinen en tankstations langs snelwegen lijken al zeker aangewezen plaatsen om in dergelijke snellaadstations te voorzien. Die mogelijkheid zou de actieradius van een elektrische wagen onmiddellijk aanzienlijk verhogen en ongetwijfeld een drempel voor het gebruik van deze wagens wegnemen. Op dit moment zijn er in Vlaanderen nog maar twee snellaadstations. Uit het antwoord van minister Weyts op een schriftelijke vraag blijken er nog 15 nieuwe gepland. Dit is positief, maar in vergelijking met Nederland, waar al meer dan 50 snellaadstations beschikbaar zijn, blijft dit heel beperkt. Het voorzien in snellaadstations zou dan ook dringend in de concessies van tankstations langs snelwegen moeten opgenomen worden. Nog één opvallend feit in verband met het laden van een elektrische auto: de prijs voor de elektriciteit aan een laadpaal is beduidend hoger dan de prijs die je thuis zou betalen voor een zelfde hoeveelheid elektriciteit. Dit lijkt niet te stroken met de opdrachtnemer rekent marktconforme prijzen aan wat vermeld staat in de nota aan de Vlaamse Regering over de wijziging van het energiebesluit betreffende de openbare dienstverplichtingen van de distributienetbeheerders ter stimulering van de infrastructuur voor elektrische auto s. Ook op dit punt hebben de chauffeurs van een elektrische wagen recht op correcte informatie. Daarom zou de VREG misschien een opdracht moeten krijgen om een V-test voor laadpalen te ontwikkelen. Als dit gekoppeld wordt aan een databank met laadpalen kunnen de chauffeurs niet alleen weten waar ze welke laadpaal kunnen vinden, maar ook onmiddellijk de prijzen vergelijken. Zo kan de markt voor laadpalen pas echt competitief worden. Dat is belangrijk voor elke toekomstige eigenaar van een elektrisch aangedreven auto. 1. Kan de minister een stand van zaken geven van het actieplan Clean Power for Transport? 2. Is de doelstelling van 7,5% elektrische auto s op de Vlaamse wegen tegen 2020 nog altijd haalbaar? Welke bijsturingen zijn nog nodig? 3. Midden 2016 werd een meldingsplicht voor publiek toegankelijke laadpalen ingevoerd. Hoeveel meldingen zijn er al gemaakt? Graag een overzicht van type laadpaal, provincie waar deze gelegen is, oplaadprijs, aantal malen gebruikt,. 4. Gaat de minister stappen ondernemen om in meer snellaadstations te voorzien aan de tankstations en parkeerterreinen langs autosnelwegen? Heeft de minister weet van parkeerterreinen langs autosnelwegen waar laadpalen beschikbaar zijn? Over welk type van laadpalen gaat het en hoe vaak zijn deze laadpalen gebruikt in 2015 en 2016? 5. Kan de minister het toch wel aanzienlijke prijsverschil tussen laden aan een laadpaal en laden thuis verklaren? Kunnen deze verschillen genivelleerd worden? 6. In antwoord op mijn schriftelijke vraag nr. 71 van 14 november 2016 gaf de minister aan dat hij de VREG zou vragen om de problematiek van de V-test in kaart te

3 brengen en te onderzoeken welke partijen als leverancier te kwalificeren zijn en wie welke verplichtingen draagt. Hoever staat dit?

4 BART TOMMELEIN VICEMINISTER-PRESIDENT VAN DE VLAAMSE REGERING, VLAAMS MINISTER VAN BEGROTING, FINANCIËN EN ENERGIE ANTWOORD op vraag nr. 395 van 22 september 2017 van ROBRECHT BOTHUYNE 1. Begin 2017 werd in het kader van het actieplan een uitgebreid jaarrapport opgeleverd. Dat zal begin 2018 ook het geval zijn. In de antwoorden hieronder komt daarvan al een deel aan bod. 2. De doelstelling gaat over 7,5% marktaandeel voor batterij elektrische wagens. Op dit ogenblik bedraagt dat marktaandeel 0,6%; er is dus nog een weg te gaan. De gunstmaatregelen m.b.t. de prijs (premie en fiscaliteit) blijven geldig. Een aantal andere lopende en geplande maatregelen moet nog zijn effect sorteren. Zo zijn we vier maand geleden begonnen aan de uitrol van een basislaadinfrastructuur; worden de eerste snelladers geïnstalleerd en zijn er daarrond bijkomende projecten in de maak en is een eerste reeks pilootprojecten met bijkomend potentieel gestart (o.m. rond bedrijfswagens en deelwagens). Veel zal echter afhangen van het aanbod. Nog steeds is het aantal modellen en hun actieradius relatief beperkt. Op korte termijn kan hierin verandering komen met de lancering, voorzien in 2018 en 2019, van een aantal nieuwe modellen die het verschil zouden kunnen maken. We merken dit al bij de plug-in hybrides, waar het marktaandeel gestegen is boven de 2% o.m. omwille van het meer gediversifieerd aanbod. De doelstelling blijft dus haalbaar mits volgehouden inspanning bij de uitvoering van het actieplan en mits een voldoende kwaliteitsvol marktaanbod. 3. Zowat alle publieke laadpalen zijn op een systematische manier in kaart gebracht. Het actuele overzicht is terug te vinden Op basis van die beschikbare informatie zijn er op dit ogenblik 969 publiek toegankelijke (24/7) laadpunten in Vlaanderen. De verdeling over de provincies is: 29% in Antwerpen, 27% in Oost-Vlaanderen, 16% in Vlaams-Brabant, 16% in West- Vlaanderen en 12% in Limburg. Er is bij ons geen informatie beschikbaar over het gebruik. 4. Op basis van die beschikbare informatie zijn er op dit ogenblik 69 publiek toegankelijke snelladers in Vlaanderen. De locaties zijn terug te vinden op dezelfde kaart als hoger vermeld. Hierin kan gefilterd worden op laadpunten met een hoog vermogen (43 tot 50 kw), de snelladers dus. Er loopt bijkomend nog een Europees project, waarin extra snelladers zullen uitgerold worden in Vlaanderen en mijn administratie heeft zelf ook een Europees project binnengehaald, waarbij het o.m. de bedoeling is om de resterende leemten langs de autosnelwegen met snelladers in te vullen. 5. De kost van een laadbeurt reflecteert meer dan alleen maar de kost van de elektriciteit. Aan laadpalen hangen ook investerings- en werkingskosten vast.

5 6. Het blijft alleszins in eerste instantie de bedoeling dat EV-rijders, indien mogelijk, thuis of op het werk laden; ook al met het oog op efficiënt ruimtegebruik. In het antwoord waarnaar verwezen wordt, werd al aangegeven dat een V-test in deze materie niet de meest evidente weg is. Daarnaast zijn er twee mededelingen geweest: mededeling beschrijft in welke gevallen een leveringsvergunning nodig is en wanneer niet en past dit toe op de specifieke situatie op gesloten distributienetten en directe lijnen; mededeling beschrijft deze situatie specifiek voor laadpalen voor elektrisch vervoer.