DIRECfflÊ NOaRB^HMtAND. 1 o 6446 VELSERSPOORTUNWEL ALS AUTOTUNNEL.

Transcriptie

1 VELSERSPOORTUNWEL ALS AUTOTUNNEL. Notitie naar aanleiding van een voorstel van de Tweede Kamerleden Jorritsma-Lebbink en Lauxstermann. DIRECfflÊ NOaRB^HMtAND 1 o 6446

2 BIBLIOTHEEK fifiref êdm c ü 3 Waterstaat "Kóning^kacf 4 Postbus Ü500 EX 's-gravenhag*

3 CbMMk RIJKSWATERSTAAT Directie Noord-Holland VELSERSPOORTUNJUEL ALS AUTOTUNNEL. Notitie naar aanleiding van een voorstel van de Tweede Kamerleden Jorritsma-Lebbink en Lauxstermann. Oktober 1983

4 I INHOUD 1. Inleiding. 2. Nieuwe spoortunnel ("IJmuiderspoortunnel" ). 3. Aanpassing spoorwegennet. 4. Ombouw Velserspoortunnel tot autotunnel Veiligheidsaspecten Aanpassing wegennet. 5. Wijkertunnel. 6. Benodigde voorbereidings- en proceduretijd. 7. Samenvatting en conclusies. Bijlagen: 1. Brief d.d '83 van de Kamerleden Jorritsma-Lebbink en Lauxstermann. 2. Wegenstructuur autotunnel. 3. Wegenstructuur autosnelwegtunnel.

5 - 1 - Inleiding. De Tweede Kamerleden A. Jorritsma-Lebbink en mr. H.Th.M Laux3termann hebben in een brief, gedateerd 7 oktober 1983 (bijlage 1), de minister van Verkeer en Waterstaat een alternatief voor de Wijkertunnel (rijksweg 22) gepresenteerd, dat voorziet in de bouw van een nieuwe spoortunnel tussen IJmuiden en Velsen-Noörd en ombouw van de bestaande spoortunnel in een autotunnel voor lokaal en regionaal verkeer. Ook het doorgaande vrachtverkeer zal volgens het plan tijdens de drukke uren, in plaats van de Velsertunnel (rijksweg 9), van de omgebouwde spoortunnel gebruik moeten maken. De voornaamste motieven zijn het, in vergelijking met het plan voor de Wijkertunnel, op een eerder tijdstip en op een goedkopere wijze wegnemen van het knelpunt dat de Velsertunnel thans in de verkeersafwikkeling vormt. Daarnaast komt onder meer de mogelijkheid maar voren, om enkele stations aan de spoorlijn Velsen-IJmuiden weer voor personenvervoer in bedrijf te nemen. De directie Noord-Holland van de Rijkswaterstaat heeft, alvorens deze notitie op te stellen, enig overleg gevoerd met het Directoraat-Generaal van het Verkeer, provinciale en gemeentelijke diensten, de Nederlandse Spoorwegen en enkele specialistische diensten van de Rijkswaterstaat (directie Sluizen en Stuwen, Dienst Verkeerskunde ). De notitie moet worden beschouwd als een globale verkenning van mogelijkheden voor en consequenties van het plan van de beide Kamerleden.

6 - 2 - Nieuwe spoortunnel ("IJmuiderspoortunnel"). De bouw van een spoortunnel onder het Noordzeekanaal, op de plaats waar in het verleden de spoorbrug heeft gelegen, moet in technisch opzicht mogelijk worden geacht. De stedelijke bebouwing, havens, industrieterreinen, goederen-spoorlijnen, stedelijke hoofdwegen.en omvangrijke, transportleidingen, veroorzaken dat de tunnelbouw slechts op een enkele tientallen meters brede grondstrook kan plaatsvinden. Het ziet er naar uit, dat om voldoende ruimte te verkrijgen een deel van de langs het tunneltracé gelegen woonbebouwing van Velsen-Noord moet worden gesloopt. De ter plaatse van de "IJmuiderspoortunnel" gelegen pontverbinding dient tijdelijk te worden verplaatst en voor de verbinding van de pont met Velsen-Noord en Beverwijk is het tijdelijk gebruik van een gedeelte van het complex van de Van Gelder Papierfabrieken benodigd. Een belangrijke consequentie is dat het station Beverwijk met het bijbehorende emplacement in zijn geheel moeten worden verplaatst, omdat anders in een doorgaande spoorweg een onaanvaardbaar krappe horizontale boogstraal zal voorkomen. Ook voor de aansluiting van de Velserspoortunnel aan het autosnelwegennet is de.verplaatsing van het station noodzakelijk. De bouw van een nieuw station, ten westen van het bestaande station Beverwijk, zal een zware aanslag- betekenen op de huidige stedebouwkundige situatie (parkeerterrein, busstation, park). De spoorbaan over de voormalige spoorbrug had op de noordelijke kanaaloever een horizontale boogstraal van slechts ca. 600 m. Voor de spoorbaan door de tunnel is vanwege de combinatie van horizontaal en verticaal alignement en de aan te houden snelheid een horizontale boogstraal van minimaal 1200 meter noodzakelijk. Dit betekent dat de tunnelbouw zich voor een deel binnen de begrenzing van het terrein van de Van Gelder Papierfabriek zal afspelen. De spoorlijn Santpoort-Noord - Beverwijk kent geen gelijkvloerse wegkruisingen (overwegen). Om deze reden en

7 vanwege zowel de frequentie van het treinverkeer als de verkeersintensiteit op de het IJmuidertunneltraoé kruisende wegen, dienen de wegkruisingen met de nieuwe spoorverbinding ongelijkvloers te zijn. Dit betekent onder meer een omvangrijke aanpassing van de wegverbinding (overweg Scheybeek) tussen Beverwijk en Velsen-Noord. Ten zuiden van het kanaal is het creëren van ongelijkvloerse kruisingen bij het dorp Driehuis problematisch. Viaducten over of tunnels onder de spoorlijn lijken gezien de plaatselijke situatie moeilijk realiseerbaar. Meer voor de hand ligt het bij Driehuis aanleggen van de spoorbaan in een al of niet overdekte bakconstructie onder het maaiveld. Deze uit akoestisch oogpunt gunstige oplossing zal de kosten van het project aanmerkelijk doen toenemen. Langs de spoorbaan door de IJmuidertunnel zullen voorzieningen moeten worden aangebracht om aan de normen, die in de Wet Geluidhinder worden gesteld, te voldoen.

8 - 4 - Aanpassing spoorwegennet. Het spoorwegtracé via de IJmuiderspoortunnel, dat als een hoofdlijn moet worden ontworpen, is nagenoeg even lang als de bestaande lijn door de Velsertunnel. Langs de laatstgenoemde lijn ligt tussen Santpoort- Noord en Beverwijk één halte, Driehuis, welke komt te vervallen en die ten minste door één andere halte vervangen moet worden. De onlangs voor personenvervoer buiten gebruik gestelde spoorlijn naar IJmuiden passeert, voor zover deze samenvalt met het tracé van de spoorverbinding door de te bouwen tunnel, de haltes Westerveld, Velsen-Zeeweg en het station Velsen-IJmuiden Oost. Wat betreft het potentiële reizigersaanbod komen' deze stations niet in aanmerking voor het laten stoppen van interoity-treinen. Het hangt af van de mogelijkheden om het landelijk dienstregelingpatroon aan te passen, of meer dan één halteplaats voor de stoptreinen in de dienstregeling kan worden opgenomen. Gezien de ligging en het te verwachten reizigersaanbod komt de halte Westerveld het meest in aanmerking. Een nieuw station ter plaatse van het huidige station Velsen-IJmuiden Oost komt het minst in aanmerking omdat dat vanwege ligging in de tunnel, 10 a. 15 meter onder het maaiveld zal moeten worden gebouwd en een duidelijke verhoging van de bouwkosten van de tunnel tot gevolg zal hebben. Spoortechnisch gezien kunnen personentreinen wel op de helling van de tunnel stoppen. Er is vanuit gegaan, dat de naast het tunneltracé gelegen spoorbaan van de Hoogovens, het z.g. Gildespoor, tijdens de tunnelbouw in bedrijf moet kunnen blijven. Ook voor de goederenspoorverbinding met IJmuiden is het van belang, dat deze tijdens de tunnelbouw in stand wordt gehouden. Dit betekent de aanleg van een (tijdeljke) spoorver-

9 - 5 binding evenwijdig aan het tunneltracé, met als gevolg extra ruimte-gebruik en extra kosten. Het is de vraag of het afbreken van bebouwing kan worden voorkomen.

10 6-4. Ombouw Velserspoortunnel tot autotunnel Veiligheidsaspecten. Het dwarsprofiel van de Velserspoortunnel laat de aanleg van een tweestroo^s rijbaan door de tunnel toe. Vanwege de geringe breedte (9,20 m tussen de wanden) en de grote lengte van het kunstwerk (ruim drie kilometer), het ontbreken van vluchthavens voor gestrande auto's en de beperkte vluchtmogelijkheden,- is het toelaten van tweerichtingsverkeer in de tunnel uit oogpunt van veiligheid niet aanvaardbaar. In geval van een calamiteit kunnen hulpverleners en vluchtende weggebruikers alleen gebruik maken van de uiteinden van de tunnel en van trappen ter plaatse van de ventilatiegebouwen. De overige autotunnels in Nederland zijn voorzien van vluchtdeuren waardoor de naastliggende tunnelbuis of de aanwezige vluchtgang kan worden bereikt. Een afdoend ventilatiesysteem voor de door autoverkeer in twee richtingen bereden spoortunnel is naar het zich laat aanzien niet mogelijk en zal in ieder geval een uitgebreide studie vergen. Het toelaten van éénrichtingsverkeer in de tot autotunnel omgebouwde spoortunnel behoeft, alhoewel niet aan al de eisen, die uit oogpunt van veiligheid worden gesteld wordt voldaan, niet te worden afgewezen Aanpassing wegennet. Uitgaande van het niet gelijktijdig in twee richtingen berijden van de tot autoweg omgebouwde spoortunnel zijn op de bijlagen 2 en 3 enkele mogelijkheden aangegeven, die tot een nuttig gebruik van de "derde" autotunnelbuis kunnen leiden. Om zowel tijdens de ochtendspits als de avondspits het verkeersaanbod te kunnen verwerken moet een tidal-flowsysteem worden toegepast.

11 - 7 - Bijlage 2 geeft de mogelijkheid aan van een tweestrooks-verbinding tussen de Velsertraverse (aansluiting op rijksweg 9 bij Velsen-Noord en Beverwijk) en een parallelweg langs rijksweg 208 (Haarlem-Velsen). Deze verbinding kan bijvoorbeeld alleen tijdens de spitsuren in de drukste richting worden opengesteld en het lokale IJmondverkeer, alsmede een deel van het herkomst- en bestemmingsverkeer van rijksweg 9 overnemen. Het aantal rijstroken in de tunnelbuizen, vier in de drukste richting, zal op zich voldoende zijn. Of op de aansluitingen en kruispunten ten noorden en ten zuiden van de tunnels voldoende capaciteit kan worden geboden zal uit een nadere studie moeten blijken. Voor het doorgaande vrachtverkeer betekent het gebruik van de gewezen spoortunnel een omweg van circa 3 kilometer. Het is niet goed mogelijk het maken van deze omweg af te dwingen, terwijl de vrachtauto's juist de qua capaciteit kritische kruispunten extra zouden belasten. Het totale aanbod van vrachtauto's in de spitsrichting is tijdens de drukste uren niet meer dan 7 a 8 procent. Volgens de verkeersprognoses zal, evenals bij realisatie van de Wijkertunnel, in ieder geval rijksweg 9 tussen Beverwijk en Uitgeest moeten worden verbreed tot 2x3 rijstroken en waarschijnlijk ook rijksweg 9 vanaf Velsen naar het zuiden. Op bijlage 3 is aangegeven hoe, zij het met de nodige problemen, de nieuw beschikbaar gekomen tunnelbuis in het autosnelwegennet kan worden ingepast. Rijksweg 9 wordt daartoe over een lengte van vier a vijf kilometer gesplitst in drie rijbanen met elk twee rijstroken. Vooral ter hoogte van het industriegebied van Beverwijk, waar de rijksweg ligt ingeklemd tussen de spoorbaan en industrie-bebouwing zijn kostbare aanpassingen van bebouwing en/of spoorbaan nodig.

12 - 8 - De westelijke van de drie rijbanen wordt door de voormalige spoortunnel geleid. Omdat de Velserspoortunnel ten zuiden van het Noordzeekanaal sterk naar het westen afbuigt is het noodzakelijk, dat aansluitend op het gesloten tunnelgedeelte een nieuw open gedeelte wordt gebouwd, dat rijksweg 208 kruist en aansluit op rijksweg 9. Via de nieuwe verbinding, de getrokken lijn op bijlage 3, kan tijdens de ochtendspits het doorgaande verkeer in zuidelijke richting op rijksweg 9 worden afgewikkeld, terwijl de aansluitingen op rijksweg 9 dan net zo kunnen blijven functioneren als thans het geval is. Tijdens de avondspits moet over de middelste van de drie rijbanen verkeer in noordelijke richting worden geleid. Zonder verdere voorzieningen zou dat betekenen, dat de aansluitingen ter weerszijden van de tunnel voor het verkeer in zuidelijke richting zijn afgesloten. Alleen ten opzichte van de IJmond doorgaand verkeer kan dan nog via de westelijke tunnelbuis (de voormalige spoortunnel) in zuidelijke richting het Noordzeekanaal kruisen. Op bijlage 3 is met onderbroken lijnen een mogelijkheid aangegeven om dit probleem te ondervangen door tussen de nieuwe westelijke rijbaan van rijksweg 9 en de lokale wegen ter weerszijden van het kanaal, verbindingswegen aan te leggen. Deze verbindingswegen kunnen permanent functioneren, al of niet met het buiten de avondspits handhaven van de aansluitingen op de huidige westelijke (toekomstige middelste) rijbaan. Behalve plaatselijk-, herkomst- en bestemmingsverkeer zal ook doorgaand verkeer richting Haarlem (rijksweg 208) tijdens de avondspits van de nieuwe westbuis gebruik moeten maken. In plaats van extra verbindingswegen kan ook nog gedacht worden aan het tijdens de avondspits in twee

13 richtingen laten berijden van de middelste buis; afmeting en ventilatiemogelijkheden laten dit toe. Het is de vraag of voldoende capaciteit kan worden geboden, terwijl uit oogpunt van veiligheid veel nadelen aan een dergelijke oplossing kleven. Ook voor de oplossingen, waarbij de voormalige spoortunnel bij het autosnelwegennet wordt getrokken, geldt dat onderzocht moet worden of de verschillende aansluitingen en kruispunten het verkeersaanbod kun-" nen verwerken. Bij een verdere uitwerking zal blijken of de geschetste oplossingen ook aan de eisen, die minimaal aan de vormgeving moeten worden gesteld, kunnen voldoen.

14 Wljkertunnel. Het tracé van rijksweg 22 en de daarin gelegen Wijkertunnel is in 1974 vastgesteld. Het streekplan Amsterdam-Noordzeekanaalgebied geeft ter hoogte van Beverwijk en Heemskerk een meer oostelijk gelegen verbinding aan, waardoor de mogelijkheid van een bouwlokatie in de Wijkerbroekpolder wordt opengehouden. Er is een tracénota, waarin beide mogelijkheden wordden behandeld, opgesteld. * Behandeling en advisering door de Raad van de Waterstaat en vervolgens de inpassing in bestemmingsplannen moeten nog plaatsvinden. De Wijkertunnel is ontworpen op 2 x 3 rijstroken. Vooralsnog zullen 2x2 rijstroken door deze tunnel worden gevoerd. Capaciteitsproblemen zullen zich niet meer voordoen, behalve misschien op de Velsertraverse als geen tweede aansluiting van IJmond-Noord op het autosnelwegennet wordt gerealiseerd. Ten zuiden van het Noordzeekanaal doorsnijdt rijksweg 22 het recreatiegebied Spaarnwoude. Met de inrichting van het recreatiegebied is rekening gehouden met de toekomstige snelweg. Ten noorden van het kanaal komt rijksweg 22 min of meer op de (toekomstige) grens van stedelijk- en landelijk gebied te liggen.

15 Benodigde voorbereiding- en proceduretijd. In tegenstelling tot het plan voor de Wijkertunnel moet het plan van de beide kamerleden nog volledig worden ontwikkeld en uitgewerkt. Vervolgens zal een tracénota moeten worden opgesteld, waarin de verschillende mogelijkheden om tot een uitbreiding van de capaciteit voor het oeverkruisend verkeer te komen, worden behandeld. Het advies van de Raad van de Waterstaat en de beslissing door de minister kunnen niet eerder dan over drie jaar worden verwacht. Rijksweg 22 is opgenomen in het streekplan Amsterdam- Noordzeekanaalgebied. Voor met name de nieuwe spoortunnel is een streekplanherziening nodig. Een streekplanherziening zal in 198^ in voorbereiding worden genomen en zal waarschijnlijk in 1987 worden afgerond. Eén en ander betekent, dat bestemmingsplannen, die voorzien in de IJmuiderspoortunnel, pas eind 1987 door Gedeputeerde Staten kunnen worden goedgekeurd. Het gegeven dat het plan van de Kamerleden binnen een bestaande stedelijke agglomeratie ingrijpende veranderingen met zich mee zal brengen, waar de bewoners van honderden woningen rechtstreeks bij zullen zijn betrokken, maakt dat tegen dit plan veel meer bezwaar is te verwachten dan tegen de door vrijwel onbewoond gebied getraceerde rijksweg 22. Ook voor het IJmuider-tunnelplan zullen gronden en huizen moeten worden aangekocht (onteigening), een volkstuinencomplex worden verplaatst, enz. De bouw van de nieuwe spoortunnel, gevolgd door de aanpassing van de Velserspoortunnel, zal meer tijd vergen dan de bouw van de Wijkertunnel en de aansluitende wegvakken. Al met al is het aangedragen alternatief voor de Wijkertunnel wat betreft de realiseringstijd enkele jaren in het nadeel.

16 12 - Samenvatting en conclusies. In deze notitie is het resultaat van een eerste nog zeer globale verkenning van de mogelijkheden voor een nieuwe spoortunnel bij IJmuiden en de ombouw van de Velserspoortunnel tot autotunnel weergegeven. De bouw van de nieuwe spoortunnel lijkt mogelijk, alhoewel op een smalle grondstrook binnen stedelijke bebouwing moet worden gewerkt. De Velserspoortunnel is om te bouwen tot een autotunnel, waarin uit oogpunt van veiligheid geen tweerichtingsverkeer moet worden toegelaten. De mogelijke aanpassingen van het wegennet, die op hun uitvoerbaarheid nog verder moeten worden onderzocht, gaan uit van een tidal-flowsysteem en zijn kwalitatief in het nadeel ten opzichte van het wegennet dat ontstaat na de bouw van de Wijkertunnel. Bovendien biedt de Wijkertunnel de mogelijkheid om een eventuele verdere stijging van de verkeersintensiteit dan thans is voorzien, op te vangen. De Wijkertunnel is eerder te realiseren dan het alternatief van de Kamerleden. Een bouwlokatie in de Wijkerbroekpolder is bij het achterwege blijven van de Wijkertunnel niet meer reëel, vanwege de door rijksweg 9 gevormde barrière. Wat betreft de kosten, waarop in deze notitie verder nog niet is ingegaan, het volgende. Een kostenraming is in dit stadium uiteraard nog niet te maken. Toch is geprobeerd een eerste indruk van de kosten te verkrijgen. Duidelijk is geworden dat bouw van een nieuwe spoortunnel en de bijbehorende spoorbaan, de ombouw van de bestaande spoortunnel en de aanpassing van het wegennet beduidend duurder zullen zijn dan de bouw van de Wijkertunnel en de daarop aansluitende wegen. De Wijkertunnel met aansluitende wegen (Santpoort - Uitgeest) is geraamd op * 280 miljoen gulden. De kosten van het door de beide Kamerleden aangedragen alternatief komen, afhankelijk van de te kiezen

17 wegenstructuur en het al of niet verdiept aanleggen van de spoorbaan ter plaatse van Driehuis, op 450 a 600 miljoen gulden. Daarbij is ingebrepen een aanpassing van rijksweg 9 tussen Santpoort en Uitgeest.