Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Bureau Dokumentatie Postbus BA Rotterdam D 0641

Transcriptie

1 Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Bureau Dokumentatie Postbus BA Rotterdam D 0641

2 HOGERE BRANDSTOFPRIJZEN? Een beschouwing over mogelijke effecten van hogere brandstofprijzen op het verkeer in Nederland Index 1e olie it / Isis 2e olie v / \ / \ ^ * \ / V / i i i Jaar Wim Peels Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde, Afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse Rotterdam, maart 1991

3 Hogere brandstofkosten? Een beschouwing over de effecten op het verkeer in Nederland t.g.v. gestegen brandstofprijzen in het verleden. Inhoudsopgave. 1. Inleiding 1 2. Conclusies 2 3. Van olieprijzen naar pompprijzen 3 4. Ontwikkeling autokosten 5 5. Effecten op het autobezit Inleiding Effecten op het autobezit 9 6. Effecten op het autogebruik Effecten op het openbaar vervoergebruik 14 8 Overzicht elasticiteiten 17 Referenties 18 wp/8 februari/oliecris.4 i

4 Hogere brandstofkosten? Inleiding In deze notitie wordt een overzicht gegeven van de effecten die zijn opgetreden door het stijgen van de olieprijzen tijdens de le en de 2e oliecrisis. Uit analyse van statistische gegevens uit de laatste 20 a 30 jaar kunnen verwachtingen worden afgeleid over mogelijke effecten van hogere brandstofprijzen. Daarbij wordt er van uitgegaan dat deze hogere brandstofprijzen zich over langere tijd handhaven (> 1 jaar), aangezien bij korter durende prijsverhogingen nauwelijks effecten te verwachten zijn. Deze notitie is dan ook met name bedoeld voor (beleids-)ambtenaren die in hun dagelijkse praktijk bezig zijn met de ontwikkeling van ideeen over beperking van de automobiliteit e.d. Deze notitie kan daarbij een hulpmiddel vormen om de (on)mogelijkheden in beeld te brengen. De effecten van de hogere brandstofprijzen zijn in deze notitie ingedeeld naar 3 soorten: - ontwikkeling van de brandstofprijzen aan de pomp - het effect op het autobezit en daarmee samenhangende zaken - het effect op het autogebruik. Er is niet altijd een duidelijk onderscheid tussen de effecten op autobezit en autogebruik te maken, omdat de ene soort vaak samenhangt met beslissingen omtrent de tweede soort en vice versa. Toch zal zoveel mogelijk geprobeerd worden vanwege de overzichtelijkheid dit onderscheid te handhaven. In diverse papers en studies zijn analyses gemaakt van de effecten van de verhogingen van de ruwe-olieprijs tijdens de le en 2e oliecrisis. Naast de bevindingen die tijdreeksen van verschillende relevante kentallen te zien geven zal in deze notitie zoveel mogelijk van deze studies gebruik gemaakt worden. In paragraaf 2 worden allereerst de conclusies gepresenteerd. De grondslag voor deze conclusies wordt behandeld in de paragrafen 3 t/m 7. In paragraaf 3 wordt ingegaan op het effect van de ruwe-olieprijs op de pompprijzen. Paragraaf 4 laat de ontwikkeling zien van de autokosten gedurende de laatste 20 a 30 jaren. Paragraaf 5 gaat nader in op effecten op autobezit. In paragraaf 6 worden de effecten op autogebruik behandeld. In hoeverre er effecten zijn op de mobiliteit per Openbaar Vervoer wordt behandeld in paragraaf 7. Tenslotte wordt in paragraaf 8 een tabel gegeven met verschillende elasticiteiten m.b.t. brandstofkosten en inkomenseffecten. wp/8 febntari/oliecris.4 1

5 Conclusies De voornaamste conclusies die uit het verleden te trekken zijn over autokosten en bezit en gebruik van de auto, zijn: - de reele brandstofprijzen aan de pomp liggen op dit moment wat betreft benzine en lpg op een lager reeel prijsniveau dan in 1960; alleen de reele dieselprijs is nu hoger dan in De reele prijzen van benzine en lpg vertoonden daarbij, gezien over een langere periode, vrij kleine veranderingen. Op korte termijn (tot 1 a 2 jaar) kwamen er wel vrij grote prijsveranderingen voor, zowel nominaal als reeel. Bij de dieselprijs traden in de beschouwde periode grotere schommelingen op. - tussen 1970 en 1983 zijn de totale autokosten per jaar en daarmee ook de kosten per gereden km. nauwelijks veranderd. Dit geldt met name voor jonge auto's. - onder invloed van op korte termijn stijgende (nominale) brandstofprijzen gaat het gemiddeld specifiek brandstofverbruik (lit/km/kg) per brandstofsoort omlaag. Consumenten kiezen voor zuinigere en lichtere auto's met kleinere motoren. Autoproducenten reageren vrij snel hierop en ontwikkelen auto's die efficienter met brandstof omgaan. Vooral bij dieselmotoren is het gemiddelde brandstofverbruik flink gedaald, mede door de ontwikkeling van kleinere motoren. Dit zijn prijseffecten t.g.v. gestegen brandstofprijzen. Door toename van de inkomens worden echter op langere termijn meer en meer grotere auto's gekocht met een hoger specifiek brandstofverbruik (inkomenseffecten). - het autobezit per 1000 inwoners wordt nauwelijks beihvloed door hogere brandstofkosten. Dit komt door de vele mogelijkheden om deze kostenstijging op te vangen door bezuiniging op andere kostenposten van de auto. - de keuze voor de soort brandstof wordt mede beihvloed door een stijging van de brandstofprijzen. De goedkopere soorten lpg en diesel hebben in het verleden een duidelijk marktaandeel veroverd. Een gevolg van deze verschuiving in autotypen is dat bij het totale autopark o.a. de motorrijtuigenbelasting en daardoor de kosten een nog groter deel van de totale kosten zijn gaan vormen en de variabele kosten dus een kleiner deel. - na forse stijgingen van de nominale brandstofprijzen is de automobiliteit per hoofd van de bevolking tussen 1979 en 1982 vrijwel op gelijk niveau gebleven. In 1973 trad er een geringere groei op. Deze effecten treden echter slechts gedurende ongeveer 1 tot 3 jaren na de prijsverhoging op. Daarna benadert de groei van de automobiliteit per hoofd van de bevolking weer zijn oude waarde of wordt zelfs nog groter dan voor de betreffende crisis. - de effecten van stijgende brandstofprijzen, zowel voor het autobezit als het autogebruik, verschillen per type huishouden. Huishoudens met lage inkomens worden wp/8 februari/oliecris.4 2

6 zwaarder getroffen en reageren heftiger op de hogere prijzen dan huishoudens met een hoog inkomen. Bij de laagste inkomens zullen mensen hun auto van de hand doen, op korte termijn hun mobiliteit proberen te beperken of vervanging van hun auto uitstellen. - indien door hogere reele brandstofprijzen de automobiliteit zou dalen, wordt slechts een klein gedeelte door het openbaar vervoer overgenomen. Voor het openbaar vervoer kan deze toename echter toch een substantieel deel vormen i.v.m. de exploitatie van het openbaar vervoer. De overige daling van de automobiliteit vooral veroorzaakt door kortere ritten, het niet meer maken van ritten, carpoolen, fietsen e.d. In het verleden is er echter nauwelijks een daling van de automobiliteit opgetreden. De toename van het gebruik van het openbaar vervoer is veroorzaakt door andere factoren. Tot zover de voornaamste conclusies die getrokken kunnen worden uit het verleden. De gegevens waarop deze conclusies gebaseerd zijn worden behandeld in de paragrafen 3 t/m 7. Van olieprijzen naar pompprijzen Consumenten reageren niet op veranderingen van de ruwe-olieprijs op de wereldmarkt ($/vat), maar op veranderingen in de prijs die zij zelf moeten betalen, in dit geval dus de pompprijzen. Daarom is het belangrijk te kijken naar de ontwikkeling van de prijzen van de verschillende brandstoffen aan de pomp. De pompprijzen zijn opgebouwd uit een aantal onderdelen: de prijs die gerekend wordt door de lokale oliemaatschappijen, accijnzen en milieuheffingen, BTW en de marges van de pomphouders. De pompprijzen worden dus door meer factoren beihvloed worden dan alleen de prijs van de ruwe-olie. In figuur 1 is het verloop van de gemiddelde prijs per jaar voor de verschillende brandstoffen gegeven in ct/liter, zowel in absolute (nominale) prijzen (figuur 1A) als in reele prijzen (figuur IB), d.w.z. gecorrigeerd voor de algemene prijsindex. Uit deze grafiek is te zien dat de pompprijzen van motorbrandstoffen zijn tussen 1960 en heden in absolute zin flink gestegen, met vrij sterke stijgingen na de beide oliecrises en een flinke daling in De reele prijs, d.w.z. de pompprijzen gerelateerd aan het prijsindexcijfer (inflatie), lag voor benzine en lpg in 1989 onder het niveau van 1960! De dieselprijs in 1989 was wel hoger dan het niveau in Desondanks zijn er op kortere termijn natuurlijk wel vrij forse stijgingen in de reele prijs geweest. In de periode (le oliecrisis) steeg de reele benzineprijs met ± 10 %. Van 1979 tot 1981 (2de oliecrisis) was deze reele prijsstijging zelfs 27 %. wp/8 februari/oliecris.4 3

7 Door de inflatie als gevolg van de stijging van het algemene prijspeil werden deze sterke stijgingen in enkele jaren tijd echter weer teniet gedaan. Hoe werken nu de olieprijzen door in de pompprijzen? In het algemeen valt te stellen dat een stijging van de ruwe-olieprijs vrij snel hogere pompprijzen tot gevolg heeft. De oorzaak voor de stijging van de ruwe olieprijs kan daarbij zeer verschillend zijn. De olieprijs kan bijvoorbeeld veranderen t.g.v. tekorten op de markt (een kwestie van vraag en aanbod), door speculatie van handelaren in ruwe-olie e.d. Omdat de ruwe-olieprijs nog altijd wordt verrekend in $/vat, is de dollarkoers t.o.v. de gulden een zeer belangrijke factor die de brandstofprijs beihvloedt (dit heeft mede een rol gespeeld bij de hoge pompprijzen in 1980/1981 en 1985, toen de 400 ot/llt Ontwikkeling van de brandstofprijzen gemiddelde nominale prijs per jaar 1a om cr sis 26 Oil >- crli is \*ttt T i i i i i r i i i i i i i i i i MrO W SS Jaar indax Supar Diaaal ~*~ Lpg Ontwikk. van de reele brandstofprijs index, T 1 i r i i i i i i i i i ' 1a oils :ri sis dollar een hoge koers had t.o.v. de gulden). Door overheidsinterventies kan eventueel de pompprijs van de verschillende brandstoffen beihvloed worden, bijvoorbeeld door het verlagen van de accijnzen bij sterke stijgingen van de prijzen af-fabrikant. De consumenten reageren op verschillende manieren op veranderende pompprijzen. Zij kunnen de aankoop van een nieuwe auto nog een tijdje uitstellen of er wordt overgestapt op zuinigere auto's. Mogelijk worden er minder ritten en/of minder km's gemaakt, zowel met de auto als in het totaal. Ook kunnen consumenten / 2e 01 e- or 81 i i i i ^' » % : Supar t Diaaal LP9 - Algamaan prljapail Figuur 1 Ontwikkeling van de nominale en reele brandstofprijzen (inch BTW). Bron CBS. overstappen naar andere vervoerwijzen om een deel van hun verplaatsingen toch te kunnen blijven maken. In de navolgende paragrafen wordt op deze verschillende effecten ingegaan, voorafgegaan door een paragraaf over de ontwikkeling van de totale autokosten in de loop der jaren. wp/8 februari/oliecris.4 4

8 Ontwikkeling autokosten De brandstofprijzen maken maar een deel uit van de totale autokosten, die bepalend zijn voor de kosten per km. Om een goed idee te krijgen in welke mate hogere brandstofprijzen doorwerken in de kosten/km wordt in deze paragraaf een overzicht gegeven van het aandeel van de brandstofkosten in de totale autokosten en de ontwikkeling van deze autokosten in de afgelopen jaren. De cijfers die in deze paragraaf gepresenteerd worden laten zien dat de totale autokosten, d.w.z. de totale reele uitgaven voor de auto per jaar, nauwelijks zijn veranderd. Weliswaar kan een bepaalde kostenpost, die deel uitmaakt van de totale autokosten, flink in prijs veranderd zijn, doch de autobezitters compenseren dit vrij snel door te besparen op een of meerdere andere kostencomponenten, bijvoorbeeld door de aanschaf van goedkopere en/of zuinigere (nieuwe) auto's. De totale autokosten zijn opgebouwd uit een drietal categorieen (NEI, 1990): - de vaste kosten; - de variabele kosten; - de vaste/variabele kosten. De le categorie omvat de motorrijtuigenbelasting en autoverzekering. Deze kosten moeten altijd betaald worden, ongeacht het aantal gereden km's. De 2de categorie zijn de brandstofkosten en kosten voor banden/olie. Deze zijn direct afhankelijk van het aantal gereden km's. De 3de categorie tenslotte omvat kosten die deels afhankelijk zijn van het aantal gereden km's en deels afhankelijk van de leeftijd en daarmee een vaste kostenpost vormen. Deze kosten zijn reparatie/onderhoud en afschrijvingen. Van der Hoorn (1989) geeft aan dat in Nederland de verhoudingen binnen deze categorieen gemiddeld voor een 2,5 jaar oude auto als volgt liggen: motorrijtuigenbelasting 5 % verzekering 16 % motorbrandstof 20 % onderhoud/reparaties 3 % rente/afschrijving 56 % (rente 12 %, afschrijving 44 %) Opvallend is het hoge aandeel van de afschrijving/rente in het totaal. Dit heeft consequenties voor het gebruik van het voertuig. Volgens het NEI (1990) is de depreciatievoet, d.w.z. de afschrijvingspercentages per jaar voor de leeftijd van de auto, gedurende de laatste 20 jaar vrij constant geweest. Wel zijn de afschrijvingen voor oudere auto's, i.v.m. de toegenomen levensduur, wat lager geworden. De gemiddelde afschrijvingskosten zijn daarom ook iets lager geworden in de loop der jaren, omdat de totale afschrijving over een langere periode plaatsvindt. Na ongeveer 9 jaar zijn de afschrijvingen dermate laag, wp/8 februariloliecris.4 5

9 dat zij bijna geen rol meer spelen in de totale autokosten. In Cramer (1985) wordt een aantal tijdreeksen van 1970 t/m 1983 gegeven voor de ontwikkeling van bovenvermelde kostencategorieen. Uit deze tijdreeksen valt het volgende te concluderen t.a.v. de verschillende componenten: - De reele prijsindex voor de vaste kosten (motorrijtuigenbelasting en verzekering) is na 1970 tot maximaal 13 % hoger geweest dan in Sinds 1982 ligt het niveau echter lager dan in 1970; in 1983 zo'n 11 %. - Het niveau van de reele prijsindex voor de afschrijving is na 1970 steeds zo'n 5 a 10 % lager geweest dan het niveau van Dit stemt aardig overeen met de conclusie van het NEI (1990). - De kosten voor onderhoud en reparatie zijn bij Cramer niet vermeld. Hiervoor geeft echter het NEI (1990) een indicatie. In 1981 lag het niveau van de prijsindex hiervoor 3 % en in % lager dan in Oorzaak is ondermeer minder frequent onderhoud door de betere technische kwaliteit van de auto's. - De ontwikkeling van de brandstofprijzen is in paragraaf 2 aan de orde geweest. Wat echter mede een rol speelt bij de kilometerkosten is de ontwikkeling van het brandstofverbruik. In figuur 2 is het verloop van het gemiddelde brandstofverbruik te zien sinds Het gemiddelde verbruik van benzineauto's is in deze periode ± 10 % gedaald; bij dieselauto's was deze daling zelfs 30 %. Het verbruik bij auto's op lpg is gelijk gebleven. Wat opvalt in deze figuur is de toename van het verbruik in 1983, terwijl de afzonderlijke brandstofsoorten alien een daling in dat jaar laten zien. Dit is te verklaren door de overstap van vooral benzine naar lpg, waarbij een lagere literprijs maar verhoudingsgewijs een minder efficient brandstofverbruik aanwezig is (zie ook figuur 4). De bovengeschetste variatie in het gemiddelde brandstofverbruik wordt door 2 componenten gevormd: lit/100km Brandstofverbruik sinds 1976 gemiddeld verbruik In llt/100km 26 ollec isls -i 1 1 I Jaar totaal benzine -*- diaaal -s- lpg Figuur 2 De ontwikkeling van het gemiddelde brandstofverbruik (hele park). Bron: CBS Allereerst is er het voertuigspecifieke verbruik (bijv. het aantal lit/km) per autotype. wp/8 februari/oliecris.4 6

10 Door de hogere brandstofprijzen was er veel vraag van de consumenten naar zuinigere en kleinere auto's. De fabrikanten reageerden hierop door vrij snel zuinigere motoren en modellen te ontwikkelen voor hetzelfde type auto (hetzelfde gewicht en motorvermogen). Tabel 1: Reeel prijsindexcijfer aanschafprijs auto's (1970=100). jaar index jaar index jaar index jaar index Dit wordt geillustreerd door de cijfers in tabel 1. In deze tabel zijn de reele prijsindexcijfers vermeld van de gemiddelde aanschafprijs van nieuwe auto's, wat een vrij goede maat is voor het brandstofverbruik van die auto. De waarde van de nieuw aangeschafte auto's daalde direct na de le oliecrisis; daarmee daalde Ontwikkeling van de totale autokosten Reele Index, ook het gemiddelde brand Ind.x 19 2e stofverbruik. Bij voldoende Ol 9crl3 9 O lecri; la vertrouwen van de consumenten in de ontwikkeling van hun inkomen stappen de consumenten weer over op de grotere en duurdere Jaar total* autotoatan 1 voertuigen. Na de le oliecrisis daalde de gemiddelde Figuur 3 De ontwikkeling van de totale autokosten nieuwprijs van auto's sterk. Bron: Cramer, NEI Ook in de periode was er een daling. Na 1982 steeg de waarde van de nieuwe auto's echter weer. Dit had als gevolg dat hierdoor het gemiddelde brandstofverbruik voor het gehele park weer steeg, terwijl het gemiddelde verbruik per type auto nog steeds daalde. De resultante van beide invloeden was dat de efficiencyverbetering voor het totale park achterbleef bij de efficiencyverbetering per type auto. Uit de ontwikkeling van de reele prijsindex van de bovenstaand vermelde kostencomponenten is nu een vrij grof beeld samen te stellen van de ontwikkeling van de totale wp/8 februariloliecris.4 1

11 autokosten per jaar. Deze ontwikkeling is voor de jaren 1970 t/m 1983 weergegeven in figuur 3. Daarbij is verondersteld dat in de loop der jaren de verdeling over de verschillende kostenposten niet veranderd is. Verder is voor de index van de afschrijfkosten de index van de nieuwprijs gehanteerd. Tenslotte geldt de gepresenteerde ontwikkeling van de totale kosten in principe voor jonge auto's. Bij oudere auto's zijn de afschrijfkosten lager, zodat de ontwikkeling bij die categorie er enigszins anders zal uitzien. Uit de figuur is te zien dat de reele totale autokosten per jaar in deze periode maximaal slechts ±2% boven of onder de index van 100 gelegen hebben. Daarbij valt op dat na 1973 een daling van de totale kosten optrad. Dit is veroorzaakt door de scherpe daling van de nieuwprijs, welke is gehanteerd als maat voor de afschrijfkosten. 5. Effecten op het autobezit. 5.1 Inleiding. De uitgaven voor vervoer door huishoudens zijn historisch gezien sterker gestegen dan het gemiddelde inkomen. Van het inkomen was een steeds kleiner deel nodig voor de kosten van het noodzakelijke levensonderhoud, waardoor er meer ruimte ontstond voor luxere uitgaven, zoals vervoer. De toename van de vervoersconsumptie bij toenemend inkomen komt in eerste instantie voor rekening van het openbaar vervoer. Zodra het inkomen nog meer toeneemt en de aanschaf van een eigen personenauto mogelijk wordt, wordt de groei van uitgaven voor vervoer bijna volledig besteed aan aanschaf, onderhoud en gebruik van prive voertuigen. Volgens Bly (1983) zijn de uitgaven voor vervoer met prive voertuigen als percentage van het gemiddelde huishoudinkomen in Nederland gestegen van 5 % in 1965 tot 11 % in 1980 en 12 % in 1986 (zie ook Hamerslag et al, 1987). Na 1980 is dit aandeel dus ongeveer constant gebleven (CBS Doorlopend Budget Onderzoek). Het uitgavepercentage voor openbaar vervoer is in die tijd licht gedaald van 1 % tot 0,8 a 0,7 %. De groei van de uitgaven voor vervoer zal in de toekomst wellicht afnemen. Er treedt op een gegeven moment een verzadigingsniveau op voor het autobezit, terwijl het reele huishoudinkomen wel zal blijven stijgen. Daar staat tegenover dat nu reeds de neiging bestaat om steeds duurdere auto's te kopen; een neiging die wellicht nog sterker zal worden. Wat het uiteindelijke resultaat zal zijn op het percentage van het huishoudinkomen dat aan verkeer en vervoer besteed zal worden is dan ook niet te voorspellen. In de USA wordt op dit moment ± 15 % van het huishoudbudget besteed aan het vervoer. In paragraaf 5.2 wordt nagegaan wat in het verleden is gebeurd met het autobezit en of wp/8 februariloliecris.4 8

12 de beide oliecrises daar invloed op gehad hebben. 5.2 Effecten op het autobezit In figuur 4 is het autobezit per 1000 inwoners in Nederland sinds 1960 weergegeven, onderverdeeld naar de verschillende brandstofsoorten. Uit deze figuur valt te zien dat de le of 2de invloed hebben gehad op de autodichtheid. De groei in het autobezit is in de jaren nauwelijks na de crisis oliecrisis nauwelijks afgezwakt. Vanaf 1980 tot 1986 is de groei wel duidelijk lager. Een oorzaak hiervan is waarschijnlijk de geringere groei (en deels achteruitgang) in het gemiddelde reele huishoudinkomen. Volgens Bly bedraagt de elasticiteit voor het autobezit in relatie met de totale kosten gemiddeld in Europa -0,4 tot -0,7. In Nederland bedragen de brandstofkosten ± 20 % van de totale kosten (Van der Hoorn, 1989), zodat de elasticiteit van autobezit in relatie met de brandstofkosten -0,08 tot -0,14 bedraagt; d.w.z dat bij een prijsverhoging van de brandstofkosten van bijvoorbeeld 10 % het autobezit met 0,8 tot 1,4 % afneemt. Dit zijn zeer lage elasticiteiten. M.b.t. inkomen en autobezit geeft Tanner (1983) als gemiddelde elasticiteit voor een groot aantal westerse landen de waarde +0,77 en Bly (1983) +0,5 tot +1,0. D.w.z. dat bij een daling van het inkomen van bijv. 10 % het autobezit met 5 a 10 % afneemt. In principe geldt deze waarde bij toenemend inkomen. Of deze waarde bij dalende inkomens even-groot is, is niet bekend. In het verleden zijn geen lange periodes met inkomensdaling zijn. Ook in Nederland zijn de inkomens min of meer blijven stijgen, zodat de autodichtheid niet gedaald is > 3' 2i 1i Autobezit per 1000 inw. vanaf 20 jr. totaal en naar brandstofsoort aantal/1000 Inw. 1e oiu IC isis igigipgjbgeniqibmni i f jaar 26 ol 8- cri Sis ^-J ; h g s h g^g ' : 1 ' I * f i 1 oi jj qhj i i i i i Totaal -* Benzine Diesel Lpg Figuur 4 Autobezit in Nederland Bron: CBS wp/8 februari/oliecris.4 9

13 Bly (1983) wijst er verder op dat de huishoudens in een bepaald jaar een vrij constant budgetaandeel willen besteden aan vervoer. Dit budget is in de loop der jaren wel toegenomen. Bij stijging van de variabele kosten wordt bespaard op de vaste kosten, waarvan de aanschaf van een nieuw voertuig (de afschrijfkosten) een groot deel uitmaakt, nml. 44 % (Van der Hoorn, 1989). Bij lage inkomens is het percentage besteed aan de aanschaf van een nieuwe(re) auto relatief laag en aan autogebruik hoog: deze groep wordt het zwaarste getroffen door brandstofprijsverhogingen. Op korte termijn wordt dan bespaard op de brandstofuitgaven, op iets langere termijn wordt echter meer bespaard op de aanschaf van een nieuwe(re) auto; de vervanging wordt enige tijd uitgesteld. De verlenging van de technische levensduur maakt dit ook meer en meer mogelijk. Deze toegenomen levensduur heeft op langere termijn een positief effect op het autobezit veroorzaakt, doordat de afschrijvingskosten (vooral bij auto's ouder dan 5 a 6 jaar) steeds geringer zijn geworden. Uit figuur 4 is wel duidelijk dat er t.g.v. de le en 2de oliecrisis een verschuiving in de brandstofsoort heeft plaatsgevonden. Kwam voor 1973 diesel of lpg nog nauwelijks voor bij personenauto's, daarna is er toch een duidelijke stijging in het marktaandeel van deze brandstofsoorten te zien. Vooral na 1979 is het marktaandeel van deze brandstofsoorten aanmerkelijk gestegen tot ± 20 % van het totale personenautopark. Hamerslag et al (1987) wijzen er op dat op langere termijn een deel van de automobilisten de prijsverhogingen compenseert door overgang op meer voordelige brandstofsoorten. Geconcludeerd kan worden dat het effect op het autobezit t.g.v. van de oliecrises in Nederland zeer beperkt is gebleven. De veranderingen in prijs en inkomen konden vrij eenvoudig opgevangen worden door compensaties binnen het autobudget. Wel is er door de gestegen brandstofkosten een verschuiving te merken in de samenstelling naar brandstofsoorten. Effecten op het autogebruik In paragraaf 4 is ingegaan op de ontwikkeling van de nominale en reele brandstofprijzen. Daarbij bleken vooral op korte termijn toch grote schommelingen in de prijzen van de brandstof aan de pomp op te treden. Deze schommelingen in pompprijzen op kortere termijn bepalen de readies van de consumenten. Zoals bovenstaand reeds vermeld gebruikt een huishouden een bepaald aandeel van het totale bestedingsbudget om aan vervoer uit te geven. De aard van de uitgaven verschilt per type huishouden. Bij de lage inkomens is het percentage dat aan auto-aanschaf/bezit besteed wordt relatief laag en aan autogebruik relatief hoog; men koopt dus goedkope wp/8 februariloliecris.4 10

14 auto's (meestal tweedehands) en is veel geld kwijt aan brandstof, zodat het effect van flink hogere brandstofprijzen voor deze groep relatief ernstig is. Op korte termijn (Vi a 1 jaar) zal een stijging van de brandstofprijs leiden tot stijgende uitgaven, waarbij geprobeerd zal worden deze stijgende uitgaven enigszins te beperken door de auto minder te gebruiken of het onderhoud uit te stellen (Van der Hoorn, 1989). Op de middellange tot zeer lange termijn (2 tot 20 jaar) kan er een verdere daling van de mobiliteit optreden; mensen passen bijvoorbeeld hun verplaatsingspatroon aan de duurdere omstandigheden aan (zij verhuizen om dichter bij hun werk te gaan wonen e.d.). Aan de andere kant zijn er, zoals reeds eerder vermeld, vele manieren waarop automobilisten hetzelfde aantal km's kunnen blijven rijden tegen dezelfde totale kosten, bijvoorbeeld door van autotype (zuiniger, andere brandstof) te veranderen. In het verleden is dit slechts op beperkte schaal opgetreden; door inflatie daalden de reele brandstofprijzen binnen een aantal jaren weer tot hun oude niveau. De elasticiteit van het aantal voertuigkm's in relatie met brandstofprijsverhogingen varieert van -0,3 (Bly, 1983), -0,18 (Hamerslag, 1988) en -0,34 (Hamerslag, 1987), zodat 10 % prijsverhoging op de korte termijn leidt tot 2 a 3 % minder vtgkm's. Vooral bij de laagste inkomensgroepen zal de procentuele afname van het autogebruik groter zijn. Bly wijst erop dat tussen 1973 en 1980 in een aantal Europese landen de reele brandstofprijzen met zo'n 30 % stegen, zodat verwacht kon worden dat de automobiliteit op kortere termijn met zo'n 3 tot 9 % zou dalen, er van uitgaande dat de overige factoren gelijk blijven. In feite steeg het aantal autokm's met gemiddeld 15 % in deze landen, zodat hier de invloed van gestegen brandstofprijzen zeker niet dominant was. Andere factoren die van invloed zijn op het autogebruik zijn in deze periode echter niet constant gebleven, zodat deze de invloed van de gestegen brandstofprijzen teniet gedaan hebben. In figuur 5 is de ontwikkeling te zien van de voertuigkm's, afgelegd met personenauto's. In de figuur is zowel het kilometrage afgelegd binnen in Nederland en het totale kilometrage, inclusief de in het buitenland afgelegde kilometers. Deze figuur illustreert dat in Nederland na 1979 gedurende een 3-tal jaren het niveau van de automobiliteit per hoofd van de bevolking ongeveer gelijk is gebleven. In 1980 is een kleine daling opgetreden. Het is echter de vraag of deze effecten een gevolg zijn van de stijging van de reele brandstofprijzen. Er kunnen hierbij nog meer (toevallige) factoren een rol gespeeld hebben. Hamerslag (1983) geeft een elasticiteit voor voertuigkm's m.b.t. het inkomen. Deze elasticiteit bedraagt +0,16. De daling van het reele inkomen voor bepaalde bevolkingsgroepen heeft mede een rol gespeeld bij de stagnatie van de mobiliteitsgroei. Hamerslag (1987) wijst erop dat de stagnatie van de mobiliteit van 1978 tot 1982 vooral een gevolg is van de recessie en de daarmee samenhangende inkomensdaling. Het persoonlijk netto inkomen is voor de groep personen die wel over een auto kunnen wp/8 februari/oliecris.4 11

15 vtgkm/inw oil 1a scrl sis Mobiliteit in Nederland Per hoofd van de bevolking 2e Oll( icrl ii8 / - + ^ jaar ~-~ Vtgkm/inw. (tot.) vtgkm/inw. (binn.) beschikken en die 85 % van het totale voertuigkilometrage voor hun rekening nemen, de meest bepalende factor voor de verplaatsingsafstand per dag. Er wordt in dit rapport ook op gewezen dat de directe daling in het aantal autokilometers t.g.v. de brandstofprijsver- Figuur 5 Mobiliteit met personenauto's in vtgkm/inwoner Bron: CBS n o * n & ' n 1979 vooral het gevolg is van de daling van het weekendverkeer. Dit is gedeeltelijk gecompenseerd door een toename van de verplaatsingsafstand per persoon per dag als meerijder. Uit OVG-cijfers concludeert Hamerslag dat de prijselasticiteit voor de totale automobiliteit m.b.t. brandstofprijzen e=-0,34 bedraagt en de prijselasticiteit voor weekendverkeer e=-0,44. Dat er nauwelijks een daling is opgetreden in het aantal voertuigkm's per hoofd van de bevolking is ook te verklaren doordat er weliswaar met de reeds aanwezige auto's na de prijsstijgingen minder km's werden afgelegd, maar door de groei van het autobezit per hoofd van de bevolking deze daling gedeeltelijk teniet gedaan wordt. Dit wordt geillustreerd aan de hand van figuur 6. Uit deze figuur is te zien dat het totale gemiddelde jaarkilometrage (inclusief kilometers, afgelegd in het buitenland) na 1978 enkele jaren vrijwel constant was. Na 1985 stijgt dit gemiddelde kilometrage weer tot gemiddeld km/auto in In de figuur is ook te zien dat vooral het verkeer met motief overig na 1981 sterk gestegen is. Dit omvat o.a. sociaal- en winkelverkeer. De overige motieven gaven alien een lichte daling te zien na Deze bevindingen laten zien dat er bij sterke stijgingen van de brandstofprijzen op korte termijn sprake is van een mobiliteitseffect in de vorm van minder kilometers per auto per hoofd van de bevolking. Door inflatie en daardoor dalende reele brandstofprijzen neemt de groei van de automobiliteit echter weer toe naar het oude niveau of stijgt daar zelfs wp/8 februari/oliecris.4 12

16 bovenuit: er vindt een zeker "inhaaleffect" plaats. Dit inhaaleffect is mede veroorzaakt door stijgende inkomens en dalende vaste autolasten en afschrijvingskosten. Tanner (1983) heeft bij zijn vergelijking van historische data in een groot aantal landen voor de korte termijn een waarde van -0,29 gevonden voor de korte-termijn elasticiteit in relatie met Gemiddeld jaarkilometrage personenauto per motief km/jaar x 1000 : i x x, ) t-= *i 2e 0 llecris Is L 2! ' Hfc * * * " * 1 brandstofprijsveranderingen. Op de lange-termijn bleek bij zijn onderzoek het gebruik van de personenauto niet af te hangen van de brandstofprijzen. Dit klopt met de conclusies in paragraaf 5; door inflatie zijn op de langere termijn de prijsverhogingen teniet gedaan. * h n o a 1 f 3 -a a a 1 D B i i i Jaar totaal zakelijk -*- woon-werk -a- vakantle overig Figuur 6 Gemiddeld jaarkilometrage personenauto totaal en voor verschillende motieven. Bron: CBS Er valt wel nog wat op te merken over de effecten van de gestegen brandstofprijzen bij de verschillende verplaatsingsmotieven. In het algemeen zijn de elasticiteiten in relatie tot brandstofprijsverhogingen afhankelijk van het verplaatsingsmotief. Woon-werk en zakelijk verkeer zijn minder gevoelig voor hogere kosten, omdat deze kosten vaak in meer of mindere mate vergoed worden door de werkgever in de vorm van reiskostenvergoedingen e.d. Ook zijn bij deze verplaatsingsmotieven de keuzes t.a.v. andere mogelijkheden (ander tijdstip, andere vervoerwijze, andere verplaatsing) vaak geringer. Bij verplaatsingen in de privesfeer moet de automobilist de gestegen variabcle kosten echter geheel zelf dragen. Daarom zijn de elasticiteiten voor woon-winkel, sociaal verkeer e.d hoger dan de elasticiteiten voor woon-werk en zakelijk verkeer. Bij berekeningen met het Landelijk Model worden de in tabel 2 genoemde elasticiteiten gehanteerd voor de verschillende verplaatsingsmotieven. Dit zijn outputelasticiteiten voor de langere termijn, d.w.z. afgeleide elasticiteiten die volgen uit de resultaten van de berekeningen. Op korte termijn zijn de elasticiteiten kleiner. In het verleden bleken de effecten op langere termijn juist kleiner te zijn dan op korte termijn. Deze schijnbare contradictie is gelegen in het feit dat de in tabel 2 vermelde elasticiteiten gebaseerd zijn op een constant hogere prijs van de brandstof in reele termen. De brandstoffen blijven dus steeds op een "duur" niveau, zodat er op langere termijn vooral wp/8 februari/oliecris.4 13

17 effecten op de verplaatsingspatronen ontstaan, d.w.z. aanpassingen van de woon-werkafstand (korter bij het werk gaan wonen). Bij de waarden in de tabel wordt er tevens vanuit gegaan dat alleen de brandstofprijzen veranderen en dat alle overige invloeden (zoals bijvoorbeeld inkomen) constant blijven, hetgeen in de praktijk natuurlijk nooit het geval is. Tabel 2: Overzicht elasticiteiten brandstofkosten lange termijn. A: elasticiteit per motief Motief Elasticiteit Alle motieven -0,48 Woon-werk -0,28 Zakelijk -0,19 Winkelen -0,68 Sociaal, recreatief en overig -0,65 B elasticiteit per periode van de dag (alle motieven sameny periode elasticiteit ochtendspits -0,31 avondspits -0,39 gehele werkdag -0,48 Bron: Concept elasticiteiten handboek (Rijkswaterstaat, 1990b). Effecten op het openbaar vervoergebruik In hoeverre leiden hogere brandstofprijzen tot een sterker gebruik van het openbaar vervoer? De prijs van het openbaar vervoer is veel minder afhankelijk van het prijsniveau van de brandstoffen, waardoor het openbaar vervoer relatief goedkoper wordt. Het is echter de vraag of dit verschil een belangrijke factor is bij de vervoerwijzekeuze. Holtgrefe (1985) geeft een aardig overzicht van de effecten van hogere brandstofprijzen wp/8 februari/oliecris.4 14

18 op het gebruik van het openbaar vervoer. Hij vermeldt bijvoorbeeld een kruiselasticiteit van +0,2 voor het treingebruik, d.w.z. bij verhoging van de brandstofprijzen met 10 % stijgt het openbaar vervoergebruik met 2 %. Deze elasticiteit is gebaseerd op geaggregeerde en gedisaggregeerde modal-split studies uit binnen- en buitenland. Het Landelijk Model systeem hanteert hiervoor de e=+0,14. X mid. relzlgarekm S Openbaar Vervoermobiliteit in Nederland Totaal aantal relzlgerskm's O.V. waarde Voor de automobiliteit betekent deze toename van het openbaar vervoergebruik echter nauwelijks iets. Als voorbeeld wordt de situatie van 1988 genomen. De automobiliteit, d.w.z. het aantal vtgkm's, bedroeg in dat jaar 74,8 mid. km. en de openbaar vervoermobiliteit 20,1 mid. km. Bij een stijging van de brandstofprijzen van 10 % zou de openbaar vervoermobiliteit toenemen tot 20,5 mid. km, een toename van 400 min. reizigerskm. Deze 400 min. km vormen slechts 0,5 % van de totale automobiliteit. M.a.w. de verhoging van de brandstofprijzen heeft slechts een marginale invloed op de modal-split; slechts 1 op de 200 km. zou dan door het openbaar vervoer overgenomen worden. Desalniettemin kan dit geringe effect wel belangrijk zijn voor de ontwikkeling van de omzet van het openbaar vervoer. Het is dan ook waarschijnlijk dat een belangrijk deel van de groei van het openbaar vervoer en dan met name de trein na de beide oliecrises (zie figuur 7) veroorzaakt is door de toename van de reele brandstofprijzen 1985). (Koltgrefe, Het effect van gestegen brandstofprijzen op stedelijk en regionaal openbaar vervoer lijkt verwaarloosbaar te zijn. Mensen die een auto hebben ma eoo ' train ' bum/tram/matro Openbaar Vervoermobiliteit in Nederland per hoofd van de bevolking Relz.km'a/ aar - Totaal Tram - Bua/tram/matro Figuur 7 Ontwikkeling van het aantal reizigerskm's in het openbaar vervoer. Bron CBS. wp/8 februari/oliecris.4 15

19 ken nauwelijks gebruik van het regionale bussysteem. Substitutie tussen deze 2 modes is geheel afhankelijk van autobezit of autobeschikbaarheid. Bij stedelijk verkeer en meer in het algemeen in congestiegebieden tijdens de spitsen bei'nvloeden andere factoren dan de kosten van de korte-afstandverplaatsing de vervoermiddelkeuze. Deze factoren zijn o.a. parkeermogelijkheden en kosten daarvan, de verplaatsingstijd met de verschillende vervoermiddelen, de mogelijkheden met de fiets. Het gebruik van het stedelijk en regionaal openbaar vervoer, d.w.z. een toename van dit vervoer, is na 1979 in beperkte mate beinvloed door de dalende reele inkomens. Dit geldt dan met name voor het regionaal openbaar vervoer. Ook Bly (1983) wijst er op dat bij stijgende brandstofkosten vrij weinig automobilisten het openbaar vervoer gaan gebruiken. Een oorzaak hiervan is o.a. dat automobilisten in de meeste gevallen alleen de variabele kosten (waarvan de brandstofkosten het grootste deel uitmaken) in ogenschouw nemen bij hun vervoerwijzekeuze. Het gemak van snellere reistijden doet het voordeel dan in een groot aantal gevallen doorslaan naar de prive auto, ook al worden de variabele kosten hiervan door hogere brandstofkosten groter. Deze overstap van auto naar o.v mag dan klein zijn, dit is natuurlijk wel een gemiddeld beeld. In sommige gevallen en op sommige relaties kan deze overstap toch aanzienlijk zijn. Dit is o.a. afhankelijk van de verhouding in reissnelheid tussen openbaar vervoer en auto, de parkeermogelijkheden voor de auto, congestie e.d. Bovendien hebben veranderingen in het inkomen vrij weinig invloed op het gebruik van het openbaar vervoer (Holtgrefe, 1985). De door Holtgrefe afgeleide elasticiteiten m.b.t. inkomen en openbaar vervoergebruik zijn: e=+0,06 voor railvervoer; e=-0,16 voor regionaal busvervoer en e=+0,03 voor stedelijk openbaar vervoer. Zeer kleine elasticiteiten dus, waarbij opvalt dat bij toenemend inkomen het gebruik van regionaal openbaar busvervoer daalt. Dit wordt veroorzaakt door de verhoudingsgewijs slechtere kwaliteit van het regionale busvervoer t.o.v. de beide anderen. Bij stijgend inkomen zullen mensen in de regio sneller overschakelen op de auto. wp/8 februari/oliecris.4 16

20 8 Overzicht elasticiteiten. In de onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van verschillende inkomensbrandstofprijselasticiteiten. Deze elasticiteiten zijn afkomstig uit een aantal van de v deze notitie gebruikte publicaties. Elasticiteit Brandstof- Bron en omschrijving Inkomens- Bron m.b.t. elasticiteit elasticiteit Autobezit -0,08/-0,14 Bly (1983) +0,5/+1,0 Bly (1983) +0,77 Tanner(1983) Autokilometers -0,29 Tanner (1983) +0,16 Hamerslag (1983) -0,18 Hamerslag (1983) -0,34 werkdagverkeer (Hamerslag, 1987) -0,44 weekendverkeer (Hamerslag,1987) Landelijk Model: -0,48 alle motieven -0,28 woon-werkverkeer -0,19 Zakelijk -0,68 Winkelen -0,65 Sociaal, recreatief en overig OV gebruik: Trein +0,2 Holtgrefe (1985) +0,06 Holtgrefe (1985) Regionaal -0,16 Stedelijk +0,03 wp/8 februari/oliecris.4 17

21 Referenties. Bly, P.H. (1983) Effect of the recession on travel expenditure and travel patterns. In: Proceedings of the 10 th internationale Colloquium Vervoersplanologisch speurwerk 1983/1: "Transportation and Stagnation: Challenges for Planning and Research (volume 1) (P.H.L. Bovy, ed.), december 14-16, Zandvoort (Netherlands). Cramer, J.S. & A. Vos (1985). Een model voor prognoses van het personenautopark. Universiteit van Amsterdam, Interfaculteit der actuariele wetenschappen en econometrie. Amsterdam. Immers, L.H., W.H. Scheltes, R. Hamerslag (1988). Research into factors influencing car mobility in the Netherlands. Paper prepared for Conference on Energy Efficiency in Land Transport Luxembourg, May Hamerslag, R., L.H. Immers, J.M. Jager (1983). The development of the mobility in the Netherlands. In: Proceedings of the 10 th internationale Colloquium Vervoersplanologisch speurwerk 1983/1: "Transportation and Stagnation: Challenges for Planning and Research (volume 1) (P.H.L. Bovy, ed.), december 14-16, Zandvoort (Netherlands). Hamerslag et al (1987). Onderzoek naar de invloed van stijgende brandstofprijzen op de mobiliteit van de Nederlands bevolking. Delft, Technische Universiteit, Faculteit der Civiele Techniek. Holtgrefe, A.A.I (1985). Stagnation and public transport in the Netherlands; demand, cost, supply and planning. In: Transportation and Mobility in an Era of Transition (G.R.M. Jansen, P. Nijkamp and C.J. Ruijgrok eds.), Elsevier Science Publishers North-Holland. wp/8 februari/oliecris.4 18

22 Hoorn, A.I.J.M. van der & W.W. de Zeeuw (1989). De kosten van autobezit en autogebruik. In: Handboek Sociale Verkeerskunde. Knippenberg C.W.F. van, J.A. Rothengatter, J.A Michon (red.) Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Assen/Maastricht. NEI (1990). Werkelijke kosten van autobezit en autogebruik Rotterdam, NEI. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, afd. Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse (1990a). Berekeningen effecten Golfcrisis/benzine-accijns. Rotterdam. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, afd. Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse (1990b). Concept elasticiteiten handboek. Rotterdam. Tanner, J.C. (1983) International comparisons of cars and car use. Crowthorne, Transport and Road Research Laboratory, TRRL Laboratory Report Verder diverse kranteartikelen in NRC/Handelsblad en Volkskrant in de periode augustus januari wp/8 februari/oliecris.4 19