MEMORANDUM DE INVLOED VAN BRANDSTOFPRIJZEN OP DE OMVANG VAN HET PERSONENVERVOER. EVM/Ol/ Hoofdrapport

Transcriptie

1 MEMORANDUM DE INVLOED VAN BRANDSTOFPRIJZEN OP DE OMVANG VAN HET PERSONENVERVOER Hoofdrapport door J.M. Jager, R. Hamerslag en L.H. Immers EVM/Ol/84.03 LABORATORIUM VOOR VERKEERSKUNDE Technische Hogeschool Delft Afdeling der Civiele Techniek Delft, Nederland

2 DE INVLOED VAN BRANDSTOFPRIJZEN OP DE OMVANG VAN HET PERSONENVERVOER Hoofdrapport door J.M. Jager, R. Hamerslag en L. H. I mmers EVM/ Ol / Technische Hogeschool Delft, Bibliotheek TU Del f t Afdeling der Civiele Technie Laboratorium voor Verkeersku 1\\\ \ \ \ 111I\ Stevinweg 1, 2628 en Delft. c Delft, september G

3

4 Samenvatting I I " Doel van onderzoek is het kwantificeren van de invloed van de brandstofprijzen op het personenvervoer. Uitgangspunt daarbij is dat de brandstofprijsstijgingen van de jaren primair van invloed kunnen zijn geweest op het auto-verkeer en het personenautopark. Onderzocht is het verloop van de bestedingen aan het auto-verkeer en vervoer en veranderingen in de grootte en samenstelling van het wagenpark. Gevonden is dat de gestegen brandstofkosten direct zijn (over) gecompenseerd door bezuinigingen op auto-aanschaft vooral in de hogere inkomensklassen. Dit uitstel van vervanging heeft tot een tijdelijk inzakken van de autoverkopen geleid. Verder vindt er een geleidelijke overgang plaats op de voordeliger brandstofsoorten L.P.G. en diesel. Op de langere termijn blijkt dat het wagenpark zuiniger wordt door de ontwikkeling en introductie van brandstofzuinige auto's door autofabrikanten. Aan de hand van gegevens uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van de jaren is de mobiliteit geanalyseerd. Naar aanleiding van toepassing van een segmentatieanalyse is het gegevensbestand opgedeeld in verschillende autobeschikbaarheids-groepen. De groep wel-autobeschikbaren is vervolgens naar inkomensklasse gesegmenteerd. Voor deze groepen is het verloop van de afstand per persoon per dag voor verschillende vervoerwijzen in relatie gebracht met het brandstofprijsverloop. Gevonden is dat het autoverkeer direct is gedaald onder invloed van de gestegen brandstofprijzen) vooral ten gevolge van een daling in het weekendverkeer. Een deel van deze daling in de mobiliteit van de groep wel-autobeschikbaren is gecompenseerd door een toename van de afgelegde afstand per persoon per dag als meerijders. Voor de trein is geen substitutie tussen de vervoerwijzen te constateren. Zeer nadrukkelijk is in het onderzoek de overheersende invloed van het persoonlijk netto ~nkomen op het verplaatsingsgedrag naar voren gekomen. Dit geldt zowel voor het wel- of niet-autobeschikbaar zijn met de consequenties die dit heeft voor het verplaatsingsgedrag als voor de verplaatsingsafstand per persoon per dag met de verschillende vervoerwijzen voor de wel-autobeschikbaren.

5

6 INHOUDSOPGAVE pag. HOOFDSTUK I. ALGEMEEN 1 Inleiding 1 Onderzoeksopzet 1 HOOFDSTUK 11. ALGEMENE ONTWIKKELINGEN 2 Inleiding 2 Auto-uitgaven 2 Kosten van het wagenpark 4 Samenstelling van het wagenpark naar brandstofsoort 4 Samenstelling van het wagenpark naar brandstofverbruik 5 Uitsplitsing van het wagenpark naar gewichtsklasse 5 Conclusies m.b.t. de brandstofverbruiksontwikkeling 6 Overige auto-uitgaven 6 Leeftijd van het wagenpark 7 Zakenauto's 7 HOOFDSTUK 111. ANALYSES VAN DE MOBILITEIT 8 Inleiding 8 Gegevensbron 8 Homogene bevolkingsgroepen 8 Groep wel-autobeschikbaren 9 Persoonlijk netto inkomen 9 Schattingsvarianten 10 Geschatte relaties voor de groep wel-autobeschikbaren 11 HOOFDSTUK IV. CONCLUSIES 14 Effecten van brandstofprijsverhogingen 14 Prijselasticiteit 14 Inkomenselasticiteit 15 Toekomstberekeningen 15 LITERATUURVERWIJZINGEN 16 OVERZICHT VAN ANNEXEN 19 FIGUREN 21

7

8 -1- HOOFDSTUK I. ALGEMEEN Inleiding In de 70-er jaren hebben zich gedurende twee oliecrises abrupte verhogingen van de brandstofprijzen voorgedaan. Deze gaven aanleiding tot een sterk toegenomen belangstelling van o.a. de overheid voor beleidsmaatregelen om tot energiebesparing in het verkeer en vervoer te komen [1]. In tal van studies zijn de mogelijke maatregelen geïnventariseerd met de eventueel te bereiken besparingspercentages [2, 3, 4, 5, 6]. Deze maatregelen kunnen zowel van financiële, wettelijke, ruimtelijke plannings- en verkeerstechnische aard zijn. De meeste maatregelen zouden echter ook gevolgen kunnen hebben op andere terreinen (bijvoorbeeld verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling) dan alleen het brandstofverbruik. Daarom komt steeds als een van de meer geschikte maatregelen naar voren de verhoging van de brandstofprijzen. In hoeverre dit tot brandstofbesparing en eventueel ook afremming van (de groei van) de auto-mobiliteit zou leiden, kan aan de hand van de opgetreden ontwikkelingen tijdens de beide oliecrises worden bepaald. Onderzoeksopzet Doel van onderhavig onderzoek is het kwantificeren van de invloed van de brandstofprijsverhogingen van op het verkeer en vervoer en het brandstofverbruik, in samenhang met andere ontwikkelingen die hierop van invloed kunnen zijn zoals onder meer de opgetreden inkomensstagnatie. Daartoe worden in Hoofdstuk 11 een aantal (macro-)trends van het brandstofverbruik, de mobiliteitsontwikkeling en de grootte en samenstelling van het wagenpark beschouwd in samenhang met gegevens over huishoudbestedingen. In Hoofdstuk 111 dient als voornaamste bron voor gegevens het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van het C.B.S., waarin gegevens over het verplaatsingsgedrag vanaf 1978 zijn opgenomen. Deze periode omspant dus de turbulente periode van de tweede oliecrisis ( ). Kwantificering van de effecten van de brandstofprijs-verhogingen op het verkeer en vervoer vindt met behulp van deze gegevens plaats, waarbij de schattingen gebaseerd zijn op cross-secties voor de vijf opeenvolgende jaren In Hoofdstuk IV worden de conclusies uit het voorgaande gepresenteerd.

9

10 -2- HOOFDSTUK 11. ALGEMENE ONTWIKKELINGEN Inleiding De mobiliteit (uitgedrukt in verplaatsingsafstand per persoon) van de Nederlanders is vanaf de SO-er jaren steeds toegenomen, vooral onder invloed van het toenemende autobezit [7]. Een tijdelijke verstoring van deze ontwikkeling vond plaats tijdens de eerste oliecrisis van , die werd gekenmerkt door snel stijgende brandstofprijzen, benzinedistributie en autoloze zondagen. De omvang van de verkoop van nieuwe personenauto's was in 1974 geringer dan in 1973 en ook de groei van het autogebruik was sterk verminderd [8, 9, 10]. In de daaropvolgende jaren deden zich echter de oorspronkelijke ontwikkelingen weer voor: elk jaar stijgende autoverkopen en toenemend autogebruik. De gevolgen van de verstoringen verdwenen snel, terwijl al in 1977 de reële brandstofprijzen terug op het niveau van voor 1973 waren ten gevolge van de hoge inflatie (zie Figuur 1). In vond de tweede oliecrisis plaats, die wederom gekenmerkt werd door snel stijgende brandstofprijzen. Deze werd gevolgd door een wereldwijde economische recessie. De autoverkopen stagneerden en de groei van de mobiliteit liep terug. In de jaren na 1980 waren de brandstofprijzen aan sterke schommelingen onderhevig, terwijl door de sterk afgenomen inflatie de brandstofprijzen reëel vrij hoog bleven. Auto-uitgaven Globaal gesteld maken de brandstofkosten 1/3 uit' van de totale autokosten, terwijl zij het belangrijkste deel van de variabele kosten vormen [11]. De automobilist die met de brandstofprijsverhogingen geconfronteerd werd had (afhankelijk van zijn situatie) de keuze uit de volgende reacties: a) Niets veranderen in zijn bestedingspatroon en gewoon meer aan brandstof uitgeven (dit is mogelijk bij inkomensstijging en door minder te sparen). b) Bezuinigen op brandstof-uitgaven. Dit is mogelijk door over te gaan op een voordeliger brandstofsoort, een zuiniger auto aan te schaffen of de verplaatsingsafstand met de auto te verminderen. c) Bezuinigen op andere zaken binnen de uitgavenpost "verkeer en

11

12 -3- vervoer", zoals overgaan op een goedkopere auto, bezuinigen op autoonderhoud, etc. d) Elders op bezuinigen in het totale pakket van huishoudbestedingen. Welke keuzes gemaakt zijn is onder andere af te leiden uit de door het C.B.S. gehouden Budgetonderzoeken [5, 6, 7]. Uit Tabel 1 blijkt dat de uitgaven t.b.v. het verkeer en vervoer als aandeel in de totale huishoudbestedingen zijn toegenomen tussen 1951 en In 1980 waren de gemiddelde bestedingen als percentage van alle bestedingen per huishouden aan het verkeer en vervoer echter lager dan in Zoals uit Figuur 2 blijkt geven huishoudens zonder auto in 1980 gemiddeld 6 à 8% van hun budget uit aan het verkeer en vervoer, terwijl dit voor huishoudens met een auto 12 à 14% bedraagt. De toename in de tijd van de gemiddelde bestedingen aan het verkeer en vervoer moet dan ook voor een groot deel aan het toegenomen autobezit worden toegeschreven: het personenautopark is toegenomen van 0,14 mln voertuigen in 1950 tot 4,8 mln in Tabel 1. Het gemiddeld verbruik van huishoudens van Jaar / Gem. inkomen bruto Gem. inkomen netto Gemiddeld verbruik Verkeer en vervoer 4,1% 8,6% 12,5% 11,4% Bron: [12, 13, 14] pe daling in de verkeers- en vervoersuitgaven deed zich voor ten tijde van de tweede oliecrisis. Welke wijzigingen in het uitgavenpatroon dit veroorzaakt hebben is uit verdere budgetgegevens voor 1978 en 1980 af te leiden, waarbij onderscheid gemaakt wordt naar resp. huishoudens met en zonder auto en naar de verschillende inkomensgroepen. In 1978 gaven

13

14 -4- huishoudens me t een auto gemiddeld 14, 1% van hun budget uit aan "verkee r en vervoer" (voor hogere inkomens was dit percentage hoger dan voor lagere). In 1980 waren de verkeers- en vervoersuitgaven van autobezittende huishoudens gedaald t ot 12,9%, waarbij de post "auto" (= aankoop, reparaties, onderdelen, etc) wa s gedaald, vooral bij de hoger e inkomens en de post "overige kosten eigen vervoer" (o.a. benzine) was gestegen. Eventuele extra uitgaven ten behoeve van het gebruik van het openbaar vervoer blijken niet uit de beschikbare gegevens (post "rest"). De hier geconstateerde flexibiliteit in het bestedingspatroon, namelijk dat hogere benzineprijzen worden (over)gecompenseerd door bezuinigingen op de zgn. vaste autokosten wa s in Engeland al door Mogr i dge [15] geconstateerd tijdens de eerste oliecrisis. Hij vond dat de totale autouitgaven van huishoudens met een auto nagenoeg constant bleven, terwijl de verhouding tussen vaste en variabele kosten ten tijde van de prijsverhogingen van sterk veranderde. Op basis van gegevens over de grootte en 's amens t e l l i ng van het Neder landse wagenpark zijn de hierboven geconstateerde bestedingsveranderingen nader te volgen. (Zie Annex [C] voor gedetailleerder informatie.) Kosten van het wagenpark Een groot aantal aspecten van het wagenpark bepalen de kosten voor de automobilist. Zo worden de brandstofkosten bepaald door de prijs van de brandstofsoort, het specifieke verbruik en het kilometrage. Verder zijn er de motorrijtuigenbelasting (voornamelijk bepaald door het gewicht en de brandstofsoort), de afschrijving (door de aanschafprijs en de leeftijd), de onderhoudskosten (o.a. leeftijd), de verzekering, stallingskosten, etc. Veranderingen in de samenstelling van het wagenpark kunnen dan ook consequenties hebben voor de auto-kosten. Samenstelling van het wagenpark naar brandstofsoort De meest in het oog springende verandering binnen het wagenpark is de sterke toename vanaf 1978 van het aantal auto's dat op diesel en op LPC rijdt [16]. Deze overgang wordt veroorzaakt door het aantrekkelijker worden van deze brandstoffen ook bij lagere jaarkilometrages, doordat het prijsverschil tussen de verschillende brandstofsoorten toenam ten

15

16 -5- opzichte van de brandstoftoeslag op de motorrijtuigenbelasting[17]. Vanwege de nog steeds aanzienlijk hogere jaarkilometrages die diesel- en. LPG-auto's t.o.v. benzine-auto's hebben, werkt deze overgang nog sterker door in het totale brandstofverbruik dan alleen uit de samenstelling van het wagenpark blijkt. Samenstelling van het wagenpark naar brandstofverbruik Brandstofkosten worden voor een groot deel bepaald door het specifieke verbruik van personenauto's. Over dit verbruik zijn geen directe gegevens beschikbaar, ook omdat afzetgegevens betrekking op het totale wegverkeer hebben. Verbruiksramingen zijn slechts te maken op basis van gegevens over de mobiliteit en aangenomen waarden voor het brandstofverbruik. Kleine veranderingen in die laatste factor kunnen dan ook niet direct geconstateerd worden. Wel zijn gegevens beschikbaar over een groot aantal jaren van de door het C.B.S. gehouden Personenauto-enquête [18], waarin gevraagd wordt naar dit verbruik. Daarbij worden.ook verdere kenmerken van de auto, het gebruik en de hoofdgebruiker opgenomen. Het gemiddeld verbruik (in I/km) van het totale personenautopark lijkt in 1981 ten opzichte van 1978 in geringe mate gestegen te zijn, hoewel nieuwe auto's volgens opgave 6% zuiniger zouden zijn geworden. Uitgesplitst naar de verschillende brandstofsoorten blijkt dit vooral voor dieselauto's te gelden, die ten opzichte van 1978 meer dan 15% zuiniger zouden zijn geworden. Voor nieuwe benzine-auto's bedraagt dit 5 à 6% en voor LPG-auto's ongeveer 7%. Uitsplitsing van het wagenpark naar gewichtsklasse Als naar gewichtsklasse per brandstofsoort uitgesplitst wordt, blijkt hoe sterk de invloed van het gewicht van de auto is op het brandstofverbruik. Bij benzine-auto's is een lichte afname in het verbruik (in I/km) te constateren voor de meeste gewichtsklassen, d.w.z. zij worden zuiniger per gewichtsklasse. Voor diesel- en LPG-auto's geldt dit niet. De samenstelling van het wagenpark naar gewichtsklasse is echter wel aan veranderingen onderhevig: in zijn totaliteit is het wagenpark gemiddeld zwaarder in vergelijking met voorgaande jaren [19]. Als onderscheid naar gewichtsklasse wordt gemaakt, blijkt dat benzineauto's in de tijd gemiddeld zwaarder worden, dat het percentage LPG-

17

18 -6- auto's in de hoogste gewichtsklassen afneemt en dat he t dieselwage npark zeer snel lichter wordt. Dit is dan ook de reden dat de dieselauto's gemiddeld veel zuiniger zijn geworden~ terwijl er binnen de gewichtsklassen geen verandering valt te constateren. Gemiddeld zijn diesel-auto's echter nog steeds aanzienlijk zwaarder dan benzine-auto's. De toename van het aandeel van de ten opzichte van benzine-auto's relatief zware diesel- en LPG-auto's in het personenautopark zorgde ervoor dat het gemiddelde gewi ch t van het totale wagenpark toenam. Conclusies m.b.t. de brandstofverbruiksontwikkeling Geconcludeerd kan worden dat er geen aanwijzingen zijn dat de automobilist bewust overstapt op lichtere auto's om zo zijn brandstofverbrui k (en dus zijn brandstofkosten) te verminderen. Ver mi nder i ng van brandstofkosten wordt bereikt door op voordeliger brandstofsoorten over te stappen. Vermindering van het brandstofverbruik wordt bereikt doordat de autotypes (onderscheiden naar gewichtsklasse) zuiniger worden. Dit wordt door de autofabrikant gerealiseerd. De consument zelf. lijkt niet bereid om concessies te doen me t betrekking tot de kenmerken van de auto~ zoals de grootte en het comfort~ die samenhangen met het gewicht. De autofabrikanten brengen in hun streven naar zuinigheid echter ook het gewicht terug van nieuw ontwikkelde personenauto's. Bij gelijkblijvende type-keuze van de kopers zou dit autonoom tot een lager gemiddeld gewicht van het wagenpark hebben moeten leiden~ hetgeen (nog) niet gebeurd is. De oorzaak hiervan is waarschijnlijk gelegen bij de consument~ die nog hogere eisen aan zijn auto is gaan stellen eh daardoor zwaardere auto's is gaan kopen. Overige auto-uitgaven Zoals uit de huishoudbudget-onderzoeken is gebleken, zijn de uitgaven aan de post "auto" ( = aankoop~ reparaties, etc.) sterk teruggelopen ten tijde van de tweede oliecrisis~ vooral bij de hogere inkomensklassen. Deze bestedingsachteruitgang komt overeen met de sterke terugval in de verkoop van nieuwe personenauto's voor de jaren na Over het algemeen kopen huishoudens met een hoog inkomen meer nieuwe auto's dan huishoudens met een lager inkomen, die eerder tweedehands kopen [20]. De verkoop van tweedehands-auto's blijkt dan ook relatief

19

20 -7- minder sterk te zijn ingezakt. Het feit dat lagere inkomensgroepen veel minder sterk lijken te hebben bezuinigd op de post "auto" houdt vermoedelijk verband met de absoluut gezien veel geringere bestedingen hieraan; verdere bezuinigingen waren (met behoud van een auto) niet eenvoudig meer realiseerbaar. Leeftijd van het wagenpark Het opgetreden uitstel van de aanschaf van nieuwe personenauto's heeft grote consequenties voor de opbouw van het totale wagenpark, die door de instroom van nieuwe- en de uitstroom van te slopen auto's wordt bepaald. Een directe relatie tussen beide bestaat in feite nauwelijks (de koper van een nieuwe auto bezit deze slechts zelden tot aan de sloop [21]), maar wordt gevormd door een ingewikkeld marktmechanisme. Gebleken is dat de terugval van de verkoop van nieuwe auto's bij een nog doorgroeiend wagenpark heeft geleid tot een stijging van de gemiddelde leeftijd van het wagenpark. Over het algemeen neemt het percentage uitgevallen auto's van een bepaald bouwjaar jaarlijks sterk toe vanaf de leeftijd van ongeveer 6 jaar [22, DJ. Dit houdt in dat de auto's uit de "grote" verkoopjaren in toenemende mate aan vervanging toe zijn. Om de grootte van het park op peil te houden en eventueel zelfs te laten toenemen zijn hogere verkoopcijfers nodig dan in het geval waren. De hiervoor geschetste verhoogde vervanging~ngsvraag zal vermoedelijk samenhangen met de recentelijk weer gestegen verkoopcijfers van nieuwe personenauto's. Zakenauto's Een complicatie met betrekking tot de hiervoor vermelde ontwikkelingen wordt gevormd door het bestaan van de zakenauto. De kosten van deze auto's worden (deels) betaald door bedrijven, zodat de beïnvloeding door kostenveranderingen anders kan zijn dan die van particuliere auto's. Via de tweedehandsmarkt beïnvloedt dit ook de samenstelling van het particuliere wagenpark. Over de verschillen tussen particuliere auto's en zakenauto's is echter nog niet voldoende bekend, ook omdat in de meeste statistieken geen onderscheid wordt gemaakt. Bij onderhavig onderzoek zijn eventueel verschillende effecten ook niet meegenomen.

21

22 -8- HOOFDSTUK 111. ANALYSES VAN DE MOBILITEIT Inleiding De meest directe methode voor de automobilist om de gestegen brandstofkosten te compenseren is door minder met de auto te rijden. Dit kan leiden tot een verminderde algemene mobiliteit of tot een overgang op andere vervoerwijzen. Het is daarom relevant om de ontwikkeling van het verplaatsingsgedrag ten tijde van de brandstofprijsverhogingen te analyseren voor verschillende vervoerwijzen. Gegevensbron Als gegevensbron over de mobiliteit is beschikbaar het Onderzoek Verplaatsingsgedrag. Dit is een door het C.B.S vanaf 1978 continu gehouden huishoudenquête t waarin jaarlijks ongeveer mensen over hun verplaatsingsgedrag ondervraagd zijn [23]. Omdat het gegevens vanaf 1978 bevat t omspant het de periode van de tweede oliecrisis. Verder biedt het grote aantal opgenomen persoons- en huishoudkenmerken de mogelijkheid om verschillende bevolkingsgroepen te onderscheiden. Homogene bevolkingsgroepen Welke kenmerken van belang zijn met betrekking tot het verplaatsingsgedrag is onderzocht door middel van toepassing van een segmentatietechniek [24]. De hierbij gehanteerde mobiliteitsmaat is verplaatsingsafstand per persoon per dag per vervoerswijze. Deze maat is gekozen omdat hij de meest directe relatie met verplaatsingskosten heeftt i.c. brandstofkosten. Gevonden is dat het verplaatsingsgedrag (uitgedrukt in kms p.p.p.d. per vervoerswijze) primair bepaald wordt door het persoonlijk al dan niet beschikken over een personenauto. Hierbij is er van uitgegaan dat iemand wel-autobeschikbaar (WAB) is als hij een rijbewijs heeft en de eigenaar van een auto is. Personen zijn soms-autobeschikbaar (SAB) als zij wel een rijbewijs hebben en zij niet zelf maar wel iemand in het huishouden een auto bezit. De niet-autobeschikbaren (NAB) hebben geen rijbewijs of geen auto in het huishouden.

23

24 -9- Groep wel-autobeschikbaren In relatie tot het onderzoek naar de invloed van brandstofprijsverhogingen op het verplaatsingsgedrag is de groep wel-autobeschikbaren het meest relevant. Het is echter wel noodzakelijk om eventuele veranderingen is de samenstelling van deze groep te onderzoeken, omdat het afschaffen van de auto ook een optie voor de consument is ten tijde van autokostenverhogingen. Gebleken i s [25,26,27,28] dat de autobeschikbaarheid in zijn totaliteit niet significant is veranderd. Wel is de autobeschikbaarheid in enkele, aan de hand van een segmentatie-analyse onderscheiden bevolkingsgroepen in geringe mate veranderd. Dit lijkt echter niet sterk op het verplaatsingsgedrag door te werken. Door de segmentatietechniek toe te passen op de groep wel-autobeschikbaren is gebleken dat het verplaatsingsgedrag binnen deze groep vooral door het netto persoonlijk inkomen bepaald wordt. De verplaatsingsafstand als autobestuurder van deze groep neemt sterk toe met het inkomen, evenals de afstand per persoon per dag met de trein. De afstand als meerijder neemt juist af met toenemend inkomen [29]. (Figuren 3, 4, 5). Persoonlijk netto inkomen Omdat de invloed van het inkomen op het verplaatsingsgedrag zo sterk is, is het van belang om deze factor bij schattingen van de invloed van de brandstofprijs op de verplaatsingsafstand mee te nemen. Daartoe is voor ieder van de onderscheiden inkomensgroepen (WAB) de verplaatsingsafstand per persoon per dag per vervoerswijze bepaald op maandbasis voor de verschillende O.V.G.-jaren. Omdat de in het O.V.G. gehanteerde inkomensklassen erg sterk veranderd zijn tussen 1978 en 1979, is het niet mogelijk het verloop van de mobiliteit per inkomensklasse te beschouwen over de hele onderzoeksperiode. Daarom is voor iedere inkomensklasse het inkomenklassenmidden bepaald. (Voor de hoogste,. onbegrensde klasse is hierbij gebruik gemaakt van de Inkomensstatistieken van het G.B.S. [30].) Verder zijn de zo gevonden waarden gecorrigeerd voor inflatie, evenals de toegevoegde brandstofprijzen.

25

26 -10- Schattingsvarianten Termijn-gemiddelde en inkomensklassen: Een aantal varianten van schattingen zijn beschouwd (groep WAB): a. De maand-gemiddelden leiden vooral in de laagste inkomensklassen tot geringe aantallen personen per waarneming (waarbij een waarneming wordt gezien als de afstand p.p.p.d. per inkomensgroep per periode, d.w.z 420 waarnemingen bij alle inkomensklassen en op maandbasis). b. Samenvoeging van de maand-gemiddelden tot kwartaal-gemiddelden leidt tot een sterke verhoging van dit aantal (140 waarnemingen). c. Een andere variant is om de vooral in 1978 zeer fijn onderscheiden inkomensklassen samen te voegen tot enkele grovere, die bovendien meer overeenkomen met de klassen uit de latere a.v.g.-jaren (360 waarnemingen). d. Een combinatie van beide samenvoegingen die leidt tot het grootste aantal personen per waarneming (120 waarnemingen). Vervoerwijzen: Omdat het object van onderzoek de invloed van de brandstofprijzen op de mobiliteit is, ligt de nadruk op de verplaatsingsafstand per persoon per dag als autobestuurder. Om te onderzoeken in hoeverre substitutie naar andere vervoerwijzen is opgetreden, zijn ook schattingen voor verplaatsingsafstand per persoon per dag als autopassagier en met de trein uitgevoerd (zie ook [31]). Periode van de dag: Naast de gemiddelde weekdag is er voor de autobestuurders nog onderscheid gemaakt naar periode van de dag: ochtendspits, avondspits, buiten de spits en weekend. Aannemelijk is dat er verschillende reacties optreden afhankelijk van of het keuze-verplaatsingen of verplichte verplaatsingen betreft. (Zie annex [B] voor een literatuuroverzicht.) Functievormen: Twee functievormen zijn t.b.v. de schattingen van kms p.p.p.d. als autobestuurder vs. inkomen en brandstofprijs gehanteerd: een lineair verband tussen kms en inkomen en brandstofprijs ( Aan de hand van Figuur 3 lijkt deze functievorm het verband het best

27

28 -11- weer te geven). - een logaritmisch verband tussen kms en inkomen en brandstofprijs ( Bij deze functievorm kunnen de gevonden coëfficiënten direct als elasticiteiten geïnterpreteerd worden. Een nadeel is dat de waarde van de inkomenselasticiteit zeer sterk bepaald wordt door de ligging van de laagste inkomensklassen. (De groep "geen persoonlijk inkomen" is bij deze schattingen niet meegenomen, vanwege de arbitraire keuze van een inkomensklassenmidden groter dan fo). Geschatte relaties voor de groep wel-autobeschikbaren Het blijkt dat de coëfficiënten van de verschillende schattingsvarianten elkaar over het algemeen weinig ontlopen. Wel zijn de t-waarden van de varianten met "fijne" inkomensklassen over het algemeen lager dan die van de varianten met "grove" inkomensklassen. Hieronder is de uitkomst van variant c (d.w.z. grove inkomensklassen, maandgemiddelden, 360 waarnemingen) vermeld. Autobestuurders - weekdag ABKMS 18,71 + 0,56 x CINK - 0,03 x CBENIN (t) (24,0) (-0,9) R 2 0,62 LN(ABKMS) 4,22 + 0,27 x LN(CINK) - 0,34 x LN(CBENIN) ( t ) (14,7) (-2,5) R 2 0,44 - ochtendspits ABKMS 2,40 + 0,19 x CINK + 0,01 x CBENIN ( t ) (24,3) (0,8) R 2 = 0,62 LN(ABKMS) 0,68 + 0,58 x LN(CINK) - 0,13 x LN(CBENIN) ( t) (15,8) (-0,5) R 2 0,47 - avondspits ABKMS.3, ,17 x CINK - 0,01 x CBENIN (t) (18,5) (-0,4) R 2 0,49 LN(ABKMS) 0,99 + 0,49 x LN(CINK) - 0,11 x LN( CBENIN) (t) (16,9) (-0,5) R 2 0,50

29

30 buiten de spits ABI01S = 13, ,20 x CI NK - 0,01 x CBENIN ( t ) (10,8) (-0,3) R 2 0,24 LN(ABI01S) 3,32 + 0,14 x LN(CI NK) - 0,18 x LN(CBENI N) ( r ) (6,4) (-1,1) R 2 0, 13 - weekend ABlO1S ( t ) 17,11 + 0,57 x (15,9) CINK - 0,08 x CBENIN (-1,7) 0,41 LN(ABI01S) (t) hierin is: XXI01S CINK CBENIN 4,22 + 0,44 x LN(CINK) - 0,44 x LN(CBENIN) (11,8) (-1,8) 0,34 afstand per persoon per dag met vervoerwijze XX voor inflatie gecorrigeerd inkomensklassenmidden voor inflatie gecorrigeerde brandstofprijsindex Geconstateerd wordt dat de brandstofprijsverhogingen direct tot een geringe, maar significante reductie in het autoverkeer hebben geleid. Deze is voornamelijk veroorzaakt door een vermindering van de afgelegde afstand p.p.p.d. met de auto in het weekend-verkeer. Hoewel de ge vonden waarden niet significant zijn, is er een aanwijzing dat ook buiten de spits het autoverkeer onder invloed van de gestegen brandstofprijzen is gedaald. In het spitsverkeer is geen daling onder invloed met de gestegen brandstofprijzen opgetreden. Eventuele vertraagde reacties konden niet geconstateerd worden. Opmerkelijk is verder de zeer sterke invloed die"het persoonlijk inkomen op de afstand per persoon per dag als autobestuurder heeft (zeer hoge t waarden). De lineaire functievorm benadert het verband tussen inkomen en afstand voor alle perioden het best. Hoewel de waarden van de gevonden inkomenselasticiteiten nogal sterk beïnvloed worden door de laagste inkomensklassen zijn ze wel vergelijkbaar voor de verschillende perioden van de dag. De inkomenselasticiteiten zijn het hoogst voor het spits- en het weekendverkeer. Buiten de spits op een werkdag is de invloed aanzienlijk geringer.

31

32 -13- Voor de overige vervoerwijzen i s globaler onderzocht of er substitutie van de auto naar deze vervoerwijzen te constateren is. Gevonden is: Autopassagiers (groep WAB) - weekdag APKMS 2, 0-0,13 x CINK + 0,04 x CBENIN (t) (-9,2) (1,7) R 2 = 0,49 LN(APKMS) C - 0,10 x LN(CINK) + 0,8 x LN(CBENIN) ( t ) (-8,4) (2,1) R 2 0,45 LN(APKMS) 18,0 x E(-0,02 x CINK) x E (0,006 x CBENIN) (-9,7) (1,7) R 2 0,52 Hieruit blijkt een duidelijke toename van de afgelegde afstand per persoon per dag als meerijder door de groep autobeschikbaren. De gevonden waarde van de elasticiteit is hoog in vergelijking me t de elasticiteit voor afstand per persoon per dag als autobestuurder. De absolute waarde van de gemiddelde afstand per persoon per dag als meer i j der is echter aanzienlijk lager dan die als autobestuurder. De toename van he t mee r i j den blijkt hierdoor de teruggang in verplaatsingsafstand als autobestuurder niet te compenseren. De afgelegde afstand per persoon per dag als meerijder blijkt bij de groep wel-autobeschikbaren sterk af te nemen bij toename van het persoonlijk inkomen. (Zie ook Figuur 4). Trein (groep WAB) - weekdag TRKMS 0,64 + 0,05 x CINK ( t ) (7,9) R 2 = 0,34 LN(TRKMS) = C x E(0,04 x CINK) (t) (14,7) R 2 = 0,30 Er kan geen overgang van de auto op de trein onder invloed van brandstofprijsverhogingen geconstateerd worden. Dit geldt ook als de treinkosten-index bij de schattingen wordt opgenomen. Mogelijk dat dit samenhangt met het zeer geringe aantal treinverplaatsingen per persoon per dag door de groep wel-autobeschikbaren, waardoor de gemiddelde afstand per persoon per dag met de trein voor deze groep erg fluctueert. De afstand met de trein (groep WAB) neemt toe met het inkomen (Figuur 5).

33

34 -14- HOOFDSTUK IV. CONCLUS IES Effecten van brandstofprijsverhogingen Naa r aanleiding van het voorgaande kan geconstateerd worden dat de brandstofprijsverhogingen in de jaren geleid hebben tot een directe vermindering van de auto-mobiliteit, vooral in het weekend. Er zijn geen vertragingseffecten tussen brandstofprijsverhogingen en automobi l i t eit gevonden. Er lijkt hierbij alleen een direct korte termijn verband te bestaan. Wel is er sprake van een toename van de afstand per persoon per dag als autopassagier bij de groep wel-autobeschikbaren onder invloed van de brandstofprijsstijgingen. Verder heeft de automobilist zijn autokosten (tijdelijk) weten te drukken door de aanschaf van een nieuwe personenauto uit te stellen (dit geldt vooral voor de hogere inkomensklassen). Geleidelijk kiest een toenemend deel van de automobilisten voor de overgang naar voordeliger brandstofsoorten. Dit is vooral van toepassing bij wa t hogere jaarkilometrages. Op de lange termijn wor dt het wagenpark zuiniger. Dit komt doordat nieuwe autotypes door de autofabrikanten zuiniger gemaakt worden ten opzichte van oudere, vergelijkbare types. De automobilist lijkt echter niet doelbewust voor kleinere en dus meestal zuinigere auto's te kiezen, want het wagenpark wordt geleidelijk zwaarder. Prijselasticiteit Ten aanzien van ontwikkelingen van het brandstofverbruik onder invloed van stijgende brandstofprijzen kan gesteld worden dat verhoging van de brandstofprijs leidt tot: - een directe verlaging van de auto-mobiliteit (prijselasticiteit van -0,34), vooral bij keuze-verplaatsingen zoals in het weekend (prijs elasticiteit -0,44) - op de mi ddel l ange termijn een overgang op voordeliger brandstofsoorten - op de lange termijn de introductie van zuiniger auto's terwijl er geen blijvende consequenties voor de mobiliteit zijn. Doordat de ontwikkeling en introductie van zuinige types in het wagenpark een traag op gang komend proces is, zal dit zich vermoedelijk nog geruime tijd voortzetten. Waarschijnlijk zal. op de lange termijn het hierdoor teruggelopen