MEMORANDUM DE INVLOED VAN BRANDSTOFPRIJZEN OP DE OMVANG VAN HET PERSONENVERVOER. EVM/Ol/ Hoofdrapport

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "MEMORANDUM DE INVLOED VAN BRANDSTOFPRIJZEN OP DE OMVANG VAN HET PERSONENVERVOER. EVM/Ol/84.03. Hoofdrapport"

Transcriptie

1 MEMORANDUM DE INVLOED VAN BRANDSTOFPRIJZEN OP DE OMVANG VAN HET PERSONENVERVOER Hoofdrapport door J.M. Jager, R. Hamerslag en L.H. Immers EVM/Ol/84.03 LABORATORIUM VOOR VERKEERSKUNDE Technische Hogeschool Delft Afdeling der Civiele Techniek Delft, Nederland

2 DE INVLOED VAN BRANDSTOFPRIJZEN OP DE OMVANG VAN HET PERSONENVERVOER Hoofdrapport door J.M. Jager, R. Hamerslag en L. H. I mmers EVM/ Ol / Technische Hogeschool Delft, Bibliotheek TU Del f t Afdeling der Civiele Technie Laboratorium voor Verkeersku 1\\\ \ \ \ 111I\ Stevinweg 1, 2628 en Delft. c Delft, september G

3

4 Samenvatting I I " Doel van onderzoek is het kwantificeren van de invloed van de brandstofprijzen op het personenvervoer. Uitgangspunt daarbij is dat de brandstofprijsstijgingen van de jaren primair van invloed kunnen zijn geweest op het auto-verkeer en het personenautopark. Onderzocht is het verloop van de bestedingen aan het auto-verkeer en vervoer en veranderingen in de grootte en samenstelling van het wagenpark. Gevonden is dat de gestegen brandstofkosten direct zijn (over) gecompenseerd door bezuinigingen op auto-aanschaft vooral in de hogere inkomensklassen. Dit uitstel van vervanging heeft tot een tijdelijk inzakken van de autoverkopen geleid. Verder vindt er een geleidelijke overgang plaats op de voordeliger brandstofsoorten L.P.G. en diesel. Op de langere termijn blijkt dat het wagenpark zuiniger wordt door de ontwikkeling en introductie van brandstofzuinige auto's door autofabrikanten. Aan de hand van gegevens uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van de jaren is de mobiliteit geanalyseerd. Naar aanleiding van toepassing van een segmentatieanalyse is het gegevensbestand opgedeeld in verschillende autobeschikbaarheids-groepen. De groep wel-autobeschikbaren is vervolgens naar inkomensklasse gesegmenteerd. Voor deze groepen is het verloop van de afstand per persoon per dag voor verschillende vervoerwijzen in relatie gebracht met het brandstofprijsverloop. Gevonden is dat het autoverkeer direct is gedaald onder invloed van de gestegen brandstofprijzen) vooral ten gevolge van een daling in het weekendverkeer. Een deel van deze daling in de mobiliteit van de groep wel-autobeschikbaren is gecompenseerd door een toename van de afgelegde afstand per persoon per dag als meerijders. Voor de trein is geen substitutie tussen de vervoerwijzen te constateren. Zeer nadrukkelijk is in het onderzoek de overheersende invloed van het persoonlijk netto ~nkomen op het verplaatsingsgedrag naar voren gekomen. Dit geldt zowel voor het wel- of niet-autobeschikbaar zijn met de consequenties die dit heeft voor het verplaatsingsgedrag als voor de verplaatsingsafstand per persoon per dag met de verschillende vervoerwijzen voor de wel-autobeschikbaren.

5

6 INHOUDSOPGAVE pag. HOOFDSTUK I. ALGEMEEN 1 Inleiding 1 Onderzoeksopzet 1 HOOFDSTUK 11. ALGEMENE ONTWIKKELINGEN 2 Inleiding 2 Auto-uitgaven 2 Kosten van het wagenpark 4 Samenstelling van het wagenpark naar brandstofsoort 4 Samenstelling van het wagenpark naar brandstofverbruik 5 Uitsplitsing van het wagenpark naar gewichtsklasse 5 Conclusies m.b.t. de brandstofverbruiksontwikkeling 6 Overige auto-uitgaven 6 Leeftijd van het wagenpark 7 Zakenauto's 7 HOOFDSTUK 111. ANALYSES VAN DE MOBILITEIT 8 Inleiding 8 Gegevensbron 8 Homogene bevolkingsgroepen 8 Groep wel-autobeschikbaren 9 Persoonlijk netto inkomen 9 Schattingsvarianten 10 Geschatte relaties voor de groep wel-autobeschikbaren 11 HOOFDSTUK IV. CONCLUSIES 14 Effecten van brandstofprijsverhogingen 14 Prijselasticiteit 14 Inkomenselasticiteit 15 Toekomstberekeningen 15 LITERATUURVERWIJZINGEN 16 OVERZICHT VAN ANNEXEN 19 FIGUREN 21

7

8 -1- HOOFDSTUK I. ALGEMEEN Inleiding In de 70-er jaren hebben zich gedurende twee oliecrises abrupte verhogingen van de brandstofprijzen voorgedaan. Deze gaven aanleiding tot een sterk toegenomen belangstelling van o.a. de overheid voor beleidsmaatregelen om tot energiebesparing in het verkeer en vervoer te komen [1]. In tal van studies zijn de mogelijke maatregelen geïnventariseerd met de eventueel te bereiken besparingspercentages [2, 3, 4, 5, 6]. Deze maatregelen kunnen zowel van financiële, wettelijke, ruimtelijke plannings- en verkeerstechnische aard zijn. De meeste maatregelen zouden echter ook gevolgen kunnen hebben op andere terreinen (bijvoorbeeld verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling) dan alleen het brandstofverbruik. Daarom komt steeds als een van de meer geschikte maatregelen naar voren de verhoging van de brandstofprijzen. In hoeverre dit tot brandstofbesparing en eventueel ook afremming van (de groei van) de auto-mobiliteit zou leiden, kan aan de hand van de opgetreden ontwikkelingen tijdens de beide oliecrises worden bepaald. Onderzoeksopzet Doel van onderhavig onderzoek is het kwantificeren van de invloed van de brandstofprijsverhogingen van op het verkeer en vervoer en het brandstofverbruik, in samenhang met andere ontwikkelingen die hierop van invloed kunnen zijn zoals onder meer de opgetreden inkomensstagnatie. Daartoe worden in Hoofdstuk 11 een aantal (macro-)trends van het brandstofverbruik, de mobiliteitsontwikkeling en de grootte en samenstelling van het wagenpark beschouwd in samenhang met gegevens over huishoudbestedingen. In Hoofdstuk 111 dient als voornaamste bron voor gegevens het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van het C.B.S., waarin gegevens over het verplaatsingsgedrag vanaf 1978 zijn opgenomen. Deze periode omspant dus de turbulente periode van de tweede oliecrisis ( ). Kwantificering van de effecten van de brandstofprijs-verhogingen op het verkeer en vervoer vindt met behulp van deze gegevens plaats, waarbij de schattingen gebaseerd zijn op cross-secties voor de vijf opeenvolgende jaren In Hoofdstuk IV worden de conclusies uit het voorgaande gepresenteerd.

9

10 -2- HOOFDSTUK 11. ALGEMENE ONTWIKKELINGEN Inleiding De mobiliteit (uitgedrukt in verplaatsingsafstand per persoon) van de Nederlanders is vanaf de SO-er jaren steeds toegenomen, vooral onder invloed van het toenemende autobezit [7]. Een tijdelijke verstoring van deze ontwikkeling vond plaats tijdens de eerste oliecrisis van , die werd gekenmerkt door snel stijgende brandstofprijzen, benzinedistributie en autoloze zondagen. De omvang van de verkoop van nieuwe personenauto's was in 1974 geringer dan in 1973 en ook de groei van het autogebruik was sterk verminderd [8, 9, 10]. In de daaropvolgende jaren deden zich echter de oorspronkelijke ontwikkelingen weer voor: elk jaar stijgende autoverkopen en toenemend autogebruik. De gevolgen van de verstoringen verdwenen snel, terwijl al in 1977 de reële brandstofprijzen terug op het niveau van voor 1973 waren ten gevolge van de hoge inflatie (zie Figuur 1). In vond de tweede oliecrisis plaats, die wederom gekenmerkt werd door snel stijgende brandstofprijzen. Deze werd gevolgd door een wereldwijde economische recessie. De autoverkopen stagneerden en de groei van de mobiliteit liep terug. In de jaren na 1980 waren de brandstofprijzen aan sterke schommelingen onderhevig, terwijl door de sterk afgenomen inflatie de brandstofprijzen reëel vrij hoog bleven. Auto-uitgaven Globaal gesteld maken de brandstofkosten 1/3 uit' van de totale autokosten, terwijl zij het belangrijkste deel van de variabele kosten vormen [11]. De automobilist die met de brandstofprijsverhogingen geconfronteerd werd had (afhankelijk van zijn situatie) de keuze uit de volgende reacties: a) Niets veranderen in zijn bestedingspatroon en gewoon meer aan brandstof uitgeven (dit is mogelijk bij inkomensstijging en door minder te sparen). b) Bezuinigen op brandstof-uitgaven. Dit is mogelijk door over te gaan op een voordeliger brandstofsoort, een zuiniger auto aan te schaffen of de verplaatsingsafstand met de auto te verminderen. c) Bezuinigen op andere zaken binnen de uitgavenpost "verkeer en

11

12 -3- vervoer", zoals overgaan op een goedkopere auto, bezuinigen op autoonderhoud, etc. d) Elders op bezuinigen in het totale pakket van huishoudbestedingen. Welke keuzes gemaakt zijn is onder andere af te leiden uit de door het C.B.S. gehouden Budgetonderzoeken [5, 6, 7]. Uit Tabel 1 blijkt dat de uitgaven t.b.v. het verkeer en vervoer als aandeel in de totale huishoudbestedingen zijn toegenomen tussen 1951 en In 1980 waren de gemiddelde bestedingen als percentage van alle bestedingen per huishouden aan het verkeer en vervoer echter lager dan in Zoals uit Figuur 2 blijkt geven huishoudens zonder auto in 1980 gemiddeld 6 à 8% van hun budget uit aan het verkeer en vervoer, terwijl dit voor huishoudens met een auto 12 à 14% bedraagt. De toename in de tijd van de gemiddelde bestedingen aan het verkeer en vervoer moet dan ook voor een groot deel aan het toegenomen autobezit worden toegeschreven: het personenautopark is toegenomen van 0,14 mln voertuigen in 1950 tot 4,8 mln in Tabel 1. Het gemiddeld verbruik van huishoudens van Jaar / Gem. inkomen bruto Gem. inkomen netto Gemiddeld verbruik Verkeer en vervoer 4,1% 8,6% 12,5% 11,4% Bron: [12, 13, 14] pe daling in de verkeers- en vervoersuitgaven deed zich voor ten tijde van de tweede oliecrisis. Welke wijzigingen in het uitgavenpatroon dit veroorzaakt hebben is uit verdere budgetgegevens voor 1978 en 1980 af te leiden, waarbij onderscheid gemaakt wordt naar resp. huishoudens met en zonder auto en naar de verschillende inkomensgroepen. In 1978 gaven

13

14 -4- huishoudens me t een auto gemiddeld 14, 1% van hun budget uit aan "verkee r en vervoer" (voor hogere inkomens was dit percentage hoger dan voor lagere). In 1980 waren de verkeers- en vervoersuitgaven van autobezittende huishoudens gedaald t ot 12,9%, waarbij de post "auto" (= aankoop, reparaties, onderdelen, etc) wa s gedaald, vooral bij de hoger e inkomens en de post "overige kosten eigen vervoer" (o.a. benzine) was gestegen. Eventuele extra uitgaven ten behoeve van het gebruik van het openbaar vervoer blijken niet uit de beschikbare gegevens (post "rest"). De hier geconstateerde flexibiliteit in het bestedingspatroon, namelijk dat hogere benzineprijzen worden (over)gecompenseerd door bezuinigingen op de zgn. vaste autokosten wa s in Engeland al door Mogr i dge [15] geconstateerd tijdens de eerste oliecrisis. Hij vond dat de totale autouitgaven van huishoudens met een auto nagenoeg constant bleven, terwijl de verhouding tussen vaste en variabele kosten ten tijde van de prijsverhogingen van sterk veranderde. Op basis van gegevens over de grootte en 's amens t e l l i ng van het Neder landse wagenpark zijn de hierboven geconstateerde bestedingsveranderingen nader te volgen. (Zie Annex [C] voor gedetailleerder informatie.) Kosten van het wagenpark Een groot aantal aspecten van het wagenpark bepalen de kosten voor de automobilist. Zo worden de brandstofkosten bepaald door de prijs van de brandstofsoort, het specifieke verbruik en het kilometrage. Verder zijn er de motorrijtuigenbelasting (voornamelijk bepaald door het gewicht en de brandstofsoort), de afschrijving (door de aanschafprijs en de leeftijd), de onderhoudskosten (o.a. leeftijd), de verzekering, stallingskosten, etc. Veranderingen in de samenstelling van het wagenpark kunnen dan ook consequenties hebben voor de auto-kosten. Samenstelling van het wagenpark naar brandstofsoort De meest in het oog springende verandering binnen het wagenpark is de sterke toename vanaf 1978 van het aantal auto's dat op diesel en op LPC rijdt [16]. Deze overgang wordt veroorzaakt door het aantrekkelijker worden van deze brandstoffen ook bij lagere jaarkilometrages, doordat het prijsverschil tussen de verschillende brandstofsoorten toenam ten

15

16 -5- opzichte van de brandstoftoeslag op de motorrijtuigenbelasting[17]. Vanwege de nog steeds aanzienlijk hogere jaarkilometrages die diesel- en. LPG-auto's t.o.v. benzine-auto's hebben, werkt deze overgang nog sterker door in het totale brandstofverbruik dan alleen uit de samenstelling van het wagenpark blijkt. Samenstelling van het wagenpark naar brandstofverbruik Brandstofkosten worden voor een groot deel bepaald door het specifieke verbruik van personenauto's. Over dit verbruik zijn geen directe gegevens beschikbaar, ook omdat afzetgegevens betrekking op het totale wegverkeer hebben. Verbruiksramingen zijn slechts te maken op basis van gegevens over de mobiliteit en aangenomen waarden voor het brandstofverbruik. Kleine veranderingen in die laatste factor kunnen dan ook niet direct geconstateerd worden. Wel zijn gegevens beschikbaar over een groot aantal jaren van de door het C.B.S. gehouden Personenauto-enquête [18], waarin gevraagd wordt naar dit verbruik. Daarbij worden.ook verdere kenmerken van de auto, het gebruik en de hoofdgebruiker opgenomen. Het gemiddeld verbruik (in I/km) van het totale personenautopark lijkt in 1981 ten opzichte van 1978 in geringe mate gestegen te zijn, hoewel nieuwe auto's volgens opgave 6% zuiniger zouden zijn geworden. Uitgesplitst naar de verschillende brandstofsoorten blijkt dit vooral voor dieselauto's te gelden, die ten opzichte van 1978 meer dan 15% zuiniger zouden zijn geworden. Voor nieuwe benzine-auto's bedraagt dit 5 à 6% en voor LPG-auto's ongeveer 7%. Uitsplitsing van het wagenpark naar gewichtsklasse Als naar gewichtsklasse per brandstofsoort uitgesplitst wordt, blijkt hoe sterk de invloed van het gewicht van de auto is op het brandstofverbruik. Bij benzine-auto's is een lichte afname in het verbruik (in I/km) te constateren voor de meeste gewichtsklassen, d.w.z. zij worden zuiniger per gewichtsklasse. Voor diesel- en LPG-auto's geldt dit niet. De samenstelling van het wagenpark naar gewichtsklasse is echter wel aan veranderingen onderhevig: in zijn totaliteit is het wagenpark gemiddeld zwaarder in vergelijking met voorgaande jaren [19]. Als onderscheid naar gewichtsklasse wordt gemaakt, blijkt dat benzineauto's in de tijd gemiddeld zwaarder worden, dat het percentage LPG-

17

18 -6- auto's in de hoogste gewichtsklassen afneemt en dat he t dieselwage npark zeer snel lichter wordt. Dit is dan ook de reden dat de dieselauto's gemiddeld veel zuiniger zijn geworden~ terwijl er binnen de gewichtsklassen geen verandering valt te constateren. Gemiddeld zijn diesel-auto's echter nog steeds aanzienlijk zwaarder dan benzine-auto's. De toename van het aandeel van de ten opzichte van benzine-auto's relatief zware diesel- en LPG-auto's in het personenautopark zorgde ervoor dat het gemiddelde gewi ch t van het totale wagenpark toenam. Conclusies m.b.t. de brandstofverbruiksontwikkeling Geconcludeerd kan worden dat er geen aanwijzingen zijn dat de automobilist bewust overstapt op lichtere auto's om zo zijn brandstofverbrui k (en dus zijn brandstofkosten) te verminderen. Ver mi nder i ng van brandstofkosten wordt bereikt door op voordeliger brandstofsoorten over te stappen. Vermindering van het brandstofverbruik wordt bereikt doordat de autotypes (onderscheiden naar gewichtsklasse) zuiniger worden. Dit wordt door de autofabrikant gerealiseerd. De consument zelf. lijkt niet bereid om concessies te doen me t betrekking tot de kenmerken van de auto~ zoals de grootte en het comfort~ die samenhangen met het gewicht. De autofabrikanten brengen in hun streven naar zuinigheid echter ook het gewicht terug van nieuw ontwikkelde personenauto's. Bij gelijkblijvende type-keuze van de kopers zou dit autonoom tot een lager gemiddeld gewicht van het wagenpark hebben moeten leiden~ hetgeen (nog) niet gebeurd is. De oorzaak hiervan is waarschijnlijk gelegen bij de consument~ die nog hogere eisen aan zijn auto is gaan stellen eh daardoor zwaardere auto's is gaan kopen. Overige auto-uitgaven Zoals uit de huishoudbudget-onderzoeken is gebleken, zijn de uitgaven aan de post "auto" ( = aankoop~ reparaties, etc.) sterk teruggelopen ten tijde van de tweede oliecrisis~ vooral bij de hogere inkomensklassen. Deze bestedingsachteruitgang komt overeen met de sterke terugval in de verkoop van nieuwe personenauto's voor de jaren na Over het algemeen kopen huishoudens met een hoog inkomen meer nieuwe auto's dan huishoudens met een lager inkomen, die eerder tweedehands kopen [20]. De verkoop van tweedehands-auto's blijkt dan ook relatief

19

20 -7- minder sterk te zijn ingezakt. Het feit dat lagere inkomensgroepen veel minder sterk lijken te hebben bezuinigd op de post "auto" houdt vermoedelijk verband met de absoluut gezien veel geringere bestedingen hieraan; verdere bezuinigingen waren (met behoud van een auto) niet eenvoudig meer realiseerbaar. Leeftijd van het wagenpark Het opgetreden uitstel van de aanschaf van nieuwe personenauto's heeft grote consequenties voor de opbouw van het totale wagenpark, die door de instroom van nieuwe- en de uitstroom van te slopen auto's wordt bepaald. Een directe relatie tussen beide bestaat in feite nauwelijks (de koper van een nieuwe auto bezit deze slechts zelden tot aan de sloop [21]), maar wordt gevormd door een ingewikkeld marktmechanisme. Gebleken is dat de terugval van de verkoop van nieuwe auto's bij een nog doorgroeiend wagenpark heeft geleid tot een stijging van de gemiddelde leeftijd van het wagenpark. Over het algemeen neemt het percentage uitgevallen auto's van een bepaald bouwjaar jaarlijks sterk toe vanaf de leeftijd van ongeveer 6 jaar [22, DJ. Dit houdt in dat de auto's uit de "grote" verkoopjaren in toenemende mate aan vervanging toe zijn. Om de grootte van het park op peil te houden en eventueel zelfs te laten toenemen zijn hogere verkoopcijfers nodig dan in het geval waren. De hiervoor geschetste verhoogde vervanging~ngsvraag zal vermoedelijk samenhangen met de recentelijk weer gestegen verkoopcijfers van nieuwe personenauto's. Zakenauto's Een complicatie met betrekking tot de hiervoor vermelde ontwikkelingen wordt gevormd door het bestaan van de zakenauto. De kosten van deze auto's worden (deels) betaald door bedrijven, zodat de beïnvloeding door kostenveranderingen anders kan zijn dan die van particuliere auto's. Via de tweedehandsmarkt beïnvloedt dit ook de samenstelling van het particuliere wagenpark. Over de verschillen tussen particuliere auto's en zakenauto's is echter nog niet voldoende bekend, ook omdat in de meeste statistieken geen onderscheid wordt gemaakt. Bij onderhavig onderzoek zijn eventueel verschillende effecten ook niet meegenomen.

21

22 -8- HOOFDSTUK 111. ANALYSES VAN DE MOBILITEIT Inleiding De meest directe methode voor de automobilist om de gestegen brandstofkosten te compenseren is door minder met de auto te rijden. Dit kan leiden tot een verminderde algemene mobiliteit of tot een overgang op andere vervoerwijzen. Het is daarom relevant om de ontwikkeling van het verplaatsingsgedrag ten tijde van de brandstofprijsverhogingen te analyseren voor verschillende vervoerwijzen. Gegevensbron Als gegevensbron over de mobiliteit is beschikbaar het Onderzoek Verplaatsingsgedrag. Dit is een door het C.B.S vanaf 1978 continu gehouden huishoudenquête t waarin jaarlijks ongeveer mensen over hun verplaatsingsgedrag ondervraagd zijn [23]. Omdat het gegevens vanaf 1978 bevat t omspant het de periode van de tweede oliecrisis. Verder biedt het grote aantal opgenomen persoons- en huishoudkenmerken de mogelijkheid om verschillende bevolkingsgroepen te onderscheiden. Homogene bevolkingsgroepen Welke kenmerken van belang zijn met betrekking tot het verplaatsingsgedrag is onderzocht door middel van toepassing van een segmentatietechniek [24]. De hierbij gehanteerde mobiliteitsmaat is verplaatsingsafstand per persoon per dag per vervoerswijze. Deze maat is gekozen omdat hij de meest directe relatie met verplaatsingskosten heeftt i.c. brandstofkosten. Gevonden is dat het verplaatsingsgedrag (uitgedrukt in kms p.p.p.d. per vervoerswijze) primair bepaald wordt door het persoonlijk al dan niet beschikken over een personenauto. Hierbij is er van uitgegaan dat iemand wel-autobeschikbaar (WAB) is als hij een rijbewijs heeft en de eigenaar van een auto is. Personen zijn soms-autobeschikbaar (SAB) als zij wel een rijbewijs hebben en zij niet zelf maar wel iemand in het huishouden een auto bezit. De niet-autobeschikbaren (NAB) hebben geen rijbewijs of geen auto in het huishouden.

23

24 -9- Groep wel-autobeschikbaren In relatie tot het onderzoek naar de invloed van brandstofprijsverhogingen op het verplaatsingsgedrag is de groep wel-autobeschikbaren het meest relevant. Het is echter wel noodzakelijk om eventuele veranderingen is de samenstelling van deze groep te onderzoeken, omdat het afschaffen van de auto ook een optie voor de consument is ten tijde van autokostenverhogingen. Gebleken i s [25,26,27,28] dat de autobeschikbaarheid in zijn totaliteit niet significant is veranderd. Wel is de autobeschikbaarheid in enkele, aan de hand van een segmentatie-analyse onderscheiden bevolkingsgroepen in geringe mate veranderd. Dit lijkt echter niet sterk op het verplaatsingsgedrag door te werken. Door de segmentatietechniek toe te passen op de groep wel-autobeschikbaren is gebleken dat het verplaatsingsgedrag binnen deze groep vooral door het netto persoonlijk inkomen bepaald wordt. De verplaatsingsafstand als autobestuurder van deze groep neemt sterk toe met het inkomen, evenals de afstand per persoon per dag met de trein. De afstand als meerijder neemt juist af met toenemend inkomen [29]. (Figuren 3, 4, 5). Persoonlijk netto inkomen Omdat de invloed van het inkomen op het verplaatsingsgedrag zo sterk is, is het van belang om deze factor bij schattingen van de invloed van de brandstofprijs op de verplaatsingsafstand mee te nemen. Daartoe is voor ieder van de onderscheiden inkomensgroepen (WAB) de verplaatsingsafstand per persoon per dag per vervoerswijze bepaald op maandbasis voor de verschillende O.V.G.-jaren. Omdat de in het O.V.G. gehanteerde inkomensklassen erg sterk veranderd zijn tussen 1978 en 1979, is het niet mogelijk het verloop van de mobiliteit per inkomensklasse te beschouwen over de hele onderzoeksperiode. Daarom is voor iedere inkomensklasse het inkomenklassenmidden bepaald. (Voor de hoogste,. onbegrensde klasse is hierbij gebruik gemaakt van de Inkomensstatistieken van het G.B.S. [30].) Verder zijn de zo gevonden waarden gecorrigeerd voor inflatie, evenals de toegevoegde brandstofprijzen.

25

26 -10- Schattingsvarianten Termijn-gemiddelde en inkomensklassen: Een aantal varianten van schattingen zijn beschouwd (groep WAB): a. De maand-gemiddelden leiden vooral in de laagste inkomensklassen tot geringe aantallen personen per waarneming (waarbij een waarneming wordt gezien als de afstand p.p.p.d. per inkomensgroep per periode, d.w.z 420 waarnemingen bij alle inkomensklassen en op maandbasis). b. Samenvoeging van de maand-gemiddelden tot kwartaal-gemiddelden leidt tot een sterke verhoging van dit aantal (140 waarnemingen). c. Een andere variant is om de vooral in 1978 zeer fijn onderscheiden inkomensklassen samen te voegen tot enkele grovere, die bovendien meer overeenkomen met de klassen uit de latere a.v.g.-jaren (360 waarnemingen). d. Een combinatie van beide samenvoegingen die leidt tot het grootste aantal personen per waarneming (120 waarnemingen). Vervoerwijzen: Omdat het object van onderzoek de invloed van de brandstofprijzen op de mobiliteit is, ligt de nadruk op de verplaatsingsafstand per persoon per dag als autobestuurder. Om te onderzoeken in hoeverre substitutie naar andere vervoerwijzen is opgetreden, zijn ook schattingen voor verplaatsingsafstand per persoon per dag als autopassagier en met de trein uitgevoerd (zie ook [31]). Periode van de dag: Naast de gemiddelde weekdag is er voor de autobestuurders nog onderscheid gemaakt naar periode van de dag: ochtendspits, avondspits, buiten de spits en weekend. Aannemelijk is dat er verschillende reacties optreden afhankelijk van of het keuze-verplaatsingen of verplichte verplaatsingen betreft. (Zie annex [B] voor een literatuuroverzicht.) Functievormen: Twee functievormen zijn t.b.v. de schattingen van kms p.p.p.d. als autobestuurder vs. inkomen en brandstofprijs gehanteerd: een lineair verband tussen kms en inkomen en brandstofprijs ( Aan de hand van Figuur 3 lijkt deze functievorm het verband het best

27

28 -11- weer te geven). - een logaritmisch verband tussen kms en inkomen en brandstofprijs ( Bij deze functievorm kunnen de gevonden coëfficiënten direct als elasticiteiten geïnterpreteerd worden. Een nadeel is dat de waarde van de inkomenselasticiteit zeer sterk bepaald wordt door de ligging van de laagste inkomensklassen. (De groep "geen persoonlijk inkomen" is bij deze schattingen niet meegenomen, vanwege de arbitraire keuze van een inkomensklassenmidden groter dan fo). Geschatte relaties voor de groep wel-autobeschikbaren Het blijkt dat de coëfficiënten van de verschillende schattingsvarianten elkaar over het algemeen weinig ontlopen. Wel zijn de t-waarden van de varianten met "fijne" inkomensklassen over het algemeen lager dan die van de varianten met "grove" inkomensklassen. Hieronder is de uitkomst van variant c (d.w.z. grove inkomensklassen, maandgemiddelden, 360 waarnemingen) vermeld. Autobestuurders - weekdag ABKMS 18,71 + 0,56 x CINK - 0,03 x CBENIN (t) (24,0) (-0,9) R 2 0,62 LN(ABKMS) 4,22 + 0,27 x LN(CINK) - 0,34 x LN(CBENIN) ( t ) (14,7) (-2,5) R 2 0,44 - ochtendspits ABKMS 2,40 + 0,19 x CINK + 0,01 x CBENIN ( t ) (24,3) (0,8) R 2 = 0,62 LN(ABKMS) 0,68 + 0,58 x LN(CINK) - 0,13 x LN(CBENIN) ( t) (15,8) (-0,5) R 2 0,47 - avondspits ABKMS.3, ,17 x CINK - 0,01 x CBENIN (t) (18,5) (-0,4) R 2 0,49 LN(ABKMS) 0,99 + 0,49 x LN(CINK) - 0,11 x LN( CBENIN) (t) (16,9) (-0,5) R 2 0,50

29

30 buiten de spits ABI01S = 13, ,20 x CI NK - 0,01 x CBENIN ( t ) (10,8) (-0,3) R 2 0,24 LN(ABI01S) 3,32 + 0,14 x LN(CI NK) - 0,18 x LN(CBENI N) ( r ) (6,4) (-1,1) R 2 0, 13 - weekend ABlO1S ( t ) 17,11 + 0,57 x (15,9) CINK - 0,08 x CBENIN (-1,7) 0,41 LN(ABI01S) (t) hierin is: XXI01S CINK CBENIN 4,22 + 0,44 x LN(CINK) - 0,44 x LN(CBENIN) (11,8) (-1,8) 0,34 afstand per persoon per dag met vervoerwijze XX voor inflatie gecorrigeerd inkomensklassenmidden voor inflatie gecorrigeerde brandstofprijsindex Geconstateerd wordt dat de brandstofprijsverhogingen direct tot een geringe, maar significante reductie in het autoverkeer hebben geleid. Deze is voornamelijk veroorzaakt door een vermindering van de afgelegde afstand p.p.p.d. met de auto in het weekend-verkeer. Hoewel de ge vonden waarden niet significant zijn, is er een aanwijzing dat ook buiten de spits het autoverkeer onder invloed van de gestegen brandstofprijzen is gedaald. In het spitsverkeer is geen daling onder invloed met de gestegen brandstofprijzen opgetreden. Eventuele vertraagde reacties konden niet geconstateerd worden. Opmerkelijk is verder de zeer sterke invloed die"het persoonlijk inkomen op de afstand per persoon per dag als autobestuurder heeft (zeer hoge t waarden). De lineaire functievorm benadert het verband tussen inkomen en afstand voor alle perioden het best. Hoewel de waarden van de gevonden inkomenselasticiteiten nogal sterk beïnvloed worden door de laagste inkomensklassen zijn ze wel vergelijkbaar voor de verschillende perioden van de dag. De inkomenselasticiteiten zijn het hoogst voor het spits- en het weekendverkeer. Buiten de spits op een werkdag is de invloed aanzienlijk geringer.

31

32 -13- Voor de overige vervoerwijzen i s globaler onderzocht of er substitutie van de auto naar deze vervoerwijzen te constateren is. Gevonden is: Autopassagiers (groep WAB) - weekdag APKMS 2, 0-0,13 x CINK + 0,04 x CBENIN (t) (-9,2) (1,7) R 2 = 0,49 LN(APKMS) C - 0,10 x LN(CINK) + 0,8 x LN(CBENIN) ( t ) (-8,4) (2,1) R 2 0,45 LN(APKMS) 18,0 x E(-0,02 x CINK) x E (0,006 x CBENIN) (-9,7) (1,7) R 2 0,52 Hieruit blijkt een duidelijke toename van de afgelegde afstand per persoon per dag als meerijder door de groep autobeschikbaren. De gevonden waarde van de elasticiteit is hoog in vergelijking me t de elasticiteit voor afstand per persoon per dag als autobestuurder. De absolute waarde van de gemiddelde afstand per persoon per dag als meer i j der is echter aanzienlijk lager dan die als autobestuurder. De toename van he t mee r i j den blijkt hierdoor de teruggang in verplaatsingsafstand als autobestuurder niet te compenseren. De afgelegde afstand per persoon per dag als meerijder blijkt bij de groep wel-autobeschikbaren sterk af te nemen bij toename van het persoonlijk inkomen. (Zie ook Figuur 4). Trein (groep WAB) - weekdag TRKMS 0,64 + 0,05 x CINK ( t ) (7,9) R 2 = 0,34 LN(TRKMS) = C x E(0,04 x CINK) (t) (14,7) R 2 = 0,30 Er kan geen overgang van de auto op de trein onder invloed van brandstofprijsverhogingen geconstateerd worden. Dit geldt ook als de treinkosten-index bij de schattingen wordt opgenomen. Mogelijk dat dit samenhangt met het zeer geringe aantal treinverplaatsingen per persoon per dag door de groep wel-autobeschikbaren, waardoor de gemiddelde afstand per persoon per dag met de trein voor deze groep erg fluctueert. De afstand met de trein (groep WAB) neemt toe met het inkomen (Figuur 5).

33

34 -14- HOOFDSTUK IV. CONCLUS IES Effecten van brandstofprijsverhogingen Naa r aanleiding van het voorgaande kan geconstateerd worden dat de brandstofprijsverhogingen in de jaren geleid hebben tot een directe vermindering van de auto-mobiliteit, vooral in het weekend. Er zijn geen vertragingseffecten tussen brandstofprijsverhogingen en automobi l i t eit gevonden. Er lijkt hierbij alleen een direct korte termijn verband te bestaan. Wel is er sprake van een toename van de afstand per persoon per dag als autopassagier bij de groep wel-autobeschikbaren onder invloed van de brandstofprijsstijgingen. Verder heeft de automobilist zijn autokosten (tijdelijk) weten te drukken door de aanschaf van een nieuwe personenauto uit te stellen (dit geldt vooral voor de hogere inkomensklassen). Geleidelijk kiest een toenemend deel van de automobilisten voor de overgang naar voordeliger brandstofsoorten. Dit is vooral van toepassing bij wa t hogere jaarkilometrages. Op de lange termijn wor dt het wagenpark zuiniger. Dit komt doordat nieuwe autotypes door de autofabrikanten zuiniger gemaakt worden ten opzichte van oudere, vergelijkbare types. De automobilist lijkt echter niet doelbewust voor kleinere en dus meestal zuinigere auto's te kiezen, want het wagenpark wordt geleidelijk zwaarder. Prijselasticiteit Ten aanzien van ontwikkelingen van het brandstofverbruik onder invloed van stijgende brandstofprijzen kan gesteld worden dat verhoging van de brandstofprijs leidt tot: - een directe verlaging van de auto-mobiliteit (prijselasticiteit van -0,34), vooral bij keuze-verplaatsingen zoals in het weekend (prijs elasticiteit -0,44) - op de mi ddel l ange termijn een overgang op voordeliger brandstofsoorten - op de lange termijn de introductie van zuiniger auto's terwijl er geen blijvende consequenties voor de mobiliteit zijn. Doordat de ontwikkeling en introductie van zuinige types in het wagenpark een traag op gang komend proces is, zal dit zich vermoedelijk nog geruime tijd voortzetten. Waarschijnlijk zal. op de lange termijn het hierdoor teruggelopen

Je bent jong en je wilt wat... minder auto?

Je bent jong en je wilt wat... minder auto? - Je bent jong en je wilt wat... minder auto? Kim Ruijs Significance ruijs@significance.nl Marco Kouwenhoven Significance kouwenhoven@significance.nl Eric Kroes Significance kroes@significance.nl Bijdrage

Nadere informatie

Samenvatting. 1 Inleiding

Samenvatting. 1 Inleiding Samenvatting 1 Inleiding Door te consumeren verbruiken mensen energie. Er wordt niet alleen direct energie verbruikt in de vorm van aardgas, elektriciteit of benzine, maar er wordt ook indirect energie

Nadere informatie

7. Effect crisis op de woningmarkt- dynamiek. Auteur Remco Kaashoek

7. Effect crisis op de woningmarkt- dynamiek. Auteur Remco Kaashoek 7. Effect crisis op de woningmarkt- dynamiek Auteur Remco Kaashoek De dynamiek op de koopwoningmarkt is tussen 2007 en 2011 afgenomen, terwijl die op de markt voor huurwoningen licht is gestegen. Het aantal

Nadere informatie

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM

Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ ABvM Samenvatting belangrijkste resultaten Op verzoek van V&W heeft SZW een eerste inschatting gemaakt van de koopkrachteffecten

Nadere informatie

GJ/C10748/2014/0147. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van Sociaal Fonds Taxi. Zoetermeer, november 2014

GJ/C10748/2014/0147. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van Sociaal Fonds Taxi. Zoetermeer, november 2014 Overzicht kostenontwikkelingen taxi vervoer 2015 GJ//2014/0147 Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van Sociaal Fonds Taxi Zoetermeer, november 2014 De verantwoordelijkheid voor de inhoud berust bij

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2014 2015 34 002 Wijziging van enkele belastingwetten en enige andere wetten (Belastingplan 2015) Nr. 100 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN Aan

Nadere informatie

Stoppen als huisarts: trends in aantallen en percentages

Stoppen als huisarts: trends in aantallen en percentages Dit rapport is een uitgave van het NIVEL. De gegevens mogen worden gebruikt met bronvermelding. Stoppen als huisarts: trends in aantallen en percentages Een analyse van de huisartsenregistratie over de

Nadere informatie

2513AA22XA. De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 1 A 2513 AA S GRAVENHAGE

2513AA22XA. De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 1 A 2513 AA S GRAVENHAGE > Retouradres Postbus 90801 2509 LV Den Haag De Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 1 A 2513 AA S GRAVENHAGE 2513AA22XA Postbus 90801 2509 LV Den Haag Anna van Hannoverstraat 4

Nadere informatie

Eindexamen economie 1-2 vwo 2009 - I

Eindexamen economie 1-2 vwo 2009 - I Beoordelingsmodel Algemene regel 3.6 is ook van toepassing als gevraagd wordt een gegeven antwoord toe te lichten, te beschrijven en dergelijke. Opgave 1 1 maximumscore 2 Een voorbeeld van een juiste verklaring

Nadere informatie

Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen. Arno Schroten

Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen. Arno Schroten Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen Arno Schroten CE Delft Onafhankelijk onderzoek en advies sinds 1978 Energie, transport en grondstoffen Economische, technische en beleidsmatige expertise

Nadere informatie

Kopie aan Ministerie van Financiële Zaken

Kopie aan Ministerie van Financiële Zaken Aan Ministerie van Infrastructuur en Milieu Kopie aan Ministerie van Financiële Zaken Van Dr. N.E. Ligterink 1/6 Onderwerp Recente veranderingen in het Nederlandse oldtimerwagenpark De recente wijzigingen

Nadere informatie

Variabilisatie van de autokosten

Variabilisatie van de autokosten Variabilisatie van de autokosten Eindrapport Datum: 15 december 1998 Kenmerk: DV85.005 MuConsult B. V. Postbus 2054 3800 CB Amersfoort Tel. : 033-465 50 54 Fax : 033-461 40 21 E-mail : MUCON@WXS.NL Inhoudsopgave

Nadere informatie

Tijdreeks huishoudelijke energieconsumptie 1980-1995

Tijdreeks huishoudelijke energieconsumptie 1980-1995 Tijdreeks huishoudelijke energieconsumptie 1980-1995 Notitie in opdracht van het RIVM Kees Vringer. Vakgroep Natuurwetenschappen en Samenleving (NW&S). Universiteit Utrecht. Utrecht, Mei 1998. Nummer:

Nadere informatie

Overzicht kostenontwikkelingen taxi vervoer 2014

Overzicht kostenontwikkelingen taxi vervoer 2014 Overzicht kostenontwikkelingen taxi vervoer 2014 G.P. Lut Dit onderzoek is uitgebracht in opdracht van Sociaal Fonds Taxi Kenmerk R20130152B/C10128/GLU/GJO Zoetermeer, Inhoudsopgave 1 INLEIDING 4 2 NACALCULATIE

Nadere informatie

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Ketenanalyse 1 Inleiding Eis: Aantoonbaar inzicht in de meest materiele emissies uit scope 3 middels 2 ketenanalyses. Voor het in kaart brengen van scope III

Nadere informatie

Kengetallen woningtoewijzing in de gemeente Utrecht

Kengetallen woningtoewijzing in de gemeente Utrecht Kengetallen woningtoewijzing in de gemeente Utrecht Stand van zaken zomer 2014 Inleiding Op dit moment volstrekt zich een grote verandering binnen de sociale huursector. Dit is het gevolg van het huidige

Nadere informatie

Module: Aanpassing kruispunt

Module: Aanpassing kruispunt Module: Aanpassing kruispunt Invullen van de tool In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie reistijd

Nadere informatie

Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer

Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer Ontwikkelingen en trends in het vrijetijdsverkeer Stand van zaken notitie Dr. H. Meurs, MuConsult bv Dr. N. Kalfs, Adviesdienst.Verkeer en Vervoer November 1995............... m.. I..... Ministerie van

Nadere informatie

juli 2013 Extra hypotheek voor energieneutrale woningen

juli 2013 Extra hypotheek voor energieneutrale woningen juli 2013 Extra hypotheek voor energieneutrale woningen Auteurs Marcel Warnaar Jasja Bos Inhoudsopgave 1 INLEIDING... 3 2 METHODE... 4 2.1 Inleiding... 4 2.2 Energielasten in de standaard berekening...

Nadere informatie

Samenvatting ... Het gebruik van de trein nam sinds 1985 eveneens fors toe met meer dan een verdubbeling van het aantal treinkilometers.

Samenvatting ... Het gebruik van de trein nam sinds 1985 eveneens fors toe met meer dan een verdubbeling van het aantal treinkilometers. Samenvatting... De mobiliteit van Nederlanders groeit nog steeds, maar niet meer zo sterk als in de jaren tachtig en negentig. Tussen 2000 en 2008 steeg het aantal reizigerskilometers over de weg met vijf

Nadere informatie

De Tweedehands Automarkt en Variabilisatie. achterliggend rapport bij deelrapport 1: een marktverkenning - tabellenboek

De Tweedehands Automarkt en Variabilisatie. achterliggend rapport bij deelrapport 1: een marktverkenning - tabellenboek De Tweedehands Automarkt en Variabilisatie achterliggend rapport bij deelrapport 1: een marktverkenning tabellenboek \inisterie van Verkeer en Waterstaat 'irectoraatgeneraal Rijkswaterstaat Colofon Uitgave:

Nadere informatie

December 2014 Betalen aan de kassa 2013

December 2014 Betalen aan de kassa 2013 December 2014 Betalen aan de kassa 2013 Betalen aan de kassa 2013 Betalen aan de kassa 2013 Uitkomsten DNB/Betaalvereniging Nederland onderzoek naar het gebruik van contant geld en de pinpas in Nederland

Nadere informatie

FINANCIERINGSBAROMETER

FINANCIERINGSBAROMETER FINANCIERINGSBAROMETER Q1 14 Q2 14 Q3 14 Q4 14 GfK 14 VFN - Financieringsbarometer Juni 14 1 Inhoudsopgave 1. Management summary 2. Financieringsbarometer 3. Onderzoeksresultaten 4. Onderzoeksverantwoording

Nadere informatie

Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV CONSULT aan Rijkswaterstaat MOGELIJKE VERMINDERING VAN HET BENZINEVERBRUIK DOOR DE INSTELLING VAN SNELHEIDSBEPERKINGEN R-7~-3 Voorburg, 21 januari 197~ Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Nadere informatie

Overzicht kostenontwikkelingen taxi vervoer 2010

Overzicht kostenontwikkelingen taxi vervoer 2010 Overzicht kostenontwikkelingen taxi vervoer 2010 G.P. Lut Dit onderzoek is uitgebracht aan Koninklijk Nederlands Vervoer Taxi Kenmerk R20090245/31050/GLU/GJO Zoetermeer, Het gebruik van cijfers en/of tekst

Nadere informatie

Module: Ontbrekende schakel in netwerk

Module: Ontbrekende schakel in netwerk Module: Ontbrekende schakel in netwerk Invullen In de onderstaande tabel staat een toelichting op de in te vullen gegevens. Onderdeel Invoervariabelen Investeringen Meerkosten beheer- en onderhoud Reductie

Nadere informatie

Overzicht kostenontwikkelingen taxi vervoer 2011

Overzicht kostenontwikkelingen taxi vervoer 2011 Overzicht kostenontwikkelingen taxi vervoer 2011 G.P. Lut Dit onderzoek is uitgebracht aan Sociaal Fonds Taxi Kenmerk R20100243/30094/GLU/GJO Zoetermeer, Het gebruik van cijfers en/of tekst uit dit rapport

Nadere informatie

De Europese markten voor benzine- en dieselauto s. door. Frank Verboven Universiteit Antwerpen en CentER for Economic Research

De Europese markten voor benzine- en dieselauto s. door. Frank Verboven Universiteit Antwerpen en CentER for Economic Research De Europese markten voor benzine- en dieselauto s door Frank Verboven Universiteit Antwerpen en CentER for Economic Research Verschenen in Economische en Statistische Berichten, 7 Mei 1999, 84, nr. 4203

Nadere informatie

CO 2 reductieplan: doelstellingen en voortgang Thales Transportation Systems 2 e half jaar 2015

CO 2 reductieplan: doelstellingen en voortgang Thales Transportation Systems 2 e half jaar 2015 UNCLASSIFIED TOL: 0006 0000795431 CO 2 reductieplan: doelstellingen en voortgang Thales Transportation Systems 2 e half jaar 2015 Conform de CO 2 prestatieladder 3.0 CO 2 reductieplan: doelstellingen en

Nadere informatie

CE Delft. Notitie. A. (Arno) Schroten F. (Femke) de Jong. milieu, en technolog. tel: 015 2 150 150 tel: 015 2 150 150. .nl. .nl Besloten Vennootschap

CE Delft. Notitie. A. (Arno) Schroten F. (Femke) de Jong. milieu, en technolog. tel: 015 2 150 150 tel: 015 2 150 150. .nl. .nl Besloten Vennootschap Op CE Delft CE lossingen Delft voor Oplossingen milieu, econom voor ie milieu, en technolog economie ie en technologie Oude Delft 180 Oude 2611 Delft HH 180 Delft 2611 HH Delft tel: 015 2 150 150 tel:

Nadere informatie

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 1 3 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be TEL +32 (16) 31.77.3 FAX +32 (16) 31.77.39 Transport & Mobility Leuven is een gezamenlijke onderneming

Nadere informatie

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III

Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Jade Beheer B.V. 4.A1 Ketenanalyse scope III Ketenanalyse 1 Inleiding Eis: Aantoonbaar inzicht in de meest materiele emissies uit scope 3 middels 2 ketenanalyses. Voor het in kaart brengen van scope III

Nadere informatie

Evaluatie en Voortgangsrapportage BRANDWIJK PROMO

Evaluatie en Voortgangsrapportage BRANDWIJK PROMO 2014 Evaluatie en Voortgangsrapportage BRANDWIJK PROMO Inhoud Inhoud... 2 1 Inleiding... 3 2 Energieverbruik en CO 2 -footprint... 3 2.1 Referentiejaar... 3 2.2 CO 2 Footprint, doelstellingen en trendanalyse...

Nadere informatie

WMO-huishoudelijke hulp in natura Ontwikkelingen in Nijmegen. Analyse en vooruitblik

WMO-huishoudelijke hulp in natura Ontwikkelingen in Nijmegen. Analyse en vooruitblik WMO-huishoudelijke hulp in natura Ontwikkelingen in Nijmegen Analyse en vooruitblik Afdeling Onderzoek en Statistiek 8 maart 2012 Inhoudsopgave 1 Inleiding... 2 2 Ontwikkeling 2008-2011, de cijfers...

Nadere informatie

Evaluatie en Voortgangsrapportage BRANDWIJK PROMO

Evaluatie en Voortgangsrapportage BRANDWIJK PROMO 2013 Evaluatie en Voortgangsrapportage BRANDWIJK PROMO Inhoud Inhoud... 2 1 Inleiding... 3 2 Energieverbruik en CO 2 -footprint... 3 2.1 Referentiejaar... 3 2.2 CO 2 Footprint, doelstellingen en trendanalyse...

Nadere informatie

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Indicatie van het potentieel van Mobility Mixx wanneer toegepast op het gehele Nederlandse bedrijfsleven Notitie Delft, november 2010 Opgesteld door: A.

Nadere informatie

Carbon Footprint Rapportage 2014

Carbon Footprint Rapportage 2014 Carbon Footprint Rapportage 2014 Versiedatum: 19 februari 2015 4.B.2&5.B.1+2 Rapportage Carbon Footprint 2014 1 van 11 Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Scope 1... 4 2.1 Gasverbruik... 5 2.2 Zakelijk verkeer in

Nadere informatie

3. Kenmerken van personenwagens

3. Kenmerken van personenwagens 3. Kenmerken van personenwagens Tabel 29: Verdeling van personenwagens volgens bouwjaarcategorie Bouwjaar categorie bjcat 1990 en eerder 403.46 3.89 403.46 3.89 1991 tot 1995 997.17 9.62 1400.63 13.52

Nadere informatie

Hoofdstuk 24 Financiële situatie

Hoofdstuk 24 Financiële situatie Hoofdstuk 24 Financiële situatie Samenvatting De gemeente voert diverse inkomensondersteunende maatregelen uit die bedoeld zijn voor huishoudens met een lager inkomen. Zes op de tien Leidenaren zijn bekend

Nadere informatie

Meer integratie en meer externe oriëntatie: Trends in de mobiliteit van de metropoolregio Rotterdam Den Haag

Meer integratie en meer externe oriëntatie: Trends in de mobiliteit van de metropoolregio Rotterdam Den Haag Meer integratie en meer externe oriëntatie: Trends in de mobiliteit van de metropoolregio Rotterdam Den Haag Paul van Beek Goudappel Coffeng pvbeek@goudappel.nl Will Clerx gemeente Rotterdam wcg.clerx@rotterdam.nl

Nadere informatie

DGMR Totaal. Figuur 1. DGMR - Milieubelasting per jaar

DGMR Totaal. Figuur 1. DGMR - Milieubelasting per jaar Notitie Project DGMR Duurzaam Betreft Milieubarometer 2011-2012 Ons kenmerk A.2007.5221.01.N006 Versie 001 Datum 7 oktober 2013 Verwerkt door VI GA Contactpersoon drs. ing. B.E.A. (Bianca) van Osch E-mail

Nadere informatie

VERGRIJZING, verplaatsingsgedrag en mobiliteit

VERGRIJZING, verplaatsingsgedrag en mobiliteit PBL-notitie VERGRIJZING, verplaatsingsgedrag en mobiliteit Frank van Dam en Hans Hilbers PBL-publicatienummer: 1122 Juni 2013 Pagina 1 van 12 Vergrijzing, verplaatsingsgedrag en mobiliteit Tot aan het

Nadere informatie

Mobiliteitsontwikkelingen duiden en verklaren

Mobiliteitsontwikkelingen duiden en verklaren Mobiliteitsontwikkelingen duiden en verklaren Marie-José Olde Kalter Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Marie-Jose.Olde-Kalter@minvenw.nl Lucas Harms Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Lucas.Harms@minvenw.nl

Nadere informatie

CPB-reactie op OESOstudie over de relatie tussen inkomensongelijkheid. economische groei

CPB-reactie op OESOstudie over de relatie tussen inkomensongelijkheid. economische groei CPB Notitie 22 december 2014 CPB-reactie op OESOstudie over de relatie tussen inkomensongelijkheid en economische groei Uitgevoerd op verzoek van de vaste commissie Financiën van de Tweede Kamer CPB Notitie

Nadere informatie

Effecten Dienstregelingswijzigingen. Bert Vaessens, NS Commercie, Bert.Vaessens@ns.nl. Suzanne Kieft, NS Commercie, Suzanne.Kieft@ns.

Effecten Dienstregelingswijzigingen. Bert Vaessens, NS Commercie, Bert.Vaessens@ns.nl. Suzanne Kieft, NS Commercie, Suzanne.Kieft@ns. Effecten Dienstregelingswijzigingen Bert Vaessens, NS Commercie, Bert.Vaessens@ns.nl Suzanne Kieft, NS Commercie, Suzanne.Kieft@ns.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2006, 23

Nadere informatie

Factsheet effecten bedrijfsleven 16 oktober 2009

Factsheet effecten bedrijfsleven 16 oktober 2009 Factsheet effecten bedrijfsleven 16 oktober 2009 Inhoud De feiten en cijfers verzameld ten aanzien van de impact van de kilometerprijs voor het bedrijfsleven. 1. Opbouw en verdeling wagenpark Motieven

Nadere informatie

Dynamo: een nieuw autobezitsmodel voor Nederland. Eerste resultaten van enkele toepassingen. Karst Geurs. Milieu- en Natuurplanbureau

Dynamo: een nieuw autobezitsmodel voor Nederland. Eerste resultaten van enkele toepassingen. Karst Geurs. Milieu- en Natuurplanbureau Dynamo: een nieuw autobezitsmodel voor Nederland Eerste resultaten van enkele toepassingen. Karst Geurs Milieu- en Natuurplanbureau email: karst.geurs@mnp.nl Remko Smit Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Nadere informatie

CO2-monitor 2013 s-hertogenbosch

CO2-monitor 2013 s-hertogenbosch CO2-monitor 2013 s-hertogenbosch Afdeling Onderzoek & Statistiek Maart 2013 2 Samenvatting In deze monitor staat de CO2-uitstoot beschreven in de gemeente s-hertogenbosch. Een gebruikelijke manier om de

Nadere informatie

Rapportage 2015 S1 Swietelsky Rail Benelux B.V.

Rapportage 2015 S1 Swietelsky Rail Benelux B.V. Rapportage 2015 S1 Swietelsky Rail Benelux B.V. Energieverbruik en CO 2 emissies december 2015 Opgesteld door: E. Goudvis Rapportage 2015 S1 Energieverbruik en CO2 emissies Inhoud 1 Inleiding... 2 2 Energieverbruik

Nadere informatie

Trendprognose wegverkeer 2015-2020 voor RWS. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Jan Francke en Hans Wüst

Trendprognose wegverkeer 2015-2020 voor RWS. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Jan Francke en Hans Wüst Trendprognose wegverkeer 2015-2020 voor RWS Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Jan Francke en Hans Wüst Mei 2015 Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) maakt analyses van mobiliteit die doorwerken

Nadere informatie

De emissies gemeten over 2014 zijn te zien in het sectordiagram hieronder. Het diagram voor basisjaar 2012 staat er ter vergelijking naast.

De emissies gemeten over 2014 zijn te zien in het sectordiagram hieronder. Het diagram voor basisjaar 2012 staat er ter vergelijking naast. Memo Betreft Informatiebulletin CO 2 Prestatieladder - 8 Datum 8 mei 2015 In dit eerste informatiebulletin van 2015 willen wij u inlichten over het beleid, energieverbruik en Trends in 2014, projecten

Nadere informatie

Trouwen en scheiden in tijden van voor- en tegenspoed

Trouwen en scheiden in tijden van voor- en tegenspoed dem s Jaargang 8 Mei ISSN 69-47 Een uitgave van het Nederlands Interdisciplinair Demografisch Instituut Bulletin over Bevolking en Samenleving inhoud Trouwen en scheiden in tijden van voor- en tegenspoed

Nadere informatie

Trendbreuk in mobiliteitsontwikkeling. Ben Immers Jan van der Waard

Trendbreuk in mobiliteitsontwikkeling. Ben Immers Jan van der Waard Trendbreuk in mobiliteitsontwikkeling 1 Ben Immers Jan van der Waard 2 Recente ontwikkelingen in de mobiliteit Mobiliteit 3 Totaal aantal afgelegde kilometers per jaar Bepaald door: Aantal personen x Aantal

Nadere informatie

CO 2 - en energiereductiedoelstellingen 2013-2014 Alfen B.V. Auteur: H. van der Vlugt Versie: 1.1 Datum: 26-mei-2014 Doc.nr: Red1314 Alfen B.V. CO 2-reductierapport 2013-2014 Doc. nr. Red1314 26-mei-2014

Nadere informatie

Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014

Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014 Voortgangsrapportage CO 2 reductie 1 e helft 2014 CO 2 Prestatieladder - Niveau 3 Datum: 1 november 2014 Versie: 1 Inhoudsopgave 1. Inleiding... 1 2. Basisgegevens... 2 2.1 Beschrijving van de organisatie...

Nadere informatie

Vergrijzing MKB-ondernemers zet bedrijfsprestaties onder druk

Vergrijzing MKB-ondernemers zet bedrijfsprestaties onder druk M201210 Vergrijzing MKB-ondernemers zet bedrijfsprestaties onder druk Arjan Ruis Zoetermeer, september 2012 Vergrijzing MKB-ondernemers zet bedrijfsprestaties onder druk De leeftijd van de ondernemer blijkt

Nadere informatie

Lesbrief Verdienen en uitgeven 2 e druk

Lesbrief Verdienen en uitgeven 2 e druk Hoofdstuk 1. Inkomen verdienen 1.22 1.23 1.24 1.25 1.26 1.27 1.28 1.29 1.30 1.31 1.32 1.33 1.34 D A C C A D B A D D B C D 1.35 a. 1.000.000 425.000 350.000 40.000 10.000 30.000 = 145.000. b. 1.000.000

Nadere informatie

3.C.1 Voortgangrapportage CO 2 2014 Ter Riele

3.C.1 Voortgangrapportage CO 2 2014 Ter Riele 3.C.1 Voortgangrapportage CO 2 2014 Ter Riele Datum: 11-9-2015 Versie: 3 A.J.J ter Riele Directeur 1. Inleiding Middels deze rapportage wil Ter Riele B.V. (Ter Riele) de voortgang op de CO 2 reductiedoelstellingen

Nadere informatie

Meerkeuzevragen Schrijf alleen de hoofdletter van het goede antwoord op.

Meerkeuzevragen Schrijf alleen de hoofdletter van het goede antwoord op. Meerkeuzevragen Schrijf alleen de hoofdletter van het goede antwoord op. De heilige koe Bij de beantwoording van de vragen 1 tot en met 5 moet je soms gebruikmaken van de informatiebronnen 1 en 2. Nederlanders

Nadere informatie

Methodiek voor het volgen van de kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer. Update 2012

Methodiek voor het volgen van de kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer. Update 2012 Methodiek het volgen van de kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer Update Methodiek het volgen van de kostenontwikkelingen in het openbaar vervoer Update J.H.M. van Beijeren ir. M.R.J. Kindt ir.

Nadere informatie

4 Toon met twee verschillende berekeningen aan dat het ontbrekende gemiddelde inkomen (a) in de tabel gelijk moet zijn aan 70 000 euro.

4 Toon met twee verschillende berekeningen aan dat het ontbrekende gemiddelde inkomen (a) in de tabel gelijk moet zijn aan 70 000 euro. Grote opgave personele inkomensverdeling Blz. 1 van 4 personele inkomensverdeling Inkomensverschillen tussen personen kunnen te maken hebben met de verschillende soorten inkomen. 1 Noem drie soorten primair

Nadere informatie

Reductiedoelstellingen 2011-2012 en voortgang

Reductiedoelstellingen 2011-2012 en voortgang Reductiedoelstellingen 2011-2012 en voortgang Verebus wil verantwoord en duurzaam ondernemen. In de afgelopen jaren is vooral sprake geweest van bewustwording van de eigen uitstoot en lag de nadruk op

Nadere informatie

Energie beoordelingsverslag 2015 20 januari 2016 (definitief)

Energie beoordelingsverslag 2015 20 januari 2016 (definitief) Energie beoordelingsverslag 2015 20 januari 2016 (definitief) Inhoudsopgave 1. Inleiding 3 2. Bedrijf 4 2.1 Activiteiten 4 2.2 Bedrijfsonderdelen 4 2.3 Factoren die het energieverbruik beïnvloeden 4 3.

Nadere informatie

Carbon Footprint Rapportage 2012

Carbon Footprint Rapportage 2012 Carbon Footprint Rapportage 2012 Versiedatum: 10 april 2013 4.B.2&5.B.1+2 Rapportage Carbon Footprint 2012 1 van 13 Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Scope 1... 4 2.1 Aardgas... 5 2.2 Zakelijk verkeer in personenauto

Nadere informatie

Energie beoordelingsverslag 2015 20 januari 2016 (definitief)

Energie beoordelingsverslag 2015 20 januari 2016 (definitief) Energie beoordelingsverslag 2015 20 januari 2016 (definitief) Inhoudsopgave 1. Inleiding 3 2. Bedrijf 4 2.1 Activiteiten 4 2.2 Bedrijfsonderdelen 4 2.3 Factoren die het energieverbruik beïnvloeden 4 3.

Nadere informatie

Eindexamen havo economie oud programma 2012 - I

Eindexamen havo economie oud programma 2012 - I Opgave 1 Beleggingen leiden tot inkomensverschillen Aangetrokken door voorspoedige ontwikkelingen op de effectenbeurs, zijn in een land de mensen steeds meer gaan beleggen in aandelen en obligaties. Mede

Nadere informatie

Arnold Maassen Holding BV. Voortgangsrapportage scope 1 en 2 1e halfjaar 2015

Arnold Maassen Holding BV. Voortgangsrapportage scope 1 en 2 1e halfjaar 2015 Arnold Maassen Holding BV Voortgangsrapportage scope 1 en 2 1e halfjaar 2015 G.R.M. Maassen 2-9-2015 Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Scope 1 en 2... 3 2.1 Voortgang in relatie tot reductiedoelstellingen....

Nadere informatie

10 SAMENVATTING 23. 10.1 Schets van de steekproef. 10.2 Kencijfers huishoudens. 10.3 Kencijfers personen

10 SAMENVATTING 23. 10.1 Schets van de steekproef. 10.2 Kencijfers huishoudens. 10.3 Kencijfers personen 10 SAMENVATTING 23 10.1 Schets van de steekproef Van december 2000 tot december 2001 werd er in Vlaams-Brabant een onderzoek naar het verplaatsingsgedrag uitgevoerd. Het onderzoeksgebied Vlaams-Brabant

Nadere informatie

De Grote Uittocht Herzien. Een nieuwe verkenning van de arbeidsmarkt voor het openbaar bestuur

De Grote Uittocht Herzien. Een nieuwe verkenning van de arbeidsmarkt voor het openbaar bestuur De Grote Uittocht Herzien Een nieuwe verkenning van de arbeidsmarkt voor het openbaar bestuur Aanleidingen van deze update van De Grote Uittocht - een rapport van het ministerie van BZK en de sociale partners

Nadere informatie

53% 47% 51% 54% 54% 53% 49% 0% 25% 50% 75% 100% zeer moeilijk moeilijk komt net rond gemakkelijk zeer gemakkelijk

53% 47% 51% 54% 54% 53% 49% 0% 25% 50% 75% 100% zeer moeilijk moeilijk komt net rond gemakkelijk zeer gemakkelijk 30 FINANCIËLE SITUATIE In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de financiële situatie van de Leidse burgers. In de enquête wordt onder andere gevraagd hoe moeilijk of gemakkelijk men rond kan komen met het

Nadere informatie

CO 2 emissie scope 3. Emissie-soort Scope 2010 2011 2012 2013 2014 reductie 2014-2013. Totaal 2.815 2.677 2.370 2.383 2.214 7,1% Reductie 169

CO 2 emissie scope 3. Emissie-soort Scope 2010 2011 2012 2013 2014 reductie 2014-2013. Totaal 2.815 2.677 2.370 2.383 2.214 7,1% Reductie 169 Werk Bewust! Antea Group en Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen projectnr. 080365 Onderdeel CO2 prestatieladder 12 juni 2015 Bijlage bij - 3.B.2 Energiemanagementsprogramma Monitoring scope 3 1 Periode:

Nadere informatie

De maatregelen bestaan in hoofdlijnen uit: Betrekken medewerkers bij reduceren energieverbruik en reduceren CO2-uitstoot

De maatregelen bestaan in hoofdlijnen uit: Betrekken medewerkers bij reduceren energieverbruik en reduceren CO2-uitstoot Beleidsverklaring Co2 Deze beleidsverklaring met betrekking tot de CO2 uitstoot is onderdeel van het door M, van der Spek Hoveniersbedrijf B.V. gevoerde milieubeleid. M. van der Spek Hoveniersbedrijf B.V.

Nadere informatie

Centraal Bureau voor de Statistiek. Persbericht. Woononderzoek Nederland 2009

Centraal Bureau voor de Statistiek. Persbericht. Woononderzoek Nederland 2009 Centraal Bureau voor de Statistiek Persbericht PB10-020 22 maart 2010 9.30 uur Woononderzoek Nederland 2009 Totale woonlasten stijgen in dezelfde mate als netto inkomen Aandeel en omvang aflossingsvrije

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal Vergaderjaar 015 016 34 30 Wijziging van enkele belastingwetten en enige andere wetten (Belastingplan 016) Nr. 114 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN Aan de Voorzitter

Nadere informatie

FINANCIERINGSBAROMETER

FINANCIERINGSBAROMETER FINANCIERINGSBAROMETER Q1 14 Q2 14 Q3 14 Q4 14 GfK 14 VFN - Financieringsbarometer April 14 1 Inhoudsopgave 1. Management summary 2. Financieringsbarometer 3. Onderzoeksresultaten 4. Onderzoeksverantwoording

Nadere informatie

Energiemanagement Actieplan 2015 CO 2 -Prestatieladder

Energiemanagement Actieplan 2015 CO 2 -Prestatieladder Bijlage E Energiemanagement Actieplan CO2- Prestatieladder Energiemanagement Actieplan 2015 CO 2 -Prestatieladder Sarens Nederland Pagina 28 van 40 E.1 Inleiding Uit CO2 uitstoot berekeningen over 2013

Nadere informatie

Doel van het onderzoek Inzicht bieden in de gevolgen van de Wet kinderopvang voor de verschillende gebruikersgroepen.

Doel van het onderzoek Inzicht bieden in de gevolgen van de Wet kinderopvang voor de verschillende gebruikersgroepen. SAMENVATTING 1. Doel en onderzoeksopzet De invoering van de Wet kinderopvang per 1 januari 2005 heeft veel veranderingen gebracht voor de gebruikers van formele kinderopvang in kinderdagverblijven (KDV),

Nadere informatie

IMPRESSIE ICT BENCHMARK GEMEENTEN 2011

IMPRESSIE ICT BENCHMARK GEMEENTEN 2011 IMPRESSIE ICT BENCHMARK GEMEENTEN 2011 Sparrenheuvel, 3708 JE Zeist (030) 2 270 500 offertebureau@mxi.nl www.mxi.nl Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 1.1 Zevende ronde ICT Benchmark Gemeenten 2011 3 1.2 Waarom

Nadere informatie

Rapport. Klimaatvoetafdruk 2010 van Van Vessem & Le Patichou. (openbare versie)

Rapport. Klimaatvoetafdruk 2010 van Van Vessem & Le Patichou. (openbare versie) Rapport Klimaatvoetafdruk 21 van Van Vessem & Le Patichou (openbare versie) Auteur: drs. Han van Kleef Datum: 4 april 211 Document: 2724RAPP1144 Rapport Klimaatvoetafdruk 21 Van Vessem & Le Patichou 1.

Nadere informatie

Ketenanalyse Woon- Werkverkeer

Ketenanalyse Woon- Werkverkeer 2014 Ketenanalyse Woon- Werkverkeer Rapportage: KAWWV 2014 Datum: 12 Augustus 2014 Opgesteld door: Rick Arts Versie: 1.1 Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Doel... 4 2.1 Data inventarisatie... 4 2.1.1 Zakelijke

Nadere informatie

Verkeersveiligheidsmonitor. Gemeente Slochteren

Verkeersveiligheidsmonitor. Gemeente Slochteren Verkeersveiligheidsmonitor Gemeente Slochteren INHOUDSOPGAVE Trend 3 Algemene ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers... 3 Ontwikkeling aantal verkeersdoden (geïndexeerd) ten opzichte van het referentiegebied

Nadere informatie

CO 2 NIEUWS. Van Gelder Groep. www.vangelder.com. Primair Adresregel 4

CO 2 NIEUWS. Van Gelder Groep. www.vangelder.com. Primair Adresregel 4 AAM BEDRIF CO 2 NIEUWS Van Gelder Groep AAM BEDRIF Primair Adresregel 4 www.vangelder.com Deze uitgave van het CO 2 nieuws is afkomstig van de KAM-afdeling Uitgave: 18 juni 2015 INLEIDING CO 2 en de Van

Nadere informatie

3.C.1 Communicatie over de voortgang van CO 2 bij Prins Bouw.

3.C.1 Communicatie over de voortgang van CO 2 bij Prins Bouw. 3.C.1 Communicatie over de voortgang van CO 2 bij Prins Bouw. Datum: 12-05-2016 Versie: 1 1. Inleiding Middels deze rapportage wil Prins Bouw de voorgang op de CO 2 reductiedoelstellingen laten zien, door

Nadere informatie

93 Statistisch Jaarboek 2003 verkeer, vervoer verkeer vervoer 8 Onderzoek & Statistiek gemeente Hengelo

93 Statistisch Jaarboek 2003 verkeer, vervoer verkeer vervoer 8 Onderzoek & Statistiek gemeente Hengelo 93 verkeer vervoer 8 94 Verkeer, vervoer Verkeer: meer voertuigen en weer meer personenauto s Het aantal motorvoertuigen is in Hengelo het afgelopen jaar met ruim 2 procent toegenomen, tot 42.357 per 1

Nadere informatie

Rapportage. Evaluatie onderzoek Het succes van de stimuleringsregeling E-bike

Rapportage. Evaluatie onderzoek Het succes van de stimuleringsregeling E-bike Rapportage Evaluatie onderzoek Het succes van de stimuleringsregeling E-bike In opdracht van: Stadsregio Arnhem Nijmegen Datum: 11 februari 2013 Projectnummer: 2012171 Auteurs: Ronald Steenhoek & Marieke

Nadere informatie

Eindexamen economie 1-2 vwo 2008-II

Eindexamen economie 1-2 vwo 2008-II Beoordelingsmodel Opgave 1 1 maximumscore 1 (primaire) inkomensrekening 2 maximumscore 2 Voorbeelden van een juist antwoord zijn: De nieuwe productie-eenheid trekt ook toeleveringsbedrijven aan die zorgen

Nadere informatie

Reductiedoelstellingen 2011-2012 en voortgang

Reductiedoelstellingen 2011-2012 en voortgang Reductiedoelstellingen 2011-2012 en voortgang Verebus wil verantwoord en duurzaam ondernemen. In de afgelopen jaren is vooral sprake geweest van bewustwording van de eigen uitstoot en lag de nadruk op

Nadere informatie

WAARDERINGSKAMER NOTITIE. Betreft: Marktanalyse, taxeren en kwaliteitscontrole van WOZ-taxaties van woningen bij weinig marktinformatie

WAARDERINGSKAMER NOTITIE. Betreft: Marktanalyse, taxeren en kwaliteitscontrole van WOZ-taxaties van woningen bij weinig marktinformatie WAARDERINGSKAMER NOTITIE Betreft: Marktanalyse, taxeren en kwaliteitscontrole van WOZ-taxaties van woningen bij weinig marktinformatie Datum: Versie 25 mei 2009 Bijlage(n): 1. Inleiding De kredietcrisis

Nadere informatie

Milieubarometer 2010-2011

Milieubarometer 2010-2011 NOTITIE Nr. : A.2007.5221.01.N005 Versie : definitief Project : DGMR Duurzaam Betreft : Milieubarometer 2010-2011 Datum : 6 januari 2012 Milieubarometer 2010-2011 Inleiding De milieubarometer is een instrument,

Nadere informatie

BIJLAGE A KENGETALLEN In deze bijlage geven we in overzichtelijke tabellen de kengetallen weer die gebruikt zijn ter bepaling van de effecten van het kantoren- en bedrijventerreinenprogramma voor de regio

Nadere informatie

Samenvatting. 10 Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Samenvatting. 10 Ministerie van Infrastructuur en Milieu Samenvatting Reistijdverlies door files bijna terug op het niveau van 2000 In 2012 was het reistijdverlies door files en verkeersdrukte op het hoofdwegennet 5 procent hoger dan in 2000. In dezelfde periode

Nadere informatie

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 1a 2513 AA Den Haag ASEA/LIV/2004/37584

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 1a 2513 AA Den Haag ASEA/LIV/2004/37584 Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal Binnenhof 1a 2513 AA Den Haag Postbus 90801 2509 LV Den Haag Anna van Hannoverstraat 4 Telefoon

Nadere informatie

April 2013, Nibud. Nederland bezuinigt. Onderzoek naar de bezuinigingsstrategieën van Nederlanders. Auteurs Tamara Madern Minou van der Werf

April 2013, Nibud. Nederland bezuinigt. Onderzoek naar de bezuinigingsstrategieën van Nederlanders. Auteurs Tamara Madern Minou van der Werf April 2013, Nibud Nederland bezuinigt Onderzoek naar de bezuinigingsstrategieën van Nederlanders Auteurs Tamara Madern Minou van der Werf 1. Inleiding 3 2. Bezuinigen is vaak 4 2.1 Nederlanders zijn slecht

Nadere informatie

Zuinige auto s. November 2011. Inhoudsopgave 1 Inleiding. 1 Inleiding

Zuinige auto s. November 2011. Inhoudsopgave 1 Inleiding. 1 Inleiding November 2011 Inhoudsopgave 1 Inleiding 2 Maatregelen in de BPM 3 Voorbeelden BPM 4 Maatregelen in de motorrijtuigenbelasting 5 Maatregelen bijtelling auto van de zaak Zuinige auto s 1 Inleiding De afgelopen

Nadere informatie

Milieu jaarverslag 2013-Q4

Milieu jaarverslag 2013-Q4 Milieu jaarverslag 2013-Q4 1. Inleiding In dit verslag worden gegevens gepubliceerd ten aanzien van energie met daaraan gekoppeld de CO 2 footprint. De dataverzameling en rapportage voor CO 2 gebeurt conform

Nadere informatie