compartimenteringswerken oosterschelde rijkswaterstaat Directoraat-Ceneraa) Rijkswaterstaat Nummer:

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Ceneraa) Rijkswaterstaat rijkswaterstaat Directie Zeeland Nummer: r. Bibliotheek, Koestr. 30, tel: Oil , postbus 5014, 4330 KA Middelburg compartimenteringswerken oosterschelde

2 NOTA VARIANTEN BERGSEDIEPSLUIS. Bergen op Zoom, 16 September 1981 (gewijzigd 15 januari 1982) Rij kswaterstaat Deltadienst Waterbouwkundige Werken Oost. DD.WWO

3 2 INHOUD Biz. 1. Inleiding Scheepvaartverkeer in het zuidelijk Deltagebied Algemeen Het noord-zuidverkeer Het scheepvaartverkeer van en naar Bergen op Zoom Varianten en te beschouwen aspekten Algemeen Varianten Te beschouwen aspekten Vergelijking van de varianten De Oosterschelde Het Zoommeer Bereikbaarheid van Bergen op Zoom (vanaf Oosterschelde) Het noord-zuidverkeer Volkerak-Wemeldinge Juridische aspekten met betrekking tot de reglementering Kosten, tijdschema en uitvoering Hinder wegverkeer door beweegbare bruggen Hinder scheepvaartverkeer door onderhoud en kalamiteiten Bestuurskompensatie Algemeen Kompenserende maatregelen Samenvatting. 37 Literatuurverwij zing 46 Bijlagen 47

4 3 1. INLEIDING De beslissing tot de bouw van een stormvloedkering en een compartimentering van het Oosterscheldebekken hield tevens de bouw in van de Krammersluizen in de Philipsdam en van de Bergsediepsluis in de Oesterdam (bijlage 4). Bij de dimensionering van de Krammersluizen, bestaande uit 2 duwvaartsluizen van 24 x 280 m en een aparte mogelijkheid voor het schutten van jachten, heeft als uitgangspunt gegolden dat bij het gekozen compartimenteringsmodel C3- Kanaal door Zuid-Beveland de hoofdscheepvaartroute Volkerak-Wemeldinge via deze sluizen loopt. Hiermee wordt bereikt dat de zoetwaterbelasting op de kom van de Oosterschelde zo klein mogelijk blijft. Het bereikbaar houden van Bergen op Zoom vanaf de Oosterschelde voor kustvaart en rekreatievaart vormt de basis voor de beslissing tot de bouw van de Bergsediepsluis. Ten behoeve van de besluitvorming is door de Commissie compartimentering Oosterschelde in 1977 een nota "Schutsluis Oesterdam" (lit. 1) opgesteld. In deze nota worden een aantal variant sluisontwerpen met zout/ zoet-scheidingssystemen (o.a. liftsluis) vergeleken. Bij de toezending van de nota aan de Minister van Verkeer en Waterstaat heeft de CCO een voorkeur uitgesproken voor de liftsluis op basis van de hiermee te bereiken zout/zoet-scheiding en het gegeven dat "incidenteel" een groot schip (zeevaart) kan worden geschut. Als nadeel worden de hoge kosten genoemd. Na de gebruikelijke inspraakprocedure heeft de Raad van de Waterstaat in juli 1978 de Minister geadviseerd de Bergsediepsluis uit te voeren volgens het type "liftsluis" op basis van dezelfde argumenten als de C.C.O. (lit. 2). In het advies wordt voorts nog opgemerkt dat: - het van groot belang is dat het zout/zoet-bezwaar zoveel mogelijk wordt beperkt;

5 4 - voor de dimensionering, ervan uitgegaan moet worden dat binnenvaartschepen van klasse IV de sluis kunnen passeren. In januari 1979 is bij KB het trace van de Oesterdam met de lokatie voor de sluis vastgesteld. Het KB vermeldt terzake: "In de Oesterdam zal op de Speelmansplaten juist ten zuiden van het Tholensche Gat een schutsluis worden opgenomen volgens nog nader vast te stellen afmetingen" (bijlage 3). Op basis van het advies van de Raad van de Waterstaat is in juli 1979 door de Minister gekozen voor het type "liftsluis" (bijlage 1). Deze sluis is voorzien van een zout/zoet-scheidingssysteem, in hoofdzaak bestaande uit een stalen liftbak die in een omhullende betonnen bak op en neer kan bewegen. Door de stalen bak op de bodem te laten liggen kunnen "incidenteel" grotere schepen, zonder zout/zoet-scheidingssysteem, worden geschut (bijlage 2). De keuze van de liftsluis berust op de overweging dat behalve de hoge (zee)vaart ook een belangrijk deel van de binnenvaart de sluis kan passeren. Dit laatste betekent echter veel schuttingen (m.b.v. de liftbak), daar dan ook het noord-zuidverkeer (Wemeldinge-Volkerak) van de route via de Bergsediepsluis gebruik zal maken. De gekozen oplossing geeft aan binnenvaartschepen van klasse IV de mogelijkheid de sluis met behulp van de liftbak en "incidenteel" aan afgeladen kustvaartuigen tot ca DWT de sluis zonder liftbak te passeren. Opgemerkt wordt dat volgens het struktuurschema Vaarwegen de route via de Philipsdam een hoofdvaarweg is. Zoals reeds vermeld is bij de dimensionering van de Krammersluizen hiermee rekening gehouden. De l i f t sluis heeft voor de binnenvaart een kleine kapaciteit en kan uit dien hoofde slechts een beperkte rol spelen voor het noord-zuidverkeer. In verband met het te verwachten grote aantal schuttingen is een goed funktionerend zout/zoetscheidingssysteem, zoals dat van de liftsluis, noodzakelijk om te kunnen voorkomen dat er teveel zoet water op de Oosterschelde en teveel zout water op het Zoommeer komt.

6 5 De weinig rooskleurige situatie van 's lands financien en de toename van het aantal kustvaarders met lage opbouw of beweegbaar stuurhuis in kombinatie met strijkbare masten, zgn. "Rijnkustvaarders", zijn aanleiding geweest tot het zoeken naar minder kostbare varianten voor de liftslujls. Het groeiend aantal "Rijnkustvaarders" betekent dat meer kustvaarders Bergen op Zoom kunnen bereiken via de Schelde-Rijnverbinding (bijlage 4). De varianten hebben het kenmerk dat zij een even goede of betere scheiding tussen het zoute Oosterscheldewater en het zoete water van het Zoommeer bewerkstelligen als de liftsluis. Voorliggende nota geeft een analyse van de liftsluis en een tweetal variant-oplossingen voor de Bergsediepsluis ten behoeve van de verdere besluitvorming, waarbij ook ingegaan wordt op de mogelijkheden van bestuurskompensatie. Bij de onderlinge vergelijking van de oplossingen wordt uitgegaan van de liftsluis als referentieoplossing.

7 6 2. Scheepvaartverkeer in het zuidelijk Deltagebied Algemeen. In het onderstaande wordt een toelichting gegeven op het, voor deze nota, relevante, scheepvaartverkeer in het zuidelijk Deltagebied (bijlage 4). Dit betreft de belangrijke scheepvaartverbindingen tussen de Westerschelde met Antwerpen en de Rijn met zijn takken, het zgn. noord-zuidverkeer en daarnaast het scheepvaartverkeer van en naar Bergen op Zoom. De haven van Bergen op Zoom is via drie routes voor de scheepvaart bereikbaar, namelijk: de Schelde-Rijnverbinding vanuit Rotterdam en Antwerpen en de route via de geprojekteerde Bergsediepsluis. De Schelde-Rijnverbinding is toegankelijk voor vierbaksduwvaart, alle binnenvaartuigen, Rijn-kustvaart en gestreken bokken. Over het kanaal zijn vaste bruggen gelegen met een doorvaarthoogte ten zuiden van de Kreekraksluizen van 9,10 m en ten noorden van de Kreekraksluizen van 9,85 m bij een waterstand op het Zoommeer van N.A.P. In de huidige situatie vaart een deel van de schepen tussen het Kanaal door Zuid-Beveland en het Volkerak via het Tholensche Gat en de Schelde-Rijnverbinding. Deze schepen vermijden hiermee de tegenstroom in bepaalde getijfasen op het trajekt Keeten, Mastgat, Zijpe en Krammer. Na de sluiting van de Philips- en Oesterdam en de aanleg van de stormvloedkering in de Oosterschelde zullen deze stroomsnelheden tot maximaal 25% van de huidige zijn gereduceerd. De scheepvaart naar de haven van Bergen op Zoom (Theodorushaven) moet de Burgemeester Peterssluis passeren, welke afmetingen heeft van 12 m x 120 m en een drempeldiepte van N.A.P. - 5,45 m. Na afsluiting van de Philips- en Oesterdam kan deze sluis open blijven staan, zolang het peil van het Zoommeer zich tussen N.A.P. + 0,50 m en N.A.P. - 0,50 m bevindt. Gezien de opzet van deze nota wordt voornamelijk aandacht aan de scheepvaart via het Tholensche Gat en Bergsche Diep gegeven. Onderscheid wordt gemaakt naar de volgende scheepvaartkategorieen:

8 7 - binnenvaart - zeevaart (kustvaart) - rekreatievaart - overige vaart Het noord-zuidverkeer. Binnenvaart De twee belangrijkste routes in het noord-zuidverkeer zijn die tussen Volkerak en het Kanaal door Zuid-Beveland en tussen Volkerak en de Kreekraksluizen. Na aanpassing van het Kanaal door Zuid-Beveland en de bouw van nieuwe sluizen bij Hansweert zullen beide routes geschikt zijn voor de vaart met vierbaksduwstellen. In figuur 1 wordt aangegeven hoe de ontwikkeling van de binnenvaart op de beide routes en via de Volkeraksluizen van 1970 t/m 1979 is geweest (lit. 3). In onderstaande tabel wordt een samenvatting gegeven van de verwachte ontwikkeling van de binnenvaart op het Kanaal door Zuid- Beveland, de Schelde-Rijnverbinding en de Krammersluizen (lit. 4) Schelde-Rijnverbinding Kan. door Zuid-Beveland Krammerslui: sen jaar jaarintensiteit gem. jaarintensiteit gen. jaarintensiteit gem. laadv. laadv. laadv sch/j 10 6 ton/j lvm. (tonnen) 10 3 sch/j 10 6 ton/j lvm. (tonnen) 10 3 sch/j 10 6 ton/j lvm. (tonnen) Na het openstellen van de Schelde-Rijnverbinding bleek een groeiend aandeel van de scheepvaart tussen Wemeldinge en de Volkeraksluizen voorkeur te hebben voor de route via het Tholensche Gat in plaats van de "traditionele route via Keeten, Mastgat en Zijpe.

9 200 I I o \/olker; lk I ion der za nd uii ie Oos tersch elde n 160 c o ID o c *j a> e E v_ > o A n \ Volke rak '/Tl V j / 8 > / I o Hansv CL o / Hansw eert ) ! Jaar * t c 1 AOO L- c c c u TO h 0) a ( Kre< k rak / CTl O E 5 8( m m ia 7< ti o TO E 6 Ci O i r - > i/. >? ' r \ \ 1 k > r v H, mswe< ft _ 4 i Jaar ONTWIKKELING VAN DE SCHEEPVAART B'J DE VOLKERAKSLUIZEN F'-B. 1 KREEKRAKSLUIZEN EN HANSWEERT TOT EN MET 1987 RIJKSWATERSTAAT DIENST VERKEERSKUNDE HOOFDAFDELING SCHEEPVAART SCHAAL: set gm. Nr.

10 8 In figuur 2 zijn beide routes aangegeven waarbij de traditionele route is aangeduid als route A en de route via het Tholensche Gat als route B. Dit figuur 3 blijkt dat momenteel 80% van de schepen die bij Wemeldinge passeren de voorkeur geeft aan route B. Omdat vooral de kleinere schepen voorkeur voor die route hebben betreft dit ca. 70% van het laadvermogen. Via het Zijpe gaat nu dus 20% van de schepen en 30% van het laadvermogen dat bij Wemeldinge passeert. Een belangrijke reden dat zoveel schippers route B verkiezen is ongetwijfeld het feit dat een groot deel van die route via het beschutte en door duidelijk zichtbare oevers begrensde vaarwater van de Schelde-Rijnverbinding loopt. Een tweede reden is dat route B qua brandstofverbruik momenteel gemiddeld enigszins goedkoper is dan route A i.v.m. grotere stroomsnelheden op laatstgenoemde route. Zolang er voorkeur voor route B blijft bestaan betekent dit dat er voor een toekomstige sluis in de Oesterdam een vrij groot "potentieel" aanbod van binnenschepen zal zijn.

11 TOO rt «7> O XL tl o o a c */ CL L o X Noordwaarts Zuidwaarts n C7> C * o jc o o D > TJ n c c o _ 50 AO r f * l o / A f o. c 0 X 0 CJ c 1976 '77 '78 '79 "80 '81 jaar '82 "83 "84 '85 Gegevens; verstrekt door: dir Zeeland Rijkshavendienst Oosterschelde Oost. Waarnemingspunt *. Seinpost westhavendam te Wemeldinge GEBRUIK VAN HET THOLENSE GAT DOOR SCHEPEN GAANDE Fifl. NAAR OF KOMENDE VAN HET KANAAL DOOR ZUID - BEVELAND. RIJKSWATERSTAAT DIENST VERKEERSKUNDE HOOFDAFDELING SCHEEPVAART SCHAAL: Bet R.R 9". Nr.

12 9 Of dit aanbod ook werkelijk gerealiseerd wordt hangt, naast de voorkeur in verband met beschutte ligging e.d., af van de reistijd van de schepen op de beide routes. Deze reistijd wordt mede bepaald door de passeertijd van de schepen bij de Krammersluizen en de Bergsediepsluis. In het algemeen mag er van worden uitgegaan dat er zich een globaal evenwicht zal instellen in die zin, dat de reistijd op beide routes gemiddeld genomen over een lange periode, gelijk zal zijn. Dit houdt in de eerste plaats in dat er gedurende korte perioden pieken in de verkeersbelasting kunnen ontstaan met wachttijden bij de liftsluis en in de tweede plaats dat als bij toenemende scheepvaart de druk op de Krammersluizen toeneemt ook de druk op de Bergsediepsluis zal toenemen. Bij het bepalen van sluisafmetingen is de samenstelling van de vloot een belangrijk uitgangspunt. In figuur 4 is weergegeven hoe in 1976 en 1980 de vlootsamenstelling in het Kanaal door Zuid-Beveland was, evenals de verwachte vloot in het prognosejaar Verder is van een drietal waarnemingen de vloot van het Tholensche Gat weergegeven. De dominerende rol van het klasse I vaartuig (de spits) bij deze vloten valt onmiddellijk op. Uit de figuur valt af te lezen dat in 1976 waarin ca. 20% van de schepen het Tholensche Gat verkoos dit voor het overgrote deel klasse I schepen betrof. Naarmate meer schepen de route via het Tholensche Gat kozen kwam de samenstelling van die vloot (uiteraard) steeds dichter bij de vlootsamenstelling van het Kanaal door Zuid-Beveland te liggen. Hoewel de schaalvergroting in de binnenvaart ook van invloed zal zijn op het noord-zuidverkeer via Hansweert wordt verwacht dat het klasse I schip nog geruime tijd een belangrijk aandeel zal hebben in de vloot. Dit omdat veel vaarwegen in Frankrijk klasse I vaarwegen zijn waarvoor de spits het aangewezen vaartuig is.

13 9a Laadv. Klassegrenzen Scandaardschip Benaming Klasse Tonnen Laadv.(t )Ler.gce (m) Breedte (rn) , ,1 Spies ,6 Kempenaar ,2 Dortmund-Eenk.-schip ,5 Ri jn-hernekan.-schip Groot Rijnschip ,4 2 baks du.vsr.el > ,8 4 baks duwscel Verdeling naar laadvermogenklassen in het kanaal door Zuid-Beveland Laadvermogenklasse» Laadvermogenklasse * laadvermogenklasse Verdeling naar laadvermogenklassen in het Tholensche Gat 80V. i,,,,,,,, bov. I I mei SO EO T= 673t Laadvermogenklasse Laadvermogenklasse Laadvermogenklasse T : Gemiddeld laadvermogen VLOOTSAMEN STELLING IN HET KANAAL DOOR Z\JID-6EVELAND EN HET THOLENSCHE GAT SCHAAL: RIJKSWATERSTAAT 9et. gez. DIENST VERKEERSKUNDE HOOFDAFDELING SCHEEPVAART h.k. Fig. 4 Nr. S 79.37

14 10 Zeevaart ( kustvaart) De intensiteit is, zeker in verhouding tot de binnenvaart, niet groot maar vertoont vanaf 1976 een stijgende tendens. In onderstaande tabel i s van de beide noord-zuidverbindingen en de Volkeraksluizen van een aantal jaren de jaarintensiteit gegeven. jaar Hansweert Kreekraksluizen Volkeraksluizen ? ? Jaarintensiteit kustvaart (sch./jaar) Uit de tabel blijkt dat de toename van het aantal kustvaarders op de beide noord-zuidverbindingen grotendeels plaatsvindt via de Kreekraksluizen. Kennelijk vormt de beperkte doorvaarthoogte van de bruggen over de Schelde-Rijnverbinding hiervoor geen grote belemmering. De inhoud van de kustvaarders bedraagt gemiddeld ca. 500 B.R.T. Rekreatievaart De rekreatievaart op de noord-zuidverbindingen i s nog niet erg i n- tensief maar neemt wel sterk toe, met name in het Kanaal door Zuid-Beveland. Het aantal bij Hansweert geschutte jachten is gegroeid van 518 in 1976 tot 3972 in In hoeverre de stijging zich in dat tempo zal voortzetten is moeilijk te voorspellen, maar redelijkerwijs mag worden aangenomen dat de intensiteit van de rekreatievaart daar nog enige tijd zal toenemen.

15 11 De groei van de rekreatievaart op de Schelde-Rijnverbinding is minder spectaculair. Zeilen is minder goed mogelijk daar laveren verboden is. Het aantal door de Kreekraksluizen geschutte jachten nam toe van 591 in 1977 tot 886 in Gezien het karakter van dit vaarwater behoeft men hier niet op een sterke toename van de rekreatievaart te rekenen. Als rekreatiewater is de Schelde-Rijnverbinding onaantrekkelijk, ongeschikt en ongewenst. Overige vaart De overige vaart omvat de vaart met vissersvaartuigen, werkvaartuigen, dienstvaartuigen en bijzondere transporten. De intensiteit van deze vaart is niet groot, bij Hansweert betreft het ca vaartuigen per jaar, bij de Kreekraksluizen enkele honderden vaartuigen per jaar Het scheepvaartverkeer van en naar Bergen op Zoom. Binnenvaart De binnenvaart van en naar Bergen op Zoom omvatte in de jaren 1977, 1978, 1979 en 1980 respektievelijk ca. 3300, 3600, 3500 en 2900 schepen (exclusief vaart Bergen op Zoom - Molenplaat e.o.). Het totaal laadvermogen bedroeg in deze jaren 2,2, 2,3, 2,4 en 2,1 miljoen ton. Van de binnenvaart van en naar Bergen op Zoom volgde in deze jaren 35% a 45% de route via de Oosterschelde en het Kanaal door Zuid- Beveland. Het gemiddeld laadvermogen van de schepen bedroeg circa 700 ton. Het grootste deel van deze vaart heeft betrekking op het vervoer van zand naar Bergen op Zoom. Als wordt aangenomen dat dit vervoer ongeveer konstant zal blijven dan betekent dit dat de eerstkomende jaren moet worden gerekend op een verkeersstroom van ca. 1 miljoen ton laadvermogen in beide richtingen. Gezien de schaalvergroting in

16 12 de binnenvaart moet er wel op gerekend worden dat het gemiddeld laadvermogen van de schepen in de eerstkomende jaren zal toenemen tot ca. 900 ton. In dat geval wordt de intensiteit van de verkeersstroom ruim 1100 schepen per jaar ofwel 22 in een gemiddelde week. Zeevaart De intensiteit van de zeevaart naar Bergen op Zoom bedroeg in de afgelopen jaren gemiddeld 13 kustvaartuigen van ca. 450 brt. In de nota "Schutsluis Oesterdam" (lit. 1) wordt door de CCO een prognose gegeven van het toekomstige aanbod van kustvaartuigen. Dit aanbod, gerelateerd aan de volledige benutting van het thans beschikbare haven- en industrieterren en het huidige aanbod van kustvaartuigen zou maximaal 25 a 30 kustvaartuigen per jaar bedragen. Uit nader onderzoek is echter gebleken dat, gezien de herkomst en bestemming van de lading er geen betrouwbare relatie bestaat tussen de oppervlakte haven en industrieterrein en de kustvaartintensiteit. Het is zeer wel mogelijk dat de vestiging van een bedrijf dat grondstoffen of halffabrikaten per kustvaart aangevoerd krijgt, een zeer sterke toeneming van de kustvaartintensiteit tot gevolg heeft. Rekening houdend met verdere uitbreidingsmogelijkheden (Princesseplaat) en in het licht van de onzekerheid met betrekking tot de soort bedrijven die zich in het havengebied zullen vestigen, wordt voor de beschouwingen in deze nota uitgegaan van een toekomstige kustvaartintensiteit van 50 a 100 kustvaartuigen per jaar. In 1977 t/m 1980 volgden 80%-90% van de aankomende en vertrekkende kustvaartuigen de route via Wemeldinge; aangenomen wordt dat dit ook in de toekomst het geval zal zijn. Teneinde na te gaan in hoeverre het mogelijk is die kustvaart door het Bergsche Diep te beperken of zelfs geheel uit te sluiten is onderzocht in hoeverre kustvaart via de Schelde-Rijnverbinding mogelijk is. Voor de kustvaart van en naar Bergen op Zoom staan via de Schelde- Rijnverbinding de volgende verbindingen met de Noordzee ter beschikking (bijlage 4):

17 13 - via het noordelijk deel van de Schelde-Rijnverbinding (waterdiepte 6,50 m), de Krammersluizen (drempeldiepte N.A.P. - 5,25 m aan de meerzijde) en verder richting Westerschelde door het Kanaal van Zuid-Beveland; - via het noordelijk deel van de Schelde-Rijnverbinding, het Volkerak met Volkeraksluizen (drempeldiepte N.A.P. - 6,25 m) en verder richting Nieuwe Waterweg; - via de Kreekraksluizen (drempel 5,10 m beneden kanaalpeil) het zuidelijk deel (waterdiepte 5,5 m) van de Schelde-Rijnverbinding, de Zandvlietsluis en de Westerschelde. Zowel over het noordelijk deel als het zuidelijk deel van de Schelde-Rijnverbinding liggen vaste bruggen met doorvaarthoogten van respektievelijk 9,10 m en 9,85 m (bij een Zoommeerpeil van N.A.P.). Alvorens de bestaande haven van Bergen op Zoom te bereiken moet de Burgemeester Peterssluis, met afmetingen van 12 m x 120 m en een drempeldiepte van N.A.P. - 5,45 m gepasseerd worden. De ontworpen liftsluis heeft een drempeldiepte van N.A.P. - 5,50 m. Voor de kustvaart via de Schelde-Rijnverbinding zijn gezien de beperking van de doorvaarthoogte 2 groepen kustvaarders beschikbaar; groepen die overigens niet in alle opzichten duidelijk van elkaar te onderscheiden zijn. De eerste groep betreft de wat kleinere kustvaarders met beperkte strijkhoogte die al jarenlang de Nederlandse binnenwateren bevaren. Ze komen b.v. vrij veel voor op het Van Starkenborghkanaal in Groningen (doorvaarthoogte 7,00 m) en het Amsterdam-Rijnkanaal (doorvaarthoogte 9,10 m). Op de eerstgenoemde vaarweg passeerden bij het telpunt Gaarkeuken in 1978, 877 kustvaarders met een gemiddelde inhoud van 370 B.R.T. Door de Prinses Beatrix en Prinses Irenesluizen passeerden in dat jaar 1012 kustvaarders van gemiddeld 384 B.R.T. In 1976 en 1977 zijn op de Oranjesluizen enquetes gehouden onder de passerende scheepvaart. De daarbij geenqueteerde zeeschepen kunnen representatief worden geacht voor de hier bedoelde groep van

18 14 kustvaarders. Aan de enqueteresultaten, betrekking hebbende op 57 verschillende vaartuigen zijn de navolgende gegevens ontleend: - 90% van de schepen is gebouwd tussen 1950 en 1970; - 50% van de schepen is langer dan 48 m, 10% van de schepen is langer dan 58 m; - 50% van de schepen is breder dat 7,80 m, 10% van de schepen is breder dan 9,00 m, geen van de schepen breder dan 11,00 m; - 80% van de ongeladen schepen is lager dan 9,10 m; 50% van de schepen heeft een grotere inhoud dan 300 B.R.T.; ca. 1% van de schepen is groter dan 600 B.R.T. Bedacht moet worden dat deze percentages niet vertaald kunnen worden naar de totale vloot van kustvaarders op de Nederlandse binnenwateren. De laatste jaren worden speciaal met het doel om vanuit zee tot diep in het achterland te kunnen opereren, grotere zeeschepen gebouwd. Hierdoor wordt extra overslag vermeden. Deze tweede groep kustvaarders, waarvan een gedeelte geschikt is voor de vaart naar Bergen op Zoom via de Schelde-Rijnverbinding, worden veelal Rijnkustvaarders genoemd. Er zijn twee typen te onderscheiden, namelijk schepen met vaste lage opbouw en strijkbare masten en schepen met beweegbaar stuurhuis en strijkbare masten. Gegevens van die groep zijn ontleend aan een onderzoek dat in mei 1981 is ingesteld door het Nederlands Maritiem Instituut en van opgaven van de scheepsagenturen Sanara en James Smit. Dit betrof in totaal ruim 200 verschillende schepen waarbij echter van slechts 126 schepen de strijkhoogte was te achterhalen. Aan dit bestand zijn de navolgende gegevens ontleend: - 85% van de schepen is gebouwd na 1960; 50% van de schepen is langer dan 63 m, 10% is langer dan 82 m; - 55% van de schepen is breder dan 9,50 m, 10% is breder dan 11,5 m, 0,5% is breder dan 14,0 m; - 45% van de ongeladen schepen is lager dan 9,10 m, bij strijken

19 15 van mast en eventueel stuurhuis; - 50% van de schepen heeft een grotere inhoud dan 460 B.R.T., 10% is groter dan 970 B.R.T. Resultaat van het onderzoek is dat voor de geprognotiseerde aan voer over zee, bij sluiting van het Bergsche Diep voor de zeevaart, er voldoende kustvaartuigen beschikbaar zijn die via de Schelde- Rijnverbinding Bergen op Zoom kunnen bereiken. In dat verband zij erop gewezen dat de kustvaart via de Kreekraksluizen nog regelmatig toeneemt. Rekreatievaart Voor de rekreatievaart via Tholensche Gat en Bergsche Diep zijn de jachthavens van Bergen op Zoom en Tholen van belang. Beide havens bieden samen aan circa 300 jachten en bootjes ligplaats. Hiervan is ongeveer een kwart kleiner dan 6 m x 2 m (speedboten en sportvisbootjes). Aangezien de Schelde-Rijnverbinding voor de rekreatievaart geen aantrekkelijke vaarweg is en laveren niet toegestaan is volgens de reglementsbepalingen, zijn de jachten in deze havens georienteerd op de Oosterschelde. Uit een onderzoek bij vergelijkbare situaties (lit.5) kan worden afgeleid dat het gemiddelde aanbodspatroon op drukke dagen in het zomerseizoen globaal het volgende beeld zal vertonen. in de Oesterdam

20 16 Overige vaart Materieel dat nodig is voor het onderhoud van werken zoals baggermolens en bokken, kan via de Schelde-Rijnverbinding varen. De in Bergen op Zoom en Tholen aanwezige (sport)vissersschepen en ander soort schepen, in totaal circa 35 schepen, kunnen of via de te bouwen Bergsediepsluis (liftsluis of varianten A of B; wel. afhankelijk van de lengte van de kleine sluis) of via de Schelde-Rijnverbinding hun doel bereiken. De samenstelling van deze "vloot" is weergegeven in onderstaande tabel. breedte < 4,5 m 4,5 D - 5,5 i > 5,5 lengte $25 m 25 m- >30 m < 25 m 25 m- >30 m ^ 25 m 25 m- > 30 m 30 n 30 m 30 m diversen vissersschepen sportvissersboten (rondvaartboten, werksch^pen enz.) De samenstelling van de vloot -met uitzondering van rekreatievaartuigen- in Bergen op Zoom en Tholen. i De patrouillevaartuigen van de Rijkshavendienst in het Oosterschel degebied (lengte max. 23 m, breedte max. 5,25 m) moeten mede met het oog op kalamiteiten de Bergsediepsluis kunnen passeren.

21 17 Varianten en te beschouwen aspekten Algemeen In het kader van de in de inleiding genoemde wenselijkheid om tot een minder kostbare oplossing te komen zijn de volgende varianten in beschouwing genomen: A. een grote konventionele sluis alleen voor kustvaarders die niet om kunnen varen en een kleine konventionele sluis in hoofdzaak voor rekreatievaart; B. een kleine konventionele sluis in hoofdzaak voor rekreatievaart. Ook de varianten "geen sluis" en een sluis met afmetingen tussen een "kleine" en een "grote" sluis voor de binnenvaart op de noordzuidroute t/m klasse II (Kempenaar) zijn overwogen. Uiteindeljk zijn deze niet verder in deze nota betrokken. Voor wat betreft de variant "geen sluis" zijn hiervoor de redenen: - Bergen op Zoom en Tholen bieden samen aan circa 300 jachten en bootjes ligplaats. Hoewel de meeste zeiljachten van een motor zijn voorzien, is omvaren via de Schelde-Rijnverbinding niet te verwachten gezien de lengte van de omvaarroute. Hierdoor vervalt de aantrekkelijkheid van de jachthavens waardoor de daarin gedane investeringen teniet worden gedaan. Geen sluis betekent de noodzaak van verplaatsing van de jachthavenakkomodatie naar de Oosterschelde, hetgeen een verlies betekent voor de Thoolse en Bergse samenleving. - Gezien het beleid ten aanzien van de Oosterschelde zal de haalbaarheid van een nieuwe jachthaven aan de westzijde van de Oesterdam problematisch zijn. - Aanleg van een nieuwe jachthaven aan de westzijde van de Oesterdam b.v. ter plaatse van de reeds gemaakte voorhaven voor de Bergsediepsluis, brengt aanzienlijke kosten met zich mee. Volgens een globale raming zullen deze kosten (o.a. voor aanpassen

22 18 haven, aanlegsteigers, en verder benodigde akkomodatie) ca. 8 a 9 miljoen gulden bedragen. Het bouwen van een sluis voor klasse II binnenvaartschepen, b.v. 8 x 60 m, geeft de mogelijkheid voor een deel van de kleine binnenschepen van het noord-zuidverkeer om de route via het Schelde-Rijnkanaal te volgen. In verband met het zout/zoetbezwaar i s slechts een beperkt schutregime van 4 a 5 schutcycli per dag mogelijk. Door het beperkt aantal schuttingen kan er ook maar een beperkt aantal schepen worden geschut. Op een drukke dag in het zomerseizoen zal de kapaciteit van de sluis voor de rekreatievaart alleen al te klein zijn. Maar ook buiten het rekreatieseizoen als men voor het merendeel alleen met beroepsvaart te maken heeft zal de beheerder voor grote problemen komen te staan. De sluis zou in een vaarweg komen te lig gen waarvoor bij de beroepsvaart vrij veel belangstelling bestaat. Maar er mogen per etmaal maar 5 schepen per vaarrichting worden geschut. Dit houdt in dat regelmatig schepen uren moeten wachten voordat ze kunnen worden geschut. Het valt te voorspellen dat op het bedienend personeel van de sluis voortdurend grote druk zal worden uitgeoefend om alsnog te schutten. Voorts z a l de scheepvaart naar Bergen op Zoom zelf door de afmetingen van de sluis alleen al slechts voor een klein deel van de sluis gebruik kunnen maken Varianten. De liftsluis (vigerende_oplossingk De liftsluis bestaande uit een stalen bak met netto afmetingen van 10mx90mx4men een omhullende betonnen kolk met netto afmetingen van 14 m x 100 m. De drempeldiepte is N.A.P. - 5,50 m. De bedieningsperiode van de sluis met liftbak bedraagt 16 uur met naar verwachting 15 schutcycli.

23 19 Het zout/zoetscheidingssysteem bestaat in hoofdzaak uit de stalen bak (gevuld met zout water) die in de betonnen kolk (gevuld met zoet water) op en neer kan bewegen. Indien een schip vanuit de Oosterschelde wordt geschut, ligt de liftbak boven de sluisdrempel. Na invaren gaat de sluisdeur dicht en zakt de liftbak naar beneden. Het schip komt dan in het zoete water te liggen. Na openen van de sluisdeur aan de Zoommeerzijde kan het schip uitvaren. Het schutten vanuit het Zoommeer gaat in de omgekeerde volgorde. Door de stalen bak niet te gebruiken, de bak ligt dan beneden de drempel, kunnen grotere zeevaartschepen (coasters) via de betonnen kolk worden geschut. Dit wordt aangeduid met "incidenteel schutten". Het zout/zoetscheidingssysteem is dan buiten werking. Het beleid is er op gericht dat alleen die schepen zonder liftbak geschut worden die niet om kunnen varen via de Schelde-Rijnverbinding (ca. 50%). Gezien de in hoofdstuk 2.3. genoemde prognose wordt in deze nota daarom verder uitgegaan van ca. 1 a 2 incidentele schuttingen per week. Variant A. Een sluis van 14 m x 100 m met een drempeldiepte van N.A.P. -5,50 m en een sluis van 5,5 x 25 a 30 m met een drempeldiepte van N.A.P. - 2,50 m/- 3,50 m (Oosterscheldezijde) voor de rekreatievaart en bestaande vissersvaartuigen. Bij de bepaling van de drempeldiepte van de kleine sluis is uitgegaan van een gemiddelde laagwaterstand van N.A.P. - 1,50 m op de Oosterschelde, een minimum peil op het Zoommeer van N.A.P. - 0,50 m, een diepgang van 1,70 m, en een minimale kielspeling van 0,30 m. De sluizen zijn niet uitgerust met een zout/zoetscheidingssysteem. De grote sluis wordt alleen bediend voor hoge (zee)vaart, die niet om kan varen (prognose 1 a 2 x per week); de kleine sluis wordt 16 uur per dag bediend.

24 20 Variant B. Een sluis zonder zout/zoetscheidingssysteem, met afmetingen van 5,5 x 25 a 30 m en een drempeldiepte van N.A.P. - 2,50 m/- 3,50 m (Oosterscheldezijde) voor de kleine vaart (rekreatievaart, vissersvaartuigen enz.). Zie verder variant A. Opgemerkt wordt dat de afmetingen van de kleine sluis bij de varianten A en B z i j n gebaseerd op de eerste resultaten van een onderzoek naar het botenbestand in Bergen op Zoom en Tholen, het aanbodspatroon, de toekomstige verkeersafwikkeling bij de Bergsediepsluis bij verschillende sluisafmetingen en verschillende schutregimes, alsmede de zout/zoetbelastingen. De definitieve afmetingen van de kleine sluis zullen na afronding van het onderzoek worden vastgesteld Te beschouwen aspekten. In hoofdstuk 4 worden de konsekwenties van de l i f t s l u i s en de varianten voor de onderstaande aspekten onderling vergeleken. De liftsluis vormt de referentie-oplossing. De aspekten zijn: - Oosterschelde. zoutgehalte. milieu. visserij - Zoommeer. zoutgehalte. milieu. landbouwwatervoorziening - Bereikbaarheid Bergen op Zoom rechtstreeks vanaf de Oosterschelde. zeevaart. binnenvaart. rekreatievaart

25 21. overige vaart Het noord-zuidverkeer Volkerak-Wemeldinge. binnenvaart. andere scheepvaartkategorieen Juridische aspekten met betrekking tot de reglementering Kosten. bouwkosten. exploitatiekosten. kosten kompensaties Tijdschema en uitvoering Hinder wegverkeer door beweegbare brug(gen) Hinder scheepvaartverkeer t.g.v. onderhoud en kalamiteiten.

26 22 Vergelijking van de varianten De Oosterschelde Het zoutgehalte Uit onderzoek is bekend dat een kontinue zoetwaterlozing bij de Bergsediepsluis van 1 m 3 /s een daling van het zoutgehalte in de kom van de Oosterschelde tot gevolg heeft van 1 a 2%. Voor de invloed van de verdeling in de tijd van het aantal schuttingen op het zoutgehalte van de Oosterschelde, is de verversingstijd van het water in de kom van de Oosterschelde bepalend. Het blijkt dat een periode van 10 a 20 dagen hiervoor belangrijk is. Door de bufferwerking van het Bergsche Diep is de verdeling in de tijd van het aantal schuttingen voor het Zoommeer niet bepalend. Uit berekeningen blijkt dat in de zomer bij alle varianten de zoetwaterbelasting ca. 0,13 m 3 /s bedraagt. In de winter en het voor- en naseizoen zal de zoetwaterbelasting bij de varianten A en B minder zijn dan bij de liftsluis. Uitgegaan is daarbij van: - volgens modelonderzoek maximaal te verwachten zout/zoet uitwisseling bij de liftsluis; - maximale zout/zoet uitwisseling bij de varianten A en B door uit te gaan van volledige kolkuitwisseling; - geen zout/zoet-scheidingssysteem (dus ook geen luchtbellenschermen) bij de varianten A en B. Gezien het vorenstaande zal de invloed van de varianten op het zoutgehalte in de kom van de Oosterschelde onderling weinig verschillen, zulks gezien het basis zoutgehalte van mg/l Cl". Uit berekeningen is verder gebleken dat zowel bij de liftsluis als de varianten A en B in de voorhaven van de sluis een goede menging van het zoete water met het zoute water zal optreden alvorens de kom van de Oosterschelde wordt bereikt. Het inilieu_en de_visseri.2 Een permanente daling van het zoutgehalte leidt in het algemeen

27 23 tot een afname van het soortenaantal van marine organismen. Bij een daling van 18 naar 14 g/1 Cl~ is dit verband nagenoeg lineair en neemt het soortenaantal van de bodemdieren af van ca. 185 naar 105. Een permanente daling van 100 a 200 mg/l Cl~ betekent dat rekenkundig 2 a 4 soorten bodemdieren niet meer voorkomen. Voor oesters en kokkels is een zoutgehalte gewenst van minstens 12,7 g/1 Cl~. De grens voor de instandhouding van mosselen is 10 g/1 Cl~. Hogere zoutgehalten verbeteren de levenskondities voor schelpdieren. Op grond van het gewenste soortenaantal marine organismen is de norm voor het zoutgehalte vastgesteld op 15,5 g/1 Cl~ waarbij kortdurende dalingen tot 13,5 g/1 Cl~ zijn toegestaan. Lage zoutgehalten worden vooral verwacht aan het eind van een natte winter in kombinatie met een laag zoutgehalte van het kustwater. In het voorjaar als het groei- en voortplantingsseizoen begint, kan het zoutgehalte dan kritiek worden voor bepaalde marine organismen. Ten aanzien hiervan zijn de varianten A en B enigszins in het voordeel. Gezien de geringe verschillen worden in hoofdstuk 6 de liftsluis en de varianten A en B voor het "milieu-aspekt" gelijkwaardig beoordeeld. De voor schelpdierkultures wenselijke zoutgehalten liggen iets lager dan de normen die aangehouden worden voor het behoud van een soortenrijk aquatisch ecosysteem. Voor het aspekt "visserij" zijn alle eveneens gelijkwaardig beoordeeld. De gehalten van de nutrienten (fosfaat, stikstof), toxische stoffen en in geval van algenbloei ook van organische stof zullen op het Zoommeer in het algemeen hoger zijn dan op de Oosterschelde. Gezien de relatief zeer kleine zoetwaterbelasting van de liftsluis en de varianten A en B zijn hiervan geen problemen te verwachten Het Zoommeer. Het zoutgehalte Behoudens het zoutgehalte is de kwaliteit van het Oosterscheldewater zodanig, dat er geen bezwaren zijn tegen een beperkt debiet van de Oosterschelde naar het Zoommeer. In verband met de ten op-

28 24 zichte van de liftsluis mindere verhoging van het zoutgehalte bij de varianten A en B in de periode mei t/m half juni, begin voortplantings- en groeiperiode, worden deze varianten voor het aspekt "milieu" positief beoordeeld. De landbouwwatervoorziening is vooral in de zomerperiode van belang. Gezien de vrijwel gelijke zoutbelasting in de zomer zijn de liftsluis en de varianten op dit aspekt gelijkwaardig Bereikbaarheid Bergen op Zoom (vanaf de Oosterschelde) Zeevaart Bij de liftsluis zal een klein deel van de zeevaart de liftsluis (via de liftbak) kunnen passeren. Dat deel van de zeevaart dat te breed is of te veel diepgang heeft voor de liftbak en niet om kan varen via de Schelde-Rijnverbinding in verband met de hoogtebeperking op deze vaarweg, zal "incidenteel" geschut worden. Het overige deel moet dus omvaren. Bij de variant A zal dat deel van de zeevaart dat om kan varen ook om moeten varen. Het andere deel zal de sluis mogen passeren. Om enig inzicht te geven in de grootte van het deel dat bij de liftsluis en de variant A om moet varen cq. geschut wordt, zou gekeken kunnen worden naar dat deel van de kustvaardersvloot dat de Nederlandse binnenwateren bevaart. Uit onderzoek op Nederlandse binnenwateren (Rotterdam, Dordrecht) blijkt dat ca. 50% van deze kustvaarders de Schelde-Rijnverbinding niet kan passeren. Hiervan uitgaande zal het deel dat bij variant A om moet varen ongeveer de helft bedragen en bij de liftsluis minder dan de helft, daar een deel dat om kan varen ook door de liftbak kan. Dit betekent volgens de beschouwing in hoofdstuk 2.3 voor variant A 1 a 2 schuttingen per week. Aangenomen wordt dat bij de liftsluis ongeveer de helft van de bovenbedoelde kustvaardersvloot "incidenteel" geschut moet worden (1 a 2 per week). Opgemerkt wordt dat, wanneer het bij een verdere ontwikkeling zou gaan om wat grotere kustvaarders, het percentage van de schepen dat niet om kan varen hoger zal liggen. Er kan echter altijd een beroep

29 25 worden gedaan op dat deel van de kustvaardersvloot dat wel om kan varen. Bij variant B zal alle zeevaart om moeten varen. Dit betekent een langere reistijd van ca. 2,5 uur op een totale reistijd van een of meer etmalen. Opgemerkt wordt dat omvaren een reele mogelijkheid vormt in verband met het groeiend aantal moderne zee-rivierschepen (de zgn. Rijnkustvaarders) dat beschikbaar komt. Momenteel opereren in Noordwest Europa ca. 200 van die vaartuigen met een draagvermogen tot 2500 ton deadweight. Daarnaast zijn er ook veel kleinere, traditionele kustvaarders die geschikt zijn voor de vaart op de Europese binnenwateren. In Nederland zoals b.v. op het Amsterdam-Rijnkanaal, het Van Starkenborghkanaal en de Schelde-Rijnverbinding neemt in de afgelopen jaren het aantal kustvaarders weer regelmatig toe. In 1980 werden b.v. door de Kreekraksluizen 297 kustvaartuigen geschut. Bij de liftsluis wordt het scheepsaanbod in principe geschut in volgorde van aankomst. Gezien de te verwachten verkeersbelasting, vooral door het noord-zuidverkeer, zijn wachttijden niet uitgesloten. Bij variant A wordt alleen zeevaart door de grote sluis geschut. Indien het schip zich tijdig meldt behoeven geen wachttijden voor te komen. Zoals eerder vermeld zal bij variant A echter een groter deel van de zeevaart om moeten varen dan bij de liftsluis. In de samenvattende tabel wordt daarom voor wat betreft de zeevaart naar Bergen op Zoom de liftsluis en variant A gelijkwaardig beoordeeld. Binnenvaart De op Bergen op Zoom gerichte binnenvaart kan in de eerstkomende jaren bestaan uit ca. 3 binnenvaarders gemiddeld per dag (heen en weer). Bij de liftsluis moet een klein deel van de binnenvaart naar Bergen op Zoom (circa 10% van het laadvermogen) omvaren, omdat deze niet door de liftbak kan. Zoals vermeld in hoofdstuk 3.2. is het beleid

30 26 erop gericht alleen die schepen zonder liftbak en dus zonder zout/ zoetscheidingssysteem, te schutten die niet om kunnen varen. De overige binnenvaart naar Bergen op Zoom, met een totaal laadvermogen van ton (ofwel 1000 schepen van gemiddeld 900 ton; zie hoofdstuk 2.3.) kan de sluis passeren, terwijl bij de varianten A en B ook deze binnenvaart via de Schelde-Rijnverbinding moet. Ten opzichte van de liftsluis komt dit neer op ca x 2,5 = 2500 extra vaaruren (heen en weer) per jaar voor een schip van gemiddeld 900 ton. Uitgaande van 14 cent per ton/uur betekenen dit extra kosten van f , tot f , (prijspeil 1981) afhankelijk van de vraag of de meestal lege retourvaart ook betaald moet worden (geg. Ec. bureau voor het Weg- en Watervervoer). Rekreatievaart De kleine sluis zal in principe 16 uur per etmaal worden bediend. De schutduur zal ca. 15 minuten bedragen en de gemiddelde passeertijd in het hoogseizoen ca minuten afhankelijk van het schutregime, het aanbod van "overige vaart", en de definitieve afmetingen van de sluis. Uit berekeningen blijkt dat de mogelijke kapaciteit ruim voldoende is voor het aanbod dat op een drukke dag in het hoogseizoen wordt verwacht.gezien het aanbodspatroon van de uit- en invarende jachten (hoofdstuk 2.3.) mag men echter niet verwachten dat voortdurend met voile kolken kan worden geschut. Ook dan is echter de dagkapaciteit nog voldoende om het aanbod op een drukke dag te verwerken. Bij de varianten A en B is er geen menging met ander scheepvaartverkeer hetgeen een veilige en rustige verkeersafwikkeling bevordert. Daar de bereikbaarheid van Bergen op Zoom voor de rekreatievaart, bij de liftsluis en de varianten A en B in principe gelijk is, worden deze drie oplossingen gelijkwaardig beoordeeld. Overige vaart Materieel dat nodig is voor het onderhoud van werken zoals baggermolens en bokken, kan via de Schelde-Rijnverbinding varen. De in

31 27 Bergen op Zoom en Tholen aanwezige (sport)vissersschepen en andere soort schepen kunnen of via de te bouwen Bergsediepsluis (liftsluis of varianten A of B; wel afhankelijk van de lengte van de kleine sluis) of via de Schelde-Rijnverbinding hun doel bereiken. Gezien het vorenstaande worden de beschouwde sluisoplossingen gel i jkwaardig beoordeeld Het noord-zuidverkeer Volkerak-Wemeldinge. Binnenvaart Bij de liftsluis zullen voor de vaart van en naar Bergen op Zoom, buiten het hoogseizoen, gemiddeld ongeveer 40 schuttingen per week nodig zijn; ca. 20% van de kapaciteit. De resterende kapaciteit zal vrijwel zeker voor een deel worden benut door de binnenvaart in het noord-zuidverkeer. Welk deel dat zal zijn hangt af van de benodigde reistijden voor de routes via de Krammersluizen en de liftsluis en van de voorkeur die men heeft voor de route via de liftsluis. Men kan berekenen dat in 1990 er evenwicht zal zijn tussen de reistijden als circa 7% van de schepen die via het Kanaal door Zuid- Beveland varen de route via de liftsluis kiezen. Als de binnenvaart genoegen neemt met een wat langere reistijd voor de route via de Schelde-Rijnverbinding, gezien de huidige voorkeur voor deze route, zouden van het noord-zuidverkeer gemiddeld ca schepen per jaar via de liftsluis geschut kunnen worden (in beide richtingen tesamen). Inzake de redenen van de huidige voorkeur voor de route door het Schelde-Rijnkanaal boven de route door het Zijpe is een globaal onderzoek verricht. Op grond hiervan kan gesteld worden dat, met het nodige voorbehoud, de route via het Schelde-Rijnkanaal thans enigszins veiliger is dan de route via het Zijpe. Gezien het geringe verschil kan men betwijfelen of de schippers zich bij het kiezen van de route hierdoor laten leiden. Het ligt meer voor de hand dat men de route via het Schelde-Rijnkanaal is gaan kiezen nadat als gevolg van verontdiepingen in het

32 28 Brabantse Vaarwater en de Witte Tonnen Vlije, de traditionele route is verlegd naar het Engelse Vaarwater, wat een omweg betekent. De route via de Schelde-Rijnverbinding wordt bovendien kennelijk als prettiger ervaren dan de traditionele route die voor een groter deel over open water voert. Verder is de schipperij tot de konklusie gekomen dat de mogelijkheden tot de brandstofbesparing op de eerste route beter zijn i.v.m. de geringe stroomsnelheden. Na sluiting van de Philipsdam zullen de stroomsnelheden in het Keeten, Mastgat en Zijpe tot ca. 25% afnemen wat de veiligheid van de scheepvaart op deze route ten goede zal komen, terwijl tevens het brandstofverbruik gunstiger zal worden. De laatstgenoemde route is in de Vaarwegennota en het Struktuurschema Vaarwegen aangegeven als hoofdvaarweg. Voor de CCO is dat ook het uitgangspunt geweest en de in aanbouw zijnde of voorgenomen werken zijn daarop gebaseerd. De hoofdstroom van het scheepvaartverkeer zal dan ook in de toekomst de route via het Zijpe gaan volgen. Bezien kan worden voordat dit gaat gebeuren, of verbeteringen op die route nodig zijn. Gedacht kan daarbij b.v. worden aan uitbreiding bebakening of extra baggerwerk. Uit gewoonte zal er bij de binnenvaart waarschijnlijk nog wel enige voorkeur voor de route via het Schelde-Rijnkanaal blijven bestaan, maar er zullen m.b.t. de veiligheid of op ekonomische gronden, geen zwaarwegende argumenten tegen de route via het Zijpe kunnen worden ingebracht. Gezien het vorenstaande kan gesteld worden dat na het gereedkomen van de Oosterscheldewerken een goede route Zijpe-Krammersluizen voor het noord-zuidverkeer aanwezig is. Zeevaart/rekreatievaart/overige_vaart. Het aandeel van de zeevaart en overige vaart in het noord-zuidverkeer is gering van omvang en wordt daarom niet verder beschouwd. De mogelijkheden voor de rekreatievaart zijn bij alle drie de oplossingen gelijk.

33 Juridische aspekten m.b.t. de reglementering. De wet van 23 februari 1891 maakt het mogelijk regels te stellen ter verzekering van het doelmatig en veiiig gebruik van Rijkswaterstaatswerken. Het antwoord op de vraag tot hoever zich dergelijke regels kunnen uitstrekken is afhankelijk van de funktie die het Waterstaatjswerk heeft en de belangen die het dient. Daarop zullen de gebruiksregels gericht moeten zijn. Bij de Bergsediepsluis staat de funktie van doorlaatwerk voorde scheepvaart voorop; bij de aanwezigheid van de sluis zijn echter ook Waterhuishoudkundige belangen aan beide zijden van de Oesterdam betrokken. Door de reglementering t.a.v. het gebruik zal de funktie van de sluis moeten worden gewaarborgd. De wettelijke basis voor de regelementering kent echter beperkingen. Zo richten de regels t.a.v. een veiiig en doelmatig gebruik van de sluis zich tot alle schepen die de fysieke mogelijkheid hebben door de sluis geschut te worden, tenzij de toegang tot de sluis voor bepaalde schepen verboden zou zijn. Het voorschutten van schepen met bestemming Bergen op Zoom op basis van regels t.a.v. het doelmatig en veiiig gebruik is niet mogelijk. Gelet op het vorenstaande kunnen voor het gebruik van de sluizen bij de beschouwde oplossingen de onderstaande beperkende voorwaarden worden gesteld. liftsluis: Scheepvaart die door de liftbak kan, wordt geschut. Scheepvaart die niet door de liftbak kan moet omvaren, behalve kustvaarders, die als gevolg van de hoogte geen gebruik kunnen maken van de Schelde-Rijnverbinding om Bergen op Zoom te bereiken. Deze worden geschut zonder gebruik te maken van de liftbak. variant A: Kustvaart en binnenvaart moet omvaren, behalve kustvaarders die als gevolg van de hoogte geen gebruik kunnen maken van de Schelde- Rijnverbinding om Bergen op Zoom te bereiken. Deze worden geschut via de grote sluis.

34 30 variant B: Kustvaart en binnenvaart moeten gezien de afmetingen van de sluis omvaren. De bovengenoemde schutregimes kunnen geregeld worden in het reglement voor de sluis.of de uitwerking v i a een vergunningenstelsel geschiedt zal nader moeten worden bezien. Een voorbeeld voor een regeling is die voor de Willemsbrug te Rotterdam; deze brug wordt alleen bediend voor schepen die als gevolg van hun hoogte geen gebruik kunnen maken van de bestaande omvaarroute. Het handhaven van de regels ten aanzien van het schutregime zal bij variant B aanzienlijk eenvoudiger zijn dan bij de liftsluis en variant A. Bij de laatste 2 oplossingen is namelijk te verwachten dat op de beheerder druk zal worden uitgeoefend om in het geval van "moeten" omvaren toch geschut te worden. Gezien het vorenstaande wordt variant B positief beoordeeld ten opzichte van de liftsluis en variant A Kosten, tijdschema en uitvoering Bouwkosten De bouwkosten van de liftsluis en de varianten A en B worden respektievelijk globaal geraamd op 85, 55 en 11 miljoen gulden (prijspeil begin 1981). De ramingen zijn inklusief remmingwerken en reservedeuren. Exploitatiekosten (inkl._2 n derhoud_en_personeel)_ Uitgaande van bediening op de sluis, worden de gekapitaliseerde exploitatiekosten als volgt geraamd: liftsluis: 8,3 miljoen gulden variant A: 4,5 miljoen gulden variant B: 2,1 miljoen gulden Kostenkompensaties In hoofdstuk 5 wordt nader ingegaan op de kompensatiemogelijkhe-

35 31 den. De hiermee gemoeide bedragen zullen bij de varianten A en B hoger zijn dan bij de liftsluis. Het tijdschema Het tijdschema kan onderverdeeld worden in: - bepaling van de randvoorwaarden; - ontwerp en bestek schrijven; - procedure betonwerkbestek; - uitvoering betonwerk; - montage en afwerking. Het bestek van de liftsluis is reeds gereed. De totaal nog benodigde tijd, te rekenen vanaf het tijdstip van beslissing, bedraagt voor de liftsluis en de varianten A en B respektievelijk 53, 59 en 47 maanden. Getracht kan worden de bepaling van de randvoorwaarden zoveel mogelijk in de periode voor de beslissing te doen plaatsvinden, waardoor het tijdschema voor de varianten A en B bekort kan worden. Uitgaande van een naar verwachting definitieve beslissing op 1 maart 1982 kan de liftsluis 1 augustus 1986, variant A 1 februari 1987 en variant B 1 februari 1986 gereedkomen Hinder wegverkeer door beweegbare brug(gen). Bij de liftsluis en variant B is er een beweegbare brug en bij variant A zijn er 2 beweegbare bruggen, namelijk een voor de grote sluis en een voor de kleine sluis. Het effekt van de brugopeningen van de grote sluis bij variant A is te verwaarlozen, gezien het geringe aantal schuttingen. Bij de liftsluis zijn er ca. 16 brugopeningen per dag mogelijk gedurende het hele jaar; bij varianten A en B zal het aantal in het hoogseizoen hoger liggen en in het winterseizoen lager. De tijdsduur van de brugopeningen bij varianten A en B zullen korter zijn dan bij de liftsluis. De oplossingen vergelijkend zullen varianten A en B in het voordeel zijn voor wat het werkverkeer betreft en in het nadeel voor wat betreft het rekreatieverkeer. Gezien het vorenstaande worden de oplossingen gelijk gewaardeerd.

36 Hinder scheepvaartverkeer door onderhoud en kalamiteiten. De liftsluis bestaat uit een betonnen bak, gevuld met zoetwater, waarin een stalen liftbak, gevuld met zoutwater, op en neer kan bewegen. De betonnen kolk wordt afgesloten door "zakdeuren". Bij openen van de sluis verdwijnt de deur geheel onder water. Door middel van een gemaal kan zoetwater in en uit de betonnen sluiskolk worden gepompt. Tevens kan zoutwater in en uit de liftbak worden gepompt. Daarvoor is een flexibele verbinding tussen de liftbak en de "zoute" pompen aanwezig. De liftbak steunt op twee draagbalken die elk aan twee hydraulische cylinders zijn opgehangen, zodat het mogelijk is de liftbak op en neer te bewegen. Ter weerszijden in de liftbak zijn remmingwerken voorzien die steunen op de betonnen kolkwanden. Bij "incidenteel" schutten kunnen deze remmingwerken met behulp van hydraulische cylinders naar buiten worden geplaatst, waardoor een grotere kolkbreedte ontstaat. De varianten A en B zijn konventionele sluizen. Deze sluizen bestaan in principe uit een betonnen kolk met deuren en een systeem om gelijkwater te maken (b.v. door schuiven in de deuren of omloopriolen). Ten behoeve van het onderhoud van de liftbak, remmingwerken, bedieningsmechanisme enz. zal het aantal stremmingen en de lengte daarvan relatief groter zijn dan bij de varianten A en B. Bovendien kan verwacht worden dat door de grotere kwetsbaarheid van de onderdelen het aantal stremmingen ten gevolge van schadevaringen bij de liftsluis groter zal zijn. Gezien het vorenstaande wordt ten gevolge van onderhoud en kalamiteiten bij de liftsluis een relatief grotere hinder voor het scheepvaartverkeer verwacht dan bij de varianten A en B.

37 33 Bestuurskompensatie Algemeen De afsluiting van het Tholensche Gat door een compartimenteringsdam tussen Zuid-Beveland en Tholen werd vastgesteld bij Koninklijk Besluit van 12 januari 1979 nr. 32 (bijlage 3). Bij brief van 5 juli 1979 nr. hw/al werd aan de Raad van de Waterstaat de beslissing van de Minister van Verkeer en Waterstaat kenbaar gemaakt omtrent de bouw en afmeting van de te bouwen sluis (zie art. 3 lid 2 van het kb32). Deze beslissing werd ook kenbaar gemaakt aan Gedeputeerde Staten van de provincies Noord-Brabant en Zeeland, aan de gemeente Bergen op Zoom (bijlage 1), aan de Kamer van Koophandel en fabrieken voor westelijk Noord-Brabant e.a. Door af te wijken van bovengenoemde beslissing wordt de vaart door het Tholensche Gat beperkt. Het is een juist optreden van de overheid om in gevallen als deze bij de belangenafweging, voorafgaand aan het besluit tot beperking, te letten op de nadelen die van deze handeling het gevolg kunnen zijn en deze nadelen indien mogelijk te kompenseren. Bij de Rijkswaterstaat wordt in de bestuurspraktijk in vorenstaande zin gehandeld. Dit wordt dan aangeduid met de term "bestuurskompensatie". Voor een beperking betekent dit, dat nagegaan moet worden in hoeverre reeds bij de vaststelling van de inhoud van het besluit en de voorgenomen tenuitvoerlegging daarvan kompensatie van nadelen kan worden "ingebouwd". In dit verband moet worden gedacht aan een redelijke termijn voor belanghebbenden om zich in geval van beperking hierop in te stellen. Daarnaast moet overwogen worden of passende maatregelen kunnen worden genomen om nadelen langs indirekte weg te kompenseren (b.v. maatregelen in de infrastruktuur zoals aanleg van wegen of bruggen of bijdragen in vervroegde realisering van deze werken).

38 34 Blijven dan nog nadelen over, dan zal moeten worden onderzocht of aan getroffenen een geldelijke tegemoetkoming behoort te worden toegekend. De behandeling van dit punt moet individueel per geval geschieden. Van een tegemoetkoming kan sprake zijn voor zover het nadeel niet dient te worden aangemerkt als te vallen onder het normaal te aanvaarden maatschappelijk risiko en als gekonkludeerd moet worden dat het toegebrachte nadeel in redelijkheid niet ten laste van de getroffene behoort te blijven. Overigens zal de hoogte van de tegemoetkoming naar billijkheid moeten worden bepaald, alle omstandigheden in aanmerking genomen. Voor het verlenen van een geldelijke tegemoetkoming (in dit verband moet men denken aan de bedrijven) kan het nodig zijn gebruik te maken van de diensten van onpartijdige deskundigen. Wat deze bestuurspraktijk in konkreto betekent wordt hierna uiteengezet Kompenserende maatregelen in het kader van de bestuurskompensatie.. Bij een beperking van de vaart door het Tholensche Gat kan gedacht worden aan kompensatie in infrastrukterele werken of in geld. Niet kan worden gesteld dat de kompenserende maatregelen het maatschappelijk nadeel van de getroffenen geheel moet dekken. In aanmerking wordt genomen dat door getroffenen een normaal maatschappelijk risiko dient te worden aanvaard. a. Het noord-zuidverkeer (Volkerak-Wemeldinge^ Bij alle varianten is het beleid erop gericht dat het noord-zuidverkeer zoveel mogelijk de route via het Zijpe en de Krammersluizen neemt. Ongeveer 80% van dit verkeer neemt thans de route via de Schelde-Rijnverbinding. De liftsluis geeft nog voor een deel van het scheepvaartverkeer deze mogelijkheid; bij de varianten A en B zal al het noord-zuidverkeer de route via het Zijpe moeten nemen. De huidige voorkeur voor de route via het Schelde-Rijnverkeer hangt samen met de geringere stroomsnelheden en de goede bebakening. Bezien kan worden of na gereedkomen van de Oosterscheldewerken een

39 35 kompensatie in de vorm van werken op de route via het Zijpe b.v. extra bebakening en extra baggerwerk aanbeveling verdient. Hierbij wordt opgemerkt dat na gereedkomen van de Oosterscheldewerken de stroomsnelheden op de route via het Zijpe aanzienlijk zullen afnemen. De_bereikbaarheid van_bergen op Zoom. Zeevaart. Bij de liftsluis en variant A kan de zeevaart Bergen op Zoom onbelemmerd bereiken. Bij variant B zijn er ten aanzien van de zeevaart wel belemmeringen. Dit betekent dat de potentiele mogelijkheden voor Bergen op Zoom als zeehaven verminderen. Verwacht kan worden dat gezien de beperkte zeevaart een billijke schadeloosstelling van de betrokken bedrijven van beperkte omvang zal zijn. Immers een deel van de West-Europese coastervloot kan omvaren via de Schelde- Rijnverbinding; bovendien neemt het aantal zgn. "rijncoasters" toe. Deze moderne coasters hebben relatief grote afmetingen en een lage opbouw of beweegbaar stuurhuis en strijkbare masten zodat de Rijn, dus ook de Schelde-Rijnverbinding bevaren kan worden. Op grond van de huidige inzichten mag daarom verwacht worden dat het aantal coasters dat in het geval van variant B om kan varen verder zal toenemen. De verminderde aantrekkelijkheid van Bergen op Zoom voor op zeevaart aangewezen industrieen zou gekompenseerd kunnen worden door bijdragen van het Rijk aan infrastrukturele werken ter versterking van het "wervende" vermogen. De binnenvaart. De binnenvaart Oosterschelde-Bergen op Zoom (heen en weer) bestond in 1980 uit ruim 1000 schepen. In het geval van de liftsluis moeten de grootste schepen omvaren via de Schelde-Rijnverbinding. Bij de varianten A en B moet alle binnenvaart omvaren. Het omvaren betekent f.0,35 tot f.0,70 extra kosten per ton, afhankelijk van de vraag of de meestal lege retourvaart ook betaald moet worden. Gio-

40 36 baal benaderd zouden de omvaarkosten bij de varianten A en B in vergelijking met de liftsluis f f per jaar meer bedragen (zie hoofdstuk 4.3.). Bij de liftsluis kunnen de extra kosten als een "maatschappelijke ontwikkeling" worden gezien; bij de varianten A en B lijkt een kom pensatie in geld aan de betrokken bedrijven billijk. Ook in dit ge val zou het mogelijk minder aantrekkelijk worden van de haven van Bergen op Zoom gekompenseerd kunnen worden door enige bijdrage van het Rijk aan infrastrukturele werken. Rekreatievaart en overige vaart. Bij alle varianten worden de mogelijkheden voor deze scheepvaartka tegorieen in principe gehandhaafd. Kompensatie is waarschijnlijk niet noodzakelijk.

41 37 Samenvatting. De beslissing tot de bouw van een stormvloedkering en een compartimentering van het Oosterscheldebekken hield tevens de bouw in van de Bergsediepsluis (bijlage 4). Het bereikbaar houden van Bergen op Zoom vanaf de Oosterschelde voor kustvaart en rekreatievaart vormt de basis voor deze beslissing. In juli 1979 is door de Minister, na advies van de Raad van de Waterstaat, gekozen voor het type "liftsluis". Deze keuze berust op de overweging dat behalve de hoge (zee)vaart (hoofdfunktie van de sluis) ook een belangrijk deel van de binnenvaart de sluis kan passeren. Dit laatste betekent echter veel schuttingen (m.b.v. de liftbak), daar dan ook het noord-zuidverkeer (Wemeldinge-Volkerak) van de route via de Bergsediepsluis gebruik zal maken. Opgemerkt wordt dat volgens het Struktuurschema Vaarwegen de route via de Philipsdam een hoofdvaarweg is. Bij de dimensionering van de Krammersluizen i s hiermee rekening gehouden. De l i f t s l u i s heeft voor de binnenvaart een kleine kapaciteit en kan uit dien hoofde slechts een beperkte rol spelen voor het noord-zuidverkeer. In verband met het te verwachten grote aantal schuttingen is een goed funktionerend zout/zoetscheidingssysteem, zoals dat van de liftsluis, noodzakelijk om te kunnen voorkomen dat er teveel zoet water op de Oosterschelde en teveel zout water op het Zoommeer komt. De weinig rooskleurige situatie van *s lands financien en de toename van het aantal kustvaarders met lage opbouw of beweegbaar stuurhuis, in kombinatie met strijkbare masten, zgn. "Rijnkustvaarders", zijn aanleiding geweest tot het zoeken naar minder kostbare varianten voor de liftsluis. Het groeiend aantal "Rijnkustvaarders" betekent dat meer kustvaarders Bergen op Zoom kunnen bereiken via de Schelde-Rijnverbinding. De varianten hebben het kenmerk dat zij een even goede of betere scheiding tussen het zoute Oosterscheldewater en het zoete water Zoommeer bewerkstelligen als de liftsluis.

42 38 De liftsluis en de in de nota nader beschouwde 2 varianten kunnen als volgt worden omschreven: De liftsluis De liftsluis bestaande uit een stalen bak met netto afmetingen van 10 m x 90 m x 4 m en een omhullende betonnen kolk met netto afmetingen van 14 m x 100 m. De drempeldiepte is N.A.P. - 5,50 m. Door de stalen bak niet te gebruiken, de bak ligt dan beneden de drempeldiepte, kunnen "incidenteel" grotere zeevaartschepen (coasters) geschut worden. Het zout/zoetscheidingssysteem is dan buiten werking. In verband met het streven naar een zo'n laag mogelijke zout/zoetbelasting is als uitgangspunt aangenomen dat alleen die schepen zonder liftbak worden geschut die niet om kunnen varen via de Schelde-Rijnverbinding. Uitgegaan wordt van een aantal incidentele schuttingen in de toekomst van 1 a 2 per week. Variant A Een sluis van 14 m x 100 m met een drempeldiepte van N.A.P. - 5,50 m en een sluis van 5,5 m x 25 a 30 m met een drempeldiepte van N.A.P. - 2,50 m/- 3,50 m (Oosterscheldezijde) voor de rekreatievaart en vissersvaartuigen. De sluizen zijn niet uitgerust met een zout/zoetscheidingssysteem. De grote sluis wordt alleen bediend voor hoge (zee)vaart die niet om kan varen (aangenomen in de toekomst 1 a 2 per week), teneinde de zout/zoetbelasting zoveel mogelijk te beperken. Variant B Een sluis zonder zout/zoetscheidingssysteem, met afmetingen van 5,5 x 25 a 30 m, voor de kleine vaart (rekreatievaart, vissersvaartuigen enz.) en een drempeldiepte van N.A.P. - 2,50/- 3,50 m (Oosterscheldezijde). De definitieve afmetingen van de kleine sluis bij de varianten A en B zal na afronding van een nader onderzoek naar de te verwachten verkeers-

43 39 afwikkeling, gewenst schutregime, zout/zoetbelasting enz. worden vastgesteld. Ook de varianten "geen sluis" en een sluis met afmetingen tussen een "kleine" en een"grote" sluis voor de binnenvaart op de noord-zuidroute t/m klasse 2 (Kempenaar) zijn overwogen. Om de hierna volgende redenen zijn deze niet verder in de nota betrokken. Voor wat betreft de variant "geen sluis" zijn de redenen: Bergen op Zoom en Tholen bieden samen ligplaats aan ruim 3 00 jachten en bootjes, waarvan ongeveer een kwart kleiner is dan 6 m x 2 m. Hoewel de meeste zeiljachten van een motor zijn voorzien, is omvaren via de Schelde-Rijnverbinding niet te verwachten gezien de lengte van de omvaarroute. Hierdoor vervalt de aantrekkelijkheid van de jachthavens, waardoor de daarin gedane investeringen teniet worden gedaan. Geen sluis betekent de noodzaak van verplaatsing van de jachthavenakkomodatie naar de Oosterschelde, hetgeen een verlies betekent voor de Thoolse en Bergse samenleving. Gezien het beleid ten aanzien van de Oosterschelde zal de haalbaarheid van een nieuwe jachthaven aan de westzijde van de Oesterdam problematisch zijn. Aanleg van een nieuwe jachthaven aan de westzijde van de Oesterdam b.v. ter plaatse van de reeds gemaakte voorhaven voor de Bergsediepsluis, brengt aanzienlijke kosten met zich mee. Volgens een globale raming zullen deze kosten (o.a. voor aanpassen haven, aanlegsteigers, en verder benodigde akkomodatie) ca. 8 a 9 miljoen gulden bedragen. Het bouwen van een sluis voor klasse II binnenvaartschepen, b.v. 8 x 60 m, geeft de mogelijkheid voor een deel van het huidige noord-zuidverkeer om de route van het Schelde-Rijnkanaal te volgen. In verband met het zout/zoetbezwaar is slechts een beperkt schutregime van 4 a 5 schutcycli per dag mogelijk. Gezien dit beperkte schutregime en de beperkte kapaciteit in relatie tot het aanzienlijke deel van de binnenvaart op de noord-zuidroute dat voor schutting in aanmerking komt, is deze variant niet verder meegenomen. Bovendien zou deze variant erg

44 40 ongunstig zijn voor de rekreatievaart en binnenvaart naar Bergen op Zoom in verband met het grote aanbod van binnenvaartschepen van het noordzuidverkeer. Vervolgens is in deze nota de invloed van de varianten A en B in vergelijking met de liftsluis nagegaan op: de Oosterschelde het Zoommeer reglementering de bereikbaarheid van Bergen op Zoom vanaf de Oosterschelde het noord-zuidverkeer Volkerak-Wemeldinge kosten tijdschema en uitvoering hinder scheepvaartverkeer door onderhoud en en kalamiteiten. De nota eindigt met een hoofdstuk over de mogelijkheden van bestuurskompensatie. Gekonkludeerd wordt dat de invloed van de liftsluis en de varianten op de eerste 2 aspekten benevens "hinder wegverkeer" vrijwel gelijk zijn. De liftsluis en de varianten A en B kunnen respektievelijk 52,59 en 47 maanden na de definitieve keuze tussen deze 3 oplossingen gereed zijn. De bouwkosten van de liftsluis en de varianten A en B bedragen respektieveli jk f.85, f.55 en f.11 min en de gekapitaliseerde exploitatiekosten f.8,3, f.4,5 en f.2,1 min. De kosten van de eventuele kompensatie zijn nog niet bekend. Door het grotere aantal beweegbare en meestal kwetsbare onderdelen kan bij de liftsluis relatief meer stagnatie optreden door onderhoud en kalamiteiten dan bij de varianten A en B. De overige aspekten kunnen als volgt worden samengevat. :Z u Ei5i5 ke_ajpe^t^n jtwb^t. de reglementering. Krachtens de wet van 28 februari 1891 (doelmatig en veiiig gebruik Rijkswaterstaatswerken) is het mogelijk voor het gebruik van de sluis zodanige regels te stellen dat:

45 41 bij de liftsluis hoge (zee)vaart die niet met de liftbak geschut kan worden en kan omvaren ook om moet varen, teneinde de zout/ zoet-belasting zoveel mogelijk te beperken; bij variant A de hoge (zee)vaart die om kan varen om moet varen. Eveneens met het oog op de beperking van het zout/zoet-bezwaar. Hoewel het voorgestane schutregime voor de liftsluis en de variant A juridisch te regelen is, zal handhaving van het schutregime voor variant B minder problemen oproepen daar dit rechtstreeks voortvloeit uit de fysieke mogelijkheden van de sluis. De bereikbaarheid van_bergen op Zoom_j!^a^af _0^ste sc_he^de)_ De zeevaart naar Bergen op Zoom bestaat thans uit gemiddeld 13 schepen per jaar; de in de nota gehanteerde prognose gaat uit van 50 a 100 schepen per jaar. Bij de liftsluis (zonder liftbak) en variant A geldt als uitgangspunt dat de zeevaart die om kan varen ook om moet varen, teneinde de zout/ zoetbelasting zoveel mogelijk te beperken. Bij de liftsluis zullen voor de overblijvende zeevaart gemiddeld 1 a 2 incidentele schuttingen (dus zonder liftbak) per week nodig zijn. Hetzelfde aantal schuttingen geldt voor variant A. Bij variant B zal alle zeevaart om moeten varen. Dit betekent een langere vaartijd van 2,5 uur op een totale reistijd van een of meer etmalen. Om enig inzicht te geven in de grootte van het deel van de zeevaart dat bij de liftsluis en bij de variant A om moet varen zou gekeken kunnen worden naar dat deel van de kustvaardersvloot dat de Nederlandse binnenwateren bevaart. Uit onderzoek op deze binnenwateren (Rotterdam, Dordrecht) blijkt dat ongeveer de helft van deze kustvaarders de Schelde- Rijnverbinding niet kan passeren. Hiervan uitgaande zal het deel van de zeevaart dat bij variant A om moet varen ongeveer de helft bedragen en bij de liftsluis minder dan de helft, daar een deel van de schepen dat om kan varen ook door de liftbak kan. Opgemerkt wordt dat wanneer het bij een verdere ontwikkeling zou gaan om wat grotere kustvaarders, het percentage van de schepen dat niet om kan

46 42 varen hoger zal liggen. Er kan echter altijd een beroep worden gedaan op dat deel van de kustvaardersvloot dat wel om kan varen. Opgemerkt wordt dat omvaren een reele mogelijkheid vormt in verband met het groeiend aantal moderne zee-rivierschepen (de zgn. Rijnkustvaarders) dat beschikbaar komt. 1 Momenteel opereren in Noordwest Europa ca. 200 van die vaartuigen met een draagvermogen tot 2500 ton deadweight. Daarnaast zijn er ook veel kleinere, traditionele kustvaarders die geschikt zijn voor de vaart op de Europese binnenwateren. In Nederland zoals b.v. op het Amsterdam- Rijnkanaal, het Van Starkenborghkanaal en de Schelde-Rijnverbinding neemt in de afgelopen jaren het aantal kustvaarders weer regelmatig toe. Door de Kreekraksluizen werden b.v. in kustvaartuigen geschut tegen 172 kustvaartuigen in De binnenvaart Oosterschelde-Bergen op Zoom v.v. kan in de eerstkomende jaren bestaan uit gemiddeld circa 3 binnenvaartschepen per dag. Bij de liftsluis moet een klein deel van de op Bergen op Zoom gerichte binnenvaart omvaren omdat deze niet door de liftbak kan (breedte groter dan 9,5 m). De resterende binnenvaart naar Bergen op Zoom kan de sluis passeren, terwijl bij de varianten A en B deze binnenvaart via de Schelde-Rijnverbinding moet. Globaal benaderd betekenen dit extra kosten van ca. f , tot f , per jaar afhankelijk van de vraag of ook de meestal lege retourvaart meegerekend moet worden (prijspeil 1981, geg. Ec. bureau voor het Weg- en Watervervoer). Voor wat de rekreatievaart betreft is de kapaciteit van alle oplossingen voldoende. 52E_022 ^l Hi5 ve keer Volkerak-Wemeldinge. Het beleid is erop gericht dat het noord-zuidverkeer na het gereedkomen van de Oosterscheldewerken gebruik gaat maken van de route via het Zijpe en de Krammersluizen. Dat dit verkeer voor een groot deel, ruim schepen per jaar in beide richtingen tesamen, thans de route via de

47 43 Schelde-Rijnverbinding kiest hangt ondermeer samen met de lagere stroomsnelheden op deze route en het feit dat de Schelde-Rijnverbinding een vaarwater met duidelijk begrensde oevers vormt. Na realisering van de liftsluis kunnen van het noord-zuidverkeer in beide richtingen tesamen ca schepen per jaar zonder grote vertraging de sluis passeren. Het grootste deel moet dus omvaren. Bij de varianten A en B zal al het noord-zuidverkeer de route via het Zijpe moeten nemen. Door de uitvoering van de Oosterscheldewerken zullen de stroomsnelheden op de route via het Zijpe echter tot ca. 25% afnemen. Tevens kan dan bezien worden of verbeteringen op deze route aanbeveling verdienen. De route zal dan aantrekkelijker worden dan voorheen. Bij beide varianten wordt ingegaan op de mogelijkheden van kompenserende maatregelen. Gedacht wordt bij: Variant A, een grote en kleine konventionele sluis; kompensatie voor bedrijven en mogelijk enige kompensatie voor de de gemeente Bergen op Zoom i.v.m. het feit dat de binnenvaart Oosterschelde- Bergen op Zoom om moet varen; Variant B, een kleine konventionele sluis; zelfde kompensaties als bij de voorgaande variant aangevuld met kompensatie aan de gemeente Bergen op Zoom voor de verminderde aantrekkingskracht voor op zeevaart aangewezen industrieen. Het resultaat van de vergelijkingen per aspekt wordt nader weergegeven in de samenvattende tabel. De liftsluis vormt het referentie-niveau. Gehanteerde waarderingstabel met de liftsluis als referentieniveau bij het opzetten van de samenvattende tabel. - Het Zoommeer. Het milieu, geringere verhoging zoutgehalte in voortplantings- en groeiperiode + Bereikbaarheid Bergen op Zoom (vanaf Oosterschelde). Zeevaart, geen mogelijkheid van passeren. Binnenvaart, geen mogelijkheid van passeren

48 44 Noord-zuidverkeer. Binnenvaart, geen mogelijkheid van passeren Juridische aspekten met betrekking tot de reglementering. Minder problemen bij handhaving schutregime + Hinder scheepvaartverkeer door onderhoud en kalamiteiten. Minder hinder +

49 45 Samenvattende tabel. Aspekt Liftsluis Variant A Variant B De Oosterschelde. Gemiddelde daling zoutgehalte in de kom 0. het milieu 0. de visserij 0 Bet Zoommeer. Gemiddelde verhoging van het zoutgehalte 0. het milieu 0. de landbouwwatervoorziening 0 Bereikbaarheid Bergen op Zoom (vanaf Oosterschelde). zeevaart 0. binnenvaart 0. rekreatievaart 0. overige vaart 0 Bet noord-zuidverkeer Volkerak-Wemeldinge. binnenvaart 0 Juridische aspekten met betrekking tot de reglementering 0 Kosten in min. guldens (prijspeil begin 1981). bouwkosten 85 exploitatiekosten (gekapitaliseerd) 8,3. kompensaties 0 Tijdschema en uitvoering. nog benodigde voorbereidings- en bouwtijd in mnd. na definitieve beslissing 52 (mogelijk tijdstip van gereedkomen bij beslissing op 1 maart 1982) (1-8-'86) Hinder wegverkeer door beweegbare brug (gen) 0 Hinder scheepvaartroute door onderhoud en kalamiteiten _xx ,5 (1-2-'87) 0 + _xx _xx 11 2,1 47 (1-2-'86) volwaardige andere route aanwezig omvaarroute aanwezig

50 46 Literatuurverwij zing. 1. Nota schutsluis Oesterdam, CCO-december Advies van de Raad van de Waterstaat inzake het trace van de Oesterdam en Omkading van het Markiezaat van Bergen op Zoom, schutsluis Oesterdam en situering Lozingsmiddel Zoommeer- juli Korte termijnprognose van de ontwikkeling van de binnenvaart in de Zeeuwse Wateren, Rijkswaterstaat-Dienst Verkeerskunde -januari Indikatie van de ontwikkeling van de binnenscheepvaart op de lange termijn, Rijkswaterstaat-Dienst Verkeerskunde- januari Jachthaven-onderzoek 1977, Rijkswaterstaat-Dienst Verkeerskundejanuari 1979.

51 47 Bijlagen. 1. Brief aan Burgemeester en Wethouders van Bergen op Zoom d.d. 5 juli 1979, betreffende de beslissing over de schutsluis in de Oesterdam. 2. Het schutproces bij de liftsluis. 3. Koninklijk Besluit van 12 januari 1979 onder andere inhoudende de vaststelling van de lokatie voor een sluis in de Oesterdam. 4. Overzicht Deltagebied.

52 's-grsvenhnge - Plesmanweg Telefoon Telex PoJtadrei: * postbui AAN* 2500 EX 's-gravenhijt "., 3urgemeester en Wethouders van Bergen od Zoom. Uw brief van: 20 februari 1979 VGravenhare, 5 j u l i 1979 Uw kenmerk: RO/ Ons kenmerk: HW/AL toestel: Onderwerp: Schutsluis Oesterdam. Bijlaje(n): 1 Naar aanleiding van uw bovenaangehaalde brief inzake de afmetingen en type sluis in de Oesterdam moge ik u het volgende berichten. De Raad van de Waterstaat heeft in haar advies gesteld dat de belasting van de Oosterschelde door zoetwater via de schutsluis, tot hat uiterste beperkt dient te blijven. Als type beveelt de Raad aan een l i f t s l u i s omdat deze het gunstigst is voor de waterkwaliteit, zowel voor het Zoommeer als voor de Oosterschelde. Ten aanzien van de afmetingen beveelt de Raad aan dat de sluis geschikt moet zijn voor schepen in de klasse IV der scheepvaartwegen Bij de aanleg van een sluis met een liftbak van 10 x 90 m en een sluiskolk'van 14 x 100 mais afmeting, wordt hieraan voldaan. De randvoorwaarden aan de sluis worden afgestemd op een secundaire vaarweg, waardoor de drempel van de sluis is gesteld op NAP m Bij de gekozen drempeldiepte is het mogelijk dat het maatgevende binnenschip (diepgang 2.80 m) bij een waterstand op de Oosterschelde van NAP m (10 x per jaar onderschreden) kan worden geschut met een kielspeling van 0.50 m.. Het maatgevende kustvaartuig (diepgang 3.50 m) kan met de liftbak worden geschut bij gemiddeld laag water (NAP m) en hoger. Vaartuigen met een grotere diepgang dan 3.50 m zullen bij een ongunstige waterstand op de Oosterschelde rekening moeten houden met enige wachttijd voordat geschut kan worden. Ik meen dat met een beslissing over de sluis in de Oesterdam in bovenstaande zin in voldoende mate uw belan C en, voor de toekomst zijn v e i i i g gesteld. Ter informatie doe ik toekomen aijn antwoord op de door u genoemde brief van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant. DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT,. w.g. D.S. Tuijnman.. Verzoeke bij uw intweord kenmerk en datum deze- te vermelden. en slechu een zaak In een brief te behandelen Nota Varianten BIJLAGE 1 K<*i»SA.«itaur Bergsediepsluis

53 1 Rijkswaterstaat Deltadienst - Waterbouwkundige Werken Oost. Het schutproces bij de liftsluis 1. Beschrijving schutproces liftsluis bij normaal schutten. Het schutproces kan als volgt worden beschreven (zie bijgaand schema), hierbij wordt gestart met een schip dat van de Oosterschelde naar het Zoommeer gaat. Fase 1_ De deur van de OS-sluishoofd staat open en de liftbakrand steekt door de waterspiegel heen, zodat er een volledige scheiding tussen zoetwater (in de kolk) en zoutwater (in de liftbak) bestaat. Het schip vaart naar binnen en meert af aan het geleidewerk. Het zoete water in de kolk heeft vrijwel hetzelfde peil als de Oosterschelde. Zolang de OS-deur openstaat volgen de liftbak en de waterstand in de kolk het getij. Fase 2 De OS-deur wordt gesloten en afgedicht. Fase 3 Om de plonshoogte van het in de volgende fase over de liftbakrand stromend zoete water te verminderen wordt met de zoute pompen de waterstand in de liftbak verhoogd tot ca. 0,10 m onder de liftbakrand. Vervolgens wordt het peil in de sluiskolk aangepast aan het Zoommeerpeil. Dit gebeurt onder vrij verval via de omloopriolen in het zoete sluishoofd. Nota "Varianten Bergsediepsluis" bijlage 2

54 2 Fase 4 Nadat is genivelleerd wordt de liftbak naar beneden bewogen tot in de verdiepte bodem. Eventueel kan en, in het geval dat het kolkpeil hoger is dan het Zoommeerpeil moet, dit gelijktijdig met het nivelleren gebeuren. Op het moment dat zoetwater over de liftbakrand begint te stromen wordt in de liftbak een grenslaag tussen zout- en zoetwater gevormd. Het schip komt steeds meer in het zoete water waardoor het niveau van het zoute water in de liftbak daalt. Om eventuele zoutoverslag over de liftbakrand, t.g.v. de door het nivelleren opgewekte en door de scheepsbewegingen op te wekken interne golven, te verminderen kan de grenslaag extra verlaagd worden m.b.v. de zoute pompen. Fase 5 Als de liftbak in de onderste positie is gekomen en de waterstand in de kolk op het Zoommeerpeil is gebracht wordt de ZM-deur geopend. Fase_6 Zodra de deur geopend is kan het schip uitvaren. Fase 7 Nadat het schip de kolk is uitgevaren kan het volgende schip vanaf het Zoommeer de kolk invaren. Fase_8 De ZM-deur wordt gesloten en afgedicht. Fase_9 Het schip vanaf het Zoommeer zal een waterverplaatsing hebben

55 3 die niet gelijk is aan die van het schip dat juist is uitgevaren. Het verschil in waterverplaatsing van beide schepen moet worden gekompenseerd met de zoute pompen. In geval het zojuist uitgevaren schip groter is moet zoutwater in de bak worden gepompt zodat na het omhoogkomen van de liftbak het schip het vrijwel geheel in zoutwater terechtkomt. Indien dit kompenseren zou worden nagelaten dan zou de liftbak voor een deel zoetwater blijven bevatten dat in de volgende fasen naar de Oosterschelde als zoetwaterbezwaar zou afvloeien. Indien het ingevaren schip groter is, zou bij het omhoogkomen van de liftbak zoutwater over de liftbakrand stromen hetgeen zoutbezwaar op het Zoommeer zou betekenen. Fase_1_0 Als het kompenseren gereed is wordt de liftbak omhoog gebracht tot de liftbakrand door de waterspiegel steekt. Vervolgens wordt eventueel met de zoute pompen het niveau in de liftbak verlaagd om golfoverslag te voorkomen. Fase 11 Ten behoeve van het nivelleren wordt zoetwater in of uit de sluiskolk gepompt, afhankelijk van de waterstand op de Oosterschelde. Dit pompen gebeurt met de zoete pompen. Eventueel kan dit nivelleren gelijktijdig met het omhoog brengen van de liftbak worden uitgevoerd. Fase_12 Als de waterstand in de liftbak is genivelleerd tot OS-peil en de liftbakrand door de waterspiegel is gestegen wordt de OS-deur geopend. Fase_13 Vervolgens vaart het schip uit de kolk naar de Oosterschelde.

56 4 De schutduur onder gemiddelde (getij)omstandigheden en gemiddeld scheepsaanbod bedraagt voor een komplete schutcyclus (heen en weer) 55 tot 65 minuten. 2. Beschrijving proces bij incidenteel schutten (zonder liftbak) Om schepen die vanwege breedte en/of diepgang niet met de liftbak kunnen worden geschut toch de sluis te laten passeren kunnen de geleidewerken worden verplaatst en kan de liftbak in de onderste stand in de verdiepte bodem worden gefixeerd. Hierdoor ontstaat een schutkolk met een nuttige maat van 14 x 100 m. Bij de schuttingen wordt de sluis konventioneel gebruikt zonder zout/zoet-scheidingssysteem zodat bij elke schutting uitwisseling plaatsvindt tussen kolk en voorhaven. De geleidewerken worden uitgevoerd met hydraulische cilinders om de stootkrachten tegen de geleidewerken elastisch op te vangen. Met deze hydraulische cilinders kan tevens op eenvoudige wijze zonder extra mankracht de geleidewerken worden verplaatst tot een nuttige kolkbreedte van 14 m. De liftbak kan met de normale hydrualische aandrijving in de onderste stand worden gebracht en gefixeerd. Het ombouwen van de sluis tot een dagmaat van 14 x 100 m is derhalve eenvoudig. Het schutproces verloopt nu als volgt, beschreven voor een schip vanaf de Oosterschelde: De liftbak wordt omlaag bewogen en de geleidewerken ingetrokken. Vervolgens wordt de OS-deur geopend. De zoete kolkinhoud komt nu in verbinding met de zoute Oosterschelde waardoor de zoete kolkinhoud inklusief de verdiepte bodem naast de liftbak vrijwel geheel wordt uitgewisseld met het zoute OS-water, zie fig. 1

57 5 ::::zout: ; : : : : : : : : : : : : x : : : : : : : : : : : : : : : x : : : : : : : : : : : llillll llillll ) : :: : :;: : : : :;:;: ; : ; : :;:;: : :;: : ::: : :;: : : : : ; : > : : < i 1. i i KOLKUITV/ISSELING- MET ZOUTE PAND Figuur 1. Het schip kan nu de vergrote kolk invaren waarna de OS-deur sluit en wordt afgedicht. Zodra de dear gesloten is wordt het peil in de sluiskolk aangepast aan het Zoommeerpeil. Dit gebeurt onder vrij verval via de omloopriolen in het zoete sluishoofd. Nadat het nivelleren gereed is wordt de ZM-deur geopend en kan het schip uitvaren naar het Zoommeer. De zoute kolkinhoud boven de drempel zal hierbij via de ZM-deur worden uitgewisseld met zoet Zoommeerwater. Ten gevolge van dichtheidsverschillen blijft de inhoud van het verdiepte deel naast de liftbak zout. Dit zoute water zal gedurende de volgende cycli worden opgemengd met het zoete kolkwater en zo alsnog naar het Zoommeer verdwijnen (zie fig. 2).

58 6 : s : : : : : : : : : : : : : : : :;; Tiput:::::::::::: < zout - ;::::::: KOLKUITWISSELING MET ZOETE PAND Indien het schip vanaf het Zoommeer een normaal schip is wordt overgegaan op de normale schutprocedure. Is dit een groot incidenteel te schutten schip dan verloopt het schutproces als volgt: Het schip vaart de kolk in en de ZM-deur wordt gesloten. Vervolgens wordt het peil in de sluiskolk aangepast aan het Oosterscheldepeil. Dit gebeurt met de zoute en de zoete pompen tegelijk (tijdwinst). Nadat het nivelleren gereed is wordt de OS-deur geopend en kan het schip uitvaren naar de Oosterschelde. De zoete kolkinhoud wordt hierbij via de OS-deur uitgewisseld met zout Oosterscheldewater. Dit zoute water wordt in de volgende normale schutcyclus weer via de ZM-deur uitgewisseld met zoet Zoommeerwater. Sen dergelijke incidentele schutting vergt een cyclusduur van gemiddeld 35 minuten (heen en weer schutten).

59 Schutproces l i f t s l u i s bij normaal gebruik, OOSTERSCHELDE ZOOMMEER OOSTERSCHELDE ZOOMMEER 7 INVAREN VAN ZOOMMEER INVAREN UIT OOSTERSCHELDE 8 DEUR SLUITEN DEUR SLUITEN COMPENSEREN VERSCHIL IN WATERVERPLAATSING 10 NIVELLEREN 11 LIFTBAK OMHOOG NIVELLEREN 12 DEUR OPENEN DEUR OPENEN 1 3 ^ UITVAREN NAAR ZOOMMEER ZOUT ZOET UITVAREN NAAR OOSTERSCHELDE

60 Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden Jaargang Besluit van 12 januari 1979, houdende vaststelling van het plan voor een compartimenteringsdam tussen Zuid-Beveland en Tholen en een omkading van het Verdronken Land van het Markiezaat van Bergen op Zoom Wij Juliana, bij de gratie Gods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau, enz., enz., enz. Op de voordracht van Onze Minister van Verkeer en Waterstaat van S januari 1979, nr. RB 902, Hoofddirectie van de Waterstaat, Hoofdafdeling Bestuurlijke en Juridische Zaken; Gelet op artikel 1, sub 1 b, en artikel 2, derde lid, van de Deltawet; Gezien het overleg met Gedeputeerde Staten van Zeeland en van Noord-Brabant; Hebben goedgevonden en verstaan: Artikel 1 Tussen de eilanden Zuid-Beveland en Tholen zal een dam worden aangelegd volgens het trace dat rs aangegeven op de bij dit besluit benorenae xekening. De dam, hierna te noemen Oesterdam, zal in het zuiden op de kust van Zuid-Beveland aansluiten ongeveer 700 m westelijk van de as van het Kreekraksluizencomplex en in het noorden op de kust bij Thoien naoij dijkpaal 12. Artikel 2 Het Verdronken Land van het Markiezaat van Bergen op Zoom zal worder. omkaad door middel van dammen van de zogenaamde Molenplaat naar ricc Noordland en naar de oostelijke geleidedam van het Kreekraksluizencomplex. De traces van deze dammen zijn eveneens aangegeven op de oi j ait o«- sluit behorende tekening. Artikel 3 1. In de Oesterdam zal op de Speelmansplaten juist ten zuiden vsr. hei Tholensche Gat, zoals aangegeven op de meergenoemde tekening, een schutsluis worden opgenomen volgens nog nader vast te stellen afm»ii» 9 e n - 2. Maatregelen zullen worden genomen om een zo goed mogc;ijs'.& s e e ding tussen zoet en zout water te waarborgen. Staatsblad Nota Varianten Bijlage 3 Bergsediepsluis 1

61 Artikel 4 1 Bij het dwarsprofiel v a n de in artikel 1 g e n o e m d e O e s t e r d a m zal rekening worden gehouden met de mogelijkheid van het daarop aanleggen van een wegverbinding. 2. De overbrugging van de sluis zal beweegbaar zijn. Onze Minister van Verkeer en Waterstaat is belast met de uitvoering dit besluit, dat in het Staatsblad zal worden geplaatst. van New York 12 januari 1979" Juliana De Minister van Verkeer en Waterstaat, D. S. Tuijnman Uitgegeven de twintigste februari 1979 De Minister van Justitie, J. de Ruiter Staatsblad

62 Behoort bij Koninklijk besluit van 12 januari 1979, Stb. 32 Mij bekend, De Minister van Verkeer en Waterstaat, Namens deze, De Secretaris-Generaal, P. C. de Man. Staatsblad