MILIEUEFFECTRAPPORT ZONEAANPASSING 2008 DEELRAPPORT EXTERNE VEILIGHEID

Transcriptie

1 MILIEUEFFECTRAPPORT ZONEAANPASSING 2008 DEELRAPPORT EXTERNE VEILIGHEID

2 Milieu Effect Rapport Zoneaanpassing Rotterdam Airport 2008 Deelstudie Externe Veiligheid Y.S. Cheung, J.J.A.M. van Veen en R. de Jong

3 ONGERUBRICEERD Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium National Aerospace Laboratory NLR Managementsamenvatting Milieu Effect Rapport Zoneaanpassing Rotterdam Airport 2008 Deelstudie Externe Veiligheid Probleemstelling Voor de aanpassing van de geluidszone en de toekomstige ontwikkeling heeft Rotterdam Airport de milieueffecten van een aantal alternatieven laten uitwerken in een onderzoeksopdracht voor milieueffectrapportage Zoneaanpassing Rotterdam Airport Het NLR is door de (hoofd-) opdrachtaannemer ADECS AirInfra B.V. gevraagd voor het Milieu Effect Rapport Zoneaanpassing Rotterdam Airport 2008 een externe veiligheidsanalyse uit te voeren. In de analyse zijn de veiligheidsrisico s als gevolg van vliegverkeer berekend. Voor deze berekeningen is de methodiek gehanteerd die ten grondslag ligt aan het Interim Externe Veiligheidsbeleid voor regionale luchthavens. Resultaten van de externe veiligheidsberekeningen brengen de risico s in beeld waaraan de omgeving van de luchthaven is blootgesteld. Deze resultaten geven verder de milieuinformatie die gebruikt kan worden bij de besluitvorming over de gevraagde wijziging van de (Ke-) geluidszone. De huidige geluidszone van Rotterdam Airport is vastgesteld in de wijziging op de aanwijzing, die in 2004 in werking is getreden. Door de luchthaven is gezegd dat de afgelopen jaren gebleken is dat het aanwijzingsbesluit onvolkomenheden kent. Als gevolg daarvan is de vorm van deze geluidszone onvoldoende bruikbaar. Daarnaast vinden militaire en overheidsvluchten (regeringsvluchten) in toenemende plaats op Rotterdam Airport doordat Marinevliegkamp Valkenburg per 1 januari 2005 definitief sloot. Bij het vaststellen van de huidige geluidszone voor Rotterdam Airport is deze ontwikkeling niet voorzien. Vanwege de intentie de geluidszone aan te passen om enerzijds de onvolkomenheden te corrigeren en anderzijds meer overheidsvluchten te accommoderen is het opstellen van een Milieu Effect Rapport (MER) verplicht. Tevens zijn, als doorkijk naar de toekomst, de milieueffecten voor een verdere ontwikkeling van Rotterdam Airport als zakenluchthaven onderzocht. Deze milieueffecten worden als extra onderzoeksresultaten opgenomen in het MER; zij maken echter geen deel uit van de besluitvorming. Rapportnummer NLR-CR Auteur(s) Y.S. Cheung J.J.A.M. van Veen R. de Jong Rubricering rapport ONGERUBRICEERD Datum juli 2008 Kennisgebied(en) Third Party Risk & Policy Support Trefwoord(en) Externe Veiligheid Rotterdam Airport Plaatsgebonden Risico Groepsrisico Totaal Risicogewicht ONGERUBRICEERD

4 ONGERUBRICEERD Milieu Effect Rapport Zoneaanpassing Rotterdam Airport 2008 Deelstudie Externe Veiligheid Beschrijving van de werkzaamheden Het NLR heeft voor de zes verschillende MER-alternatieven externe veiligheidsrisico s berekend. Van enkele alternatieven zijn ook de sub-varianten onderzocht. In de risicoberekeningen zijn alle verkeerstypes betrokken: regionaal vliegverkeer, militair en overheidsverkeer, en helikopterverkeer. Daarvoor zijn Regionaleveldenmodel en de helikopterongevalkansen toegepast. De toegepaste helikopterongevalkansen zijn zoals die door het NLR zijn afgeleid in het kader van de lopende ontwikkeling van het rekenmodel voor civiele helikopters. Resultaten en conclusies Uit de berekeningsresultaten van het aantal woningen binnen de plaatsgebonden risicocontouren, groepsrisico en totaal risicogewicht zijn de volgende conclusies getrokken: (1) Geen van de beschouwde alternatieven levert voor alle risicomaten minder risico dan het Referentiealternatief. (2) Alternatief 2C is het enige alternatief waarvoor geen enkele risicomaat beter is dan het Referentiealternatief. Wel verschilt Alternatief 2C het minst van het Referentiealternatief. met uitzondering van het groepsrisico voor N>200, dat in de stap van alternatief 5A naar 5B zeer sterk afneemt. (4) Het MMA (alternatief 6) levert niet het kleinste externe veiligheidsrisico. Basis voor het MMA is alternatief 4B. Omdat er in het MMA alleen maatregelen worden getroffen die van belang zijn voor het verbeteren van luchtkwaliteit kan externe veiligheid niet van deze milieuvriendelijke maatregelen profiteren. Voor wat betreft externe veiligheid is het MMA daarom gelijk aan alternatief 4B. (5) De berekeningsresultaten van plaatsgebonden risico (woningtellingen) en totaal risicogewicht wijzen uit dat het Referentiealternatief het kleinste externe veiligheidsrisico geeft. Dit alternatief geeft eveneens het kleinste groepsrisico voor een kleine groepsgrootte N>10 personen. (6) De alternatieven 5A tot en met 5D leveren duidelijk meer risico s op dan overige alternatieven Toepasbaarheid Externe veiligheidsrisicoanalyse wordt toegepast om risico s van verschillende alternatieven onderling te vergelijken en te evalueren. (3) Het risico neemt bij het doorlopen van de alternatieven 2D/3 tot en met 5D stapsgewijs toe, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, National Aerospace Laboratory NLR ONGERUBRICEERD Anthony Fokkerweg 2, 1059 CM Amsterdam, P.O. Box 90502, 1006 BM Amsterdam, The Netherlands Telephone , Fax , Web site:

5 Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium National Aerospace Laboratory NLR NLR-CR Milieu Effect Rapport Zoneaanpassing Rotterdam Airport 2008 Deelstudie Externe Veiligheid Y.S. Cheung, J.J.A.M. van Veen en R. de Jong Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de eigenaar. Opdrachtgever ADECS AirInfra Contractnummer nlr080204/kd (NLR projectnr ) Eigenaar ADECS AirInfra NLR Divisie Air Transport Verspreiding Beperkt Rubricering titel Ongerubriceerd juli 2008 Goedgekeurd door: Auteur Reviewer Beherende afdeling

6

7 Samenvatting Voor de aanpassing van de geluidszone en de toekomstige ontwikkeling heeft Rotterdam Airport de milieueffecten van een aantal alternatieven laten uitwerken in een onderzoeksopdracht voor milieueffectrapportage Zoneaanpassing Rotterdam Airport Het NLR is door de (hoofd-) opdrachtaannemer ADECS AirInfra B.V. gevraagd voor het Milieu Effect Rapport Zoneaanpassing Rotterdam Airport 2008 een externe veiligheidsanalyse uit te voeren. In de analyse zijn de veiligheidsrisico s als gevolg van vliegverkeer berekend. Voor deze berekeningen is de methodiek gehanteerd die ten grondslag ligt aan het Interim Externe Veiligheidsbeleid voor regionale luchthavens. Resultaten van de externe veiligheidsberekeningen brengen de risico s in beeld waaraan de omgeving van de luchthaven is blootgesteld. Deze resultaten geven verder de milieu-informatie die gebruikt kan worden bij de besluitvorming over de gevraagde wijziging van de (Ke-) geluidszone. De huidige geluidszone van Rotterdam Airport is vastgesteld in de wijziging op de aanwijzing, die in 2004 in werking is getreden. Door de luchthaven is gezegd dat de afgelopen jaren gebleken is dat het aanwijzingsbesluit onvolkomenheden kent. Als gevolg daarvan is de vorm van deze geluidszone onvoldoende bruikbaar. Daarnaast vinden militaire en overheidsvluchten (regeringsvluchten) in toenemende plaats op Rotterdam Airport doordat Marinevliegkamp Valkenburg per 1 januari 2005 definitief sloot. Bij het vaststellen van de huidige geluidszone voor Rotterdam Airport is deze ontwikkeling niet voorzien. Vanwege de intentie de geluidszone aan te passen om enerzijds de onvolkomenheden te corrigeren en anderzijds meer overheidsvluchten te accommoderen is het opstellen van een Milieu Effect Rapport (MER) verplicht. Tevens zijn, als doorkijk naar de toekomst, de milieueffecten voor een verdere ontwikkeling van Rotterdam Airport als zakenluchthaven onderzocht. Deze milieueffecten worden als extra onderzoeksresultaten opgenomen in het MER; zij maken echter geen deel uit van de besluitvorming. Het NLR heeft voor de zes verschillende MER-alternatieven externe veiligheidsrisico s berekend. Van enkele alternatieven zijn ook de sub-varianten onderzocht. Uit de berekeningsresultaten van plaatsgeboden risico, groepsrisico en totaal risicogewicht en uit tellingen van woningen binnen de plaatsgebonden risicocontouren zijn de volgende conclusies getrokken: 3

8 1. Geen van de beschouwde alternatieven levert voor alle risicomaten minder risico dan het Referentiealternatief. 2. Alternatief 2C is het enige alternatief waarvoor geen enkele risicomaat beter is dan het Referentiealternatief. Wel verschilt Alternatief 2C het minst van het Referentiealternatief. 3. Het risico neemt bij het doorlopen van de alternatieven 2D/3 tot en met 5D stapsgewijs toe, met uitzondering van het groepsrisico voor N>200, dat in de stap van alternatief 5A naar 5B zeer sterk afneemt. 4. Het MMA (alternatief 6) levert niet het kleinste externe veiligheidsrisico. Basis voor het MMA is alternatief 4B. Omdat er in het MMA alleen maatregelen worden getroffen die van belang zijn voor het verbeteren van luchtkwaliteit kan externe veiligheid (alsook geluidsbelasting) niet van deze milieuvriendelijke maatregelen profiteren. Voor wat betreft externe veiligheid is het MMA daarom gelijk aan alternatief 4B. 5. De berekeningsresultaten van plaatsgebonden risico (woningtellingen) en totaal risicogewicht wijzen uit dat het Referentiealternatief het kleinste externe veiligheidsrisico geeft. Dit alternatief geeft eveneens het kleinste groepsrisico voor een kleine groepsgrootte N>10 personen. Voor grotere groepsgrootte van slachtoffers (N>200) heeft het Referentiealternatief juist grotere risico s dan andere alternatieven, behalve Alternatief 2C. Wel is de kans op een vliegtuigongeval met zulke grote groepsgroottes bijna verwaarloosbaar klein. 6. De alternatieven 5A tot en met 5D leveren duidelijk meer risico s op dan overige alternatieven. Het grootste externe veiligheidsrisico wordt geleverd door het alternatief 5D. Opvallend voor de alternatieven 5B tot en met 5D is dat de groepsrisico s voor grotere groep slachtoffers (N>200) kleiner wordt. Dit komt door de toepassing van nieuwe, maar (iets) kleinere toestellen in de scenario s. 4

9 Inhoud Afkortingen en begrippen 6 1 Inleiding Aanleiding van herstellen Aanleiding van verruimen Doel externe veiligheidsanalyse Leeswijzer 10 2 Beschrijving van alternatieven 12 3 Resultaten van externe veiligheidsberekeningen Rekenmethodieken en berekeningsnummers Plaatsgebonden risico (PR) Groepsrisico (GR) Totaal Risicogewicht (TRG) Woningtellingen 44 4 Bespreking van de resultaten 46 5 Conclusies 53 Referenties 54 Appendix A Risicomaten 55 Appendix B Modellen en rekenmethodieken 58 Appendix C Ongevalkansen 61 Appendix D Ongevalgevolgen 62 Appendix E Beschrijving invoergegevens 63 Appendix F Vlootsamenstelling per alternatief 73 Appendix G Routestructuren 77 Appendix H Extra resultaten: 10-7 PR-contouren 92 Appendix I Leemten in kennis m.b.t. externe veiligheidsanalyse MER Rotterdam 103 5

10 Afkortingen en begrippen _1500 Het maximaal startgewicht (MTOW) tot 1.500kg _5700 Het maximaal startgewicht (MTOW) tussen de en 5.700kg _zw Het maximaal startgewicht (MTOW) vanaf 5.700kg ADECS AirInfra Advanced Decision Systems AirInfra B.V. Ber.nr. Berekeningsnummer BizJet Business jet bwg (Vliegtuig-)beweging Bkl (Geluids)Belastingeenheid Kleine Luchtvaart Categorie vliegtuigen die voor de geluidsbelasting vallen onder het Besluit Geluidsbelasting Kleine Luchtvaart (BGKL). Cargo Vracht(-vlucht of beweging) FANOMOS Flight track And Noise MOnitoring System Gen (of:_g) (Vliegtuig-)generatie GR Groepsrisico HSP Single piston helikopters HST Single turbine helikopters HMT Multi turbine helikopters ILS Instrument Landing System Ke Kosten eenheid (eenheid geluidsbelasting) MER Milieu Effect Rapport MTOW Maximum Take-Off Weight, maximaal startgewicht van vliegtuig NLR Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium Pax Passagiers(vlucht of beweging) PKB Planologische Kernbeslissing PR Plaatsgebonden Risico RDC Rijksdriehoekscoördinaten St_lnd Start (S) of Landing (L) Bkl-verkeer (klein verkeer) Verkeersverdeling volgens geluidsbelastingberekening: kleine luchtvaart. Business Jet Zakenjet vliegtuig, met een MTOW vanaf kg. Dit verkeerstype is gedefinieerd in het externe veiligheidsmodel voor regionale en kleine luchthavens. Typische business jetvliegtuigen zijn: Cessna Citation II, Dassault Falcon 10, 20, 50, 6

11 Business Jet-verkeer 900 en 2000 series, Gulfstream II, III, IV en V series, en (Gates) Learjet series. Het verkeer met Business Jets dat wordt ingezet voor één van de volgende vluchten (business jet-operaties): 1. corporate/executive/business: het business jet-vliegtuig is in het bezit van of is geleast door een bedrijf welk het vliegtuig opereert om het eigen personeel of VIP s te vervoeren. 2. privé: het business jet-vliegtuig is in eigen bezit of gehuurd, en wordt gebruikt voor eigen vervoer of voor recreatievluchten. 3. commercial / air taxi: het business jet-vliegtuig wordt ingezet voor chartergebruik of wordt verhuurd aan bedrijf / luchtvaartmaatschappij t.b.v. publiek transport (passagiers met bagage). Circuitvlucht (Vliegtuig-)generatie Fixed-wing (vliegtuig) Gewichtscategorie ICAO code Cargo operaties met business jet-vliegtuigen worden niet als business jet-operaties gerekend. Rondvlucht om het luchthavengebied; de luchthaven van vertrek is dezelfde als die van aankomst. Eén circuitvlucht, in de beschouwing van externe veiligheid, bestaat uit twee vliegtuigbewegingen: circuitstart en circuitlanding. Vliegtuigtypen worden globaal ingedeeld in drie generaties. Dit gebeurt op basis van expert judgement. Criteria van indeling zijn bijvoorbeeld: het tijdstip waarop het vliegtuig wordt ontworpen, de mate van automatisering in vliegtuigbesturing en de technologie die is toegepast in de avionica. De definitie van vliegtuiggeneraties staat vermeld in Appendix A van referentie 5. Vastevleugelvliegtuig Voor externe veiligheidsberekeningen wordt vliegverkeer onderverdeeld in gewichtscategorieën: (1) licht1500 (met een MTOW < kg), (2) licht5700 (met een MTOW tussen kg en kg) en (3) zwaar (met een MTOW kg). Codering van verschillende vliegtuigtypen conform het ICAO document 8643 (Aircraft Type Designator). 7

12 Ke-verkeer (groot verkeer) Landing overrun Landing undershoot Licht verkeer Ongevalstype Take-off overrun (start overrun) Take-off overshoot (start overshoot) Traffic Veiligheidssloopzone (Vliegtuig)beweging Zwaar verkeer Verkeersverdeling volgens geluidsbelastingberekening: groot verkeer. Helikopterverkeer hoort hier ook bij. Ongevalstype: ongeval waarbij het vliegtuig op de baan landt maar voorbij het baaneinde belandt. Ongevalstype: ongeval waarbij het vliegtuig voor het begin van de baan belandt. Gewichtscategorie: het vliegverkeer met vaste vleugelvliegtuigen met een MTOW onder kg. Dit verkeer is onderverdeeld in twee gewichtscategorieën: licht1500 (MTOW < 1500 kg) en licht5700 (1500 kg MTOW < 5700 kg). Voorbeelden van licht verkeer zijn: Piper PA-28 en Cessna 172. In berekening van externe veiligheid rond een luchthaven worden voor het verkeer volgende vier ongevalstypen gehanteerd: 1. take-off overrun (start overrun) 2. take-off overshoot (start overshoot) 3. landing overrun 4. landing undershoot Ongevalstype: ongeval waarbij het vliegtuig over het baaneinde rolt. Ongevalstype: ongeval waarbij het vliegtuig in de initiële klimfase (airborne phase) na het baaneinde de grond raakt. Verkeersgegevens, aantal bewegingen per route per vliegtuigtype Het gebied binnen de 10-5 plaatsgebonden risicocontour waarbinnen geen woningen zijn toegestaan. Een start of een landing Gewichtscategorie: het vliegverkeer met vastevleugelvliegtuigen met een MTOW kg. Voorbeelden zijn B737, A320 en Fokker

13 1 Inleiding Het NLR voert in het kader van milieueffectrapportage Zoneaanpassing Rotterdam Airport 2008 een externe veiligheidsanalyse uit in opdracht van ADECS AirInfra B.V. In de analyse zijn externe veiligheidsrisico s berekend voor verschillende alternatieven. De alternatieven betreffen een referentiesituatie en daarnaast alternatieven voor het herstellen en verruimen van de voorwaarden waaronder Rotterdam Airport zijn diensten verleent, waaronder een meest milieuvriendelijke alternatief. 1.1 Aanleiding van herstellen De huidige geluidszone is vastgesteld in de wijziging op de aanwijzing, die in in werking is getreden. In de startnotitie (Ref. 1) is door de luchthaven is gezegd dat de afgelopen jaren gebleken is dat het aanwijzingsbesluit onvolkomenheden kent. Als gevolg daarvan is de vorm van deze geluidszone onvoldoende bruikbaar. Daarnaast vinden militaire en overheidsvluchten (regeringsvluchten) in toenemende mate plaats op Rotterdam Airport doordat de Marinevliegkamp Valkenburg per 1 januari 2005 definitief sloot. Bij het vaststellen van de huidige geluidszone voor Rotterdam Airport is deze ontwikkeling niet voorzien. 1.2 Aanleiding van verruimen Het is de intentie de geluidszone aan te passen om de onvolkomenheden in het aanwijzingsbesluit te corrigeren en om meer overheidsvluchten te accommoderen. Hierdoor is het opstellen van een Milieu Effect Rapport (MER) verplicht. De milieueffecten voor een verdere ontwikkeling van Rotterdam Airport als zakenluchthaven worden als doorkijk naar de toekomst onderzocht. Deze milieueffecten worden als extra onderzoeksresultaten opgenomen in het MER. Ze maken echter geen deel uit van de besluitvorming. 1.3 Doel externe veiligheidsanalyse Het doel van de externe veiligheidsanalyse is de veiligheidsrisico s rond Rotterdam Airport, als gevolg van het vliegverkeer, in kaart te brengen. Deze risico s zijn gekwantificeerd voor de 1 De aanwijzing betreft een wijziging van beschikking LT/16406/Rijksluchtvaartdienst, uitgebracht door de minister van Verkeer en Waterstaat op 13 november 1964, waarin de locatie is aangewezen als luchthaven en randvoorwaarden zijn bepaald. De aanwijzing van 2004 is een wijziging van een eerdere aanwijzing uit 2001 waarin de minister onder meer geluidsgrenzen voor Rotterdam Airport vaststelde. In de aanvulling uit 2004 is aan de aanwijzing uit 2001 de toestemming toegevoegd voor stille vliegtuigen om tot uur te landen (reguliere tijd was uur), met een uur extra uitloop in geval van vertragingen. 9

14 verschillende alternatieven die Rotterdam Airport op het oog heeft om de huidige geluidszone te herstellen en te verruimen voor overheidsverkeer. De risico s zijn berekend met de methodiek die ten grondslag ligt aan het Interim Externe Veiligheidsbeleid voor regionale luchthavens. Resultaten van de Externe Veiligheidsberekeningen brengen de risico s in beeld waaraan de omgeving van de luchthaven is blootgesteld. Deze resultaten geven verder de milieu-informatie die gebruikt kan worden bij de besluitvorming over de gevraagde wijziging van de (Ke-) geluidszone. Dit rapport doet verslag van de externe veiligheidsanalyse voor de luchthaven Rotterdam in het kader van Milieueffectrapport zoneaanpassing Rotterdam Airport Naast de beschrijving van verschillende alternatieven en weergave van berekeningsresultaten, gaat het rapport in op de toegepaste methodes van risicoberekening en uitgangspunten daarvan. De invoergegevens die benodigd zijn in de analyse zijn opgenomen in de bijlage. Wat ontbreekt in de analyse of niet in volledigheid kan worden onderzocht is opgenomen in de bijlage als een apart hoofdstuk leemten in kennis. De leeswijzer in volgende paragaaf geeft per hoofdstuk een korte beschrijving van inhoud. 1.4 Leeswijzer Na deze inleiding (hoofdstuk 1) komt in hoofdstuk 2 de beschrijving van verschillende alternatieven (referentie en alternatieven voor herstellen en verruimen) voor Rotterdam Airport aan de orde. Hoofdstuk 3 presenteert de berekeningsresultaten voor de verschillende alternatieven. De gehanteerde risicomaten zijn plaatsgebonden risico, groepsrisico, totaal risicogewicht en de aantallen huizen binnen de plaatsgebonden risicocontouren. Enkele vergelijkingen van alternatieven met een referentiesituatie komen ook aan de orde. Een beschouwing van resultaten is opgenomen in hoofdstuk 4. Daarna worden in hoofdstuk 5 enkele conclusies getrokken. De bijlagen van dit rapport bevatten de achtergrondinformatie van de externe veiligheidsanalyse. Appendix A gaat in op de risicomaten van externe veiligheid die in dit onderzoek zijn gehanteerd. 10

15 Appendix B legt de toepassing uit van de verschillende methodieken die zijn gebruikt in de bepaling van risico s als gevolg van het gevarieerde verkeersaanbod van Rotterdam Airport. Ook wordt aandacht geschonken aan de methodiek die vermeld is in het Interim Externe Veiligheidsbeleid voor regionale luchthavens uit Appendix C bevat een opsomming van de ongevalkansen die toegepast zijn in de risicoberekeningen. In appendix D is een overzicht van de toegepaste ongevalgevolgen gegeven. Appendix E gaat uitgebreid in op de invoergegevens die de risicoberekeningen nodig hebben. Gegevens over de vlootsamenstelling van elk berekeningsalternatief/variant en de routestructuren zijn afzonderlijk opgenomen in appendix F respectievelijk in appendix G. Appendix H geeft extra berekeningsresultaten in de vorm van 10-7 PR contouren. Tot slot is de leemten in kennis bij deze externe veiligheidsanalyse opgenomen in appendix I. 11

16 2 Beschrijving van alternatieven Voor de toekomstige situatie van Rotterdam Airport zijn zes alternatieven onderzocht en waaronder de referentiesituatie zonder herstellen en verruimen van de voorwaarden. Binnen een alternatief kunnen één of meerdere varianten voorkomen. De alternatieven zijn stapsgewijs opgebouwd. Eén van de alternatieven is het zogeheten meest milieuvriendelijke alternatief. De gepresenteerde alternatieven hebben alle betrekking op vliegtuigen met een maximaal startgewicht vanaf zesduizend kilo (de zogenaamde grote luchtvaart) en op overig verkeer : helikopters en lichtere toestellen die de routes van het grote verkeer volgen. De omvang van dit overige luchtverkeer blijft in alle alternatieven gelijk. Datzelfde geldt voor de kleine luchtvaart (het zogenaamde Bkl-verkeer). Dit hoofdstuk geeft een beknopte beschrijving van de alternatieven waarvoor externe veiligheidsrisico s zijn bepaald. Een uitvoerige beschrijving kan men vinden in het hoofdrapport voor het milieueffectrapport zoneaanpassing Rotterdam Airport 2008 (zie referentie 3). Niet voor alle alternatieven zijn externe veiligheidsanalyses noodzakelijk. De alternatieven die onderzocht worden vanwege de wijzigingen van de geluidsrekenvoorschriften of door de correctie in het geluidsrekenmodel, zijn niet relevant voor externe veiligheid. Die alternatieven worden daarom niet beschouwd. Tabel 1 op bladzijde 14 geeft een overzicht van de alternatieven die in de externe veiligheidsanalyse worden onderzocht. Alternatief 1: referentiealternatief. Dit is referentiesituatie waarmee alle andere alternatieven in deze m.e.r.-studie worden vergeleken. Het referentiealternatief geeft de stand van milieu en leefomgeving aan wanneer de randvoorwaarden uit 2004 voor Rotterdam Airport ongewijzigd blijven. Deze randvoorwaarden zijn vastgelegd in de aanwijzing die de minister van Verkeer en Waterstaat in 2004 heeft afgegeven in het kader van de Luchtvaartwet. Alternatief 2: aanpassen aan verbeterde rekenmethoden geluid en werkelijke vliegtuigtypen en routes. Alternatief 2 kent vier varianten, A tot en met D: Voor de variant 2A en 2B zijn geen externe veiligheidsanalyses uitgevoerd. In variant 2A wordt een gecorrigeerd geluidsbelastingrekenmodel toegepast en in variant 2B wordt ook vliegtuiggeluid van minder dan 65 db(a) meegerekend. Beide veranderingen hebben geen gevolgen voor de externe veiligheid. De externe veiligheidsrisico s zijn gelijk aan Alternatief 1. 12

17 Variant 2C wijkt af van de varianten 2A en 2B doordat dit alternatief actuele routes gebruikt. Hiervoor zijn de externe veiligheidsrisico s wel in kaart gebracht. Variant 2D is waarbij rekening gehouden met de actuele routes, actuele vlootmix en luchthavengebruik. In dit alternatief is de oppervlakte van de geluidszone (35Ke) gelijk gehouden aan variant 2A. Om dat te bereiken wordt het aantal vliegtuigbewegingen van het groot verkeer (Ke-verkeer) teruggebracht. Alternatief 3: rekening houden met uitbreiding van verkeersbegeleiding. In dit alternatief worden de milieueffecten onderzocht door de in gebruikname van een tweede instrument landing system (ILS) bij Rotterdam Airport, namelijk op baan 06. Het systeem leidt tot een minder gespreide landingspatronen. Het alternatief gaat uit van de voorgaande aanpassingen aan geluidsrekenmethoden, vliegroutes, luchthavengebruik en vloot en is een variatie op variant 2D. Aangezien de huidige modellering van de externe veiligheid reeds uitgaat van een ILS-achtige landing, is het alternatief 3 niet onderzocht. Het verschil in externe veiligheidsrisico van alternatief 3 en variant 2D is niet zichtbaar. Alternatief 4: ruimte voor overheidsvluchten. Dit alternatief beschrijft de situatie waarin de randvoorwaarden worden aangepast zodat ook overheidsvluchten (regering en militair), die voorheen op de Marinevliegkamp Valkenburg werden afgehandeld, op Rotterdam Airport terecht kunnen. In dit alternatief zijn drie varianten onderzocht (A tot en met C). Variant 4A gaat uit van regeringsvluchten die s nachts de luchthaven aandoen. Ook wordt een beperkt aantal regeringsvluchten. Variant 4B gaat uit van alle typen overheidsvluchten (regering en militair) gedurende het etmaal. Variant 4C heeft hetzelfde aantal overheidsvluchten als variant 4B, maar het aantal nachtvluchten blijft gelijk aan de referentiesituatie (Alternatief 1). Alternatief 5: ontwikkeling als regionale zakenluchthaven. Dit is de situatie waarbij de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport zodanig worden verruimd, dat naast het accommoderen van militaire- en regeringsvluchten gedurende het etmaal, een verdere ontwikkeling tot regionale zakenluchthaven mogelijk is. Rotterdam Airport heeft vier varianten (variant A tot en met D) voor deze ontwikkeling voorzien. De externe veiligheidsanalyse beschouwt alle vier de varianten van alternatief 5. Alternatief 6: Meest Milieuvriendelijke Alternatief (MMA). Dit alternatief is gebaseerd op de berekeningsvariant met actualiseren en verruimen van de randvoorwaarden zodat ook 13

18 overheidsvluchten in Rotterdam terechtkunnen (zie Alternatief 4). In het MMA worden maatregelen getroffen om de nadelige milieueffecten, mede veroorzaakt door het toelaten van overheidsvluchten, zoveel mogelijk te beperken. Als basis voor het MMA is alternatief 4B gekozen. De veranderingen in het MMA ten opzichte van het alternatief 4B betreffen maatregelen die van belang zijn voor het verbeteren van luchtkwaliteit. Externe veiligheid en geluidsbelasting kunnen niet van deze milieuvriendelijke maatregelen profiteren. Voor wat betreft externe veiligheid is het MMA daarom gelijk aan alternatief 4B. Tabel 1: Overzicht van de varianten die worden onderzocht in de externe veiligheidsanalyse. Alternatief en variant Externe veiligheidsrisico beïnvloed door 1 2A 2B Referentie en de voor geluidsbelasting geldende actualisatie 2C 2D en 3 Toepassing van actuele vliegroutes in de referentie (actualisatie stap 1) Toepassing van actuele vliegroutes, actuele vloot en actueel luchthavengebruik in de referentie (actualisatie stap 2) 4A Actualisatie met overheidsvluchten: met regeringsvluchten s nachts 4B 4C 5A 5B 5C 5D Actualisatie met overheidsvluchten: met overheidsvluchten etmaal Actualisatie met overheidsvluchten: met overheidsvluchten etmaal maar het aantal vluchten conform de referentiesituatie Ontwikkelingalternatief variant A met huidige vloot Ontwikkelingalternatief variant B met toekomstige vloot; het aantal vliegtuigbewegingen komt met alternatief 5A Ontwikkelingalternatief variant C met toekomstige vloot; het aantal vliegtuigbewegingen wordt vermeerderd ten opzichte van de alternatieven 5A en 5B. Ontwikkelingalternatief variant D met toekomstige vloot, met het grootste verwachte aantal vliegtuigbewegingen 6 = 4B Het meest milieuvriendelijke alternatief (MMA) 14

19 3 Resultaten van externe veiligheidsberekeningen Dit hoofdstuk presenteert de resultaten van externe veiligheidsrisico s voor de alternatieven voor Rotterdam Airport. Na een korte uitleg van toegepaste rekenmodellen geeft paragraaf 3.1 een overzicht van alle berekeningsvarianten en de daarbij behorende berekeningsnummers. De maten die gehanteerd zijn in de externe veiligheidsanalyse zijn: plaatsgebonden risico (PR), groepsrisico (GR) en totaal risicogewicht (TRG). Paragrafen 3.2 tot en met 3.4 presenteren de berekeningsresultaten daarvan. Verder zijn er woningen geteld die binnen de plaatsgebonden risicocontouren liggen (paragraaf 3.5). Een uitgebreidere beschrijving over de genoemde risicomaten staat vermeld in appendix A. 3.1 Rekenmethodieken en berekeningsnummers Het verkeersaanbod dat in de verschillende alternatieven van Rotterdam Airport voorkomt, is gevarieerd. Naast het civiele verkeer, zijn er militaire- en overheidsvluchten. Daarnaast worden ook helikoptervluchten van en naar de luchthaven uitgevoerd. Voor al deze verkeerstypes heeft het NLR met verschillende modellen en methodes de externe veiligheidsrisico s rond de luchthaven Rotterdam berekend. Er is in de externe veiligheidsanalyse gebruik gemaakt van de methodiek die ten grondslag ligt aan het Interim Externe Veiligheidsbeleid voor Regionale Luchthavens. De methodiek in het interim beleid wijkt op twee punten af de standaardmethodiek bij het berekenen van externe veiligheidsrisico s. Ten eerste, de toepassing van ongevalkansen voor drie vliegtuiggeneraties voor het Cargoverkeer (vracht). Deze zogenaamde Variant 1 Cargo-ongevalkansen zijn door het NLR afgeleid in het kader van PKB Maastricht en Lelystad in 2003 (Ref. 7). Ten tweede, een wijziging van de modellering van operationele spreiding van route-afhankelijke ongevallen voor landingen van zware vliegtuigen. In de context van dit rapport wordt dit ingekort als gewijzigde landingsroutespreiding. De modellen en methodieken die betrokken zijn bij de veiligheidsanalyse zijn als volgt: Regionaleveldenmodel (regionaal model) voor civiel verkeer met vastevleugelvliegtuigen (fixed-wing). Dit model wordt gebruikt voor het civiele, militaire en overheidsverkeer met vastevleugelvliegtuigen. 15

20 Helikoptervluchten, zowel civiel als militair, zijn behandeld als fixed-wing verkeer. Het rekenmodel voor helikopters is nog in ontwikkeling. De risico s als gevolg van de helikopterbewegingen zijn daarom berekend met het Regionaleveldenmodel. Hierbij zijn al wel de ongevalkansen voor civiele helikopters toegepast, zoals die door het NLR zijn afgeleid in het kader van de lopende ontwikkeling van het rekenmodel voor civiele helikopters. Gewijzigde (verbrede) landingsroutespreiding voor het landend zware verkeer (alle zware vastevleugelvliegtuigen en helikopters) volgens het interim externe veiligheidsbeleid. Appendix B bevat een uitvoerige beschrijving van de gebruikte methoden. Appendices C en D geven de in het rekenmodel toegepaste parameters voor ongevalkansen respectievelijk ongevalgevolgen. De onderliggende invoergegevens van de risicoberekeningen komen uitgebreid aan bod in appendix E. Elke berekeningsvariant is met een berekeningsnummer vastgelegd. Tabel 2 laat de berekeningsvarianten zien exclusief en inclusief de meteotoeslag. Bij het bepalen van de contour voor de veiligheidssloopzone wordt, conform de Schiphol-systematiek, meteotoeslag op de verkeersaantallen toegepast. De meteotoeslag heeft als functie het introduceren van een veiligheidsmarge. 16

21 Tabel 2: NLR-berekeningsnummers van de risicoberekeningen. Alternatief nummer Alternatiefbeschrijving NLR-berekeningsnummer Variant exclusief Variant inclusief meteotoeslag meteotoeslag 1, 2A en 2B Referentie (aanwijzing 2004) (1); Actualisatie stap 1 met correctie geluidsrekenmodel (2A) en met nieuwe rekenvoorschrifen voor geluidsbelasting (2B) 2C Alternatief met actualisatie stap 1 met toepassing actuele vliegroutes 2D en 3 Alternatief met actualisatie stap 1 met toepassing actuele vliegroutes, actuele vloot en actueel luchthavengebruik (2D), en uitbreiding van verkeersbegeleiding (nieuw ILS op baan 24) (3) 4A Alternatief met actualisatie (3) en met uitbreiding in nachtvluchten, en beperkte toelating van regeringsvluchten 4B en 6 Alternatief met actualisatie (3) en met extra uitbreiding in nachtvluchten en in overheidsvluchten (4B) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Tevens meest milieuvriendelijk alternatief (6) 4C Alternatief met actualisatie (3) en met _ _ nachtvluchten gelijk aan referentie (1) en met uitbreiding in overheidsvluchten als 4B. 5A Ontwikkelingsalternatief A: huidige vloot _ _ B Ontwikkelingsalternatief B: toekomstige _ _ vloot 5C Ontwikkelingsalternatief C: toekomstige _ _ vloot 5D Ontwikkelingsalternatief D: toekomstige _ _ vloot 17

22 3.2 Plaatsgebonden risico (PR) Het plaatsgebonden risico (PR) is gedefinieerd als de kans per jaar dat een denkbeeldige persoon die zich permanent op dezelfde locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden als een direct gevolg van een vliegtuigongeval. De resultaten van plaatsgebonden risicoberekeningen zijn weergegeven als contouren op achtergrondkaart. Contouren zijn lijnen die gelijke waarden van plaatsgebonden risico (PR) met elkaar verbinden. Figuur 1 tot en met Figuur 9 geven op een topografische achtergrond de PR-contouren weer van alle alternatieven vergeleken met het Referentiealternatief. De gepresenteerde contourwaardes zijn voor PR 10-5 inclusief meteotoeslag en PR 10-6 exclusief meteotoeslag. In Appendix H wordt per berekeningsalternatief voor de varianten exclusief meteotoeslag, naast de PR 10-6, tevens de PR 10-7 contour op achtergrondkaart weergegeven. Conform de richtlijnen is de PR 10-5 contour inclusief meteotoeslag gepresenteerd. Het gebied binnen deze PR 10-5 contour wordt in de systematiek van Schiphol 2 veiligheidssloopzone genoemd. Hierbinnen zijn geen woningen toegestaan. De PR 10-6 contour is gepresenteerd exclusief meteotoeslag. Het gebied binnen de PR 10-6 contour wordt bij Schiphol beperkingengebied nieuwbouw bedrijven genoemd. Daarin is geen nieuwbouw toegestaan; ook geen bedrijven, uitgezonderd kleinschalige of extensieve bedrijvigheid. De PR 10-7 contour wordt meestal meegenomen in de presentatie van plaatsgebonden risico, maar het gebied tussen de PR 10-6 en 10-7 contouren heeft op dit moment nog geen betekenis in het Externe Veiligheidsbeleid. 2 In het Interim Externe Veiligheidsbeleid voor Regionale Luchthavens staat niet vermeld hoe de PR 10-5 contouren weergegeven moeten worden: inclusief of exclusief de meteotoeslag. De gangbare presentatie van PR 10-5 contouren voor luchthaven Schiphol is echter inclusief meteotoeslag. 18

23 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur 1: PR-contouren van alternatief 2C en Referentiealternatief 1. Toelichting op de contouren: Alternatief 2C: PR 10-5 (rood) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (blauw) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). Alternatief 1: PR 10-5 (zwart) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (zwart) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). 19

24 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur 2: PR-contouren van alternatief 2D & 3 en Referentiealternatief 1. Toelichting op de contouren: Alternatief 2D & 3: PR 10-5 (rood) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (blauw) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). Alternatief 1: PR 10-5 (zwart) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (zwart) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). 20

25 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur 3: PR-contouren van alternatief 4A en Referentiealternatief 1. Toelichting op de contouren: Alternatief 4A: PR 10-5 (rood) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (blauw) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). Alternatief 1: PR 10-5 (zwart) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (zwart) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). 21

26 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur 4: PR-contouren van alternatief 4B & 6 en Referentiealternatief 1. Toelichting op de contouren: Alternatief 4B en 6: PR 10-5 (rood) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (blauw) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). Alternatief 1: PR 10-5 (zwart) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (zwart) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). 22

28 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur 6: PR-contouren van alternatief 5A en Referentiealternatief 1. Toelichting op de contouren: Alternatief 5A: PR 10-5 (rood) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (blauw) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). Alternatief 1: PR 10-5 (zwart) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (zwart) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). 24

29 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur 7: PR-contouren van alternatief 5B en Referentiealternatief 1. Toelichting op de contouren: Alternatief 5B: PR 10-5 (rood) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (blauw) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). Alternatief 1: PR 10-5 (zwart) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (zwart) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). 25

31 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur 9: PR-contouren van alternatief 5D en Referentiealternatief 1. Toelichting op de contouren: Alternatief 5D: PR 10-5 (rood) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (blauw) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). Alternatief 1: PR 10-5 (zwart) inclusief meteotoeslag (berekeningsnr ); PR 10-6 (zwart) exclusief meteotoeslag (berekeningsnr ). 27

32 3.3 Groepsrisico (GR) Het berekende Groepsrisico 3 voor de verschillende alternatieven is op twee manieren weergegeven, te weten als FN-tabel en als FN-curve. Een FN-curve toont de (cumulatieve) kans (F) op een ongeval waarbij een groep van meer dan een bepaalde omvang (N slachtoffers) komt te overlijden als direct gevolg van het vliegtuigongeval. Figuur 10 tot en met Figuur 18 tonen de FN-curves van verschillende alternatieven in vergelijking met het referentiealternatief, alternatief 1. FN-curves zijn er alleen voor berekeningsvarianten exclusief de toepassing van meteotoeslag 4. De berekende FN-waarden zijn gegeven in Tabel 3 tot en met Tabel 12. Deze FN-tabellen tonen de groepsgrootte (N) en vervolgens de overschrijdingskans (F) in verschillende notaties: allereerst in wetenschappelijke notatie en vervolgens de inverse daarvan met afronding. Deze laatste notatie, uitgedrukt in eens per zoveel jaren, is gangbaar bij de presentatie van risico s. 3 In de GR-berekening zijn populatiegegevens van de omgeving van Rotterdam Airport nodig. De populatiegegevens zijn door ADECS AirInfra beschikbaar gesteld aan het NLR. De gegevens betreffen niet alleen personen in woningen, maar ook in gebouwen variërend van kantoren tot bedrijven en van zorginstellingen tot scholen. De populatiegegevens zijn niet beschikbaar voor het hele studiegebied (40 bij 40 kilometer), maar voor een beperkter gebied, namelijk het gebied van de 20 Ke geluidsbelasting. Verder zijn de gegevens opgenomen in één populatiebestand. Dit wil zeggen, dat er in de populaties geen onderscheid is gemaakt naar dag en nacht; de gehanteerde gegevens zijn bepaald voor de situatie waarbij de populaties 24 uur op de locaties aanwezig zijn. 4 Berekeningsvarianten inclusief meteotoeslag zijn alleen van belang bij de bepaling van de veiligheidssloopzone op basis van resultaten van het Plaatsgebonden Risico. 28

33 Tabel 3: Resultaten Groepsrisicoberekening Alternatief 1/2A/2B excl. meteotoeslag. Aantal slachtoffers (N) Overschrijdingskans (F) (Ber.nr _ ) Inverse F-N (afgerond) 1 4, op 230 jaar 3 8, op jaar 5 4, op jaar 10 1, op jaar 20 4, op jaar 40 1, op jaar 100 1, op jaar 200 4, op 24 miljoen jaar 400 3, < 1 op miljard jaar 1000 << 1, < 1 op miljard jaar Tabel 4: Resultaten Groepsrisicoberekening Alternatief 2C excl. meteotoeslag. Aantal slachtoffers (N) Overschrijdingskans (F) (Ber.nr _ ) Inverse F-N (afgerond) 1 4, op 220 jaar 3 9, op jaar 5 4, op jaar 10 1, op jaar 20 4, op jaar 40 1, op jaar 100 1, op jaar 200 4, op 21 miljoen jaar 400 3, < 1 op miljard jaar 1000 << 1, < 1 op miljard jaar 29

34 Tabel 5: Resultaten Groepsrisicoberekening Alternatief 2D/3 excl. meteotoeslag. Aantal slachtoffers (N) Overschrijdingskans (F) (Ber.nr _ ) Inverse F-N (afgerond) 1 4, op 220 jaar 3 1, op 970 jaar 5 4, op jaar 10 1, op jaar 20 3, op jaar 40 6, op jaar 100 3, op 3,1 miljoen jaar 200 2, op 45 miljoen jaar 400 1, < 1 op miljard jaar 1000 << 1, < 1 op miljard jaar Tabel 6: Resultaten Groepsrisicoberekening Alternatief 4A excl. meteotoeslag. Aantal slachtoffers (N) Overschrijdingskans (F) (Ber.nr _ ) Inverse F-N (afgerond) 1 4, op 220 jaar 3 1, op 960 jaar 5 4, op jaar 10 1, op jaar 20 3, op jaar 40 6, op jaar 100 3, op 3,1 miljoen jaar 200 2, op 45 miljoen jaar 400 1, < 1 op miljard jaar 1000 << 1, < 1 op miljard jaar 30

35 Tabel 7: Resultaten Groepsrisicoberekening Alternatief 4B/6 excl. meteotoeslag. Aantal slachtoffers (N) Overschrijdingskans (F) (Ber.nr _ ) Inverse F-N (afgerond) 1 4, op 215 jaar 3 1, op 940 jaar 5 4, op jaar 10 1, op jaar 20 3, op jaar 40 6, op jaar 100 3, op 3 miljoen jaar 200 2, op 44 miljoen jaar 400 1, < 1 op miljard jaar 1000 << 1, < 1 op miljard jaar Tabel 8: Resultaten Groepsrisicoberekening Alternatief 4C excl. meteotoeslag. Aantal slachtoffers (N) Overschrijdingskans (F) (Ber.nr _ ) Inverse F-N (afgerond) 1 4, op 215 jaar 3 1, op 940 jaar 5 4, op jaar 10 1, op jaar 20 3, op jaar 40 6, op jaar 100 3, op 3 miljoen jaar 200 2, op 44 miljoen jaar 400 1, < 1 op miljard jaar 1000 << 1, < 1 op miljard jaar 31

36 Tabel 9: Resultaten Groepsrisicoberekening Alternatief 5A excl. meteotoeslag. Aantal slachtoffers (N) Overschrijdingskans (F) (Ber.nr _ ) Inverse F-N (afgerond) 1 4, op 210 jaar 3 1, op 870 jaar 5 5, op jaar 10 1, op jaar 20 4, op jaar 40 7, op jaar 100 3, op 2,7 miljoen jaar 200 2, op 39 miljoen jaar 400 1, < 1 op Miljard jaar 1000 << 1, < 1 op miljard jaar Tabel 10: Resultaten Groepsrisicoberekening Alternatief 5B excl. meteotoeslag. Aantal slachtoffers (N) Overschrijdingskans (F) (Ber.nr _ ) Inverse F-N (afgerond) 1 4, op 200 jaar 3 1, op 670 jaar 5 8, op jaar 10 2, op jaar 20 5, op jaar 40 8, op jaar 100 2, op 3,3 miljoen jaar 200 8, < 1 op miljard jaar 400 9, < 1 op miljard jaar 1000 << 1, < 1 op miljard jaar 32

37 Tabel 11: Resultaten Groepsrisicoberekening Alternatief 5C excl. meteotoeslag. Aantal slachtoffers (N) Overschrijdingskans (F) (Ber.nr _ ) Inverse F-N (afgerond) 1 5, op 190 jaar 3 1, op 600 jaar 5 9, op jaar 10 3, op jaar 20 6, op jaar 40 1, op jaar 100 3, op 2,8 miljoen jaar 200 9, < 1 op miljard jaar 400 1, < 1 op miljard jaar 1000 << 1, < 1 op miljard jaar Tabel 12: Resultaten Groepsrisicoberekening Alternatief 5D excl. meteotoeslag. Aantal slachtoffers (N) Overschrijdingskans (F) (Ber.nr _ ) Inverse F-N (afgerond) 1 5, op 180 jaar 3 1, op 550 jaar 5 1, op 920 jaar 10 3, op jaar 20 7, op jaar 40 1, op jaar 100 3, op 2,6 miljoen jaar 200 1, op miljard jaar 400 1, < 1 op miljard jaar 1000 << 1, < 1 op miljard jaar 33

38 Groepsrisico diagram (FN-curves) 1.00E E E-04 Overschrijdingskans (F) 1.00E E E E E-09 Alt Alt. 2C E Aantal slachtoffers (N) Figuur 10: FN-curves van alternatief 2C en referentiealternatief 1. 34

39 Groepsrisico diagram (FN-curves) 1.00E E E-04 Overschrijdingskans (F) 1.00E E E E E-09 Alt Alt. 2D & E Aantal slachtoffers (N) Figuur 11: FN-curves van alternatief 2D & 3 en referentiealternatief 1. 35

40 Groepsrisico diagram (FN-curves) 1.00E E E-04 Overschrijdingskans (F) 1.00E E E E E-09 Alt Alt. 4A E Aantal slachtoffers (N) Figuur 12: FN-curves van alternatief 4A en referentiealternatief 1. 36

41 Groepsrisico diagram (FN-curves) 1.00E E E-04 Overschrijdingskans (F) 1.00E E E E E-09 Alt Alt. 4B E Aantal slachtoffers (N) Figuur 13: FN-curves van alternatief 4B/6 en referentiealternatief 1. 37

43 Groepsrisico diagram (FN-curves) 1.00E E E-04 Overschrijdingskans (F) 1.00E E E E E-09 Alt Alt. 5A E Aantal slachtoffers (N) Figuur 15: FN-curves van alternatief 5A en referentiealternatief 1. 39

44 Groepsrisico diagram (FN-curves) 1.00E E E-04 Overschrijdingskans (F) 1.00E E E E E-09 Alt Alt. 5B E Aantal slachtoffers (N) Figuur 16: FN-curves van alternatief 5B en referentiealternatief 1. 40

46 Groepsrisico diagram (FN-curves) 1.00E E E-04 Overschrijdingskans (F) 1.00E E E E E-09 Alt Alt. 5D E Aantal slachtoffers (N) Figuur 18: FN-curves van alternatief 5D en referentiealternatief 1. 42

47 3.4 Totaal Risicogewicht (TRG) Het totaal risicogewicht (TRG) is een maat voor het totale risico waaraan de omgeving van de luchthaven wordt blootgesteld. Het TRG per beweging (een start of een landing) is het product van de totale ongevalkans per beweging en het maximale startgewicht (MTOW). Het TRG per jaar is de som over alle bewegingen van het TRG per beweging. Het TRG wordt uitgedrukt als een gewicht (in ton). Tabel 13 geeft een overzicht van TRG s per berekeningsalternatief. Figuur 19 geeft de grafieken van TRG weer per berekeningsalternatief. Tabel 13: Resultaten Totaal Risicogewicht (TRG). Alternatief Berekeningsnummer Totaal Risicogewicht (tonnen per jaar) 1, 2A en2b _ ,057 2C _ ,057 2D en _ ,162 4A _ ,166 4B en _ ,191 4C _ ,191 5A _ ,295 5B _ ,497 5C _ ,702 5D _ ,850 Totaal Risicogewicht MER Rotterdam Airport Totaal Risicogewicht (ton) _2A_2B 2C 2D_3 4A 4B = 6 (MMA) 4C 5A 5B 5C 5D Alternatieven Figuur 19: Totaal Risicogewicht (TRG) per alternatief. 43

48 3.5 Woningtellingen Tellingen van woningen binnen contouren bepalen het aantal huizen dat bloot is gesteld aan bepaalde (plaatsgebonden) risico s. De telwijze is conform de Schiphol-systematiek: woningen zijn geteld voor PR 10-5 contour inclusief meteotoeslag, en voor de PR 10-6 en 10-7 contouren exclusief meteotoeslag. Aangezien de veiligheidssloopzones bepaald worden met berekeningsvariant inclusief meteotoeslag, is voor die berekeningsvariant alleen het aantal huizen binnen de PR 10-5 contouren van belang. De woningtellingen zijn door ADECS AirInfra uitgevoerd. Hiervoor heeft het NLR de berekende Plaatsgebonden Risicocontouren aangeleverd. De woninggegevens die ADECS AirInfra gebruikt, zijn afkomstig van Bridgis. Het woningbestand betreft het peiljaar 2007 en het gebied waarin de gegevens van woningen beschikbaar zijn is gegeven in Appendix E (invoergegevens). Hoewel het gebied voor het woningbestand kleiner is dan het toegepaste studiegebied, passen de berekende PR 10-5 en 10-6 contouren en de meeste PR 10-7 contouren wel binnen het gebied van het woningbestand. De resultaten van de woningtellingen van verschillende alternatieven zijn in Tabel 14 en in Figuur 20 opgenomen. Tabel 14: Resultaat woningtellingen binnen PR 10-5 contour inclusief meteotoeslag en de PR 10-6 en 10-7 contouren exclusief meteotoeslag. Alternatief Ber. no. Aantal woningen binnen PR 10-5 contour PR 10-6 contour (incl. meteo) (excl. meteo) PR 10-7 contour (excl. meteo) 1, 2A en 2B C D en A B en C A B C D

49 Aantal woningen binnen PR 10-5 contour Aantal woningen _2A_2B 2C 2D_3 4A 4B = 6 (MMA) 4C 5A 5B 5C 5D Alternatieven Aantal woningen binnen PR 10-6 contour Aantal woningen _2A_2B 2C 2D_3 4A 4B = 6 (MMA) 4C 5A 5B 5C 5D Alternatieven Aantal woningen binnen PR 10-7 contour Aantal woningen _2A_2B 2C 2D_3 4A 4B = 6 (MMA) 4C 5A 5B 5C 5D Alternatieven Figuur 20: Aantal woningen binnen de PR-contour per alternatief. PR 10-5 contour (bovenste), PR 10-6 contour (midden) en PR 10-7 contour (onderste). 45

50 4 Bespreking van de resultaten De externe veiligheid van Rotterdam Airport is in kaart gebracht voor zes alternatieven. Daarvoor zijn drie risicomaten gebruikt, namelijk plaatsgebonden risico, groepsrisico en totaal risicogewicht. Daarnaast zijn woningtellingen uitgevoerd binnen de plaatsgebonden risicocontouren. Hierdoor is veel informatie beschikbaar over hoe het externe veiligheidsrisico zich ontwikkelt voor een bepaald toekomstig (groei-)scenario. Om een goede vergelijking te kunnen maken met de referentiesituatie (alternatief 1) is ervoor gekozen de alternatieven te beoordelen met behulp van de relatieve verschillen van een aantal externe veiligheidsindicatoren. Als indicatoren gekozen zijn: Het aantal woningen binnen de PR-contouren (10-5 inclusief meteotoeslag, 10-6 en 10-7 exclusief meteotoeslag); Het Groepsrisico voor groepen van 10, 40 en 200 personen; en Het Totaal Risicogewicht (TRG). Het relatieve verschil is uitgedrukt in procenten en is bepaald met de volgende relatie: relatief verschil = ( Indicator Indicator ) alternatief Indicator referentie referentie 100% Tabel 15 geeft in een overzicht met resultaten hoe het risico van ieder alternatief ligt ten opzichte van de referentiesituatie. Positieve percentages geven aan dat de externe veiligheidsrisico s toenemen ten opzichte van de referentiesituatie. Negatieve percentages geven aan dat de risico s juist afnemen ten opzichte van de referentiesituatie. Figuur 21 presenteert de vergelijking van alle alternatieven (2 tot en met 6) met de referentiesituatie (Referentiealternatief 1). Uit Tabel 15 en Figuur 21 is het volgende op te merken over de vergelijking met het Referentiealternatief: Geen enkele alternatief heeft voor alle indicatoren minder risico dan de referentiesituatie. Alternatief 2C is het enige alternatief waarvoor geen enkele indicator beter is dan het Referentiealternatief. Wel verschilt Alternatief 2C het minst van her Referentiealternatief. Het risico neemt bij het doorlopen van de alternatieven 2D/3 tot en met 5D stapsgewijs toe, met uitzondering van het groepsrisico voor N>200, dat in de stap van alternatief 5A naar 5B zeer sterk afneemt. 46

51 Alternatief 2D/3, 4A, 4B/6, 4C geven ongeveer dezelfde mate van verschillen ten opzichte van de referentie. Dat betekent dat er wat externe veiligheid betreft weinig verschil is tussen deze alternatieven. Voor de alternatieven 5A tot en met 5D is de toename in risico s beduidend groter dan voor de overige alternatieven. Dit is te zien aan de aantallen woningen binnen PR 10-6 contouren, het groepsrisico van N>10 personen en het TRG. De indicatoren voor plaatsgebonden risico en TRG verslechteren voor alle alternatieven ten opzichte van het Referentiealternatief. Het groepsrisico voor groepsgrootte N>10 is groter voor alle alternatieven. Het groepsrisico voor groepsgrootte N>40 neemt af bij vrijwel alle alternatieven, met uitzondering van alternatieven 2C en 5D. De oorzaak hiervoor is de toepassing van de actuele vliegroutes samen met een andere vloot en het actueel luchthavengebruik. Het groepsrisico voor N>200 neemt af bij alternatieven 2D/3 tot en met 5D. De afname in groepsrisico voor N>200 is voor de alternatieven 5B, 5C en 5D aanzienlijk groter dan voor alternatieven 2D/3 tot en met 4C, ondanks een toename in de aantallen vliegtuigbewegingen. De oorzaak voor de afname van groepsrisico bij grotere groepsgrootte is de toepassing van verhoudingsgewijs meer kleinere toestellen (meer bewegingen van J328 dan B737) in de (toekomstige) vloot van de alternatieven 5B, 5C en 5D. Een kleiner toestel zoals J328 heeft een ongevalgevolggebied van ongeveer 0,13 hectare, terwijl een B een ongevalgevolggebied rond 0,66 hectare heeft. Een kleiner ongevalgevolggebied betekent logischerwijs een kleinere bijdrage aan groepsrisico voor een grotere groep slachtoffers. 47

52 Tabel 15: Vergelijking van risico's ten opzichte van Referentiealternatief Alternatief 1. Versus Verschil in Verschil in Verschil in Alternatief 1 aantal woningen binnen Groepsrisico Totaal Risico 1, 2A en 2B PR-contourren Gewicht n.v.t.* n.v.t.* n.v.t.* 2C PR 10-5 : 0 PR 10-6 : +4,2% PR 10-7 : +0,2% 2D en 3 PR 10-5 : 0 PR 10-6 : +12,5% PR 10-7 : -1,6% 4A PR 10-5 : 0 PR 10-6 : +12,5% PR 10-7 : -1,5% 4B en 6 PR 10-5 : 0 PR 10-6 : +16,7% PR 10-7 : +0,2% 4C PR 10-5 : 0 PR 10-6 : +16,7% PR 10-7 : +0,2% 5A PR 10-5 : 0 PR 10-6 : +33,3% PR 10-7 : +4,09% 5B PR 10-5 : 0 PR 10-6 : +75% PR 10-7 : +13,6% 5C PR 10-5 : 0 PR 10-6 : +158% PR 10-7 : +19,9% 5D PR 10-5 : 0 PR 10-6 : +283% PR 10-7 : +24,6% 10 of meer: +8,2% 40 of meer: +11,0% 200 of meer: +17,5% 10 of meer: 15,1% 40 of meer: -34,9% 200 of meer: -46,0% 10 of meer: +15,9% 40 of meer: -34,5% 200 of meer: -45,8% 10 of meer: +20,2 40 of meer: -32,5% 200 of meer: -44,9% 10 of meer: +20,2% 40 of meer: -32,5% 200 of meer: -44,9% 10 of meer: +34,3% 40 of meer: -24,5% 200 of meer: -38,3% 10 of meer: +113,5% 40 of meer: -17,1% 200 of meer: -97,9% 10 of meer: +150,9% 40 of meer: -2,5% 200 of meer: -97,7% 10 of meer: +177,9% 40 of meer: +8,0% 200 of meer: -97,5% + 0,0% + 9,7% + 10,3% + 12,6% + 12,6% + 22,5% + 41,6% + 61,0% + 75,0% *) n.v.t. : niet van toepassing; referentiealternatief wordt niet met zichzelf vergeleken. 48

53 Beoordeling EV indicator Relatief verschil (procent) hoger EV risico _2A_2B 2C 2D_3 4A 4B = 6 (MMA) 4C 5A 5B 5C 5D lager EV risico Alternatieven Woning PR10-5 Woning PR10-6 Woning PR10-7 GR N>10 GR N>40 GR N>200 TRG Figuur 21: Relatief verschil in externe veiligheidsrisico s ten opzichte van het Referentiealternatief (Alternatief 1). 49

54 Om een meer verfijnde vergelijking tussen de alternatieven en de referentiesituatie te kunnen maken, zijn twee extra figuren gemaakt (zie Figuur 22 en Figuur 23 op pagina s 51 en 52) die dezelfde verschillen ten opzichte van het Referentiealternatief op een andere manier tonen. Figuur 22 toont de vergelijking van de alternatieven 2C, 2D en 3, 4A, 4B/6 en 4C met de referentie. Figuur 23 toont deze vergelijking voor de alternatieven 5A tot en met 5D. Omdat deze laatste vier alternatieven voor enkele indicatoren een zeer grote toename en afname vertonen ten opzichte van de referentie is in deze figuren een grotere schaal gebruikt. De relatieve verschillen (%) worden in Figuur 22 en Figuur 23 weergegeven in zogenaamd radardiagrammen. De gehanteerde indicatoren zijn: het aantal woningen binnen PR 10-6 en 10-7 contouren (excl. meteotoeslag), groepsrisico voor N>10, N>40 en N>200, en het TRG. Het aantal woningen binnen PR 10-5 contouren wordt hier buiten beschouwing gelaten, omdat dit voor alle alternatieven gelijk is. Bij de interpretatie van deze radargrammen moet het volgende vermeld worden. De referentiesituatie (het Referentiealternatief 1) is de blauwe zeshoek die op de nullijn ligt. Indien een alternatief een grotere zeshoek heeft dan die van de referentie, dan levert het alternatief een groter risico. Een kleinere zeshoek betekent juist minder risico. 50

55 Woning PR Woning PR TRG 0 Woning PR10-7 TRG 0 Woning PR GR N>200 GR N>10 GR N>200 GR N>10 GR N>40 GR N>40 Alternatief 1_2A_2B Alternatief 2C Alternatief 1_2A_2B Alternatief 2D_3 Woning PR Woning PR TRG 0 Woning PR10-7 TRG 0 Woning PR GR N>200 GR N>10 GR N>200 GR N>10 GR N>40 GR N>40 Alternatief 1_2A_2B Alternatief 4A Alternatief 1_2A_2B Alternatief 4B Woning PR TRG 0 Woning PR GR N>200 GR N>10 GR N>40 Alternatief 1_2A_2B Alternatief 4C Figuur 22: relatief verschil in externe veiligheidsrisico s van de alternatieven 2C, 2D/3, 4A, 4B/6, 4C ten opzichte van de referentiesituatie (1_2A_2B). 51

56 Woning PR Woning PR TRG 0 Woning PR10-7 TRG 0 Woning PR GR N>200 GR N>10 GR N>200 GR N>10 GR N>40 GR N>40 Alternatief 1_2A_2B Alternatief 5A Alternatief 1_2A_2B Alternatief 5B Woning PR Woning PR TRG 0 Woning PR10-7 TRG 0 Woning PR GR N>200 GR N>10 GR N>200 GR N>10 GR N>40 GR N>40 Alternatief 1_2A_2B Alternatief 5C Alternatief 1_2A_2B Alternatief 5D Figuur 23: relatief verschil in externe veiligheidsrisico s van de alternatieven 5a, 5B, 5C en 5D ten opzichte van de referentiesituatie (1_2A_2B). 52

57 5 Conclusies Voor het MER Zoneaanpassing Rotterdam Airport ten behoeve van aanpassing van de huidige geluidszone is het risico voor de omgeving van de luchthaven ten gevolge van het vliegverkeer in kaart gebracht. Het NLR heeft de risico s voor de omgeving, de externe veiligheidsrisico s, berekend voor een aantal alternatieven. In de risicoberekeningen zijn alle verkeerstypes betrokken: regionaal vliegverkeer, militair en overheidsverkeer, en helikopterverkeer. Daarvoor zijn regionale veldenmodel, en helikopterongevalkansen toegepast. De toegepaste helikopterongevalkansen zijn zoals die door het NLR zijn afgeleid in het kader van de lopende ontwikkeling van het rekenmodel voor civiele helikopters. Uit de berekeningsresultaten van het aantal woningen binnen de plaatsgebonden risicocontouren, groepsrisico en totaal risicogewicht zijn de volgende conclusies getrokken: 1. Geen van de beschouwde alternatieven levert voor alle risicomaten minder risico dan het Referentiealternatief. 2. Alternatief 2C is het enige alternatief waarvoor geen enkele risicomaat beter is dan het Referentiealternatief. Wel verschilt Alternatief 2C het minst van het Referentiealternatief. 3. Het risico neemt bij het doorlopen van de alternatieven 2D/3 tot en met 5D stapsgewijs toe, met uitzondering van het groepsrisico voor N>200, dat in de stap van alternatief 5A naar 5B zeer sterk afneemt. 4. Het MMA (alternatief 6) levert niet het kleinste externe veiligheidsrisico. Basis voor het MMA is alternatief 4B. Omdat er in het MMA alleen maatregelen worden getroffen die van belang zijn voor het verbeteren van luchtkwaliteit kan externe veiligheid (alsook geluidsbelasting) niet van deze milieuvriendelijke maatregelen profiteren. Voor wat betreft externe veiligheid is het MMA daarom gelijk aan alternatief 4B. 5. De berekeningsresultaten van plaatsgebonden risico (woningtellingen) en totaal risicogewicht wijzen uit dat het Referentiealternatief het kleinste externe veiligheidsrisico geeft. Dit alternatief geeft eveneens het kleinste groepsrisico voor een kleine groepsgrootte N>10 personen. Voor grotere groepsgrootte van slachtoffers (N>200) heeft het Referentiealternatief juist grotere risico s dan andere alternatieven, behalve Alternatief 2C. Wel is de kans op een vliegtuigongeval met zulke grote groepsgroottes bijna verwaarloosbaar klein. 6. De alternatieven 5A tot en met 5D leveren duidelijk meer risico s op dan overige alternatieven. Het grootste externe veiligheidsrisico wordt geleverd door het alternatief 5D. Opvallend voor de alternatieven 5B tot en met 5D is dat de groepsrisico s voor grotere groep slachtoffers (N>200) kleiner wordt. Dit komt door de toepassing van nieuwe maar (iets) kleinere toestellen in de scenario s. 53

58 Referenties 1. Rotterdam Airport (2005), Startnotitie MER Zoneaanpassing Rotterdam Airport. 2. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van VROM (2006), Wijziging Kegeluidszone Rotterdam Airport, Richtlijnen voor het MER. 3. Frankena, P., Lammers, J. en Haverdings, W.B. (2008), Milieueffectrapport zoneaanpassingrotterdam Airport 2008 RA080605_hoofdrapport, ADECS AirInfra B.V., Delft. 4. Weijts, J. et al (2004), Voorschrift en procedure voor de berekening van Externe Veiligheid rond luchthavens, NLR-CR , Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR. 5. Pikaar, A.J., de Jong, C.J.M. en Weijts, J. (2000), An enhanced method for the calculation of third party risk around large airports; With application to Schiphol, NLR-CR , Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR. 6. Vercammen, R.W.A. et al (2002), Re-assessment of the model for analysis of third party risk around regional airports, NLR-CR , Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR. 7. Post, J.A., Cheung, Y.S. en Vercammen, R.W.A. (2003), Aanvullende externe veiligheidsberekeningen voor luchthaven Maastricht; In het kader van de planologische kernbeslissling luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad, NLR-CR , Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR. 8. Van Hesse, M., de Jong, C.J.M. en Loog, M.P. (1998), Milieu-Effect Rapportage ten behoeve van de Nieuwe Inrichting Rotterdam Airport ; deelstudie externe veiligheid, NLR CR L, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR. 9. Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, DGTL , onderwerp: Interim externe veiligheidsbeleid rond luchthavens, inclusief bijlage, 28 november Cheung, Y.S. en de Jong, R., (2005), Externe veiligheidsrisico bij gewijzigde operationele spreiding van route-afhankelijke ongevallen voor landingen, In het kader van Interim Veiligheidsbeleid Regionale Velden, NLR-CR , Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR. 11. Jane s All the World s Aircraft, diverse jaargangen, Jane s Publications. 12. Cheung, Y.S., de Haij, L., Smeltink, J.W. and Stevens, J.M.G.F. (2008), A model for third party risk due to civil helicopter accidents, With the focus on inland heliports in the Netherlands, NLR-CR (concept), National Aerospace Laboratory NLR. 13. Haverdings, W.B. (2008), Milieueffectrapport zoneaanpassingrotterdam Airport 2008 RA080605_Invoerboek (geluidsbelasting), ADECS AirInfra B.V., Delft. 14. Frankena, P., en Haverdings, W.B. (2008), Milieueffectrapport zoneaanpassingrotterdam Airport 2008 RA080605_Geluidsbelasting, ADECS AirInfra B.V., Delft. 54

59 Appendix A Risicomaten De gebruikelijke risicomaten bij een onderzoek naar externe veiligheid, die ook internationaal gehanteerd worden, zijn het plaatsgebonden risico (PR) en het groepsrisico (GR). Deze twee risicomaten complementeren elkaar. Het plaatsgebonden risico geeft aan waar een vliegtuigongeval zou plaatsvinden met daarbij de kans op een dodelijk afloop voor één denkbeeldig persoon. Het groepsrisico geeft daarentegen de kans op overlijden voor een bepaalde groepsgrootte van slachtoffers als gevolg van één vliegtuigongeval. In Nederland wordt ook het Totaal Risicogewicht (TRG) als risicomaat gehanteerd om de externe veiligheidsrisico s voor de omgeving van een luchthaven weer te geven. Het TRG is een maat voor het totale risico waaraan de omgeving van de luchthaven wordt blootgesteld. Deze risicomaat laat niet zien waar een vliegtuigongeval zou kunnen plaatsvinden. Het aantal woningen binnen plaatsgebonden risicocontouren is een afgeleide maat om risico s rond een luchthaven inzichtelijk te maken. Het woningaantal is mede afhankelijk van het peiljaar van het zogenaamde woningbestand. In het kader van het MER Rotterdam Airport zijn de bovengenoemde risicomaten gebruikt. De paragrafen hieronder geven de definitie van elke gehanteerde risicomaat. A.1 Plaatsgebonden Risico Het plaatsgebonden risico (PR) is gedefinieerd als de kans per jaar dat een denkbeeldige persoon die zich permanent op dezelfde locatie in de omgeving van een luchthaven bevindt, komt te overlijden als een direct gevolg van een vliegtuigongeval. Het plaatsgebonden risico is locatieafhankelijk (vandaar plaatsgebonden) en dus niet op elke locatie gelijk. Het risico is groter naarmate de afstand tot de route en tot de luchthaven c.q. baan kleiner is. Het plaatsgebonden risico is onafhankelijk van de daadwerkelijke populatie in de omgeving van een luchthaven. Bij het bepalen van het plaatsgebonden risico worden dus alleen fictieve personen op de grond beschouwd. Het risico voor de inzittenden van het vliegtuig is geen onderdeel van de bepaling van het plaatsgebonden risico. De resultaten van een plaatsgebonden risicoberekening worden weergegeven als contouren, waarbij punten met gelijke plaatsgebonden risicowaarde met elkaar worden verbonden. De gepresenteerde PR-contourwaardes zijn 10-5, 10-6 en Conform de richtlijnen wordt de 10-5 PR-contour van het plaatsgebonden risico bepaald mét meteotoeslag. 55

60 A.2 Groepsrisico Het groepsrisico (GR) beschrijft de kans, dat over een jaar genomen, een groep van meer dan een gegeven aantal personen komt te overlijden als direct gevolg van een enkel vliegtuigongeval. Anders dan bij het plaatsgebonden risico, speelt de werkelijke verdeling van de bevolking rond de luchthaven bij het bepalen van het groepsrisico een rol. In het extreme geval dat in het studiegebied rond de luchthaven geen mensen zouden wonen, is er in dat gebied geen sprake van enig groepsrisico. Groepsrisico wordt veelal weergegeven in een FN-curve. In een dergelijk diagram staat de overschrijdingskans per jaar (F) uitgezet tegen de groepsgrootte van slachtoffers (N). De overschrijdingskans per jaar geeft de kans aan dat een groep van meer dan N slachtoffers komt te overlijden. Vanwege het grote waardebereik van zowel F als N, wordt een FN-diagram normaliter weergegeven op een dubbellogaritmitsche schaal. In dit rapport wordt de volgende groepsgrootte van slachtoffers gehanteerd: N {1, 3, 5, 10, 20, 40, 100, 200, 400, 1.000}. A.3 Totaal Risicogewicht Het totaal risicogewicht (TRG) is een maat voor het totale risico waaraan de omgeving van de luchthaven wordt blootgesteld. Het TRG per beweging (een start of een landing) is het product van de totale ongevalkans per beweging en het maximale startgewicht (MTOW). Het TRG per jaar is de som over alle bewegingen van het TRG per beweging. Het TRG wordt uitgedrukt als een gewicht (in ton). Bij het totaal risicogewicht wordt niet gekeken naar risico s op specifieke plekken in de omgeving van de luchthaven. In het TRG wordt daarom geen rekening gehouden met (veranderingen in) gebruik en ligging van routes, ligging van baandrempels, bebouwing en lokale bevolkingsdichtheid in het gebied rond de luchthaven. Het TRG is steeds bepaald exclusief de meteotoeslag. De meteotoeslag is een denkbeeldige ophoging van het aantal vluchten en houdt verband met de locatie van het milieueffect, bijvoorbeeld het plaatsgebonden risico (PR). Het TRG zegt niets over de ligging van risico en daarom is er geen meteotoeslag in TRG. A.4 Woningtellingen Als maat voor het risico dat in het gehele (studie)gebied rond de luchthaven wordt ondervonden, worden woningen binnen de PR-contouren geteld. Door middel van woningtellingen wordt vastgesteld of woningen aanwezig zijn in gebieden met hoge plaatsgebonden risicowaardes. Tevens bieden woningtellingen houvast om scenario s te vergelijken. 56

61 Conform de richtlijnen zijn de woningtellingen binnen PR 10-5 contour inclusief de toepassing van meteotoeslag gepresenteerd. De woningtellingen binnen de PR 10-6 respectievelijk de PR 10-7 contouren zijn betreffen contouren exclusief de toepassing van meteotoeslag. ADECS AirInfra heeft op basis van de PR-contouren, die het NLR beschikbaar stelt, de tellingen uitgevoerd. De telling vindt plaats door te kijken hoeveel woningen zich binnen de gevraagde PR-contouren bevinden, en niet door exact te bepalen welke berekende PR-waarde deze woningen krijgen. Het woningbestand dat ADECS AirInfra gebruikt, is afkomstig van Bridgis en betreft het peiljaar

62 Appendix B Modellen en rekenmethodieken Luchthaven Rotterdam heeft een gevarieerd verkeersaanbod met civiel verkeer, overheidsverkeer, militair verkeer (alle met vastevleugelvliegtuigen) en helikopterverkeer. Zoals voorgeschreven in de richtlijnen worden de berekeningen van het plaatsgebonden risico en het groepsrisico uitgevoerd conform de rekenvoorschriften in NLR-CR (Ref. 4) met het rekenmodel voor regionale luchthavens. In de berekeningen voor Rotterdam Airport wordt dit model wordt gebruikt voor alle vastevleugelvliegtuigen, inclusief het militaire verkeer met vastevleugelvliegtuigen is het regionale rekenmodel gebruikt. Het militaire verkeer beperkt zich tot het transport van personen en/of vracht. Militaire jachtvliegtuigen zoals F-16 s komen niet op de luchthaven. Het militaire verkeer met vastevleugelvliegtuigen dat Rotterdam Airport aandoet, bestrijkt minder dan 1% van het totaal aantal vliegbewegingen en levert een geringe bijdrage aan de externe veiligheidsrisico. Het externe veiligheidsmodel voor civiele helikopters is in ontwikkeling en bevindt zich in de afrondende fase. Conform de richtlijnen wordt voor de berekening van het externe veiligheidsrisico door helikopterverkeer gebruik gemaakt van ongevalkansen voor civiele helikopters, zoals die door het NLR zijn afgeleid in het kader van de ontwikkeling van het rekenmodel voor civiele helikopters (Ref. 12). In de berekeningen voor Rotterdam zijn de ongevalkansen specifiek voor civiele helikopters daarom toegepast in combinatie met de ongevallocatie en de ongevalgevolgen van het rekenmodel voor regionale luchthavens (voor vastevleugelvliegtuigen). De volgende paragrafen beschrijven de gehanteerde rekenmodellen en rekenmethodes. B.1 Rekenmodel voor regionale luchthavens De risico s zijn door middel van het rekenmodel voor regionale luchthavens (kortweg: Regionaal model) berekend. Dit model is door het NLR in 1997 ontwikkeld en is in 2002 vernieuwd (Ref. 6). Het Regionale model is door Ministerie van Verkeer en Waterstaat goedgekeurd voor gebruik in de berekening van externe veiligheidsrisico s rond regionale luchthavens in Nederland. In het Regionale model wordt een onderscheid gemaakt in twee gewichtscategorieën: licht en zwaar. Lichte vliegtuigtypes hebben een MTOW minder dan 5,7 ton. Zware vliegtuigtypes hebben juist een MTOW van minimaal 5,7 ton. Iedere gewichtscategorie kent een subverdeling. 58

63 De subverdeling van lichte vliegtuigtypes is Licht1500 en Licht5700. Licht1500 heeft een MTOW tot 1,5 ton, terwijl Licht5700 een MTOW heeft dat tussen de 1,5 tot 5,7 ton ligt. De subverdeling van zware vliegtuigtypes in het Regionale model betreft de drie operatietypes: Business Jet, Cargo (vracht) en Passenger (passagiers). Binnen passagiersvluchten is weer een verdeling gemaakt door drie generaties van vliegtuigtypes. In het standaard NLR Regionale model (Ref. 6), dat in 2002 is herzien, bestaat de zware gewichtscategorie dus uit vijf operatiecategorieën: Business Jet, Cargo, Passenger generatie 1/2/3. Conform het interim externe veiligheidsbeleid voor regionale luchthavens is het model verder zodanig uitgebreid, dat niet één gemiddelde ongevalkans voor alle Cargo-operaties wordt toegepast, maar afzonderlijke ongevalkansen voor drie generaties Cargo-vliegtuigen, Deze zogenaamde Variant 1 Cargo-ongevalkansen zijn door het NLR afgeleid in het kader van PKB Maastricht en Lelystad in 2003 (Ref. 7). De zware gewichtscategorie in het Regionale model dat gebruikt is in de analyse voor Rotterdam Airport bestaat zo in totaal uit zeven operatietypes, te weten Business Jet, Cargo, Passenger generatie 1/2/3, Cargo generatie 1/2/3. B.2 Gewijzigde landingsroutespreiding voor landend zwaar verkeer Volgens de richtlijnen moet in de externe veiligheidsanalyse voor het MER Rotterdam Airport de methodiek die ten grondslag ligt aan het interim externe veiligheidsbeleid voor regionale luchthavens worden gebruikt. Dit interim beleid is verwoord in de brief d.d. 28 november 2005 van de Staatssecretaris van Verkeer van Waterstaat aan de Tweede kamer (Ref. 9). Het interim EV-beleid verwijst naar de wijziging in de modellering van de laterale spreiding van risico als gevolg van landingen. De gewijzigde landingsroutespreiding heeft effect op het landend zware verkeer. Dat is het verkeer met vliegtuigen met een MTOW vanaf 5,7 ton. Het modelelement voor het beschrijven van ongevallocatie voor zwaar verkeer op regionale luchthavens is hetzelfde als dat van Schiphol-model (zie referentie 6). De landingsroutespreiding zoals nu in het rekenmodel voor Schiphol en Regionale luchthaven voor zwaar verkeer zit, is bepaald met een groot aandeel landingen van het type precisie-naderingen ( precision approaches ) op Schiphol-achtige luchthavens. Aangezien het aandeel bij regionale luchthavens in de praktijk aanzienlijk geringer is dan dat bij Schiphol en grote luchthavens, wordt een grotere laterale spreiding om de nominale landingsroute verwacht (zie referentie 10). 59

64 De gewijzigde landingsroutespreiding voor het landend zware verkeer houdt de volgende aanpassing van modellering in. Circa 95% van deze landingen, op een rechte aanvliegroute, valt binnen een hoek van 3,5 graden zowel links als rechts ten opzichte van het verlengde van de landingsbaan. Met andere worden, het merendeel van de landingsbewegingen van zware vliegtuigen bevindt zich in een gebied van gelijkbenig driehoek met een tophoek van 7 graden. Deze hoek is berekend op basis van de FANOMOS-radartracks van landingen die plaatsgevonden hebben op baan 22 van de luchthaven Maastricht. In het interim externe veiligheidsbeleid voor regionale luchthavens wordt er van uitgegaan dat deze nieuwe spreidingsgegevens (tophoek 7 graden) voor alle regionale velden en alle landingsroutes van toepassing zijn. In de oorspronkelijke modellering is het spreidingsgebied veel smaller en is de tophoek nog geen 1 graad groot. 60

65 Appendix C Ongevalkansen De onderstaande ongevalkansen zijn toegepast in de externe veiligheidsberekeningen voor het verkeer met vastevleugelvliegtuigen en helikopters op luchthaven Rotterdam. Tabel C. 1 bevat de kanswaarden voor het lichte verkeer, terwijl Tabel C. 2 de kanswaarden per ongevalstype voor het zware verkeer per gewichtscategorie, operatietype en generatie bevat. Tabel C. 1: Ongevalkans per verkeerstype Licht verkeer (MTOW onder 5,7 ton). Start Start Start Landing Landing Landing Verkeerstype overrun overshoot totaal overrun undershoot totaal Licht1500 6, , Licht5700 6, , Single Piston en Single 1, , Turbine helikopters (onder 5,7 ton) Multi Turbine helikopters (onder 5,7 ton) 1, , Tabel C. 2: Ongevalkans per verkeerstype Zwaar verkeer (MTOW vanaf 5,7 ton). Start Start Start Landing Landing Landing Operatietype (Generatie) overrun overshoot totaal overrun undershoot totaal Business Jet 1, , , , , , Cargo generatie 1 2, , , , , , Cargo generatie 2 0, , , , , , Cargo generatie 3 0, , , , , , Passagier generatie 1 1, , , , , , Passagier generatie 2 0, , , , , , Passagier generatie 3 0, , , , , , Multi Turbine helikopters (Zwaar*, vanaf 5,7 ton)** 0, , , , , , *) Voor MER Rotterdam in de categorie zware helikopters komen alleen multi turbine helikopters voor. **) Voor de zware helikopters zijn de ongevalkansen per ongevalstype per start en landingsfase afgeleid naar rato de het voorkomen van de ongevalstypen in van het Regionale model. 61

66 Appendix D Ongevalgevolgen In deze appendix zijn de toegepaste modelparameters van ongevalgevolgen samengevat. De modelparameters van de ongevalgevolgen zijn: ongevalgevolggebied (CA, consequence area of crash area ) en letaliteit. Tabel D. 1: Modelparameters voor ongevalgevolgen. MTOW klasse Gewichtscategorie (1) Ongevalgevolggebied (CA) Letaliteit < kg Licht1500 open terrein 183 m 2 0,4 terrein met obstakels 145 m 2 0,4 tussen kg en Licht5700 open terrein kg 69 m 2 per ton MTOW + 80 m 2 0,4 terrein met obstakels 78 m 2 per ton MTOW + 28 m 2 0, kg Zwaar terreintype onafhankelijk 83 m 2 per ton MTOW 0,278 (1) Onderscheiden in gewichtscategorie is ook toegepast op het helikopterverkeer op luchthaven Rotterdam. In de berekeningen van Plaatsgebonden Risico en Groepsrisico wordt het ongevalgevolggebied cirkelvormig verondersteld. De radius van het ongevalgevolggebied is een invoerparameter in de berekeningen. In de berekeningen voor luchthaven Rotterdam wordt het terreintype rondom het luchtvaartterrein als Open terrein beschouwd. 62

67 Appendix E Beschrijving invoergegevens Deze appendix gaat in op de invoergegevens voor het berekenen van het externe veiligheidsrisico voor Rotterdam Airport. In de volgende paragrafen wordt het volgende in details behandeld: Definitie van het studiegebied Ligging van baaneinden en -drempels Meteotoeslag Routestructuur: uit- en aanvliegroutes Maximaal startgewicht (MTOW), vliegtuiggeneratie en operatietype per vliegtuigtype Terreintype Woning- en populatiegegevens. De in dit het MER toegepaste verkeersgegevens (traffics), dat wil zeggen de aantal bewegingen op een vliegroute en per vliegtuigtype, zijn volledig vermeld in het Invoerboek (Ref. 13), dat bij het rapport voor de Geluidsbelastingberekening hoort (Ref. 14). Omwille van de beknoptheid van het huidige rapport, worden deze verkeersgegevens niet vermeld. Ter informatie wordt in Appendix F voor ieder berekeningsalternatief de vlootsamenstelling als de aantallen per externe veiligheidscategorie gegeven. E.1 Studiegebied Het studiegebied waarvoor de externe veiligheidsberekeningen zijn uitgevoerd is vierkante kilometer. Dit gebied is begrensd door een linksonder- en een rechtsbovenhoekpunt. Tabel E.1 geeft de ligging van deze punten aan, die in Rijksdriehoekscoördinaten (RDC) is uitgedrukt. Voor de berekeningen is het studiegebied opgedeeld in rekencellen van meter. Voor elke rekencel wordt het Plaatsgebonden Risico berekend in het midden van de cel. Tabel E. 1: De begrenzingen van het studiegebied. Studiegebied X-coördinaat [m] Y-coördinaat [m] Linksonderhoekpunt Rechtsbovenhoekpunt E.2 Ligging van baandrempels De luchthaven Rotterdam heeft een hoofdbaan Deze baan is fysiek meter lang. Tabel E.2 geeft de ligging van de fysieke baandrempels, uitgedrukt in RDC. 63

68 Tabel E. 2: Coördinaten van de fysieke baandrempels uitgedrukt in Rijksdriehoekscoördinaten. Baandrempel X-coördinaat [m] Y-coördinaat [m] Baanlengte meter In de Aeronautical Information Publication (AIP) Netherlands staat aangegeven dat voor Rotterdam Airport de TORA take-off run available meter is, en dat de LDA landing distance available slechts meter bedraagt. Deze baanlengten zijn in de Externe Veiligheidsrisicoberekeningen toegepast op het zogenaamde Ke-verkeer. De coördinaten van de toegepaste baandrempels voor starts en landingen van het Ke-verkeer zijn gegeven in Tabel E. 3. Om in de berekeningen het genoemde onderscheid tussen starts en landingen te maken zijn landingsbanen 06K-24K en 06L-24L erbij gedefinieerd. Tabel E. 3: Ligging van de (verschoven) baandrempels voor starts en landingen van het Ke verkeer, uitgedrukt in Rijksdriehoekcoördinaten. Baaneinde en X-coördinaat Y-coördinaat Baanlengte Doel baangebruik -drempel [m] [m] K K L L meter 06 en 24 starts meter 06 landingen meter 24 landingen Naast het Ke-verkeer komt ook het Bkl-verkeer voor in een alternatief. Het Bkl-verkeer is volgens de verkeersindeling zoals toegepast bij bepaling van de geluidsbelasting ingedeeld als klein verkeer. Voor externe veiligheid bestaat het Bkl verkeer,gezien de MTOW s die bij de vliegtuigtypes bij deze indeling horen, uit vliegtuigen van lichte gewichtscategorie. De Bkl- vliegtuigtypes gebruiken een andere routestructuur dan de vliegtuigen van het Keverkeer. Van de beschikbare routes voor het Bkl-verkeer gebruikt het overgrote deel van het startend Bkl-verkeer dezelfde startbaan als het startend Ke-verkeer (06-24). Echter de 06 starts richting Hotel gebruiken een kortere startbaan. Hun afdraaipunt ligt 620 meter verschoven ten opzichte van de fysieke baandrempel 24. Deze kortere startbaan is in de onderhavige berekeningen gespecificeerd als baan 06C-24C (zie Tabel E. 4). 64

69 Voor het landend Bkl verkeer is gebruik gemaakt van kortere landingsbanen zoals in referentie 8) zijn toegepast. De landingen op banen 06 en 24 vinden plaats op een verschoven baandrempel van 300 meter naar binnen. De landingsbaan voor richting 06 en 24 is gespecificeerd als 06A-24A respectievelijk 24B-06B. Het 06 circuit van het Bkl verkeer gebruikt een iets kortere startbaan. Dit circuit draait circa 100 meter eerder af dan de fysieke baandrempel 24. In de berekeningen is voor deze circuitstarts gemodelleerd dat de startbaan 06D-24D wordt gebruikt (Tabel E. 4). Tabel E. 4: Ligging van de (verschoven) baandrempels voor starts en landingen van het Bkl verkeer, uitgedrukt in Rijksdriehoekcoördinaten. Baandrempels X-coördinaat Y-coördinaat Baanlengte Doel voor het Bkl verkeer [m] [m] baangebruik meter 06 en 24 starts; en circuitstarts 06A meter 06 landingen; en 24A circuitlandingen 06B meter 24 landingen; en 24B circuitlandingen 06C meter 06 starts Hotel- 24C routes 06D meter 06 circuitstarts 24D E.3 Meteotoeslag Voor Externe Veiligheidsberekeningen, waaronder de berekening van het Plaatsgebonden Risico, wordt doorgaans uitgegaan van het nominale aantal vliegtuigbewegingen binnen een scenario. Dit in tegenstelling tot geluidsbelastingberekeningen waarbij het nominale aantal bewegingen wordt vermeerderd met een zogenaamde meteotoeslag. Door toepassing van de meteotoeslag wordt rekening gehouden met de variatie in baangebruik ten gevolge van (normale) afwijkingen van het gemiddelde weer. 65

70 Bij het vaststellen van veiligheidssloopzones 5 conform de Schiphol-systematiek is het echter van belang rekening te houden met de effecten van deze variatie in baangebruik op het externe veiligheidsrisico. Om zeker te stellen dat buiten de veiligheidssloopzones geen Plaatsgebonden Risicowaardes groter dan 10-5 voorkomen, zijn voor het vaststellen van deze sloopzones de PR 10-5 contouren van de verschillende alternatieven wèl met meteotoeslag berekend. Let wel, het toepassen van meteotoeslag in een berekeningsalternatief wil niet zeggen dat het alternatief of scenario ineens meer bewegingen toelaat. Het verkeer met meteotoeslag voor de berekeningsalternatieven is door ADECS AirInfra vastgesteld. E.4 Routestructuren Voor de Externe Veiligheidsberekeningen voor het MER Rotterdam is uitgegaan van aparte routestructuur voor het Ke verkeer en voor het Bkl verkeer. In een scenario of berekeningsvariant komen beide verkeerscategorieën voor. Deze verkeerscategorieën zijn conform het verkeer bij geluidsbelastingsberekeningen ingedeeld. In externe veiligheidsanalyse worden de Ke en Bkl verkeerscategorieën conform de gehanteerde gewichtscategorieën opnieuw ingedeeld. Het voor EV geldend zware verkeer komt uitsluitend in het Ke verkeer voor, terwijl het lichte verkeer zowel in Ke als in Bkl verkeer voorkomt. De illustratie van alle toegepaste vliegroutes zijn apart opgenomen in appendix G. Ke routes De toegepaste Ke routes zijn gegeven in Tabel E. 5. Verschillende varianten startroutes van het Ke verkeer zijn toegepast. Omdat de vliegbanen van verschillende vliegtuigtypes voor dezelfde vliegroute sterk van elkaar kunnen afwijken, wordt er conform geluidsbelasting onderscheid gemaakt tussen vier snelheidscategorieën: A tot en met D. 5 Bij het schrijven van dit rapport bestaan er nog geen wettelijke normen voor externe veiligheid voor regionale en kleine luchthavens. De normstelling met betrekking tot externe veiligheid voor regionale en kleine luchtvaartterreinen zal in een nieuw hoofdstuk in de Wet luchtvaart worden vastgelegd. Bij deze normstelling zal het beleid zoals dit voor luchthaven Schiphol is ontwikkeld leidend zijn. In het Schipholbeleid is vastgelegd dat twee gebieden met gebruiksbeperkingen worden voorgeschreven: (1) Het gebied binnen de 10-5 Plaatsgebonden risicocontour, de zogenaamde veiligheidssloopzone, waarbinnen geen woningen zijn toegestaan. (2) Het gebied in de 10-6 Plaatsgebonden risicocontouren. Binnen dit gebied is in beginsel geen nieuwbouw van woningen en andere kwetsbare bestemmingen toegestaan. De veiligheidssloopzones zijn vastgesteld door per baankop van elke baan een contour te bepalen gebaseerd op het Plaatsgebonden Risico van Daarbij is rekening gehouden met een variatie in het gebruik van banenstelsel als gevolg van wisselende meteorologische omstandigheden. Om zeker te stellen dat buiten de veiligheidssloopzones geen Plaatsgebonden Risicowaarden groter dan 10-5 voorkomen, zijn daarom ook Plaatsgebonden Risicoberekening voor ieder alternatief met meteotoeslag uitgevoerd. De gebieden tussen de 10-5 en 10-6 contouren zijn, conform de Schiphol-systematiek, bepaald met berekeningen exclusief de meteotoeslag. 66

71 Gezien de samenstelling van het verkeer op Rotterdam Airport is alleen rekening te houden met routes voor categorieën B en C. Vliegtuigen met snelheidscategorie A worden ingedeeld bij categorie B en vliegtuigen met snelheidscategorie D bij C. Landingsroutes zijn gemodelleerd als rechte aanvliegroutes, de zogenaamde straight-in s. Deze routes liggen langs het verlengde van de baan en zijn toe te passen voor alle snelheidscategorieën Tabel E. 5: Ke routes. Routes 06 / 24 Omschrijving 06 COA-B 06 COA-C 06 startroute Costa (B- en C-varianten) 06 INK-B 06 INK-C 06 startroute Inket (B- en C-varianten) 06 AND-B 06 AND-C 06 startroute Andik (B- en C-varianten) 06 RFS-B 06 RFS-C 06 startroute Refso (B- en C-varianten) 06 WDY-B 06 WDY-C 06 startroute Woody (B- en C-varianten) 24 COA-B 24 COA-C 24 startroute Costa (B- en C-varianten) 24 INK-B 24 INK-C 24 startroute Inket (B- en C-varianten) 24 AND-B 24 AND-C 24 startroute Andik (B- en C-varianten) 24 RFS-B 24 RFS-C 24 startroute Refso (B- en C-varianten) 24 WDY-B 24 WDY-C 24 startroute Woody (B- en C-varianten) 06KSTR_IN 06 landingsroute straight-in 24LSTR_IN 24 landingsroute straight-in Bkl routes De Bkl routes worden toegepast voor lichte vliegtuigtypen die VFR vluchten uitvoeren. Het gaat vaak om propellervliegtuigen die les- of privé-vluchten uitvoeren. Dit type verkeer wordt vaak aangeduid als General Aviation verkeer. De Bkl routes zijn globaal in te delen in drie richtingen per baan: Romeo (Zuidoostelijke richting) Mike (Noordoostelijke richting) Hotel (Westelijke richting) Per richting kan het verkeer verder opgedeeld in subrichtingen zoals in Tabel E. 6 worden aangegeven. De in de Plaatsgebonden Risicoberekeningen toegepaste vliegroutes voor het Bkl verkeer staan vermeld in Tabel E. 7. Tabel E. 6: Vliegrichtingen Bkl routes. Richting Subrichtingen Romeo Oost Zuid-Oost Zuid Mike Noord Oost Hotel Noord-West Zuid-West West 67

72 Tabel E. 7: Bkl routes. Startroutes 06 / 24 Landingsroutes 06 / 24 Romeo Mike Hotel Romeo Mike Hotel 06 SR-OST 06 SM-NRD 06CSH-NWST 06ALR-OST 06ALM-NRD 06ALH-NWST 06 SR-ZOST 06 SM-OST 06CSH-ZWST 06ALR-ZOST 06ALM-OST 06ALH-ZWST 06 SR-ZUID 06CSH-WEST 06ALR-ZUID 06ALH-WEST 24 SR-OST 24 SM-NRD 24 SH-NWST 24BLR-OST 24BLM-NRD 24BLH-NWST 24 SR-ZOST 24 SM-OST 24 SH-ZWST 24BLR-ZOST 24BLM-OST 24BLH-ZWST 24 SR-ZUID 24 SH-WEST 24BLR-ZUID 24BLH-WEST Circuitstartroutes 06 / 24 Circuitlandingsroutes 06 / 24 06DCIRS 06ACIRL 24 CIRS 24BCIRL E.5 Maximaal Startgewicht (MTOW) en vliegtuigtuiggeneratie per vliegtuigtype Het externe veiligheidsrisico voor MER Rotterdam Airport is berekend voor verschillende alternatieven, elk met een eigen verkeersscenario s. In deze verkeersscenario s komen een aantal vliegtuigtypen en vliegtuigoperaties voor. Elk vliegtuigtype vanaf een MTOW van 5,7 ton (zwaar verkeer) wordt in combinatie met een vliegtuigoperatie ingedeeld in een vliegtuigcategorie. Dit zijn Passenger (generatie 1, 2 en 3), Cargo (generatie 1, 2 of 3) en Business Jet. Hierna wordt een maximaal startgewicht toegekend aan het vliegtuigtype. De lichte vliegtuigen (onder 5,7 ton MTOW) worden ingedeeld in twee categorieën: Licht1500 en Licht5700. De helikopters zijn onderverdeeld in drie helikoptercategorieën: single piston (HSP), single turbine (HST) en multi turbine (HMT). Zo kan aan iedere helikoptercategorie de specifieke ongevalkans voor toegekend. Verder worden de helikopters onderverdeeld in drie gewichtscategorieën (tot kg, tussen de kg, zwaar vanaf 5.700kg). Op deze manier kunnen de ongevallocaties en ongevalgevolgen bepaald worden zoals dit voor het verkeer van vastevleugelvliegtuigen geldt. De gegevens voor het MTOW per type vliegtuig en helikopter zijn ontleend aan diverse jaargangen van Jane s All The World s Aircraft (Ref. 14) en gegevens uit de websites van de vliegtuigfabrikanten. De gegevens van vliegtuiggeneratie zijn ontleend aan referentie 6 (appendix E). Tabel E. 8 tot en met Tabel E. 10 geven de in de berekeningen toegepaste fixed-wing vliegtuigen (Bkl en Ke verkeer) en helikopters aan in ICAO code en de daarbij horende MTOW s. Voor de zware fixed-wing vliegtuigtypes die allen in het Ke-verkeer zich bevinden, zijn bovendien de bijhorende operatietypes en generaties aangegeven. De MTOW s zijn in tonnen uitgedrukt. 68

73 Tabel E. 8: MTOW (in ton) per vliegtuigtype (Ke verkeer). Vliegtuigtype Generatie MTOW (ton) A306_Pax_G ,000 A30B_Pax_G ,000 A319_Pax_G3 3 64,000 A320_Pax_G3 3 73,500 A321_Pax_G3 3 83,000 B721_Pax_G2 2 77,000 B733_Pax_G3 3 61,235 B734_Pax_G3 3 62,820 B735_Pax_G3 3 52,390 B737_Pax_G3 3 70,080 B738_Pax_G3 3 79,015 B752_Pax_G ,665 B762_Pax_G ,170 B763_Pax_G ,880 BE20_Pax_G2 2 5,670 C130_Pax_G1* 1 70,310 C160_Pax_G1 1 44,200 C172_L1500 Nvt 1,111 C525_Bizjet Nvt 4,808 C550_Bizjet Nvt 6,713 C56X_Bizjet Nvt 9,071 D328_Pax_G3 3 13,990 DC87_Cargo_G ,000 DC87_Pax_G ,000 F100_Pax_G3 3 45,809 F50_Pax_G3 3 20,818 F70_Pax_G3 3 41,727 FA10_Bizjet Nvt 8,500 FA20_Bizjet Nvt 14,515 FA50_Bizjet Nvt 17,600 GLF2_Bizjet Nvt 29,393 GLF3_Bizjet Nvt 31,615 GLF4_Bizjet Nvt 33,838 GLF5_Bizjet Nvt 41,050 J328_Pax_G3 3 15,200 P28A_L1500 Nvt 1,106 P28B_L1500 Nvt 1,247 PA31_L5700 Nvt 2,812 PA44_L5700 Nvt 1,723 RJ85_Pax_G3 3 44,000 SW2_Pax_G1 1 5,670 SW3_Pax_G1 1 6,001 SW4_Pax_G1 1 7,257 YK40_Pax_G1 1 16,000 YK42_Pax_G2 2 57,000 *) Militair en overheidsverkeer zware vastevleugelvliegtuigen zijn behandeld als civiel verkeer. 69

74 Tabel E. 9: MTOW (in ton) per vliegtuigtype (BKL verkeer). Vliegtuigtype MTOW (ton) C310_L5700_BKL 2,495 C182_L1500_BKL 1,406 C172_L1500_BKL 1,111 PA28_L1500_BKL 1,247 Tabel E. 10: MTOW (in ton) per helikoptertype (Ke verkeer). Vliegtuigtype MTOW (ton) B105_HMT_5700 2,400 EC35_HMT_5700 3,000 EH10_HMT_ZW 15,600 EXPL_HMT_5700 2,948 H269_HSP_1500 0,930 H60_HMT_ZW 9,960 LYNX_HMT_5700 4,875 R22_HSP_1500 0,625 E.6 Terreintype De afmetingen van het ongevalgevolggebied zijn voor het lichte verkeer afhankelijk van het terreintype waar het ongeval plaatsvindt. Voor het lichte verkeer worden twee terreintypen onderscheiden: (i) Open Terrein, en (ii) Terrein met Obstakels. Voor het zware verkeer geldt deze terreinafhankelijkheid echter niet (Refs. 5 en 6). Het terreintype rondom de luchthaven is voor de beoogde externe veiligheidsberekeningen voor luchthaven Rotterdam gemodelleerd als Open Terrein. Het hanteren van alleen Open Terrein geeft voor het lichte vliegverkeer een mogelijke overschatting van het Plaatsgebonden Risico en het Groepsrisico. Doordat het gemodelleerde Ongevalsgevolggebied van Open Terrein groter is dan dat van Terrein met Obstakels (zie referentie 6) en in de praktijk de omgeving van de luchthaven niet alleen uit Open Terrein bestaat, is het berekende Plaatsgebonden Risico en Groepsrisico overschat. E.7 Populatiebestand Populatiebestand bevat de gegevens van populaties die benodigd zijn voor de berekening van Groepsrisico. ADECS AirInfra stelt deze gegevens beschikbaar aan het NLR. Deze populatiegegevens zijn afkomstig van Bridgis, die ook voor de woninggegevens zorgt die benodigd zijn bij de tellingen van huizen. 70

75 Bridgis bepaalt de potentieel aanwezige personen per adres. De adressen betreffen twee soorten functies: woonfunctie en werkfunctie. Dat wil zeggen, in de populatiegegevens 6 worden niet alleen personen van woningen (huizen en appartementen), maar ook van kantoren, fabrieken, scholen en ziekenhuizen beschouwd. Volgens Bridgis wordt, om de populatie van een adres te bepalen, gebruik gemaakt van de volgende bestanden: Type adres van Centris; Type bedrijven van LISA; Geo-Marktprofiel van Wegener DM Het populatiebestand betreft het peiljaar 2007 en bevat in totaal personen. De populatiegegevens zijn beschikbaar voor de situatie van hele dag (24 uur). Dat wil zeggen: er wordt geen onderscheid gemaakt naar dag- en nachtperiodes. Het gebied waarin de populaties zich bevinden is begrensd door de 20 Ke geluidszone van de luchthaven. Hoewel de populatiegegevens betrekking hebben op een beperkt gebied (20 Ke zone), zijn ze bruikbaar bij de vergelijking van de groepsrisico s van verschillende alternatieven. Figuur E. 1 illustreert de locaties waar de groepen populatie van verschillende grootte zich concentreren. Figuur E. 2 geeft een inzooming van de locaties van populaties rondom de luchthaven. 6 De populatie op een adres met een woonfunctie wordt bepaald door het aantal personen per postcode uit het bestand Geo- Marktprofiel van Wegener DM te delen door het aantal adressen met een woonfunctie (bepaald met Type Adres ) in de betreffende postcode. De populatie op een adres met een werkfunctie is het aantal banen uit het bestand Type bedrijven van LISA. Bij adressen met zowel een woonfunctie als een werkfunctie worden beide waarden bij elkaar opgeteld. 71

76 Figuur E. 1: Locaties van populaties rond luchthaven Rotterdam. Populaties zijn hier verdeeld in vier groepsgroottes per hectare: 1 tot 10 (geel), 10 tot 100 (oranje), 100 tot 1000 (rood), en 1000 of meer (zwart). Figuur E. 2: Locaties van populaties rond luchthaven Rotterdam - ingezoomd. Populaties zijn hier verdeeld in vier groepsgroottes per hectare: 1 tot 10 (geel), 10 tot 100 (oranje), 100 tot 1000 (rood), en 1000 of meer (zwart). 72

77 Appendix F Vlootsamenstelling per alternatief De vlootsamenstelling voor ieder alternatief (met en zonder meteotoeslag) is gegeven in Tabellen F. 1 tot en met F. 6. In deze tabellen zijn voor het Bkl verkeer de circuits verdubbeld tot circuitbewegingen. De vliegtuigbewegingen zijn in 1 decimaal gegeven. Een gebroken beweging is in werkelijkheid niet mogelijk. Echter, het aantal bewegingen is gebaseerd op een percentage van het totaal aantal bewegingen binnen een geluidscategorie. Tabel F. 1: Vlootsamenstelling van alternatieven 1, 2A, 2B, 2C en 3 zonder meteotoeslag. Verkeerstype 1, 2A, 2B 2C 2D, 3 BKL-verkeer Ke-verkeer Fixed Wing Ke-verkeer Helikopters L1500 Bkl , , ,5 L5700 Bkl 60,5 60,5 60,5 L1500 Ke , , ,7 L5700 Ke 6.960, , ,2 BizJet 1.262, , ,7 Cargo G1 75,0 75,0 0,0 Cargo G2 0,0 0,0 0,0 Cargo G3 7,5 7,5 0,0 Pax G , ,0 746,4 Pax G , , ,6 Pax G , , ,4 HSP , , ,0 HMT , , ,0 HMTzw 0,0 0,0 0,0 Totaal , , ,0 73

78 Tabel F. 2: Vlootsamenstelling voor alternatieven 4A, 4B (= 6), 4C zonder meteotoeslag. Verkeerstype 4A 4B 4C BKL-verkeer Ke-verkeer Fixed Wing Ke-verkeer Helikopters L1500 Bkl , , ,5 L5700 Bkl 60,5 60,5 60,5 L1500 Ke , , ,7 L5700 Ke 6.960, , ,2 BizJet 5.026, , ,3 Cargo G1 0,0 0,0 0,0 Cargo G2 0,0 0,0 0,0 Cargo G3 0,0 0,0 0,0 Pax G1 749,2 765,4 765,4 Pax G , , ,7 Pax G , , ,6 HSP , , ,0 HMT , , ,3 HMTzw 1,0 48,7 48,7 Totaal , , ,9 Tabel F. 3: Vlootsamenstelling voor alternatieven 5A, 5B, 5C, 5D zonder meteotoeslag. Verkeerstype 5A 5B 5C 5D BKL-verkeer Ke-verkeer Fixed Wing Ke-verkeer Helikopters L1500 Bkl , , , ,5 L5700 Bkl 60,5 60,5 60,5 60,5 L1500 Ke , , , ,7 L5700 Ke 6.960, , , ,2 BizJet 5.867, , , ,3 Cargo G1 0,0 0,0 0,0 0,0 Cargo G2 0,0 0,0 0,0 0,0 Cargo G3 0,0 0,0 0,0 0,0 Pax G1 863,2 578,1 682,4 757,5 Pax G , , , ,2 Pax G , , , ,1 HSP , , , ,0 HMT , , , ,3 HMTzw 48,7 48,7 48,7 48,7 Totaal , , , ,0 74

79 Tabel F. 4: Vlootsamenstelling voor alternatieven 1, 2A, 2B, 2C, 2D en 3 met meteotoeslag. Verkeerstype 1, 2A, 2B 2C 2D, 3 BKL-verkeer Ke-verkeer Fixed Wing Ke-verkeer Helikopters L1500 Bkl , , ,4 L5700 Bkl 72,6 72,6 72,6 L1500 Ke , , ,2 L5700 Ke 8.352, , ,3 BizJet 1.515, , ,4 Cargo G1 90,0 90,0 0,0 Cargo G2 0,0 0,0 0,0 Cargo G3 9,0 9,0 0,0 Pax G , ,8 895,7 Pax G , , ,3 Pax G , , ,7 HSP , , ,0 HMT , , ,0 HMTzw 0,0 0,0 0,0 Totaal , , ,6 Tabel F. 5: Vlootsamenstelling voor alternatieven 4A, 4B (= 6), 4C met meteotoeslag. Verkeerstype 4A 4B 4C BKL-verkeer Ke-verkeer Fixed Wing Ke-verkeer Helikopters L1500 Bkl , , ,4 L5700 Bkl 72,6 72,6 72,6 L1500 Ke , , ,2 L5700 Ke 8.352, , ,3 BizJet 6.031, , ,4 Cargo G1 0,0 0,0 0,0 Cargo G2 0,0 0,0 0,0 Cargo G3 0,0 0,0 0,0 Pax G1 899,0 918,5 918,5 Pax G , , ,5 Pax G , , ,4 HSP , , ,3 HMT , ,0 7240,0 HMTzw 1,2 58,5 58,5 Totaal , , ,1 75

80 Tabel F. 6: Vlootsamenstelling voor alternatieven 5A, 5B, 5C, 5D met meteotoeslag. Verkeerstype 5A 5B 5C 5D BKL-verkeer Ke-verkeer Fixed Wing Ke-verkeer Helikopters L1500 Bkl , , , ,4 L5700 Bkl 72,6 72,6 72,6 72,6 L1500 Ke , , , ,2 L5700 Ke 8.352, , , ,3 BizJet 7.041, , , ,4 Cargo G1 0,0 0,0 0,0 0,0 Cargo G2 0,0 0,0 0,0 0,0 Cargo G3 0,0 0,0 0,0 0,0 Pax G ,8 693,7 818,8 908,9 Pax G , , , ,2 Pax G , , , ,1 HSP , , , ,3 HMT , , , ,0 HMTzw 58,5 58,5 58,5 58,5 Totaal , , , ,9 76

81 Appendix G Routestructuren In totaal zijn drie sets routestructuren gebruikt in de berekeningen van plaatsgebonden risico en groepsrisico: twee sets Ke-routes en één set Bkl-routes. Voor het Bkl-verkeer, dat voor alle alternatieven ongewijzigd is, is gebruik gemaakt van de Bklroutes van het NLR. ADECS AirInfra heeft oorspronkelijk voor het Bkl-verkeer ook de gemodelleerde routestructuur aangeleverd. Bij controle blijken deze routes overeen te komen met de routes die het NLR heeft. In overleg met ADECS AirInfra is besloten de NLR-routestructuur te gebruiken waardoor minder werkzaamheden vereist waren bij de voorbewerking van de berekeningen. De twee sets nominale routes voor het Ke-verkeer, zijn toegepast voor de alternatieven 1, 2A en 2B, en voor de alternatieven 2C tot en met 5D en 6 (=4B). De routeset voor de alternatieven 2C tot en met 5D en 6 is afgeleid op basis van actuele radartracks. ADECS AirInfra heeft beide route sets aan het NLR aangeleverd. De Ke-routes in de tweede routeset, die met radartracks zijn bepaald, hebben dezelfde aanduidingen als die gebruikt zijn in de routes voor de alternatieven 1, 2A en 2B. Enkele verschillen zijn duidelijk te zien. Een duidelijk verschil tussen de eerste en de tweede set Ke-routes is de ligging van vliegroute in de richting Andik, zowel van 06 als van 24. De gemodelleerde Andik-routes gaan naar oostelijke richting, terwijl die afgeleid van radartracks meer naar noordoostelijke richting gaan. Verder zijn er verschillen te zien in de uiteindelijke uitvliegrichtingen van enkele Ke-startroutes op grote afstand van de luchthaven. Bijvoorbeeld routes Woody, Inket en Costa. De invloed van dit verschil op de externe veiligheidsberekeningen is miniem, omdat op korte afstand van de luchthaven de ligging van deze routes met elkaar overeen komen. 77

82 Ke routes (gemodelleerde routes voor Alternatief 1, 2A en 2B) Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 1: 06 Ke startroutes (alternatief 1, 2A en 2B). 78

83 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 2 : 24 Ke startroutes (alternatief 1, 2A en 2B). 79

84 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 3: 06 Ke landingsroute (alternatief 1, 2A en 2B). 80

85 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 4: 24 Ke landingsroute (alternatief 1, 2A en 2B). 81

86 Ke routes (alternatief 2C tot en met 5D, en 6 (MMA) ) Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 5: 06 Ke startroutes (alternatief 2C tot en met 5D, en 6*). *) alternatief 4B = 6 MMA 82

87 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 6: 24 Ke startroutes (alternatief 2C tot en met 5D, en 6*). *) alternatief 4B = 6 MMA 83

88 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 7: 06 Ke landingsroute (alternatief 2C tot en met 5D, en 6*). *) alternatief 4B = 6 MMA 84

89 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 8: 24 Ke landingsroute (alternatief 2C tot en met 5D, en 6*.) *) alternatief 4B = 6 MMA 85

90 Bkl routes (gemodelleerde; NLR routes) Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 9: 06 Bkl startroutes naar richting Hotel, Mike en Romeo. 86

91 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 10: 24 Bkl startroutes naar richting Hotel, Mike en Romeo. 87

92 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 11: 06 Bkl landingsroutes uit richting Hotel, Mike en Romeo. 88

93 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 12: 24 Bkl landingsroutes uit richting Hotel, Mike en Romeo. 89

94 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 13: Bkl 06 circuitroutes (circuitstart en circuitlanding). 90

95 Topografische ondergrond Copyright Topografische Dienst Kadaster, Emmen, 2007 Figuur G. 14: Bkl 24 circuitroutes (circuitstart en circuitlanding). 91

96 Appendix H Extra resultaten: 10-7 PR-contouren In deze appendix worden voor alle alternatieven de PR 10-6 en 10-7 contouren exclusief meteotoeslag op achtergrondkaart weergegeven. De PR 10-6 contouren zijn eerder in dit rapport gepresenteerd in paragraaf

97 Figuur H. 1: PR-contouren van Alternatief 1 exclusief meteotoeslag, berekeningsnr [Legenda contouren: PR 10-6 (blauw) en PR 10-7 (groen)]. 93

98 Figuur H. 2: PR-contouren van Alternatief 2C exclusief meteotoeslag, berekeningsnr [Legenda contouren: PR 10-6 (blauw) en PR 10-7 (groen)]. 94

99 Figuur H. 3: PR-contouren van Alternatief 2D & 3 exclusief meteotoeslag, berekeningsnr [Legenda contouren: PR 10-6 (blauw) en PR 10-7 (groen)]. 95

100 Figuur H. 4: PR-contouren van Alternatief 4A exclusief meteotoeslag, berekeningsnr [Legenda contouren: PR 10-6 (blauw) en PR 10-7 (groen)]. 96

101 Figuur H. 5: PR-contouren van Alternatief 4B & 6 exclusief meteotoeslag, berekeningsnr [Legenda contouren: PR 10-6 (blauw) en PR 10-7 (groen)]. 97

103 Figuur H. 7: PR-contouren van Alternatief 5A exclusief meteotoeslag, berekeningsnr [Legenda contouren: PR 10-6 (blauw) en PR 10-7 (groen)]. 99

104 Figuur H. 8: PR-contouren van Alternatief 5B exclusief meteotoeslag, berekeningsnr [Legenda contouren: PR 10-6 (blauw) en PR 10-7 (groen)]. 100

106 Figuur H. 10: PR-contouren van Alternatief 5D exclusief meteotoeslag, berekeningsnr [Legenda contouren: PR 10-6 (blauw) en PR 10-7 (groen)]. 102

107 Appendix I Leemten in kennis m.b.t. externe veiligheidsanalyse MER Rotterdam Deze appendix behandelt de punten die ontbreken of (nog) niet in volledigheid (kunnen) worden onderzocht in de uitgevoerde externe veiligheidsanalyse voor het MER Rotterdam. In het vervolg zijn deze gebreken als aandachtspunten op een rijtje gezet. 1. Een rekenmodel voor het berekenen van externe veiligheidsrisico s als gevolg van helikopterverkeer is nog in ontwikkeling ten tijde van dit MER-onderzoek. Het NLR heeft in overleg met de exploitant van Rotterdam Airport en ADECS AirInfra de helikopterbewegingen als verkeer met vastevleugelvliegtuigen behandeld en het externe veiligheidsrisico daarvan berekend. Daarvoor past het NLR ongevalkansen toe die specifiek voor het nieuwe model zijn afgeleid. De ongevallocaties en ongevalgevolgen zijn gemodelleerd als de situatie voor vastevleugelvliegtuigen. Deze wijze van berekening is niet eerder toegepast in berekeningen voor het MER Rotterdam. Enerzijds heeft dit als voordeel dat er geen verkeerstypes ontbreken in de risicoberekening. Anderzijds is er de onzekerheid in de representativiteit van berekeningsresultaten van het helikopterverkeer (ongevalkansen zijn wel specifiek voor helikopters, maar ongevallocaties en ongevalgevolgen zijn meer voor vastevleugelvliegtuigen). Gezien de orde van de toegepaste ongevalkansen voor de helikopters is het berekende risico van het helikopterverkeer vergelijkbaar met het risico van het overige vliegverkeer met vastevleugelvliegtuigen. 2. Het berekende groepsrisico is minder nauwkeurig doordat beperkte populatiegegevens beschikbaar zijn. Hoewel beperkte populatiegegevens voorhanden zijn, kunnen deze toegepast worden bij vergelijking van groepsrisico s van verschillende alternatieven of berekeningsvarianten. Het berekende groepsrisico is minder nauwkeurig. Aan ene kant wordt het groepsrisico mogelijk onderschat omdat de populatiegegevens niet beschikbaar zijn voor het gehele studiegebied. Zoals in appendix E is aangegeven beperkt het gebied waarin de populatiegegevens beschikbaar zijn zich tot de begrenzing van de 20 Ke geluidszone. Aan de andere kant wordt het berekende groepsrisico wellicht overschat omdat alleen populatiegegevens voor de situatie van hele dag (24 uur) beschikbaar zijn. Dat wil zeggen: er wordt geen onderscheid gemaakt naar dag- en nachtperiodes. Dit kan leiden tot een overschatting van de risico s voor het gebied waarin de populatiegegevens beschikbaar zijn omdat wellicht mensen niet gedurende het gehele etmaal aanwezig zijn, terwijl de berekeningen daar wel vanuit gaan. (Bijvoorbeeld: mensen in kantoren worden aangenomen dag en nacht aanwezig zijn in de uitgevoerde groepsrisicoberekening.) 103

108

Nog meer weergeven