Hardenbergs fietsbeleid ligt op straat > De geleidelijke weg naar een prettig fietsklimaat

Transcriptie

1 Hardenberg centrumgemeente. Hardenbergs fietsbeleid ligt op straat > De geleidelijke weg naar een prettig fietsklimaat Dirk Ligtermoet, Ligtermoet & Partners Hardenberg, gelegen in de noordoost hoek van Overijssel en grenzend aan Duitsland, is een uitgestrekte gemeente met bijna inwoners. Met de kleine stad Hardenberg als kern. Ogenschijnlijk krijgt de fiets niet zo veel aandacht in verkeersnota s. Dat neemt niet weg dat het er prettig is om te fietsen. Hardenberg is wellicht geen erg bekende gemeente. Wel een andere voorzieningen. Daarbij komen dan nog de vele toeristen bijzondere. Een hele grote gemeente in oppervlakte. Van oost die jaarlijks in de omgeving van de kern Hardenberg verblijven. naar west, van Staphorst naar Duitsland, meet de fusiege- Hoe fietst het, in de stad Hardenberg en tussen de vele kernen meente hemelsbreed liefst 30 km. Een combinatie van veen- van de gemeente? We spraken met Jan Korsaan, de verkeers- kolonies en Vechtdal. Met veel toerisme in dat Vechtdal met de ambtenaar van Hardenberg. stad Hardenberg als het centrum. De burgers wonen in een groot aantal kernen. Veel buurtschappen met een paar Stabiliteit en consistentie honderd, maar ook diverse dorpen met enkele duizenden Sinds 1987, antwoordt Jan Korsaan wat terughoudend op de inwoners. En als grotere kernen Dedemsvaart ( inwo- vraag hoe lang hij al in Hardenberg werkt. n eerste instantie ners) en Hardenberg ( inwoners). ging het nog niet alleen om verkeer maar ook breder om civiele De stad Hardenberg is dus niet echt groot, ook voor Neder- werken; sinds 2001 (de fusie van Hardenberg met de gemeenten landse begrippen niet, maar desondanks interessant om het Avereest en Gramsbergen) werkt Jan volledig aan het verkeers- fietsbeleid te beschouwen. Vooral omdat het in die noordoost beleid van Hardenberg. Deze ambtelijke stabiliteit is wellicht hoek van Overijssel als kern met een streekfunctie een ver- een van de verklaringen voor de verkeerssituatie in Hardenberg. zorgingskern is met veel werkgelegenheid en veel scholen en Want daar straalt consistentie in verkeersbeleid vanaf. 24 F i e t s ve rke e r 26 oktobe r 2010

2 bestaande fietsroute nog met een paar honderd meter verkort worden. Maar of de baten daarvan dan opwegen tegen de kosten betwijfelen we. Verder leeft nog de wens van een fietsverbinding tussen Sibculo en Mariënberg, in het zuiden van de gemeente. En dat is het dan wel. Jan Korsaan: Weinig fietsknelpunten in de gemeente. Korsaan werkte die 23 jaar in een politieke omgeving met bijna evenveel stabiliteit. De huidige wethouder verkeer, Jannes Janssen van de ChristenUnie, is pas de 4e verkeerswethouder die hij meemaakt. Het collegeakkoord van B&W van Hardenberg toont, vergeleken met de gebruikelijke formuleringen in dergelijke documenten, indirect evenzeer die consistentie en het succes van vroeger beleid. Want dit collegeakkoord mist de bekende dramatische formuleringen over infarcten op de hoofdwegen en dreigende onbereikbaarheid voor het autoverkeer. Het gaat in de paragraaf infrastructuur vooral over de trein en over veilige fietsroutes naar scholen! Waar alle investeringswensen in een politieke prioriteitsvolgorde zijn gezet, scoren álle verkeersprojecten laag. En fietsinfra ontbreekt bijna geheel; onderaan de lijst gaat het alleen even over ontbrekende schakels fietspaden (door één van de zes politieke partijen genoemd). Zelfs die formulering moet Jan Korsaan nog nuanceren. Veel meer dan twee ontbrekende schakels zijn het niet. Vanuit het noorden van de gemeente kan een Niet alleen voor fietsinfrastructuur is de politieke agenda kort. Voor auto-infrastructuur, en dan vooral op regionale schaal, geldt het nog veel sterker. Kaart 1 laat zien dat de wegenstructuur rond Hardenberg aan alle kanten verbeterd wordt of is. De N36 naar Almelo is aangepakt; naar en in Duitsland kwamen er snelwegen bij. De zogenaamde omleiding Ommen (doortrekking van de N36 naar de N48) is eind juni in gebruik genomen en er wordt hard gewerkt aan de plannen voor de ombouw van de N340 (Ommen-Zwolle) en de N34 (Drentse grens-n36) tot regionale stroomwegen. Buitengebied Buiten de kom gaat het wat de fietsroutes betreft nu eigenlijk alleen nog om onveilige wegvakken en kruispunten en nog veel meer om gevoelens van onveiligheid. Onder druk van de bevolking wordt soms een kruispunt aangepakt of een fietsoversteek en dat zal met enige regelmaat wel zo blijven. Soms ook een wegvak, als te veel fietsers zich onveilig voelen. Zoiets speelt op dit moment bijvoorbeeld ten noorden van Gramsbergen: toch maar een fietspad erlangs omdat burgers blijven aandringen. Maar het is dan niet dat er echt slachtoffers vallen. n Hardenberg is het fietsnetwerk in het uitgestrekte buitengebied belangrijk, meer dan in een gemiddelde gemeente. Enerzijds door de vele dorpen en buurtschappen, op fietsafstanden van de centrumkernen Hardenberg en Dedemsvaart. Anderzijds door het toerisme in het Vechtdal. Hardenberg heeft vele jaren aan de interlokale fietsroutes gewerkt. Nadrukkelijk ook de op toeristen gerichte routes tussen de kern Hardenberg en het westelijker campinggebied. Zowel voor het utilitaire als het recreatieve deel was het Raamplan Fietspaden van de provincie Overijssel een belangrijk hulpmiddel. Via de gemeentelijke betrokkenheid bij dit plan werden routes benoemd, geprioriteerd en gesubsidieerd. Korsaan: We zijn juist klaar met een belangrijke verbetering in het recreatieve net: een fietspad langs de Grote Beltenweg, direct aan de westkant van Hardenberg. Op die campingweg kan het erg druk zijn; voor de veiligheid was een vrijliggend fietspad al lange tijd gewenst. Nieuw fietspad langs Grote Beltenweg. Fietsverkeer 26 oktober

3 Vanuit de nieuwbouwwijk Marslanden loopt een rechtstreekse route naar de Markt. Fietsbaar Hardenberg Zijn er binnen de kom, binnen de kern Hardenberg dan misschien nog grote knelpunten voor fietsers? Jan Korsaan schudt bedachtzaam zijn hoofd, maar formuleert het uiteindelijk klip en klaar: Nee, ook in Hardenberg zelf denken we het voor fietsers goed op orde te hebben. We krijgen trouwens ook weinig klachten. Natuurlijk, het is niet overal zondermeer veilig, maar dat kan ook niet en zeker niet via infrastructuur. Er blijven alleen al door de sterke intensiteitsschommelingen lastige situaties. Maar nergens is een kruispunt of wegvak waarvan we denken dat er echt snel wat aan gedaan moet worden voor directheid, veiligheid of comfort van fietsverkeer. Dat er zo weinig knelpunten zijn heeft verschillende redenen, die vooral met de eerder genoemde continuïteit en lange adem te maken hebben. n de eerste plaats is de autostructuur in en rond Hardenberg een pluspunt voor fietsverkeer. Autoverkeer wordt in sterke mate gebundeld op diverse hoofdwegen die woonwijken mijden en voor fietsverkeer ook geen barrières vormen: de N34 bovenlangs Hardenberg en meer nog de N343 aan de westkant en de JC Kellerlaan aan de oostkant. n de tweede plaats zijn ook de woonwijken, vooral uit de jaren zeventig en tachtig daterend, direct al tamelijk fietsvriendelijk ontworpen: weinig drukke autoroutes in de wijken zelf en vaak fietsroutes die los staan van de autostructuren. De nieuwste wijk is wat dat betreft al helemaal een visitekaartje. Korsaan is trots: Vanuit Marslanden brengt de nieuwe tunnel onder de N34 en de fietsbrug over de Vecht je direct op de Markt; autoverkeer moet een heel eind omrijden. En in de wijk zelf zijn doorgaande autoroutes minimaal. n de derde plaats heeft Hardenberg al decennia gewerkt aan het oplossen van de knelpunten voor fietsers die er wél kwamen of bleven. De N34 kreeg extra ongelijkvloerse kruisingen. Vanuit de zuidwestelijke woonwijken werd een nieuwe fietsroute aangelegd met een tunnel onder de N343, een brug over de Vecht en een brug over de Vecht-stuw. Centrumgebied En in de vierde plaats is Hardenberg juist deze jaren hard aan de slag in het stadscentrum. Een heus Masterplan overkoepelt bijna 30 bouwprojecten in en rond het centrum. Waarbij ook het verkeer een belangrijk onderwerp is. Kort gezegd is een oost-west route net ten noorden van de hoofdwinkelstraat van Hardenberg geknipt, ter hoogte van de Markt. De website van Hardenberg overdrijft niet: Waar vroeger de auto s af en aan reden over de Markt, flaneert nu het winkelend publiek langs de goedgevulde etalages van de talrijke (mode)zaken in het centrum van Hardenberg. De noordelijke centrumroute is verdwenen en dat heeft de nodige consequenties voor het verkeer. Daarom is er gekozen voor de aanleg van een nieuwe centrumroute ten zuiden van het winkelcentrum. De Witte de Withstraat, onderdeel van de centrumring. De oude inrichting - per straat nog wel wat verschillend - en de nieuwe gestandaardiseerde inrichting van de centrumring. 26 Fietsverkeer 26 oktober 2010

4 n het overzicht van het fietsgebruik per gemeente dat het Fietsberaad heeft samengesteld staat Hardenberg op nummer 150, tussen gemeenten als Deventer en Assen. Het fietsaandeel in de modal split ligt op van 25% en op afstanden tot 7,5 km op 37%. > Zie - Cijfers over fietsgebruik per gemeente. Het Masterplan gaat vooral over een aantrekkelijker centrum voor voetgangers, met veel aandacht voor het (betaald) autoparkeren aan de rand van het winkelgebied. De nu autovrije Markt is de icoon van het plan. En zonder dat er al te veel woorden aan vuil werden en worden gemaakt, kan men het totaal aan projecten zeker ook zien als een fietsverkeermaatregel. Want het autovrije centrum is volledig toegankelijk voor fietsers. De geknipte noordelijke route (Havenweg) maakt een omvangrijke zone, tegelijk de verbinding met Marslanden aan de overkant van de Vecht, fietsvriendelijk. En aan de andere kanten van het winkelhart worden de resterende straten van de centrumring heringericht met fietsstroken erop, terwijl er voorheen helemaal geen fietsvoorziening was. Centrumring De realisatie van een nieuwe centrumring is een omvangrijk project. Veel herinrichting, maar op verschillende delen ook een geheel nieuwe weg. De nieuwe centrumring zal nog beter aansluiten op de radiale hoofdwegen en zo nog meer bundeling van autoverkeer geven. Vanuit fietsersoptiek is van belang dat de centrumring enige fietsvoorziening krijgt. Wel een beperkte: aan beide zijden een suggestiestrook in rood van 1,40-1,50 m, naast een rijloper van 4 m of 5 m. Waarom geen echte fietsvoorzieningen? Korsaan: Ruimtegebrek en kosten spelen een rol. Maar daarnaast ook het idee dat we hier nu eenmaal aan dit soort suggestiestroken gewend zijn. Veel meer vragen de fietsers ook niet; dit is al een sterke verbetering. De centrumring van Hardenberg is aan de noordkant, op de Markt, geknipt. Daardoor is er ook een noord-zuid as in het voetgangersgebied gekomen. Die ook fietsroute is, met de nieuwe Amaliabrug aan de noordkant, richting Marslanden. Fietsverkeer 26 oktober

5 Fietsers hebben vrij toegang tot het winkelgebied. Temidden van al het moois dat Hardenberg voor fietsers doet, zou men dit als een minder fietsvriendelijke keuze kunnen zien: tegen zeer hoge kosten een centrumring realiseren en dan de fietsers slechts een asfaltkleurtje geven? Misschien is het toch niet zo gek. Die strook is prettig voor de alleenrijdende fietser. Snelheden van autoverkeer zullen lager zijn dan bij een volwaardige 6 m rijloper tussen de fietsdomeinen in en daar hebben vooral de grotere aantallen kruisende fietsers baat bij. En sowieso past een brede weg met vrijliggende fietspaden hier niet goed bij de wat bochtige centrumring met vele aanpalende functies (waaronder langsparkeren). Het is feitelijk ook meer een erftoegangsweg dan een gebiedsontsluitingsweg. Of minstens allebei en daarmee een nogal grijze weg. Waar de halfwas-fietsbescherming misschien dan wel het beste past. Fietsen in het voetgangersgebied Het vergrote autovrije voetgangersgebied van Hardenberg staat volledig open voor fietsers. De afgelopen jaren is daar wel enige discussie over geweest. Terecht ook, als je de breedtes van de winkelstraten ziet en de intensiteiten van voetgangers en fietsers. Hardenberg heeft uitgebreid gemeten, aan de hand van de Fietsberaad/BRO-methodiek (Fietsberaadpublicatie 8). Met als conclusie dat het op enkele locaties op de drukste momenten echt wel op de grens zit van wat nog kan. Desondanks is besloten dat de fiets overal mag blijven komen. Mede omdat juist in die drukte en krapte het aantal conflicten beperkt blijft, doordat fietsers zich aanpassen (langzaam rijden, afstappen, omrijden). Jan Korsaan: De fiets wordt vaak gebruikt om boodschappen te doen in één of enkele winkels; dan past een verbod slecht. En sowieso hebben we heel bewust met de nieuwe Amaliabrug een noord-zuid fietsas door het winkelgebied gecreëerd, die her en der wel door wat krappe straatjes móet. We vertrouwden en vertrouwen erop dat met het aanbieden van veel fietsparkeerplaatsen aan de randen en het optimaliseren van fietsroutes om het centrum, fietsers niet door de winkelstraten gaan fietsen als ze het niet erg nodig achten en dat ze zich bij drukte aanpassen. Er is eigenlijk nog steeds geen reden om dat anders te zien. De fiets hoort erbij in het centrum. B&W onderschrijft dit en beschouwt de discussie rond fietsen in het voetgangersgebied voor de komende vijf jaren (als er nog diverse bouwactiviteiten zijn) als afgedaan. Daarna vindt een evaluatie plaats. 28 Fietsverkeer 26 oktober 2010