Multimodaliteit in het woon-werkverkeer. Op weg naar een multimodaal mobiliteitsbudget? Eindverslag

Transcriptie

1 Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Op weg naar een multimodaal mobiliteitsbudget? Eindverslag

2 Inhoud Inleiding... 3 Korte historiek... 3 Fase 0: Projectmanagement Partners en taakverdeling Overlegmomenten... 5 Fase 1: Inhoudelijke voorbereiding Afbakening concept Visietekst: Multimodaliteit in het woon-werkverkeer? Basisconcept: Mobiliteitscheque Uitwerking en toetsing aan experts en intermediairen Huidige fiscale kader inzake woon-werkverkeer Administratieve implicaties voor de werkgever Recente ontwikkelingen en standpunten Fase 2: Naar een gemeenschappelijk gedragen visie Workshop met vlootbeheerders Diepte-interviews Methodiek Conclusie gesprekken Rondetafelgesprekken Rondetafelsessie HRM-specialisten Rondetafelsessie vervoersaanbieders en gebruikers Digitale bevraging Opzet Doelgroep en verspreiding Inhoud van de online survey Resultaten Fase 3: Consolideren van de resultaten Slotevenement Outreach Mobimix.be Deelnemersaantallen Pers Conclusies en aanbevelingen Bijlagen Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

3 Inleiding Korte historiek De maatschappelijke context inzake woon-werkverkeer is de laatste jaren sterk geëvolueerd. Door de fileproblemen staat de auto niet meer garant voor een vlotte bereikbaarheid. De vraag naar multimodale alternatieven die interessant zijn voor werknemers en werkgevers wordt gesteld. Vanuit deze realiteit dienden BBL het project Multimodaal mobiliteitspakket en Mobiel 21 het project Mobiliteitscheque in bij de Vlaamse overheid, eind augustus Na het gelijktijdig indienen van beide mobiliteitsprojecten kwam de vraag vanuit de Vlaamse administratie Departement Mobiliteit en Openbare Werken om de twee projectvoorstellen te integreren. Beide projecten hadden identiek dezelfde doelgroepen voor ogen. Deze doelgroepen benaderen met twee bijna gelijkaardige projecten zou inefficiënt zijn en tot verwarring leiden. Eind januari 2009 werd er een aangepast en geïntegreerd projectvoorstel Naar een multimodaal mobiliteitspakket ingediend. Volgende doelstellingen werden geformuleerd: - communiceren van de resultaten van het onderzoek van BBL en Traject - samenbrengen van de stakeholders en het uitwerken van een gemeenschappelijk gedragen visie over het multimodaal mobiliteitspakket in het algemeen, en over het multimodaal mobiliteitsbudget in het bijzonder. - brengen van eenduidigheid in de informatie en naamgeving, en stroomlijnen van de verschillende initiatieven - onderzoek voeren naar een concreet product voor het multimodaal mobiliteitsbudget: vorm (mobiliteitscheque, chipkaart, ), inhoud (bedrijfswagen, treinabonnement, TGV,.),.. - opnemen van het multimodaal mobiliteitspakket en budget in het nieuw mobiliteitsplan Vlaanderen - aanpassing van het fiscaal kader Eind maart 2009 kwam de formele bevestiging van de goedkeuring van de twee projecten. De gezamenlijke visietekst Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Op weg naar de realisatie van een mobiliteitscheque? werd opgemaakt en onderschreven door de rechtstreeks betrokkenen. Binnen het kader van deze visietekst werden de deeltaken verder ontwikkeld en gerealiseerd. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

4 Fase 0: Projectmanagement De opvolging van het project gebeurde binnen de stuurgroep van Mobimix, die werd uitgebreid met Mobiel 21 als nieuwe partner. Bond Beter Leefmilieu, de Vlaamse Instelling Technologisch Onderzoek, de Vlaamse Stichting Verkeerskunde en de betrokken departementen van de Vlaamse overheid (MOW en LNE), maakten er al deel van uit. De taak van de stuurgroep is de reguliere werking van het platform Mobimix opvolgen in het algemeen en de werking rond het multimodaal mobiliteitspakket begeleiden in het bijzonder. De stuurgroep kwam hiervoor tijdens de looptijd van het project 7 keer samen op tweemaandelijkse basis. Binnen het project maar buiten de stuurgroep werden ook Arbeid & Milieu en het studiebureau Traject betrokken, waarmee vanzelfsprekend ook geregeld overleg werd gepleegd. 1. Partners en taakverdeling Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen BBL stond in voor de coördinatie en het secretariaat van het project. Concreet organiseerde BBL de reguliere platformwerking Mobimix (waarlangs ook de externe communicatie van het project multimodaal mobiliteitsbudget verliep) en de vergaderingen met de stuurgroep. In de aanvangsfase waren BBL en Mobiel 21 samen verantwoordelijk voor de uitwerking en toetsing van het concept multimodaal mobiliteitsbudget. Ook het (samen met Mobiel 21) organiseren van de voorziene workshop en rondetafelsessies als de realisatie van de digitale bevraging behoorden tot het takenpakket. Mobiel 21 Naast de samenwerking voor de aanvangsfase, de workshop, rondetafels en digitale bevraging, was Mobiel 21 verantwoordelijk voor de diepte-interviews bij aanvang van de tweede projectfase. Daarnaast ontwikkelde Mobiel 21 een concept van concreet product: de mobiliteitscheque. Arbeid & Milieu Het samenwerkingsverband tussen de milieubeweging en de vakbonden stond in voor de ondersteuning van de werking met betrekking tot de georganiseerde gesprekken en rondetafels. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

5 Traject Het studiebureau verzorgde vooral inhoudelijke ondersteuning door onder meer input te leveren voor de afbakening van het concept en de gezamenlijke visietekst en door de rondetafels te begeleiden en modereren. 2. Overlegmomenten Naast heel wat bilaterale contacten tussen BBL en Mobiel 21 voor de integratie, voortgang en rapportering van het project, werden 2 overlegstructuren geformaliseerd in kader van het project: de stuurgroepvergaderingen en overlegvergaderingen met alle partners. Volgende overlegmomenten vonden plaats: Stuurgroep met vraag tot integratie van projecten Stuurgroep met voorstelling project en discussie rond aanpak Overleg partners: consensus afstemming project en aanzet gezamenlijke visietekst Stuurgroep bespreking visietekst en projectplan Overleg partners voorbereiding workshop Stuurgroep met stand van zaken, aangepast projectplan en visietekst Overleg partners in voorbereiding van rondetafelsessies Stuurgroep met stand van zaken (verslag workshop, gesprekken en rondetafels) en bespreking digitale bevraging Stuurgroep met stand van zaken, verslag van het slotevent en afspraken met betrekking tot het eindverslag Stuurgroep met bespreking eindverslag Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

6 Fase 1: Inhoudelijke voorbereiding 1. Afbakening concept 1.1. Visietekst: Multimodaliteit 1 in het woonwerkverkeer? Woon-werkverkeer en dienstverplaatsingen hebben een duurzame toekomst. Niet diegene die ze vandaag voorstellen, lamgelegd door emissie- en congestieproblematiek. Een belangrijke stap in de duurzame richting is het fundamenteel herbekijken van de verloning via de bedrijfswagen. De werknemer van de toekomst moet immers zijn dagdagelijkse mobiliteit kunnen invullen aan de hand van een duurzaam mobiliteitspakket, waarbij verschillende modi optimaal kunnen gecombineerd worden. De maatschappelijke context inzake woon-werkverkeer is de laatste jaren sterk geëvolueerd. Door de file- en congestieproblemen staat de auto niet meer garant voor vlotte bereikbaarheid. De vraag naar alternatieven voor het gebruik van de bedrijfswagen groeit. Toch stellen heel wat bedrijven een bedrijfswagen voor aan sommige medewerkers. Voor zakelijke verplaatsingen lijkt de wagen immers de meest logische optie. Bovendien is de bedrijfswagen een aantrekkelijke en gemakkelijke optie, als men werknemers een extra loonvoordeel wil gunnen. Een gratis parkeerplaats is daarbij een evidentie. Op deze manier blijft de auto aan belang winnen voor alle soorten verplaatsingen, terwijl er vaak alternatieven voorhanden zijn. Zo wonen minstens 25% van de mensen op fietsafstand van hun werk of hebben ze een goede openbaar vervoerverbinding. Maar wie een (bedrijfs)wagen krijgt, die gebruikt die toch? Deze autologica kan doorbroken worden door het ontwikkelen van een aantal fiscale en organisatorische aanpassingen op korte en lange termijn in het voordeel van multimodaliteit. Multimodaliteit Wanneer we verplaatsingen van deur tot deur beschouwen, dan worden de trajecten vrijwel steeds met meerdere vervoersmodi afgelegd. Wanneer we met de wagen rijden vinden we vrijwel nooit een parkeerplaats vlak voor de deur en ook de openbaar 1 Met multimodaliteit wordt bedoeld dat meerdere vervoersmiddelen ingezet worden voor verplaatsingen. Dit kan betekenen dat meerdere vervoermodi achtereenvolgens worden gebruikt in één dezelfde verplaatsingstraject ofwel dat naargelang de verplaatsing de meest passende vervoerswijze wordt gekozen. Multimodaliteit combineert de pluspunten van de individuele en langzame vervoersystemen (fijnmazige ontsluiting) met de sterke punten van collectief vervoer. Multimodaliteit houdt in dat reizigers op goed gekozen plekken in staat worden gesteld om van vervoersmiddel te wisselen en/of dat deze afhankelijk van het type verplaatsing en de activiteiten andere vervoermiddelen kan inzetten. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

7 vervoerhalte bevindt zich haast nooit vlakbij vertrekpunt of bestemming. Dit betekent dat er een voor- en natraject is, waarbij we een andere vervoerswijze nodig hebben. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer wordt, sinds de invoering van de fietsvergoeding en de fiscale hervorming van 2002, reeds fiscaal gestimuleerd bij werknemers die niet over een bedrijfswagen beschikken. Alleen is het kader ingewikkeld, niet eenduidig, en ook niet altijd logisch. Zo worden duurzame modi in een aantal gevallen belast, terwijl dat niet het geval is voor de bedrijfswagen. Anderzijds bestaat er geen kader voor een vergoeding van de privéfiets in de zakelijke verplaatsingen, terwijl voor het gebruik van de privéwagen in zakelijke verplaatsingen een belastingvrije kilometervergoeding kan verkregen worden van de werkgever. Aanpassingen aan huidig fiscaal kader (studie Traject en BBL) Het fiscale kader voor woon-werkverplaatsingen kan als volgt aangepast worden op korte termijn : - vereenvoudiging van het kader, met als eerste stap: de limiet van 100 km voor het bewijzen van de beroepskosten laten vallen - vereenvoudigen van de keuze tussen bewijzen beroepskosten en fiscale vrijstellingen - vereenvoudiging en rechtszekerder maken van het systeem door de werkgever georganiseerd gemeenschappelijk vervoer waardoor carpooling fiscaal interessant word en een harmonisatie met de term collectief vervoer die gebruikt wordt voor vrijstellingen op de CO2-taks. Verder kan aangezet worden tot de samenstelling van een multimodaal mobiliteitsbudget als vervanging van de bedrijfswagen. Zo n mobiliteitsbudget geeft de werknemer de mogelijkheid om optimaal en duurzaam gebruik te maken van de verschillende mobiliteitsvormen. Hij wordt hierin ondersteund door zijn werkgever. Een mobiliteitsbudget bestaat uit een hele waaier aan vervoersoplossingen: een fietsvergoeding (ook voor zakelijke verplaatsingen zoals in het Verenigd Koninkrijk), een fiets, een busabonnement, een treinabonnement, een tijdelijke auto om met de familie op vakantie te gaan, een elektrische scooter, etc. Ook voor personen zonder bedrijfswagen en mensen in vervoersarmoede kan dit een stimulans zijn voor een betere en duurzame mobiliteit. We stellen in de praktijk vast dat meer en meer bedrijven al aspecten van een mobiliteitsbudget invoeren. Dit is bijzonder aanmoedigend en absoluut positief. Bedoeling is om deze voorbeelden als hefboom te gebruiken voor een snellere en veralgemeende introductie. Tegelijk willen we de bestaande ervaring ondersteunen en er lessen uit trekken. Organisatorische verandering Er kan werk gemaakt worden van een instrument dat multimodaliteit mogelijk maakt. Dit instrument kan een mobiliteitsbudget zijn of concreter een mobiliteitscheque. Het is een fiscaal interessant instrument dat de werknemer in kwestie vrij kan spenderen aan verschillende vervoersmodi. De mobiliteitscheque is de concrete verzilvering van een Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

8 mobiliteitsbudget waarmee een werknemer zijn duurzame mobiliteit naar eigen nood kan betalen. Voor sommige personeelsleden kan dit de bedrijfswagen vervangen maar voor de anderen zal de bedrijfswagen een onderdeel van het concept blijven. Wel belangrijk is dat er dan gekozen wordt voor de meest milieuvriendelijke optie (op basis van de ecoscore). Maar betekent het invoeren van zo n instrument dan een meerkost voor het bedrijf? Integendeel, werknemers die hun bedrijfswagen nu en dan thuis laten en kiezen voor het openbaar vervoer of de fiets, rijden minder kilometers wat een daling van de brandstof- en leasingkost tot gevolg heeft. De financiering ervan kan ook op een andere manier bekeken worden: sommige bedrijven bieden hun werknemers de mogelijkheid om te opteren voor een kleinere firmawagen of één met minder opties. Het resterende budget kan dan gebruikt worden om bv. een openbaar vervoerabonnement of een fiets te financieren. Succesverhogende randvoorwaarden Er is nood aan betere communicatie door de overheid over de reeds bestaande fiscale voordelen van multimodaliteit. Naast fiscale voordelen zijn bijkomende argumenten het uitsparen van parkeerplaatsen en brandstofkosten. Zo kan er een helpdesk voorzien worden voor informatievragen, kan er assistentie zijn bij de berekening van de financiële voordelen van multimodaliteit en kan men naar bedrijven de bestaande mogelijkheid promoten om een bedrijfswagen te combineren met een gratis abonnement of fietsvergoeding voor het woon-werkverkeer. In tegenstelling tot wat vaak wordt aangenomen, zijn niet financiële aspecten, maar comfort, snelheid en flexibiliteit de belangrijkste determinanten voor het autogebruik. Opdat multimodaliteit een optie wordt, is het bijgevolg belangrijk dat er verschillende vervoerswijzen voorhanden zijn die elkaar naadloos aanvullen, die bovendien het nodige comfort en gebruiksgemak leveren en waarbij voldoende informatie voorhanden is. Informatie moet ook in real-time beschikbaar zijn en reizigers moeten de vlotste en meest naadloze verbinding van A naar B kunnen vinden. Verder kan de administratie voor bedrijven vereenvoudigd worden als er gekozen worden voor multimodaliteit onder de werknemers. Dit kan bvb. door leasefirma s of andere instanties te stimuleren om de verrekening van openbaar vervoerabonnementen op te nemen binnen één facturatiesysteem. Daarom moet er verder werk gemaakt worden van de tariefintegratie en geïntegreerde producten van vooral treinreizen met voor en natransport: De Lijn, MIVB, parkeren, Cambio, taxi. Inzake woon-werkverplaatsingen kunnen de CAO s aangepast worden dat de fietsvergoeding en de 100 % terugbetaling van woon-werkverkeer met openbaar vervoer verplicht moet worden. Abonnees van De Lijn bijvoorbeeld, zouden een even hoge verplaatsingsvergoeding moeten kunnen krijgen als een automobilist met dezelfde woonwerkafstand, ook al heeft de abonnee een lagere kost. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

9 Aanpak project multimodaliteit In de uitvoering van dit project zullen de verschillende projectpartners steeds de brede context van multimodaliteit schetsen zodat de problematiek duidelijk en helder wordt weergegeven. Op het moment dat er specifiek oplossingen worden aangeboden zal de mobiliteitscheque als mogelijke oplossing voorgesteld en afgetoetst worden. Een belangrijk aspect binnen dit project is dat er niet wordt uitgegaan van het afschaffen of negeren van de bedrijfswagen. Voor een deel van de werknemers is de bedrijfswagen immers beroepsmatig de enige manier om zich vlot te verplaatsen. De projectpartners willen dit gegeven niet negeren maar zoeken naar duurzame mobiliteitsalternatieven om de huidige knelpunten te verlichten en op lange termijn op te lossen. De communicatie van dit project zal via Mobimix.be verlopen. Tevens zullen er in de loop van 2009 en 2010 een aantal activiteiten en workshops inzake multimodaliteit georganiseerd worden. Hiervoor zal worden samengewerkt met verschillende stakeholders Basisconcept: Mobiliteitscheque Wat is de mobiliteitscheque? De Mobiliteitscheque is een cheque die je vrij kan gebruiken. Je koopt er je trein- of busabonnement mee, je laat er je fiets mee herstellen, je betaalt er je internetfactuur mee, je maakt een tripje met de Eurostar, De mogelijkheden zijn eindeloos. De Mobiliteitscheque geeft je de vrijheid om je mobiliteit zelf te organiseren, zonder administratieve rompslomp voor de baas, fiscaal interessant en beter voor het milieu. Het idee is er, maar moet nog verder ontwikkeld worden. Waarom een mobiliteitscheque? Mijn mobiliteitscheque: mijn vrijheid. Heel wat werknemers hebben bij het aangaan van een arbeidsovereenkomst om persoonlijke redenen interesse voor een interessant alternatief voor de bedrijfswagen. Ze wonen in de stad, ze wonen dicht bij hun werk, ze wonen vlakbij het station, ze hebben juist een auto gekocht en willen die liever houden (dilemma eigen wagen wegdoen of niet tijdens proefperiode), ze hebben nog geen rijbewijs, ze hebben voorlopig geen auto of geen tweede auto nodig,. Onze poll bij laatstejaarsstudenten gaf volgend resultaat: 43% stemde voor de bedrijfswagen en 57% stemde voor de mobiliteitscheque. In 2007 werden in ons land nieuwe wagens verkocht. Bijna 49 procent daarvan waren firmawagens (FEBIAC). In datzelfde jaar stonden we met zijn allen gemiddeld 127 km in de file, s morgens wel te verstaan. De prognoses voor 2020 beloven meer van hetzelfde: files, opstoppingen en verliesuren (TML). De erg populaire bedrijfswagen vormt een belangrijk deel van het probleem. De redenen voor die populariteit liggen voor de hand: fiscaal gunstig voor de werkgever, financieel interessant voor de werknemer. We Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

10 moeten dus op zoek naar een creatieve oplossing die de vergelijking met de bedrijfswagen kan doorstaan. Voordelen Mobiliteitscheque Voordelen voor de werkgever o Financieel voordeliger o.a. administratieve vereenvoudiging, minder parkeerplaatsen o Fiscaal interessant o Imago duurzaam ondernemen o Keuzevrijheid aanbieden aan werknemer (retentiemanagement) Voordelen voor de werknemer o Keuzevrijheid o Fiscaal interessant o Minder administratieve last Voordelen voor de samenleving en de overheid o Minder auto s en minder autokilometers is beter voor het milieu en de gezondheid o.a. CO2-reductie, minder fijn stof, minder ruimte inname, o Administratieve vereenvoudiging Voordelen aanbieders o Meer klanten, meer reizigers o Geen of weinig administratie (de cheque wordt een betaalmiddel als een ander) Aankoopmogelijkheden met de mobiliteitscheque? NMBS / De Lijn / MIVB / TEC o Openbaarvervoerkaarten (ruimer dan woon-werk) o Openbaarvervoer biljetten o Internationale treinen Eurostar, Thalys, o Fiets o Fiets kopen o Fietsattributen o.a. fietszakken, regenkledij, led-verlichting, sloten, fietskar, o Fietsherstel en fietsonderhoud o Huur van een fietsenstalling o.a. bewaakte fietsenstalling station, fietsenstalling appartement o Fietsverhuur o.a. recreatief, functioneel o Stappen o Schoenen o Schoenherstellingen o Regenkledij o Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

11 Auto o Taxi o Cambio o Verhuurdiensten: Avis, Hertz, o Parkeerplaats station o Gedeeltelijke financiering van een groen leasecontract of de aankoop van een zuinige auto met een ecoscore van minstens 75 o Tele- of thuiswerkoplossingen o Aankoop en herstel PC / Laptop / printer / PC attributen o Internetfactuur o Aankoop GSM o Onkosten GSM en telefoon o.a. abonnement, belwaarde o Verhuis i.f.v. duurzaam woon-werkverkeer o Verhuispremie (bijvoorbeeld in de vorm van mobiliteitscheques) o Verhuurdiensten: Avis, Hertz, o Randvoorwaarden Toepassingsgebied o De Mobiliteitscheque kan aan alle werknemers aangeboden worden. o De Mobiliteitscheque kan ingevoerd via de geëigende kanalen van het sociaal overleg (NAR CAO per sector OR, bedrijfsniveau) o Bedrag o Grootte bedrag o Vast bedrag of variabel bedrag (afh. van aantal kilometers van de woonwerkafstand of niet, afh van het loon) o Opgelegd bedrag voor de Mobiliteitscheque of keuzevrijheid voor de werkgever o Maandelijks o Geldigheidsduur 1 jaar o Deel werknemer / deel werkgever o.. Fiscaliteit o Voor de werkgevers zijn bedrijfswagens aftrekbaar. 100% voor de financieringskosten en brandstof, de andere aftrekkosten variëren van 60 tot 90%, afhankelijk van de CO2-uitstoot. o Werknemers moeten het deel dat ze voor privé-doeleinden gebruiken aangeven o Welke voorwaarden vervullen om op de Mobiliteitscheque vrijstelling van sociale zekerheidsbijdragen en belastingen te bekomen? Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

12 Administratief o Administratieve vereenvoudiging nu o.a. fietsvergoeding, bus-en treinabonnementen, leasing o Rendabiliteit en implementatie voor verstrekkers o Analoog aan bestaande maaltijdcheques o Reclamemogelijkheden o. Wetgeving o Wetsvoorstel o 2. Uitwerking en toetsing aan experts en intermediairen De ontwikkelde basisteksten werden gedurende het ganse projectverloop afgetoetst bij experts en intermediairen via bilaterale contacten. Gesprekken waren er met ACERTA, Traject, ACCOR, NMBS en De Lijn. Daarnaast werd bijkomende info verzameld via PROMOCO, het symposium van 20 november van BBL, het eindrapport van de studie Traject en BBL en het Mobimix-platform. De resultaten van het opzoekwerk en de toetsing werden gebundeld tot volgende basisdocumenten: 2.1. Huidig fiscaal kader inzake woon-werkverkeer 2.2. Administratieve implicaties voor de werkgevers 2.3. Recente ontwikkelingen en standpunten 2.1. Huidige fiscale kader inzake woon-werkverkeer 2 De laatste jaren is de fiscaliteit van het woon-werkverkeer grondig veranderd. Duurzame vervoerswijzen worden fiscaal steeds meer gepromoot: onbelaste fietsvergoeding of openbaar vervoerabonnementen van de werkgever, fiscale vrijstelling bij carpooling, bewijzen van beroepskosten uitgebreid tot carpoolpassagiers en bus- of treingebruikers. Sinds 2005 bestaat er ook een taxatie van de bedrijfswagens in functie van de CO2- uitstoot. In 2009 werd de onbelaste fietsvergoeding verhoogd en de bedrijfsfiets voor woon-werkverkeer vrijgesteld van belasting. In 2010 werd de fiscale behandeling van bedrijfswagens nog meer in functie gebracht van de uitstoot. Hieronder een overzicht van de regels. 2 Met dank aan Traject. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

13 Kant werknemer De verplaatsingsvergoeding door de werkgever Wat is de verplaatsingsvergoeding? Werkgevers zijn in België verplicht een verplaatsingsvergoeding te betalen voor het woonwerkverkeer met het openbaar vervoer. Die wettelijke bijdrage is sinds 2009 ongeveer 75% van de prijs van het abonnement. De meeste privéwerkgevers geven echter een bijdrage ter waarde van de verplichte tussenkomst in het treinabonnement aan al hun personeelsleden, ook zij die met de auto naar het werk komen. De exacte regeling en de bedragen variëren per sector en zijn vastgelegd in CAO s. De overheid daarentegen geeft geen verplaatsingsvergoeding voor wie met de auto komt. Sommige bedrijven en veel overheidsadministraties betalen meer terug dan de wettelijke bijdrage, soms zelfs tot 100% van de abonnementsprijs. Daarnaast geven meer en meer werkgevers een fietsvergoeding aan hun personeel dat naar het werk fietst. Fiscale behandeling De fietsvergoeding heeft een apart statuut. Alleen het bedrag boven 0,20 EUR/km wordt bij de bezoldigingen opgeteld en dus als loon belast. Een bedrag tot 0,20 EUR/km is vrij van belastingen. De voorwaarde voor deze gunstige fiscale behandeling is dat de werknemer werkelijk fietst naar het werk. De bewijslast ligt echter niet bij hem maar bij de werkgever, die een systeem moet hebben om uit te maken wie daadwerkelijk fietst van en naar het werk en hoeveel km. De voordelige fiscale behandeling van de fietsvergoeding is fiscaal ook cumuleerbaar met vrijstellingen op andere verplaatsingsvergoedingen, maar niet voor hetzelfde traject. Als het bedrijf bijvoorbeeld een fietsvergoeding van 0,20 uitbetaalt voor het voortraject naar een treinstation, en daarnaast het abonnement voor de daaropvolgende treinrit naar het werk terugbetaalt, dan is de fietsvergoeding onbelast en de terugbetaling van het treinticket fiscaal vrijgesteld (zie verder). De fietsvergoeding is fiscaal ook combineerbaar met het bewijzen van beroepskosten (zie verder). Andere terugbetalingen van de woon-werkverplaatsing zijn in principe belastbaar als loon, maar volgens het gebruikte vervoermiddel zijn er vrijstellingen voorzien: Als de werknemer het openbaar vervoer gebruikt en de kosten daarvan op vraag van de controleur kan bewijzen, dan is de vrijstelling 100% van de werkgeversbijdrage. (Tenzij de kosten lager zijn dan de werkgeversbijdrage: dan is de vrijstelling gelijk aan de kosten). De openbaar vervoer kosten kunnen wel vermeerderd worden met max. 350 EUR vrijstelling voor andere verplaatsingswijzen als men een deel van de verplaatsingen met andere vervoermiddelen heeft afgelegd (zie hieronder). Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

14 Als de werknemer gebruik maakt van door de werkgever of een groep van werkgevers georganiseerd collectief vervoer (bedrijfsbussen of carpooling), en er is een overeenkomst hierover tussen werkgever en werknemer, dan is de maximale vrijstelling gelijk aan het tarief van een eersteklas-weekabonnement van de trein voor de periode waarin de werknemer gebruik maakt van het systeem. Dit systeem kan ook gecombineerd worden met de 350 EUR vrijstelling "andere vervoermiddelen". Andere verplaatsingswijzen: vrijstelling met een maximum van 350 EUR. Opgelet: De werknemer krijgt geen vrijstelling op de bijdrage van de werkgever indien hij zijn beroepskosten bewijst (zie verder) "Voordelen van alle aard" Hier gaat het om alle voordelen, buiten het salaris, die de werkgever aan de werknemer geeft en die geen vergoedingen zijn van reële kosten opgelopen tijdens het werk. Deze voordelen zijn in principe belastbaar als deel van de bezoldiging. Er zijn enkele belastbare voordelen die betrekking hebben op de woon- werkverplaatsing: De bedrijfswagen De privé-kilometers die de werknemer ermee aflegt, inclusief dus de woonwerkverplaatsing zijn belastbaar als voordeel van alle aard. Vanaf 2010 (aanslagjaar 2011) wordt het voordeel berekend in functie van de CO2-uitstoot van de wagen. benzine-, gas- of LPG-voertuigen: aantal privékm x CO 2 -uitstoot van het voertuig (g/km) x 0,0021 per jaar dieselvoertuigen: aantal privékm x CO2-uitstoot van het voertuig (g/km) x 0,0023 per jaar volledig elektrische voertuigen: het minimum, namelijk aantal privékm x 0,10 per jaar De fiscus maakt het mogelijk dit aantal privékilometers forfaitair vast te leggen op 5000 km voor werknemers die tot 25 km van het werk wonen, en op 7500 km voor de overige werknemers die beschikken over een bedrijfswagen. Deze forfaitaire regeling is wel niet combineerbaar met het bewijzen van beroepskosten (zie verder). Als de bedrijfswagen gebruikt wordt in het kader van door de werkgever of door een groep werkgevers georganiseerd collectief vervoer, dan zijn de kilometers die ermee gecarpoold worden, vrijgesteld van het voordeel van alle aard. Ook deze vrijstelling is niet combineerbaar met het bewijzen van beroepskosten. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

15 Aanbieden van een fiets en/of fietsattributen en -faciliteiten aan de werknemer Sinds 2009 is dit voordeel onbelastbaar van zodra de fiets voor het woon-werkverkeer wordt gebruikt. Het voordeel is in principe combineerbaar met het bewijzen van beroepskosten. Het is wel onderhevig aan sociale lasten. Het gratis aanbieden van collectief vervoer voor het woon-werkverkeer aan de werknemer... is eveneens een onbelast sociaal voordeel, combineerbaar met het bewijzen van beroepskosten. Ook hier zijn (tot tegenbericht) sociale lasten verschuldigd Aftrek van beroepskosten Bepaalde kosten die men maakt voor het uitoefenen van zijn beroep mogen afgetrokken worden van het belastbaar inkomen, onder andere bepaalde kosten voor woonwerkverplaatsingen. De fiscus voorziet een forfaitaire aftrek voor beroepskosten, het "wettelijk forfait". Dit is afhankelijk van het bruto inkomen. Het wettelijk forfait wordt steeds automatisch toegekend, zelfs als de werknemer zijn werkelijke beroepskosten bewijst en deze zijn lager dan het wettelijk forfait. Het wettelijk forfait kan gecombineerd worden met de vrijstellingen op de verplaatsingsvergoeding of op het voordeel van de bedrijfswagen. De werknemer die op een grote afstand van het werk woont, meer bepaald meer dan 75 km, en dit op zijn aanslagformulier invult, ontvangt daarboven nog een forfait voor verre verplaatsingen (tussen km: 75 EUR, tussen km: 125 EUR, +125 km: 175 EUR). Men kan ook opteren voor het bewijzen van zijn kosten, d.i. als men vermoedt dat de kosten hoger oplopen dan het wettelijk forfait. Hiervoor bestaan precieze regels in verband met de woon-werkverplaatsing. Voor woon-werkverplaatsingen met eigen wagen, gezinswagen of een aan zich toegewezen wagen (verhuring, leasing...) kan men 0,15 EUR aftrekken voor elke effectief gereden woon-werkkilometer. Ook als men beschikt over een bedrijfswagen kan men beroep doen op de aftrek. Nu bestaat dezelfde mogelijkheid ook voor degenen die zich niet met de eigen wagen, gezinswagen of een wagen die hen werd toegewezen, verplaatsen (fietsers, carpoolpassagiers en gebruikers van het openbaar vervoer), maar met een limiet van 100 km enkele reis of 200 km heen en terug. Bij fietsers is het kilometerbedrag zelfs opgetrokken tot 0,20 /km. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

16 Werkgeverszijde Sociale bijdragen Vrijgesteld van RSZ-regeling zijn: elke terugbetaling woon-werkverkeer, tenzij de terugbetaling hoger is dan de kost; een gratis openbaar vervoer-abonnement toegekend aan de werknemers. Inzake bedrijfswagens toegekend als "voordeel van alle aard" aan werknemers (d.w.z. wagens waar privégebruik van gemaakt wordt) betalen werkgevers een solidariteitsbijdrage die sinds 2005 de vorm heeft aangenomen van een CO 2 -taks. Deze is van toepassing op voertuigen van de categorieën M1 en N1 (personenwagens, minibussen tot 9 plaatsen, vrachtwagens onder de 3,5t), en wordt berekend op basis van de emissiegraad van de wagen (met een minimum van 22,95 /maand in 2010). Het is aan de werkgever om te bewijzen dat een wagen uit de bovenvermelde categorieën waarover het bedrijf beschikt géén privégebruik kent. De CO 2 -taks blijft gelden zelfs als de werknemer een deel van de kosten van de bedrijfswagen terugbetaalt aan de werkgever. Er zijn wel een aantal uitzonderingen voorzien voor voertuigen die gebruikt worden voor collectieve woon-werkverplaatsingen, op voorwaarde dat er geen ander privégebruik is Aftrekbare kosten Aftrekbaar voor de werkgever zijn: elke terugbetaling woon-werkverkeer; het gratis openbaar vervoer-abonnement toegekend aan de werknemers; kosten voor collectief vervoer (afschrijving van investeringen, rechtstreekse kosten) en het bevorderen van de fiets voor het woon-werkverkeer (de fietsen zelf, parkeerinfrastructuur, sanitair en kleedruimtes, accessoires, onderhoud, herstelling) zijn voor 120% aftrekbaar. Bedrijfswagens zijn maar beperkt aftrekbaar. Financieringskosten en mobilofonie blijven aftrekbaar voor 100%, maar sinds 2010 is de brandstof maar voor 75% meer aftrekbaar. Voor de andere kosten variëren de aftrekmogelijkheden in functie van de CO2-uitstoot: voor diesel-wagens : 100% aftrekbaar bij een emissie tot 60g/km; 90% tussen 61 en 105 g/km; 80% tussen 106 en 115 g/km; 75% tussen 116 en 145 g/km; 70% tussen 146 en 170 g/km; 60% tussen 171 en 195 g/km; 50% vanaf meer dan 195 g/km of bij onbekende uitstoot. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

17 voor benzine-wagens : 100% aftrekbaar bij een emissie tot 60g/km; 90% tussen 61 en 105 g/km; 80% tussen 106 en 125 g/km; 75% tussen 126 en 155 g/km; 70% tussen 156 en 180 g/km; 60% tussen 181 en 250 g/km; 50% vanaf meer dan 250 g/km of bij onbekende uitstoot. Voor volledig elektrische voertuigen is de aftrekbaarheid 120% Administratieve implicaties voor de werkgever NMBS Derde Betalerssysteem Bedrijven kunnen een derde betalerscontract afsluiten voor hun personeel. De werknemer vernieuwt de treinkaart in het station en afhankelijk van de tussenkomst van de werkgever betaalt hij een deel. De werkgever krijgt 1 factuur en kan online details raadplegen. Contractual Ticketing Online Contractual Ticket on line is een Internet-dienst waarmee werkgevers zelf biljetten kunt kopen voor werknemers of klanten. De betaling gebeurt pas na ontvangst van de factuur. Railease Railease is de combinatie van de bedrijfswagen met de trein. Railease bestaat uit een vervoerbewijs voor de trein op naam met daarbij meerdere dagtickets waarop enkel de datum van de treinreis dient te worden ingevuld. Het reistraject dient niet te worden ingevuld, wat impliceert dat er op de ingevulde datum onbeperkt gereisd kan worden op het Belgische spoorwegnet. De dagtickets zijn niet persoonsgebonden, maar bedrijfsgebonden. Dit betekent dat binnen eenzelfde bedrijf een vrije uitwisseling van het aantal ritdagen kan gebeuren. Het contract kan ook worden uitgebreid waardoor ook het gebruik van de diensten van De Lijn tot de mogelijkheden behoort. Railease wordt nu reeds aangeboden via bepaalde autoleasemaatschappijen, maar elke onderneming kan ook rechtstreeks de NMBS contacteren om een contract af te sluiten. Bepaalde leasemaatschappijen bieden ook een Railease rapportering aan waarin bijv. wordt berekend hoeveel kilometer het voertuig minder rijdt sinds de invoering van Railease en waarbij na een bepaalde periode een automatische hercalculatie van de kostprijs van het autoleasecontract wordt uitgevoerd. Ook de impact op het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot kan per voertuig in het rapport worden opgenomen. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

18 De Lijn Gecombineerd vervoerbewijs NMBS-De Lijn Voor langere woon-werkverplaatsingen kan de werknemer gebruik maken van het gecombineerde vervoerbewijs NMBS - De Lijn. Daarmee wordt de treinpas ook geldig op elke verplaatsing met bus of tram in Vlaanderen. Derde Betalerssysteem Bedrijven kunnen een derde betalerscontract afsluiten voor hun personeel. Dat houdt in dat de werkgever als derdebetaler de kosten voor openbaar vervoer geheel of gedeeltelijk voor zijn rekening neemt. Daardoor kunnen de werknemers gratis of goedkoper gebruik maken van alle bussen en trams van De Lijn. Er zijn twee soorten derdebetalersystemen: 1. Procentuele tussenkomst op abonnementen Het bedrijf betaalt een deel van het abonnement voor een bepaalde duur. Er zijn abonnementen van 1 maand, 3 maanden en 12 maanden. - Minimale tussenkomst: 72 % (wettelijke bijdrage) - Maximale tussenkomst: 100 % - Verder zijn alle percentages tussen 72 % en 100 % mogelijk. 2. Het bedrijfsabonnement De bedrijfsabonnementen zijn niet op persoonlijke naam, wel op naam van een bedrijf of organisatie. Het bedrijfsabonnement kan door iedereen gebruikt worden die gedurende de gehele verplaatsing in het bezit is van het abonnement. Looptijd van 12 maanden. In de kantlijn: Een abonnement dat geheel of gedeeltelijk door een werkgever wordt terugbetaald, kan niet online besteld worden. Andere betalende abonnementen zijn online te koop: Buzzy Pazz, Omnipas, Omnipas 60+, het gecombineerde abonnement De Lijn-MIVB en de abonnementen waarbij de gemeente een korting geeft. Betalen kan met een kredietkaart, Bancontact of pcbanking (KBC,Dexia en ING). Gebruikers moeten wel beschikken over een elektronische identiteitskaart. Tegen eind 200 zal elke Belg zo n eid hebben. Daarnaast is er ook een PIN-code en een kaartlezer nodig. Wie een abonnement bestelt, vindt het na drie werkdagen in de brievenbus. De formule is ook administratief eenvoudiger. Klanten hoeven niet langer een attest van de gezinssamenstelling of een kopie van hun identiteitskaart te bezorgen aan de abonnementendienst. De lijn haalt die informatie op bij de Kruispuntenbank. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

19 Fiets / Stappen Fiets- / stapvergoeding De werkgever gaat het aantal gewerkte dagen per werknemer na (controlesysteem, in vele gevallen een aangifteformulier dat de werknemer in eer en geweten invult ), regelt de uitbetaling zelf of geeft het aantal gereden fietskilometers door aan het sociaal secretariaat. Ter beschikking stellen van bedrijfsfiets Het bedrijf kan zelf fietsen aankopen of kiezen voor huur-/leasefietsen. Huidige bestaande huur- en leasingformules zijn: 1. fietsen in combinatie met andere vervoerswijzen: fietsen die deel uitmaken van contracten met leasemaatschappijen (in combinatie met bedrijfswagens), plooifietsen in combinatie met de bus (CycloTec). 2. stedelijke huurfietssystemen (Villo in Brussel, SmartBike in Antwerpen) 3. bedrijfsfietsen / fietslease via Fietspunten (FIETSenWERK): sociale werkplaatsen staan in voor verhuur, onderhoud en herstelling van fietsen Wagens Bedrijfswagen Aankoop, onderhoud en herstelling of contract met leasefirma Cambio Contract met Cambio / voor bedrijven 1 maandelijkse factuur Taxi Contract met Taxibedrijf / voor bedrijven 1 maandelijkse factuur Autoverhuurdiensten Contract met autoverhuurdienst / voor bedrijven 1 maandelijkse factuur 2.3. Recente ontwikkelingen en standpunten Doorheen de loop van het project hielden we gerelateerde ontwikkelingen nauwlettend in de gaten. Hieronder geven we een kort overzicht van de belangrijkste ontwikkelingen. Evolutie in ticketing en facturatie Vanaf 2012 komt er een gemeenschappelijk ticket voor alle vormen van openbaar vervoer nl. NMBS, De Lijn, MIVB en Tec / Calypso technologie. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

20 In een 1 ste fase ontwikkelt de NMBS een chipkaart die compatibel is met MOBIB, het nieuwe elektronische vervoersbewijs van de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB. Streefdoel: de chipkaart zal in 2010 toegang geven tot het Brusselse metronet. Test vanaf november Tegen 2010 wordt in een studie onderzocht om tickets via internet/gsm af te leveren op een elektronische kaart/drager. De Lijn heeft al meer ervaring met SMSticketing. Railease Railease is een formule die op een flexibele manier de firmawagen met de trein verenigt. Concreet bestaat Railease uit een treinpas op naam gekoppeld aan meerdere dagtickets waarop enkel de datum van de treinreis moet worden ingevuld. De werknemer kan op elk moment en volgens zijn individuele behoeften kiezen welk vervoermiddel hem of haar het beste uitkomt. Railease wordt aangeboden via bepaalde autoleasemaatschappijen, maar elke onderneming kan ook rechtstreeks de NMBS contacteren om een contract af te sluiten. Stand van zaken: Het product Railease komt trager op gang dan verwacht en een elektronische versie zou interessanter zijn. Contractual Ticketing Online (CTOL) is een tweede product dat de NMBS aanbiedt aan bedrijven. CTOL is in wezen volledig complementair met Railease. Het laat een onderneming toe om via internet individuele NMBS-tickets te bestellen en achteraf een maandelijkse factuur te ontvangen. Concreet wordt vooraf een contract met de NMBS afgesloten. Binnen de onderneming wordt een beheerder aangeduid samen met verschillende users. Elke user ontvangt een persoonlijk paswoord van de beheerder. De users kopen online biljetten aan die onmiddellijk worden afgedrukt. De onderneming ontvangt achteraf een maandelijkse facturatie met een detailoverzicht. De onderneming betaalt de normale prijzen maar kan 6% BTW recupereren. Er worden geen service- of administratiekosten aangerekend. Het systeem is de klok rond beschikbaar. In vergelijking met Railease vindt er geen fysieke verdeling van tickets plaats en moet de onderneming ook geen voorraad aanhouden. Er is geen minimumafname en de betaling vindt één maand later plaats. Elektronische maaltijdcheques en ecocheques Op initiatief van minister Van Quickenborne keurde de regering Van Rompuy een Koninklijk Besluit en Ministerieel Besluit goed die de invoering van de elektronische maaltijdcheque mogelijk maakt. De werkgever kan de elektronische maaltijdcheque aan zijn werknemers toekennen als dit werd voorzien in een cao. Het gaat bijgevolg om een collectieve regeling. De eerste betalingen met de elektronische maaltijdcheque worden verwacht in de loop van De elektronische maaltijdcheque zal in opdracht van de werkgever op een maaltijdcheque-rekening worden geplaatst die zal worden beheerd door een uitgever van elektronische maaltijdcheques. Een uitgever moet erkend worden door de overheid. Daartoe zal hij aan een aantal voorwaarden moeten voldoen. In het kader van het Interprofessioneel Akkoord werd de Ecocheque ingevoerd om de koopkracht van werknemers te verhogen en bewustzijn te creëren voor het leefmilieu. De belangrijkste kenmerken van de ecocheque lijsten we hieronder op: Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

21 Max 125 per werknemer in 2009 en 250 in 2010 Voor de aankoop van producten en diensten van ecologische aard Gunstig wettelijk kader nl. Goedkoper voor de werkgever: geen sociale bijdragen & voordeliger voor de begunstigde: niet-belastbaar Een lijst van groene" producten en diensten uitgewerkt: energiebesparing, waterbesparing: herlaadbare batterijen, spaarlampen, isolatie, zonnepanelen, energie audit, dubbele beglazing Waterbesparing: waterbesparende installaties, recuperatietank voor regenwater Bevordering van duurzame mobiliteit: plaatsing roetfilters & lpginstallaties, aankoop en onderhoud van fietsen, cursus, eco-driving, vervoerbewijzen openbaar vervoer met uitz. Van abonnementen. Afvalbeheer: compostvaten, wasbare luiers Bevordering eco-design: producten met het Ecolabel: absorberend papier, reinigingsproducten, verf, papier, kledij, hifi, elektro Bevordering van aandacht voor de natuur: tuinmateriaal, planten, duurzaam, geëxploiteerd hout en houtproducten... Naderhand kwam het systeem van ecocheques onder vuur te liggen omwille van de onduidelijkheid over de aanwending ervan. Invoering mobiliteitsbudget door Belgacom Belgacom startte vanaf 1 januari 2010 met de introductie van een mobiliteitsbudget voor haar werknemers. Via het systeem van mobiliteitsbudget zal een werknemer oa. de keuze hebben om een firmawagen te combineren met een abonnement voor het openbaar vervoer. Het onbeperkt aantal kilometers en brandstofverbruik zullen tevens gelimiteerd worden. Debat bedrijfswagens aangewakkerd Bernard Clerfayt (MR), staatssecretaris toegevoegd aan de minister van Financiën, wil het systeem van de bedrijfswagens in België hervormen. Hij wil niet raken aan het totale loonvoordeel, maar wil het deels invullen met huisvestingstoelagen. Het idee is dat de werknemer, voor eenzelfde totaalbedrag, uit verschillende opties zou kunnen kiezen. Ofwel een bedrijfswagen, ofwel andere mobiliteitsoplossingen, ofwel een huisvestingstoelage. "Het gaat er niet om het klassieke inkomen te vervangen. Het blijft een loonextra. Elkeen zal zijn eigen keuze kunnen maken", zegt Clerfayt. Concreet zou de werknemer, in plaats van voor een grote auto te kiezen vol nutteloze snufjes, het loonvoordeel volledig of gedeeltelijk kunnen gebruiken om bijvoorbeeld de afbetaling van de hypotheeklening te verlichten, om isolatiewerkzaamheden uit te voeren of om dichter bij het werk te gaan wonen Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

22 Ook de MORA heeft een probleem met bedrijfswagens. Het vakblad De Verkeersspecialist heeft voor zijn 150ste jubileumnummer de leden van de Mobiliteitsraad (Mora) bevraagd over de gewenste en verwachte evoluties in het verkeer. Tien van de 24 leden noemen bedrijfswagens 'een probleem' voor een duurzaam mobiliteitsbeleid. De Mora is het adviesorgaan van de Vlaamse regering. Er zitten afgevaardigden in van werkgevers, vakbonden en organisaties uit het middenveld. De tien plaatsen vraagtekens bij het fiscaal gunstige regime dat bedrijfswagens krijgen en dat ten nadele gaat van andere, meer duurzame vervoersmiddelen. Het gaat om de drie vakbonden (ABVV, ACV en ACLVB), ondernemersorganisatie Unizo, de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG), de Vereniging van de Vlaamse Provincies (VVP), de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB), de Bond Beter Leefmilieu, Natuurpunt en de mobiliteits- en milieukoepel Komimo. Als alternatief pleiten de meeste van deze organisaties voor een mobiliteitsbudget of -pakket. Dat is een bedrag dat een werknemer vrij kan besteden aan uiteenlopende vormen van vervoer. De ondernemersorganisatie Unizo zegt dat een mobiliteitsbudget beter zou zijn dan de bedrijfswagen. 'Met zo'n mobiliteitsbudget kan de werknemer kiezen voor een minder dure wagen en er minder kilometers mee rijden. In ruil krijgt hij een budget dat voor alternatieve vormen van transport aangewend kan worden (openbaar vervoer, carsharing, taxi, huurwagens) en dat voor het hele gezin. De meerwaarde die anders aan de bedrijfswagen zou gespendeerd worden, is fiscaal vrijgesteld.' Ook de liberale vakbond ACLVB pleit voor een mobiliteitspakket. Maar deze bond stipt wel aan dat voor veel verplaatsingen de (bedrijfs)wagen zal blijven domineren. 'Alle burgers zijn gesteld op hun vrijheid. En een auto geeft die vrijheid, ook al is men zich bewust van de nadelen.' Het ABVV vindt dat het moeizame en tijdrovende woonwerkverkeer de gezinnen onder druk zet. 'Wij vragen aandacht voor telewerk, derdebetalerssystemen voor het openbaar vervoer en een betere ruimtelijke ordening.' Het ACV denkt in dezelfde richting en zegt te hopen dat er via sociaal overleg stimulansen gegeven worden om de kwaliteit, de duurzaamheid en de betaalbaarheid van het woonwerkverkeer te verbeteren Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

23 Fase 2: Naar een gemeenschappelijk gedragen visie 1. Workshop met vlootbeheerders Op 28 oktober 2009 organiseerden VITO, Mobimix en Mobiel 21 samen een evenement in het kader van het Europese FLEAT-project (Fleet environmental action and assessment). Het doel van dit project is het aanreiken en testen van tools die fleetmanagers kunnen gebruiken om hun vloot op een ecologische manier te beheren. De tools situeren zich in drie werkvelden: ecologische voertuigen en brandstoffen, ecologisch rijgedrag en mobiliteitsmanagement. In het kader van FLEAT werden in Europa 32 pilootacties uitgevoerd. De volledige resultaten kan u nalezen op Door het partnerschap van VITO, BBL en Mobiel 21 in Mobimix leek het ons aangewezen om het FLEAT-evenement een extra meerwaarde te bieden via een synergie met het project Multimodaal woon-werkverkeer. Concreet bestond die synergie erin dat een van de parallelle sessies integraal gewijd werd aan het onderwerp Mobiliteitsbudget en slimme fiscaliteit. Verder ondersteunden M21, BBL en VITO elkaar bij het organisatorische aspect van het evenement. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

24 Deze samenwerking wierp vruchten af die ook het latere verloop van het project Multimodaal woon-werkverkeer positief beïnvloed heeft. Met een totaal van 150 aanwezigen en 18 sprekers was het evenement zeker een voltreffer. Dit bleek ook uit de evaluatie waarin een grote meerderheid zich positief tot zeer positief uitliet over de inhoud en de organisatie van het evenement. Verder bezorgde het evenement ook de nodige exposure en gaf het bekendheid aan het project waardoor latere contacten makkelijker verliepen (VB ACERTA, ) De sessie Mobiliteitsbudget en slimme fiscaliteit werd bijgewoond door een 50-tal aanwezigen. Een vijftal sprekers werden uitgenodigd. Vincent Meerschaert van Traject NV beet de spits af met zijn uiteenzetting getiteld Van autologica naar multimodaliteit. Daarin gaf hij een overzicht van de bestaande toestand op fiscaal vlak om ons dan te wijzen op de enorme winst die bedrijf en werknemer kunnen maken dankzij het aanbieden van meer dan 1 vervoersmodus voor het woon-werkverkeer. Het werd eens te meer duidelijk dat zelfs in een en-en verhaal (bedrijfswagen + andere vervoersmodi) de winst duidelijk meetbaar is. Al concluderend gaf hij nog enkele suggesties mee ter verbetering van ons huidig fiscaal systeem. Als tweede spreker gaf Piet Van Den Bergh van Acerta op zeer duidelijke wijze aan hoe de fiscus omgaat met woon-werkverkeer en aanverwanten. Daarnaast wijdde hij ons in in een aantal nieuwigheden die in de pipeline zitten qua woonwerkfiscaliteit. Deze aanpak werd zeer gesmaakt door de aanwezigen. Ronald Postma werkt als mobiliteits-makelaar in de regio Haaglanden in Nederland. In zijn dagelijkse praktijk heeft hij vaak te maken met bedrijven die het mobiliteitsbudget in een of andere vorm invoeren. Zo kon hij vaststellen dat wanneer het budget aangeboden wordt ter vervanging van een bedrijfswagen, de acceptatiegraad varieert van 5 tot 30%. Gemiddeld verkiezen 12% van de werknemers het budget wanneer het hen aangeboden wordt. Verder wist hij ons ook nog te vertellen dat het mobiliteitsbudget vooral in de dienstensectoren zoals de ICT-sector succes heeft. Verder is het budget onder de vorm zoals het in Nederland vaak aangeboden wordt, vooral voordelig voor weinig-rijders en niet zozeer voor de veelrijders. De praktijkvoorbeelden van de dag werden ons geleverd door Etienne Verhelst van Belgacom en Kris Poté van Capgemini. Beiden vertelden in hun geheel eigen stijl over de wolfijzers en schietgeweren die men bij het implementeren van een duurzaam mobiliteitsbeleid kan tegenkomen. Het moge duidelijk zijn dat men best niet over één nacht ijs gaat, maar dat een duurzaam mobiliteitsbeleid inspanningen vergt van iedereen, van de top tot de laagste in rang. Daarenboven gaven beiden aan dat de economische winst van zo n beleid van doorslaggevend belang is voor de acceptatie door het bedrijfsmanagement. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

25 2. Diepte-interviews Voorafgaand aan de rekrutering werd een lijst opgesteld van te contacteren respondenten. De respondenten werden gecontacteerd via en telefonisch opgevolgd. Voor de bedrijven werd er getracht een redelijke verdeling te maken op basis van grootte van het bedrijf, ligging en sector. Gaandeweg merkten we echter dat een aantal bedrijven afhaakten wegens tijdsgebrek of desinteresse. Dit had tot gevolg dat vooral de grote spelers overbleven. Overzicht geïnterviewden Koepels vakbonden bedrijven UNIZO ACV Colruyt VOKA ABVV Price Waterhouse Coopers VKW ACLVB GDF Suez Business & Society Belgacom 2.1. Methodiek De diepte-interviews werden afgenomen aan de hand van een gestructureerd interview. De respondenten ontvingen vooraf een toelichtingsnota waarin een aantal sleutelbegrippen aangehaald en uitgelegd werden. Tijdens het gesprek zelf maakte de interviewer gebruik van een gespreksleidraad. Dit om elk interview een zelfde structuur te geven zodat de verslagneming ook uniform kon gebeuren. De leidraad was slechts een richtinggevend instrument, d.w.z. dat de interviewers de vrijheid hadden om in te spelen op uitingen van de respondenten. De gesprekken werden opgenomen. De neerslag van de interviews gebeurde onder de vorm van verslagen. Deze werden samengebracht in een conclusienota waarin een samenvatting gegeven werd. Deze conclusienota werd gebruikt als input voor de rondetafelsessies Conclusie gesprekken Eerst geven we per groep van stakeholders een overzicht van de belangrijkste resultaten. Daarnaast vergelijken we de verschillende groepen met elkaar en halen belangrijke verschillen en gelijkenissen aan. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

26 Overzicht per groep van stakeholders Koepels Ervaren problemen gelinkt aan mobiliteit De koepels wijzen vooral de grote kost en het tijdverlies door congestie aan als problemen die hun leden ervaren rond mobiliteit. Over de problematiek rond bedrijfswagens antwoorden ze genuanceerd. Enerzijds geven de respondenten aan dat car policies zijn wat ze zijn door de fiscale aantrekkelijkheid ervan. Anderzijds wordt er volgens de respondenten te veel kritiek geleverd op de bedrijfswagen als dusdanig. Deze kritiek is zelden goed onderbouwd met cijfergegevens. Zo zijn er geen solide gegevens over aantallen en welke van die bedrijfswagens echt onmisbaar zijn. Daarenboven blijkt uit cijfers die UNIZO kon verzamelen dat er helemaal niet zo veel bedrijfswagens zijn. De volledige woon-werkproblematiek daarop afschuiven is dan ook wat kort door de bocht. Daarnaast geven de koepels aan dat er toch ook heel wat aan het veranderen is in het bedrijfswagenpark. De recente wijziging in de fiscale wetgeving stimuleren de aankoop van groene en zuinigere wagens. Ook het streven naar kostenefficiëntie is bovendien een belangrijke trend. Om kosten te besparen gaan meer en meer bedrijven voorwaarden opleggen aan het gebruik van bedrijfswagens zoals beperking van de privékilometers en het verhogen van de persoonlijke bijdrage. Verder blijft de bedrijfswagen, zeker in een aantal sectoren (vb. IT-sector) een belangrijk HR-instrument. Ten slotte gaven de respondenten aan dat bedrijfswagens vaak in de eerste plaats een kost zijn die een bedrijf nu eenmaal moet maken om de activiteiten te kunnen uitoefenen. Als je raakt aan die bedrijfswagen maak je sommige bedrijven het werken onmogelijk. Zo is er een studie van de VUB die bedrijfswagengebruikers typeert als representative, pendelaar en enjoyer. De representative heeft zijn wagen nodig, voor de pendelaar zou een cheque een oplossing kunnen zijn. De enjoyer zal wellicht zeer moeilijk te overtuigen zijn. De acceptatie van een duurzamer mobiliteitsbeleid ligt vooral moeilijk bij het personeel, volgens de respondenten. Mensen staan vaak afkerig t.o.v. verandering. Het is moeilijk om het personeel te sensibiliseren over het nut en belang van veranderingen. Inspelen op het financiële aspect alleen is zeker niet voldoende. Bovendien zijn er niet altijd volwaardige alternatieven voorhanden. Zeker bij KMO s ligt dit moeilijk omdat ze in ieder geval minder middelen hebben en in KMO-zones te vinden zijn die vaak slecht(er) ontsloten zijn door het openbaar vervoer. Ten slotte willen de koepels meegeven dat de ervaren problemen met mobiliteit in essentie problemen zijn van werknemers, niet van werkgevers. Ze merken op dat de vergoedingen die betaald worden (ofwel in geld, ofwel in voordelen in natura) in se onkostenvergoedingen zijn, geen stimulansen. Waarom zou een werkgever dan bijvoorbeeld een fietsvergoeding betalen als een werknemer er eigenlijk geen kosten aan heeft? Daarnaast is ook de keuzevrijheid van werknemers belangrijk. De respondenten vragen zich dan ook af of werkgevers al die compensaties wel moeten blijven betalen als het toch de vrije keuze is van de werknemer. Verder stellen de koepels ook dat het zeer Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

27 moeilijk is, en zelfs niet wenselijk, om de werknemer zwaar te gaan beïnvloeden als er al compensaties worden gegeven. De keuzevrijheid blijft belangrijk. Administratief en fiscaal kader Er is nood aan een duidelijk en consistent fiscaal en administratief kader. Vandaag is het vaak een huzarenstuk om alle verschillende mogelijkheden op elkaar af te stemmen. Bovendien werken de verschillende kaders, waaronder die mogelijkheden vallen, elkaar ook vaak tegen. Consistentie is een must, zeker als er nieuwe stimulansen komen. De administratieve last moet zeker verminderen. Ten slotte vragen de koepels zich af of een budget / cheque niet beter gewoon als loon uitbetaald kan worden? Mobiliteitsbudget In essentie zijn de koepels niet tegen een mobiliteitsbudget, als het fiscaal even interessant is als de bedrijfswagen. De koepels vragen zich af voor wie het van toepassing zal zijn. Daarbij vinden ze het belangrijk dat de werknemer ervoor moet kunnen kiezen, maar dat de beslissing bij de werkgevers blijft. Alleszins moet de bijbehorende administratie eenvoudig kunnen verlopen. Het mag zeker geen extra tijd of geld kosten. De respondenten vragen zich af of dit wel kan bij het aanbieden van een budget of pakket. Dat aanbod zorgt namelijk voor veel keuzes en dat is moeilijk beheersbaar. Ook vrezen ze dat dit ten koste zal gaan van de transparantie, zowel extern naar de RSZ en de fiscus als intern naar loon- en compensatiebeleid. Product Mobiliteitscheque Ook bij het product zijn wat vragen die een antwoord vragen. Ook hier vraagt men zich af voor wie de cheque van toepassing is. Hoe breed kunnen we dit opvatten? Waarvoor kan je hem gebruiken? Ga je hem wel kwijtraken? Wat doen we met overschotten? Stel dat het een enorm succes wordt, hoe voorkomen we dat de cheques een alternatief ruilmiddel worden? Brengen de cheques de geldhoeveelheid uit balans? Er wordt ook gesteld dat nog een cheque erbij te veel zou kunnen zijn, tenzij erg goed uitgelegd wordt wat je er mee kan doen. Een elektronische cheque is ook niet vrij van problemen. Zo kunnen er problemen zijn met de betaalbaarheid van zo een systeem en de beschikbaarheid van kaartlezers. Er wordt bij de leden heel wat geklaagd over elektronische betaalmiddelen. Er wordt nog opgemerkt dat een cheque veel eenvoudiger kan zijn dan een budget. Het lost het probleem van de beheersbaarheid op en is administratief eenvoudiger. Vraag is wel hoe je dat regelt voor wat de persoonlijke fiscaliteit betreft. Voorwaarden Eerst en vooral moet er werk gemaakt worden van volwaardige alternatieven voor de auto. Volwaardig in de zin van snelheid, flexibiliteit, stiptheid en comfort. De bereikbaarheid van bedrijventerreinen en KMO-zones met het OV is momenteel niet overal optimaal. Daarnaast is één ticket voor alle OV-oplossingen een must. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

28 Ten tweede moet er een degelijk en consistent kader komen voor een dergelijke oplossing zoals het budget of de cheque. Alle aanbieders van oplossingen moeten hierin ook mee opgenomen worden. Een budget of een cheque mag geen verplichting zijn, de beslissing over het aanbod ligt in handen van de werkgever. Het aanbieden van budget of cheque mag zeker niet leiden tot extra kosten. Een budget of cheque kan je zien als een loonsverhoging en zal dus in ieder geval onderwerp zijn van nationale en sectorale onderhandelingen. Ten slotte moet een dergelijk initiatief voorafgegaan en begeleid worden door een intensieve informatiecampagne naar werknemers en management. Bereidheid Er is bij de leden en de koepels zeker bereidheid om over alternatieven na te denken. Dit gebeurt ook nu al (zeker bij HR-verantwoordelijken). De koepels zijn er wel van overtuigd dat intensieve overgangsondersteuning nodig zal zijn Vakbonden Ervaren problemen gelinkt aan mobiliteit Grootste problemen die de vakbonden aankaartten in relatie met mobiliteit zijn congestie, de slechte afstemming van het OV op de werktijden en de slechte ontsluiting van industriegebieden. Er zijn niet altijd volwaardige alternatieven en die alternatieven zijn bovendien ook vaak al overvraagd. De bedrijfswagen biedt vaak een comfortabele, gemakkelijke, flexibele en financieel interessante oplossing, met alle gevolgen van dien natuurlijk. Nochtans is het niet zozeer de wagen, dan wel de tankkaart die aanleiding geeft tot perversies. De oplossingen die nu aangeboden worden, zijn vaak te projectmatig. Er is nood aan een totaalaanpak, zoals gebeurt in bedrijfsvervoerplannen. De vakbonden merken op dat er zeer veel variëteit zit in het woon-werkverkeer. Daarom is het vaak toch moeilijk om brede maatregelen te nemen. Alles hangt ook met elkaar samen (fiscaal, administratief, verkeerskundig). Financiële stimuli zijn zeker goed, maar ook niet zaligmakend. Ze zien bijvoorbeeld dat ook bij 100% terugbetaling van openbaarvervoer kosten, niet iedereen het openbaar vervoer gebruikt. Ten slotte merken de vakbonden op dat budgetten of cheques nogal gefocust zijn op mensen met een bedrijfswagen. Wat met de lagere inkomens? Diegenen die een bedrijfswagen hebben zijn vaak al het beste bediend en hebben daarnaast vaak al alternatieven ter beschikking. Administratief kader Er moet zeker een algemene regeling komen die budgetten, cheques of combinaties toelaat, maar een en ander zal sectoraal moeilijk te regelen zijn. Bestaande akkoorden worden best ook niet opgeblazen. De vakbonden denken dat dit best geregeld wordt op bedrijfsniveau in overleg met de werknemers. Er moet een regeling komen die het toelaat. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

29 Ten slotte vragen ze zich af of een budget / cheque niet beter gewoon als loon uitbetaald zou worden? Mobiliteitsbudget Het mogelijk maken van een combinatie van vervoersmogelijkheden is een goede zaak. Verbreding is altijd goed. De combinatie trein-lease (zoals in Raillease) is daarin een goede eerste stap. De vakbonden zijn zeker geen tegenstander van het mobiliteitsbudget. Het zou efficiënter kunnen zijn dan het huidige systeem want het geeft een breed aanbod en keuzevrijheid. Niemand heeft baat bij een verplicht systeem. Als het systeem leidt tot besparingen, dan kan dat in se, maar het mag de werknemer niet verplichten om een traject op deze of gene manier af te leggen. Ook de mogelijkheid dat het budget door de werkgever wordt vastgelegd, ligt moeilijk. Er moet namelijk gelijkheid zijn. Het wordt best collectief geregeld. Beste zou zijn als het budget in handen gegeven wordt van de werknemer, evenwaardig met wat hij nu krijgt. De aangeboden alternatieven moeten bovendien volwaardig en voldoende beschikbaar zijn. Ten slotte stellen de vakbonden zich de vraag wat het doel en de meerwaarde zou kunnen zijn van zo een initiatief als autogebruik ook mogelijk blijft. Ook in het kader van fiscale vrijstellingen is het noodzakelijk een duidelijk doel en effect voor ogen te hebben bij onderhandelingen daarover. Product Mobiliteitscheque De vakbonden zijn zeker geen tegenstander van zo een product, al moeten er wel vragen bij gesteld worden. De cheque zou alvast moduleerbaar moeten zijn naar afstand en anciënniteit. Ook moet bekeken worden of het kan dat een werkgever je via een cheque in feite verplicht om een deel van je loon uit te geven aan een bepaald iets. De invoering van zo een product wordt best in het IPA geregeld, zoals de maaltijdcheques en de ecocheques. Misschien kan er ook geleerd worden uit de evaluatie van de ecocheques. Voorwaarden De bedrijfswagen is een vorm van loon geworden. Als dit zou wegvallen, moet dit zeker gecompenseerd worden. Daarenboven is gewoon loon of een compensatie waar bijdragen op betaald worden, te verkiezen boven een bedrijfswagen waar geen bijdragen op betaald moeten worden. De cheques mogen ook niet automatisch leiden tot een verminderd nettoloon want op basis daarvan wordt de ziekte-uitkering berekend. Als een werknemer ziek wordt, houdt hij met al deze cheques niets meer over. Tenslotte vragen de vakbonden zich ook nog af of en hoe de bedragen zullen gekoppeld worden aan de inflatie, de index, prijsstijgingen bij de aanbieders, etc Wordt dit onderhandeld, en zo ja, met wie? Een dergelijk concept of product moet ook gebruiksvriendelijk zijn. De technologie moet mee evolueren. Alle aanbieders moeten er in mee stappen. Een verplicht systeem is niet haalbaar. Er moet op zijn minst overlegd worden met de werknemers. De oplossingen moeten ook op maat van de werknemers uitgewerkt worden. Zeker in het kader van gelijkheid. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

30 Ten slotte vragen de respondenten omzichtig om te springen met bestaande akkoorden en systemen zoals het derdebetalerssysteem. Bereidheid Over beide oplossingen moet zeker nagedacht worden. Beide kunnen uitwegen uit de woon-werkproblematiek bieden. Daarnaast wordt er best meer ingezet op bedrijfsvervoerplannen in plaats van nu al met concrete producten te komen. De cheque en het budget breken in op bestaande akkoorden. Daar moet zeer goed over nagedacht worden. Moeizaam verworven rechten en voordelen mogen niet zomaar van tafel geveegd worden. Bereidheid zal zeker ook afhangen van de eenvoud van het systeem. Het mag zeker niet te complex worden Bedrijven Ervaren problemen gelinkt aan mobiliteit De grootste problemen die de geïnterviewde bedrijven aangeven zijn opnieuw congestie, tijdverlies en inefficiëntie. Bovendien stellen de bedrijven ook hier dat bedrijfsterreinen vaak slecht ontsloten worden door OV en dat de afstemming van uurtabellen op de werktijden vaak te wensen overlaat. Het OV biedt ook vaak geen volwaardig alternatief. Bedrijfswagens en tankkaarten zijn fiscaal nu eenmaal zeer aantrekkelijk en zijn vaak onderdeel van de concurrentieslag (zeker in de IT-sector). Personeel overtuigen en oplossingen aanbieden is vaak heel moeilijk. Belastingtechnisch wordt het vaak zeer ingewikkeld als je inventieve oplossingen wil bedenken. Voor het personeel is de gecombineerde verplaatsing vaak een belangrijke beweegreden om met de auto te komen. Administratief kader Het administratieve en fiscale kader maakt het soms onmogelijk om inventief of flexibel te zijn en dit moet dus veel eenvoudiger en consistenter. Daarnaast heb je al de verschillende statuten voor je werknemers. Voor grotere bedrijven heb je niet alleen verschil tussen arbeiders en bedienden, maar ook de verschillen tussen de paritaire comités en ook nog initiatieven die anders zijn in Vlaanderen en Wallonië. Een algemeen kader, voor iedereen hetzelfde, wordt gevraagd. Mobiliteitsbudget Dit is een goed idee. Vele bedrijven werken er al mee op een of andere manier (VB leasebudget is vrij te besteden over auto, OV, enz ). Maar velen willen verder gaan in het aanbieden van andere mogelijkheden. Op termijn gaan we best naar een kaart waar de werkgever zijn budget op kan storten. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

31 Product Mobiliteitscheque Goed idee! Het zou een oplossing kunnen zijn. Technisch kan het. Als het kan ter vervanging van wat er nu is, graag, maar niet nog eens een extra systeem bovenop de rest. Voorwaarden Eerst en vooral moet er een degelijk, consistent kader komen dat duidelijkheid geeft over de fiscale consequenties. Daarnaast moeten de onderliggende producten goed uitgewerkt worden. Het product moet een reële behoefte invullen, er geen creëren. De serviceaanbieders moeten mee zijn. Het moet voor iedereen gelijk zijn (opletten met discriminatie), maar toch flexibel. Het mag geen verplichting worden, een opt-out moet altijd geboden worden. Ook moet er voor de werknemer een duidelijk voordeel in zitten. De invoering van zo een systeem moet zeker gepaard gaan met een intensieve sensibilisatiecampagne. Om het product werkbaar te maken, kan er voor gekozen worden om het budget toe te laten vanaf de hogere echelons. Iemand die altijd met de trein komt, compenseer je gewoon en verder niets. Als je er alles mee kan kopen, gaat het geen effect hebben. Je moet hen die zich willen engageren om de auto te laten staan, belonen. Bereidheid Elke oplossing is een goede oplossing, zolang het onderliggend product maar goed is Vergelijking tussen de drie groepen stakeholders In wat volgt maken we een vergelijking tussen de drie groepen stakeholders. We gebruiken hiervoor dezelfde structuur als in het vorige deel. Heel wat elementen komen overeen tussen de drie groepen, maar er zijn toch een aantal belangrijke verschillen. We willen hierbij opmerken dat het belangrijk is om het voorgaande eerst te lezen om alle nuances, aangebracht door de respondenten, mee te nemen in deze vergelijking. Ervaren problemen gelinkt met mobiliteit Zowel werkgevers, koepels als vakbonden halen congestie en tijdverlies aan als het belangrijkste mobiliteitsprobleem waarmee ze geconfronteerd worden. De koepels en bedrijven halen daarnaast nog inefficiëntie en de kost hiermee verbonden aan. De gebrekkige bereikbaarheid van heel wat bedrijventerreinen en KMO-zones met het OV halen de drie groepen aan als een belangrijk probleem. Daarnaast zijn de uren van het OV niet aangepast aan de werkuren buiten de kantooruren. Het OV vormt daardoor in heel wat situaties geen volwaardig alternatief. De drie groepen merken op dat je mensen wel kan proberen te overtuigen om zich op een bepaalde manier te verplaatsen, maar de keuzevrijheid blijft belangrijk. Hier mogen we niet aan raken. Dit hangt samen met de gecombineerde verplaatsingen die door de Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

32 verschillende respondenten wordt aangehaald als reden om toch voor die auto te kiezen (kinderen afzetten aan de school, naar de winkel gaan ). Koepels en bedrijven vermelden hierbij aansluitend dat je werknemers wel kan proberen te overtuigen maar dat dit niet gemakkelijk is. Problemen met mobiliteit zijn eigenlijk problemen van de werknemer en niet van de werkgever. Vergoedingen die worden betaald zijn in se onkostenvergoedingen en geen stimulansen. Bij alle groepen kwam de bedrijfswagen al bij dit onderwerp aan bod. Alle groepen menen dat we voorzichtig moeten zijn om te raken aan de bedrijfswagen. De koepels vermelden dat er vaak verkeerde of geen cijfers worden gehanteerd bij de discussie over bedrijfswagens, waardoor het onduidelijk is wanneer een bedrijfswagen ook echt nodig is voor werk-werkverplaatsingen. Alle groepen geven ook aan dat een bedrijfswagen een belangrijk onderdeel is van het loon, en dat dit gestimuleerd wordt door het huidige fiscale kader. De vakbonden merken hierbij op dat zij die een bedrijfswagen krijgen ook vaak diegene zijn die al het beste bediend zijn en dus wel de alternatieven hebben. Administratief en fiscaal kader Wat betreft het administratieve en fiscale kader, zijn alle stakeholders het erover eens. Vereenvoudiging en consistentie zijn nodig en gewenst. Dit gaat over alle vervoersmodi, maar ook over arbeiders/bedienen, verschillende paritaire comités, Vlamingen en Walen. De koepels en de vakbonden stellen zich wel de vraag of een budget of cheque hiervoor een goed alternatief is, en of dit niet beter gewoon als extra loon wordt uitbetaald? De vakbonden zijn, zoals hierboven vermeld, voorstander van consistentie, een kader en vereenvoudiging. Toch benadrukken ze dat een aantal aspecten op sectoraal niveau en op bedrijfsniveau in overleg met de werknemers moet kunnen afgesproken worden. Zij beklemtonen daarnaast ook het belang van het behoud van bestaande akkoorden. Mobiliteitsbudget De drie groepen staan achter dit concept. Verschillende bedrijven werken immers al met een soort mobiliteitsbudget. Koepels halen aan dat dit fiscaal even interessant moet zijn als de bestaande systemen en de bedrijfswagen. De koepels vinden dat dit binnen de beslissingsbevoegdheid van de werkgever moet liggen, waarbij er wel keuzemogelijkheden worden aangereikt aan de werknemer. De vakbonden vinden daarentegen dat dit best collectief wordt geregeld, om gelijkheid te verzekeren, en dat het budget in handen ligt van de werknemer. De koepels benadrukken hier opnieuw dat de invoering van zo een nieuw systeem geen extra geld of tijd mag kosten voor de werkgevers. Mobiliteitscheque De drie groepen vinden de cheque een goed idee omdat het nog eenvoudiger kan zijn dan het budget. De drie groepen merken hier wel bij op dat we moeten oppassen met de zoveelste cheque. Ook de elektronische versie is niet vrij van problemen. De vakbonden benadrukken ook bij de cheque dat dit tot stand moet komen binnen overleg tussen werkgevers en werknemers. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

33 Voorwaarden De koepels stellen dat voor er wordt gewerkt aan een dergelijk systeem, er voldoende volwaardige alternatieven moeten zijn voor de auto. De drie groepen vinden het een belangrijke voorwaarde dat er een duidelijk en consistent kader komt voor het gekozen systeem, waarin alle belangrijke betrokken zitten (de aanbieders). Het mag ook niet leiden tot extra kosten. Bedrijven vestigen er de aandacht op dat dit een antwoord moet zijn op een reële behoefte. De koepels en de bedrijven vinden dat een budget of cheque geen verplichting mag zijn voor de werkgever maar dat er moet gekeken worden naar flexibiliteit en gelijkheid. Omdat het in feite gaat over loon zal het sowieso wel onderwerp zijn van onderhandelingen tussen werkgevers en werknemers. De vakbonden vinden het een vereiste dat dit onderwerp is van overleg tussen werkgevers en werknemers. Zij benadrukken hierbij het belang van het behoud van bestaande akkoorden. De vakbonden vermelden dat een bedrijfswagen een verloning is, en wanneer dit wordt verloren dat dit moet gecompenseerd worden. De invoering van een dergelijk systeem mag sowieso niet leiden tot een verlies van nettoloon. Zowel koepels als bedrijven vinden dat de invoering van een dergelijk systeem moet voorafgegaan worden door een intensieve informatie- en sensibiliseringscampagne naar werknemers en werkgevers. Bereidheid Bij de drie groepen is er bereidheid om na te denken over beide systemen. Ze willen mee nadenken over oplossingen voor het mobiliteitsprobleem. De koepels benadrukken het belang van een overgangsondersteuning, de vakbonden het beschermen van bestaande akkoorden en de bedrijven het belang van een goed onderliggend product. 3. Rondetafelgesprekken De conclusies van de inhoudelijke voorbereiding en de diepte-interviews werd gevalideerd en bediscussieerd in twee rondetafelsessies. Een eerste rondetafelsessie werd georganiseerd voor specialisten uit het werkveld van human resources en de fiscaliteit. De tweede rondetafelsessie werd georganiseerd voor experten uit de wereld van vervoersaanbieders en gebruikersorganisaties. Aangezien de vakbonden al bevraagd werden, adviseerde de stuurgroep om de vakbonden te vervangen door de gebruikersorganisaties. Beide rondetafelsessies werden ingeleid en gemodereerd door Traject. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

34 Rondetafel 1 (HRM) Nadine Aerts (SD Worx) Piet Van Den Bergh (ACERTA) Michel Willems (Mobilitas) Ann Gevers (KBC) Stijn De Mars (AG Insurance) Sari De Baere (Vlerick Managment School) Bart Desmedt (Traject, moderator) Benedicte Swennen (BBL, verslag) Wouter Florizoone (BBL, projectleider) Jan Christiaens (Mobiel 21, projectleider) Rondetafel 2 (vervoersaanbieders en gebruikers) Yuri Alders (NMBS Mobility) Koen Van De Putte (NMBS Holding) Bram Van Den Bulcke (Trein Tram Bus) Jan Klussendorf (Taxistop) Maarten Matienko (VAB) Denise Vandenbroeck (OIVO CRIOC) David Van Proeyen (Fietsersbond) Pierre Steenbergen (GTL Taxi-federatie) Bart Desmedt (Traject, moderator) Lies Kuppens (BBL, verslag) Wouter Florizoone (BBL, projectleider) Gert Zuallaert (Mobiel 21, projectleider) Annelies Meynaert (De Lijn) Kon niet aanwezig zijn maar werd later apart geïnterviewd en opgenomen in eindverslag 3.1. Rondetafelsessie HRM-specialisten Eerste en belangrijkste criterium bij invoering mobiliteitsbudget is dat de operatie budgetneutraal is voor werkgevers. Een kosten-batenanalyse moet steeds gemaakt worden. Daarbij is het belangrijk dat de werkgevers administratief niet te zwaar belast worden. Software om verschillende mobiliteitsoplossingen te beheren bestaat nog niet en is duur in de ontwikkelingsfase omdat snel veranderende fiscaliteit regelmatig aanpassingen vraagt. De kwalitatieve en financiële voordelen voor de werknemer moeten op voorhand duidelijk gesteld worden. Simulaties van verschillende keuzes lijken een goed idee om de werknemer zijn/haar persoonlijk voordeel te tonen bij het gebruik van duurzaam transport. Om werknemers verder over de streep te trekken kan de werkgever best kiezen voor het gradueel opbouwen van de mobiliteitskeuzemogelijkheden. Zo creëer je een lage instapdrempel. De extra aangeboden keuzemogelijkheden werken daarna zowel vernieuwend als motiverend. Alternatieve vervoersmodi worden door werkgevers en werknemers nog (te) veel als onvolwaardige alternatieven voor de (bedrijfs-) wagen beschouwd. Bovendien stelt men vast dat sommige alternatieven op drukke trajecten nu al verzadigd zijn. Op lange termijn vormt dit een bedreiging. Daarbij komt nog dat de populariteit van openbaar vervoer sterk gerelateerd is met de ligging van bedrijven. Een multimodaal mobiliteitsbudget zal sneller kunnen geïntroduceerd worden bij grotere bedrijven in een stedelijke omgeving waar een uitgebouwd openbaarvervoernetwerk aanwezig is dan in kleinere bedrijven gelegen op lokale bedrijvenzones. Uit een studie van Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

35 SD Worx blijkt ook dat kleinere bedrijven sneller bedrijfswagens inzetten en minder openstaan voor alternatieven. Mobiliteitscheque De invoering van een mobiliteitscheque riep bij de deelnemers heel wat vragen op. Zo is er de vraag of de cheque als beloning voor individuele werknemers dan wel als een verplicht systeem voor alle werknemers bedoeld wordt. Verder wordt er gewaarschuwd voor een overdosis aan cheques. Men vreest dat het gedragsveranderend effect op termijn zal vervagen door het overaanbod aan verschillende mogelijkheden. Een voorbeeld daarvan is de ecocheque. De aanwezigen vinden het een gemiste kans dat de ecocheques nog niet ingezet kunnen worden voor aankopen inzake duurzaam transport. De richtlijnen voor de uitgave of het gebruik van de cheques zijn momenteel allesbehalve duidelijk. Naast de cheque opperen de deelnemers een aantal alternatieve oplossingen zoals het uitbreiden van de mogelijkheden van de tankkaart, het invoeren van een beloningssysteem in duurzame transport tickets voor wie minder kilometers maakt, decentralisatie, verlagen van openbaarvervoertarieven, betalend parkeren, Doelgroep De doelgroep voor een multimodaal mobiliteitsbudget lijkt niet eenvoudig te bepalen. Personen met een bedrijfswagen zijn een evidente doelgroep maar zijn momenteel qua mobiliteit al het best bediend. Verder lijkt het evident dat de grootte van het budget gerelateerd wordt aan het functieprofiel, waarbij ook rekening gehouden kan worden met diegenen die vandaag reeds het goede voorbeeld geven. De bedrijfswagen biedt vele mogelijkheden zowel qua zakelijke verplaatsingen als qua privéverplaatsingen. Dit voordeel is moeilijk te compenseren via duurzame transportmodi, hoewel de MOBIB-kaart en de Omnipass dezelfde mogelijkheden bieden. Men kan zich afvragen hoe de extra voordelen van zulk een netabonennement voor partner en gezin moeten berekend of afgewogen worden. Toepassing Belangrijkste criterium voor een goede toepassing van een mobiliteitsbudget is de fiscale duidelijkheid. Vandaag zin vooruitstrevende maatregelen vaak moeilijk realiseerbaar omwille van onduidelijke afspraken met de RSZ. Het kluwen van vigerende afspraken noopt, volgens sommigen, het beleid om tabula rasa te maken en het belastingssysteem zodanig te hervormen zodat duurzame mobiliteit op een adequate en rechtvaardige manier belast kan worden. De voordelen van een mobiliteitsbudget voor de werknemer dienen duidelijk aangegeven te worden. Dit wil zeggen dat er meer nodig is dan het louter aangeven van de voordelen op de loonbrief. Op die manier kan het mobiliteitsbudget zeker een element zijn in het retentiebeleid. Op het technische vlak kan er gekozen worden voor een pre-paid of een post-paid systeen. Bij Deutsche Bahn gebruikt men een post-paid-systeem. Dit werkt naar behoren. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

36 Succesvoorwaarden De belangrijkste succesvoorwaarden voor een mobiliteitsbudget zijn budgetneutraliteit, administratieve eenvoud, beoogde gedragsverandering, voldoende aanbod en een minimum verplicht aandeel voor openbaar vervoer in het mobiliteitsbudget Rondetafelsessie vervoersaanbieders en gebruikers Algemene opmerkingen n.a.v. de toelichting Naar aanleiding van de introductie door Traject ontspon zich een discussie over het thema waarbij de aanwezigen vooral spraken vanuit hun ervaringen met werknemers, werkgevers en de bedrijfswereld in het algemeen. Zo stelde men vast dat een aantal hiaten in de fiscale wetgeving ervoor zorgen dat alternatieve vervoersmodi niet bevoordeeld en soms zelfs benadeeld worden (BV de fietsvergoeding). Verder is het niet altijd duidelijk of een werknemer ook voordeel doet in reistijd bij het nemen van een duurzaam vervoersmiddel. De aanwezigen denken dat de bedrijfswereld in principe niet tegen een dergelijk mobiliteitsbudget is, maar dat zede administratieve last en een mogelijke daling van de flexibiliteit van werknemers vreest. Ze stellen zich grote vragen bij de uitwerking ervan. Een belangrijke vraag is wie de beslissingsbevoegdheid heeft over het invoeren van een mobiliteitsbudget: de werkgever (volgens de werkgeversfederaties) of de werknemer (volgens de vakbonden). Toepassingsgebieden De deelnemers maken een onderscheid tussen zakelijke en woon-werkverplaatsingen en denken daarbij ook aan diegenen die het vandaag zonder bedrijfswagen stellen. Mogelijkheden voor zakelijke verplaatsingen: Werknemers moeten de kans krijgen om te kiezen tussen de bedrijfswagen en alternatieve vervoersmiddelen. De keuze zal afhankelijk zijn van het tijdstip en de locatie van het bezoek. Nu wordt er te vaak vanuit gegaan dat een werknemer de auto zal gebruiken. Toch zijn er volwaardige alternatieven voorhanden (cambio + OV, fietsen als natraject). Daarnaast zal de keuze ook afhankelijk zijn van reistijd en comfort. Ecologische bekommernissen spelen minder. Een andere mogelijkheid is het vermijden van zakelijke verplaatsingen door gebruik te maken van telecommunicatiemiddelen. Deze zouden dan best ook opgenomen worden in het budget. Mogelijkheden voor wie geen bedrijfswagen heeft: Uit de presentatie van Traject blijkt dat vandaag al wat mogelijkheden bestaan om een budget samen te stellen. Een vast budget los van de woon-werkafstand en het vervoersmiddel stimuleert mensen om korter bij het werk te gaan wonen. Dit kan budgetneutraal zijn voor werkgevers, die Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

37 nu ook bijdragen in de kosten voor het woon-werkverkeer. Wie kort bij het werk woont, en dus een lager budget nodig heeft, kan de rest vrij gebruiken. Voordelen voor werknemers: Een mobiliteitsbudget is een evidentie vanuit het oogpunt van de consument. Maar het is niet vanzelfsprekend dat er hierdoor alleen meer alternatieve vervoersmiddelen gebruikt zullen worden. Daarvoor moet er een persoonlijk voordeel zijn voor de consument bij een gedragsaanpassing. Dat persoonlijk voordeel bestaat uit het budget dat overblijft wanneer een werknemer meer alternatieve vervoersmiddelen gebruikt. Wie de wagen thuis laat, moet dus financieel beloond worden. Dat is logisch, aangezien alternatieve vervoersmiddelen beter zijn voor de maatschappij. Het budget kan gebruikt worden voor privé-vervoer (niet werkgebonden), voor de huur van een woning (liefst kort bij het werk) of zelfs vrij besteed worden (niet aan vervoer). De vraag is of de fiscus de laatste mogelijkheid niet als een verkapte vorm van loon beschouwd. Toepassingsmodaliteiten Gratis voor consument Consumenten neigen naar verspilling wanneer een mobiliteitbudget volledig gratis is voor hen. Misschien is het beter om de consument een deel van het budget zelf te laten betalen. Het technische aspect De verschillende vervoersmaatschappijen werken met hetzelfde systeem (Calypsochipkaart), maar naast elkaar. Er is nood aan een centrale en onafhankelijke organisatie die een samenwerking kan opleggen en de functie van waakhond op zich kan nemen. De politiek en de decentralisatie van het mobiliteitsbeleid is mee de oorzaak van het gebrek aan centraal gezag. Daarenboven bemoeilijkt de veelheid aan tariefformules van de verschillende vervoersmaatschappijen de integratie van het ticketsysteem. Een chipkaart voor het openbaar vervoer is erg handig voor de consument, zeker wanneer die ook gebruikt kan worden voor car-sharing en fietshuur. De consument mag daarbij echter geen hinder ondervinden van verschillende tariefformules. Dat dit mogelijk is bewijst een ticketsysteem in Denemarken, waarbij chipkaarten gescand worden bij het inen uitstappen. Consumenten betalen naarmate de afgelegde afstand en wie veel reist, krijgt een lager tarief. Systemen op korte termijn realiseerbaar cheque (pre-paid) of waardekaart (post-paid): Voor taxibestuurders is een cheque handiger omdat ze geen ontwaardingstoestel hebben (wel een boordcomputer). Voor openbaar vervoer is een chipkaart dan weer handiger, omdat het inwisselen van cheques omslachtig en tijdrovend is. Onafhankelijk van het systeem, moet het mogelijk zijn om ook autogebonden kosten (aankoop auto, brandstof, parkeerkosten) te betalen. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

38 Dhr. Alders wijst erop dat NMBS Mobility al de eerste stap heeft gezet naar een chipkaart voor mobiliteit met Railease, combinatie van bedrijfswagen en trein. Vanaf 1 februari zal het ook mogelijk zijn om Railease uit te breiden met het gebruik van De Lijn. In de toekomst zijn verdere uitbreidingen mogelijk (bv. MIVB en fietshuur via Fietspunten) en ook het systeem zal aangepast worden. Succesvoorwaarden De prijszetting van zo n budget moet goed beredeneerd worden. Wanneer autogebruik opgenomen wordt in een mobiliteitsbudget, kan deze fiscaal zwaarder belast worden. Alternatieve vervoermiddelen, maar ook taxi en Cambio kunnen minder belast worden dan een privé-wagen. Men moet wel rekening houden met de privacy van de consument wanneer het mobiliteitsbudget ook gebruikt kan worden voor privéverplaatsingen. Er moet ook rekening gehouden worden met het verschil in subsidies voor verschillende transportsystemen, met name tussen openbaar vervoer en taxi-maatschappijen. Het mobiliteitsbudget verplicht invoeren is niet gewenst, temeer daar openbaar vervoer niet steeds een waardig alternatief is voor de auto. De organisatie van een mobiliteitsbudget kan best gebeuren door een neutrale instelling, los van de bestaande vervoersmaatschappijen. De overheid of een neutrale commerciële partner lijkt de meest geschikte instantie om een mobiliteitsbudget op te zetten. De overheid moet de lancering van het concept ook financieel ondersteunen tot het zelfstandig kan verder gezet worden. Om het mobiliteitsbudget echt te laten leiden tot milieuvriendelijker transport zullen de drempels voor deur-tot-deurtransport moeten verdwijnen. 4. Digitale bevraging 4.1. Opzet Na de eerste validatie van de resultaten in de vorm van twee rondetafelgesprekken is geopteerd om een bredere groep van betrokkenen te bevragen over het concept multimodaal mobiliteitsbudget. In functie van het beheersen van de kostprijs en tijdsinvestering is er gekozen om een online survey op te zetten via de professionele webservice van Dit is een zeer laagdrempelige manier om deze doelgroep op een ruimere schaal te bevragen. Het biedt in vergelijking met face-to-face interviews tevens de mogelijkheid om een eerlijk antwoord te krijgen van de respondenten gezien de bevraging anoniem werd opgezet. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

39 4.2. Doelgroep en verspreiding De doelgroep die ons het meest interesseerde is deze van bedrijfsleiders, HR verantwoordelijken, vlootbeheerders De survey is bekend gemaakt via verschillende kanalen met als bedoeling om een zo ruim mogelijk steekproef te hebben bij de betrokken doelgroep. Volgende communicatiekanalen werden ingezet om de online survey bekend te maken: Gerichte mailings o.a. via het ondernemersplatform VKW Via website, nieuwsbrief (ca abonnees op dat moment) en Linkedin groep. Andere relevante websites zoals deze van Acerta. Er werd ook gebruik gemaakt van nieuwe sociale media zoals Facebook en Twitter. Digitale nieuwsbrief HRAlert Om de deelname aan de online survey aantrekkelijker te maken werd een boekenbon van 75 euro verloot onder de respondenten. De online bevraging heeft een drietal weken gelopen tijdens de maand maart Inhoud van de online survey De inhoud van de survey werd bepaald aan de hand van de topics die voortvloeien uit de eerdere activiteiten van het project, namelijk uit de individuele interviews en de rondetafelgesprekken. De drie centrale vragen die in de survey behandeld worden zijn: Voor welk doelpubliek is een multimodaal mobiliteitsbudget het best geschikt? Welke vorm moet een multimodaal mobiliteitsbudget aannemen? Is er behoefte aan een multimodaal mobiliteitsbudget? De integrale vragenlijst is terug te vinden in bijlage. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

40 4.4. Resultaten Profiel respondenten In totaal hebben 126 respondenten deelgenomen aan de online survey. Aantal werknemers in het bedrijf 35% 33% 30% 25% 23% 20% 15% 10% 5% 11% 9% 6% 8% 5% 3% 3% 0% of meer Grafiek: aantal werknemers tewerkgesteld bij respondenten Zowat 1 op 4 van de bedrijven stelt minder dan 50 werknemers tewerk. Tweederden van de deelnemende bedrijven heeft 100 of meer werknemers in dienst, met een uitschieter van 33% die 400 of meer werknemers telt. De grote werkgevers zijn dus oververtegenwoordigd in de bevraging. Dit wijst mogelijks op het feit dat er vooral bij grotere bedrijven interesse is voor het concept multimodaal mobiliteitsbudget en dat dit onderwerp nog minder een gespreksonderwerp is bij KMO s. De bereikbaarheid van de bedrijven is over de verschillende vervoersmodi heen (te voet, fiets, auto en openbaar vervoer) vrij gelijklopend. Opvallend is dat ook de bereikbaarheid van de bedrijven per openbaar vervoer vrij goed scoort: zo n 60% van de bedrijven geeft aan dat ze goed tot zeer goed bereikbaar zijn per openbaar vervoer. Ter vergelijking de percentages goed / zeer goed voor de andere vervoersmodi: Te voet: 64% (Brom)Fiets: 62% Auto: 60% De vervoerswijzekeuze (modal split) van de werknemers stemt vrij goed overeen met de gemiddelde modal split op Belgisch / Vlaams niveau (cfr. cijfers nationale statistieken woon-werkverkeer / OVG Vlaanderen): Auto (alleen): 63% Openbaar vervoer: 23% Fiets: 15% Te voet: 3% Carpool: 3% Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

41 Doelpubliek Alle respondenten (100%) geven aan dat een multimodaal mobiliteitsbudget geschikt is voor bedienden. 87% van de respondenten vindt dat een mobiliteitsbudget ook van toepassing kan zijn voor arbeiders. Opvallend is dat de respondenten een multimodaal mobiliteitsbudget het meest geschikt vinden voor de lagere functieklassen. Tot 97% van de respondenten vindt dat een mobiliteitsbudget geschikt is voor de functieklassen uitvoerend personeel en lagere kaderleden. Slechts 80% en 71% vindt dat een mobiliteitsbudget gericht moet zijn op respectievelijke de functieklassen hogere kaderleden en directie. Uitvoerend personeel Lagere kaderleden Midden kaderleden Hogere kaderleden Directie Grafiek: percentage respondenten dat een mobiliteitsbudget geschikt vindt voor een specifieke functieklasse Zowat alle respondenten (96%) zien het mobiliteitsbudget als een instrument voor verplaatsingen in het kader van het woon-werkverkeer. Drie op vier respondenten (76%) zien het mobiliteitsbudget ook van toepassing voor zakelijke verplaatsingen. Ondanks het feit dat bedrijfswagens meestal ook kunnen gebruikt worden voor privéverplaatsingen vindt slechts een derde van de respondenten (34%) dat het mobiliteitsbudget ook kan aangewend worden voor privéverplaatsingen. Opvallend is ook dat de respondenten een mobiliteitsbudget vooral zien als een instrument voor werknemers die nu niet beschikken over een bedrijfswagen. Slechts 52% van de respondenten vindt dat het mobiliteitsbudget moet beschikbaar zijn voor werknemers met een bedrijfswagen. Terwijl 97% van de respondenten vindt dat werknemers zonder bedrijfswagen het doelpubliek zijn voor het mobiliteitsbudget. Het mobiliteitsbudget wordt dus niet gepercipieerd als een aanvulling of alternatief voor de bedrijfswagen(bezitters), maar eerder als een instrument voor de verplaatsingen van werknemers die niet beschikken over een bedrijfswagen. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

42 Concept In een volgend onderdeel werd gepolst naar de mening over het concept of de vorm waarin een mobiliteitsbudget moet worden aangeboden. Volgende aspecten werden daarbij bevraagd: Succesfactoren Wie draagt financieel bij? Welke aanbieder? Al dan niet verplicht? Ter vervanging van bestaand systeem? Op welk niveau (nat./sector/bedrijf)? Grafiek: succesfactoren mobiliteitsbudget (procentueel belang van diverse factoren) Succesfactoren Uit bovenstaande grafiek blijkt dat de administratieve eenvoud bij de invoering van een mobiliteitsbudget de grootste succesfactor of voorwaarde van het systeem is. Maar liefst 98% van de respondenten vindt de administratieve eenvoud belangrijk tot zeer belangrijk. Opvallend is het feit dat van de zes voorgelegde succesfactoren / randvoorwaarden het aspect financieel voordeel voor de werkgever het minst belangrijk is. Ruim zes op tien respondenten (61% en hiermee het laagste percentage) vindt het belangrijk tot zeer belangrijk dat ook de werkgever een financieel voordeel doet aan het invoeren van een mobiliteitsbudget. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

43 Wie draagt financieel bij? Bijna 9 op 10 vindt dat de overheid financieel moet bijdragen aan het mobiliteitsbudget. Volgens de respondenten moet de kost dus vooral (mee) gedragen worden door de overheid. Maar toch ook bijna 8 op 10 respondenten (76%) vindt dat ook de werkgever mee moet betalen voor het mobiliteitsbudget. Slechts een op drie respondenten vindt dat de werknemer ook zelf een bijdrage moet leveren aan het mobiliteitsbudget, ondanks het feit dat werknemers met een bedrijfswagen vaak wel een eigen bijdrage moeten leveren. Welke aanbieder? De meerderheid van de respondenten (59%) is gewonnen voor het idee dat een mobiliteitsbudget wordt aangeboden door de overheid. Op de tweede plaats (slechts 16%) komen private organisatie(s) als mogelijke aanbieder van het mobiliteitsbudget naar voor. Opvallend is dat de bestaande vervoersaanbieders (bijv. openbaarvervoermaatschappijen) op de tweede laatste plaats komen in deze rangschikking. Blijkbaar zien bedrijven in bestaande vervoersaanbieders niet de meeste geschikte partner voor het lanceren en het aanbieden van het mobiliteitsbudget. Al dan niet verplicht? De meerderheid (61% van de respondenten) vindt dat het mobiliteitsbudget een vrijblijvend systeem moet zijn. Ter vervanging van bestaand systeem? Er is geen uitgesproken resultaat op de vraag of het mobiliteitsbudget ter vervanging van een bestaand systeem moet ingevoerd worden. 51% van de respondenten vindt van niet, 49% van dat het mobiliteitsbudget bestaande (vergoeding)systemen moet vervangen. Op welk niveau? Uit onderstaande grafiek blijkt dat de meerderheid gewonnen is om het mobiliteitsbudget op nationaal niveau in te voeren en er zo een algemeen systeem van te maken voor alle Belgische werkgevers / werknemers. Slechts 10% en 26% is gewonnen voor het idee om het mobiliteitsbudget respectievelijk op sector- of bedrijfsniveau in te voeren. 26 % bedrijfsniveau 64 % nationaal niveau 10 % sectorniveau Grafiek: Op welk niveau wordt het mobiliteitsbudget het best ingevoerd? Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

44 Interesse in het mobiliteitsbudget bij het bedrijfsleven Als slotvraag werd gepolst of er bij de deelnemende bedrijven interesse is voor het mobiliteitsbudget. Op de vraag Zou uw bedrijf het mobiliteitsbudget invoeren? antwoordt maar liefst 87% van de bedrijven ja. 87 % ja 13 % nee Grafiek: Zou uw bedrijf het mobiliteitsbudget invoeren? Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

45 Fase 3: Consolideren van de resultaten 1. Slotevenement Op 1 april stelden Mobimix en Mobiel 21 de resultaten het project voor op het slotevenement bij Belgacom in Brussel. Deze telecomreus was partner voor het event, alsook de Vlerick Management School. Een negentigtal aanwezigen vulde het auditorium dat ter beschikking werd gesteld door Belgacom. Uit de reactie achteraf bleek dat men de opbouw en inhoud van het mini-seminar erg kon waarderen. Vlerick Management School kon de gelegenheid aangrijpen om haar conclusies uit de focusgroep Traffic mobility from a reward perspective voor te leggen. De leden waren: Alcatel-Lucent, AG Insurance, Atos Worldline Belgium, Barco, Bekaert, Claeys & Engels,Colruyt, Daikin Europe, Delhaize,Dexia, D Ieteren, Eandis, Elia, Eternit, Euroclear, Fortis, GSK Biologicals, ING, Johnson & Johnson, KBC, KPMG, Mobistar, Nationale Bank van België, Ores, Pfizer, Randstad, Securex, Stib / MIVB, Total, Vanbreda Risk & Benefits, AB INBEV, Belgacom, Electrabel en Hudson. In deze focusgroep werd dieper ingegaan op innovatieve mobiliteitsoplossingen voor bedrijven. Een multimodaal mobiliteitsbudget vond ook in deze focusgroep een groot draagvlak. Daarnaast werd ook het idee van een mobiliteitsplatform voorgesteld. Dit platform formuleerde een aantal aanbevelingen en dacht na over mogelijke obstakels die een duurzamer én efficiënter mobiliteitsbeleid vandaag in de weg staan. Ten eerste laat de arbeidswetgeving vandaag veel onduidelijkheid bestaan over de combinatie van een bedrijfswagen met een abonnement voor het openbaar vervoer. Daarnaast is wel een stringent wettelijk kader voor thuiswerken en flexibele arbeidstijd. Ten tweede is er ook nog veel onduidelijkheid voor wat de fiscale wetgeving betreft. Hoe wordt bijvoorbeeld het eventuele surplus (het deel dat je overhoudt als je je mobiliteitsbudget niet helemaal hebt opgebruikt) belast? Belastingscontroleurs geven hier vaak een verschillende interpretatie aan. Algemeen stelt de groep vast dat er vandaag niet voldoende belastingsvriendelijke mogelijkheden bestaan voor werkgevers die duurzame transportmogelijkheden aan werknemers die niet voor een bedrijfswagen kiezen. Ten derde vraagt de groep naar meer coherentie (in tarieven, regeling, facturatie, modellen) tussen de verschillende vervoersaanbieders. Ten vierde geeft men aan dat carpoolen nog meer gestimuleerd kan worden. Tenslotte benadrukt men de nood aan informatie, promotie en sensibilisatie, daar men vandaag vaststelt dat er nog steeds onwetendheid bestaat over alle mogelijke alternatieven. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

46 Voor Belgacom was het eindevenement een ideale gelegenheid om hun mobiliteitsbudget avant la lettre voor te stellen. Door middel een zeer concreet rekenvoorbeeld gaf Serge Peeters aan hoe men vandaag een mobiliteitsbudget kan opbouwen en reguleren. Wel gaf ook hij aan dat de onduidelijkheid voor wat betreft fiscale- en arbeidsregels problematisch is en een verdere uitbreiding van het systeem bemoeilijkt. Alle presentaties zijn terug te vinden in bijlage. 2. Outreach 2.1. Mobimix.be Op de Mobiliteitsbudget -themapagina ( van het platform werd de stand van zaken bijgehouden tijdens de looptijd van het project. De themapagina geeft een korte introductie van het concept mobiliteitsbudget en een overzicht van de verschillende projectfasen, inclusief verslag van de workshop, de verschillende rondetafels en het slotevent. Figuur: bezoekersaantallen (1/03/ /10/2010) In de periode van 1/03/2009 tot en met 22/10/2010 (19 maanden, 88 weken) bleef Mobimix.be zijn rol waarmaken als platform waarop professionals hun informatie rond mobiliteitsmanagement, ecologisch vlootbeheer, fiscaliteit en zeker ook het multimodaal mobiliteitsbudget verzamelden unieke bezoekers kwamen op de site langs voor informatie, een gemiddelde van 7946 per maand. Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April

47 Ook de themapagina mobiliteitsbudget trok heel wat bezoekers. In dezelfde periode werd de themapagina 2359 keer bekeken. Het zwaartepunt (32% van alle paginaweergaves) lag in de maanden maart, april en mei 2010 (707 paginaweergaves), wanneer er uitgebreid werd gecommuniceerd over het project (enkele nieuwsberichten over de survey en het slotevent met links naar de themapagina, een extra nieuwsbrief over het mobiliteitsbudget en de Mobimix nieuwsbrief van maart met verschillende mobiliteitsbudget-links). Naast info via de themapagina bracht het platform dus ook geregeld actualiteit met betrekking tot het thema mobiliteitsbudget in het algemeen en het project in het bijzonder: Actualiteit Datum Titel Unieke paginaweergaves 2/10/2008 MORA heeft probleem met bedrijfswagen 82 20/10/2008 Multimodaal leasen met budget manager /11/2008 Presentaties en verslag symposium 20/11/ /03/2009 Bedrijf in de kijker: Vlerick Management School 93 4/05/2009 Bedrijfswagen hoeft niet voor afstuderende jongeren 27 29/05/2009 Eerste fiscale drempels naar multimodaal vervoer 577 worden weggewerkt 1/06/2009 Clerfayt wil systeem bedrijfswagens hervormen 95 18/06/2009 Belgacom start vanaf 2010 met mobiliteitsbudget /10/2009 FLEAT event 28 oktober : al 140 inschrijvingen 46 29/10/2009 FLEAT-event boeiend en inspirerend /11/2009 Minder loon voor werknemer met monovolume 438 9/12/2009 Car policy van bedrijven wordt groener /12/2009 Den Bell en SKF Logistics winnen Mobility Awards /12/2009 BMC: naar een eengemaakt vervoerbewijs 92 1/03/2010 Survey multimodaal mobiliteitsbudget 190 Multimodaliteit in het woon-werkverkeer Eindverslag April