Themarapport Sociale Staat van Zeeland. Mobiliteit en bereikbaarheid

Transcriptie

1 Themarapport Sociale Staat van Zeeland Mobiliteit en bereikbaarheid Middelburg, maart 2013

2 Sociale Staat van Zeeland Colofon SCOOP 2013 Samenstelling Ankie Smit Herman Braat Nico Out Peter van Kooten SCOOP Zeeuws instituut voor sociale en culturele ontwikkeling Kousteensedijk 7 Postbus 407 Middelburg Telefoon (0118) scoop@scoopzld.nl Foto Flicr Lay-out SCOOP Ontwerp SCOOP Drukwerk SCOOP Deze uitgave is tot stand gekomen in opdracht van de Provincie Zeeland. De Provincie Zeeland streeft naar een goede sociale en culturele infrastructuur in Zeeland, in samenwerking met anderen. Als sociaal-cultureel kennis- en ontwikkelingsinstituut ondersteunt SCOOP de Provincie bij haar taken in het sociaal-cultureel beleid.

3 Mobiliteit en bereikbaarheid Inhoudsopgave 1. Inleiding...5 Werkwijze...6 Demografie en infrastructuur...6 Historisch perspectief...9 Leeswijzer Bereikbaarheid/nabijheid...11 Ziekenhuis en huisartsenpost...11 Onderwijs...11 Winkels...13 Uitgaan Bewegingen Mobiliteitsprofielen...19 Mobiliteitsprofielen...19 Mobiliteitsprofielen naar type woongebied...20 Mobiliteitsprofiel naar levensfase...21 Mobiliteitsprofiel naar hoofdactiviteit...22 Mobiliteitsprofiel naar netto maandinkomen huishouden...23 De thuisblijvers...23 Mobiliteit van jongeren jaar Mobiliteitsprofiel naar functie...25 Werken en leren...25 Hoe kinderen en jongeren in zeeland naar school gaan...27 Winkelen...28 Familie en vrienden...30 Uitgaan...31 Sporten Niet autobezitters en doelgroepenvervoer...33 Rijbewijs en beschikken over auto...33 Niet-autobezitters...33 Doelgroepenvervoer: Wmo-vervoer en leerlingvervoer...34 Mobicon Toekomstscenario s...37 Mobiliteit is een levensbehoefte...37 Individuele en gezamenlijke oplossingen...37 Wat speelt er in de toekomst?...37 Werkwijze scenario s...38 Scenario werken...40 Scenario Leren (kinderen)...40 Scenario leren (jongeren)...40 Scenario winkelen...41 Scenario familie en vrienden...41 Scenario uitgaan...41 Scenario: sporten...42 Scenario: bezoek medisch centrum/ziekenhuis...42 Scenario openbaar vervoer en doelgroepenvervoer Aanbevelingen...45 Literatuur...49 Bijlagen Bijlage 1: Samenstelling klankbordgroep...53 Bijlage 2: Onderzoeksverantwoording sociale staat van zeeland...55 Bijlage 3: Typering stedelijke centra en kernen...57 Bijlage 4: Toelichting kaarten kerngerichtheid...59 Bijlage 5: Mobiliteitsprofielen verantwoord...61 Bijlage 6: Verkeersstromenkaart auto...63 Bijlage 7: Verkeersstromenkaart fiets...65

4 Sociale Staat van Zeeland 4

5 Mobiliteit en bereikbaarheid 1. Inleiding Kennis over de Zeeuwse samenleving speelt een rol voor het provinciale beleid. Zo ook voor het verkeer- en vervoersbeleid. Dit beleid faciliteert immers inwoners en bedrijfsleven. Scoop is gevraagd om via het project de Sociale Staat van Zeeland kennis te leveren ten behoeve van het verkeeren vervoersbeleid mede met het oog op de nieuwe openbaar vervoer (OV)-visie en de evaluatie van het Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan (PVVP). Het provinciale mobiliteitsbeleid heeft een kader gevonden in dit Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan. Het PVVP overkoepelt verschillende deelaspecten van mobiliteit en bereikbaarheid, van vervoer per fiets en per OV tot goederenvervoer. Dit themarapport richt zich op verschillende aspecten van mobiliteit en bereikbaarheid. Er is een belangrijk onderscheid tussen bereikbaarheid en mobiliteit; bereikbaarheid is locatiegebonden, terwijl mobiliteit persoonsgebonden is. Beide aspecten komen aan de orde in o.a. bereikbaarheidsprofielen van verschillende locaties of functies en in de mobiliteitsprofielen van de inwoners van Zeeland. Het algemene beeld in Zeeland is dat de bereikbaarheid lijkt terug te lopen. Door o.a. schaalvergroting liggen voorzieningen niet altijd meer om de hoek. De mobiliteitsbehoefte neemt daarmee toe. Ook In Nederland groeit de automobiliteit, dus het aantal verplaatsingen en/of het aantal autokilometers neemt toe. In 2020 reizen we naar verwachting dertig procent meer dan in 2. Het gebruik van vervoersmiddelen en de mobiliteitsbehoefte wisselt met de levensfase waarin men zich bevindt. Met het verleggen van de focus in het vervoerbeleid van aanbod- naar vraagsturing is dit een belangrijk gegeven. Het mobiliteitsbeeld varieert eveneens met de aard van de activiteiten of functies zoals werken, leren, winkelen, uitgaan en sporten. Ook voor deze verschillende vervoersmotieven worden verschillende profielen beschreven in dit rapport. En, uiteraard varieert de vraag naar vervoersmiddelen met de bereikbaarheid van voorzieningen als ziekenhuis, scholen en winkels. Dit biedt een andere invalshoek voor de beschrijvingen in deze rapportage. De verschillende invalshoeken moeten uiteindelijk een mobiliteitsbeleid op maat voor Zeeland kunnen onderbouwen. In het provinciale rapport Sociale Staat van Zeeland (Smit e.a., 9) zijn op hoofdlijnen aspecten van mobiliteit van de Zeeuwse inwoners beschreven op basis van het bevolkingsonderzoek Sociale Staat van Zeeland 9. In de Sociale Staat werd de conclusie getrokken dat een dunbevolkte provincie als Zeeland een afwijkend mobiliteitspatroon kent in vergelijking tot de rest van Nederland. Het autobezit in Zeeland is hoog. Twee vijfde van de Zeeuwen gebruikt de auto iedere dag. De fiets is vooral populair in de stedelijke centra en ook het openbaar vervoer speelt daar een rol, zij het dat de frequentie van het gebruik laag is (minder dan 1x per week). De Zeeuwen zijn verdeeld over de kwaliteit van het openbaar vervoer. Iets minder dan een derde oordeelt positief over het openbaar vervoer en een vergelijkbaar deel negatief. Over het PVVP is eind 2012 een voortgangsrapportage verschenen en is tevens aangekondigd de werkingsduur tot en met 2015 te verlengen met een aanscherping van doelstellingen. Als belangrijk deelgebied en voorbereidend voor nieuwe concessieverlening voor het OV is tevens een nieuwe OV-visie in ontwikkeling. 5

6 Sociale Staat van Zeeland Werkwijze Demografie en infrastructuur Centrale vraag voor dit themarapport: Welke mobiliteitsvraagstukken spelen er nu en op middellange termijn met het oog op de bevolkingsontwikkeling en leefbaarheid in Zeeland? De volgende deelvragen zijn hieruit afgeleid: 1. Wat is de bereikbaarheid van voorzieningen? 2. Wat zijn de kenmerken van de mobiliteitsbewegingen van de bewoners in Zeeland? 3. Wat zijn de toekomstverwachtingen met betrekking tot de mobiliteitsvraag van bewoners in Zeeland? Op deze vragen is op de volgende manieren een antwoord gevonden: Mobiliteit en bereikbaarheid spelen zich niet af in het luchtledige. Belangrijke beïnvloedende factoren zijn onder meer de demografische opbouw van een regio, de infrastructuur en de spreiding van voorzieningen en bedrijven van diezelfde regio. Omdat de bevolkingssamenstelling kwalitatief en kwantitatief van invloed is op de mobiliteit(behoefte) van de regiobevolking zijn hier de belangrijkste demografische ontwikkelingen voor de regio Zeeland weergegeven op basis van de Provinciale bevolkings- en huishoudensprognose 2012 (Provincie Zeeland, 2012). Figuur 1: Bevolkingsontwikkeling per leeftijdsgroep van Zeeland tussen 2010 en 2040 Ad 1) bereikbaarheid voorzieningen Aan de hand van cijfers over de nabijheid van voorzieningen en voorbeelden van voorzieningen met bereikbaarheidskaarten in reisminuten wordt voor de belangrijkste voorzieningen een beeld geschetst van de bereikbaarheid van voorzieningen in Zeeland. Ad 2) mobiliteitsbewegingen Op basis van het bevolkingsonderzoek SSVZ 9 wordt een analyse gemaakt van de mobiliteitsbewegingen van de bewoners. Daarnaast worden de mobiliteitsvoorkeuren, ook naar functie beschreven. Er wordt gekeken of er bepaalde mobiliteitsprofielen zijn te benoemen. Verschillen naar type woongebied, levensfase en geslacht worden bekeken. Ad 3) toekomstverwachtingen Aan de hand van de beschikbare en beschikbaar gekomen informatie is via een aantal sessies met de klankbordgroep (zie bijlage 1.) gekeken naar mogelijke toekomstbeelden (scenario s) aan de hand van een beperkt aantal verwachte ontwikkelingen. Welke ontwikkelingen daarin zijn meegenomen is afgestemd met de klankbordgroep. Het betreft bevolkingsontwikkeling, schaalvergroting, digitalisering en economische ontwikkeling. De prognose voorspelt dat er in Zeeland tot 2016 een lichte groei van het aantal inwoners zal zijn van ongeveer inwoners naar ongeveer inwoners. Daarna vindt er een lichte daling plaats. Tussen 2020 tot 2030 zal het aantal inwoners dalen met ongeveer 5000 en tussen 2030 en 2040 met ongeveer inwoners. Volgens de prognose neemt het aantal jongeren in Zeeland licht af, het aantal inwoners tussen 30 en 60 jaar sterk af, en het aantal inwoners tussen 60 en 80 jaar sterk toe. Het percentage 80-plussers gaat zelfs verdubbelen komende jaren. Oorzaak hiervan is dat de omvangrijke babyboom generatie de komende jaren een leeftijdscategorie opschuift. De ontgroening vindt vooral plaats tot 2020, daarna blijft het aantal jongeren gelijk. Dit rapport is het zesde rapport in de serie verdiepingsrapporten van de Sociale Staat van Zeeland. Eerder verschenen leefbaarheid (Van der Wouw, 2011), mantelzorg (Smit en Bakker, 2011), cultuurparticipatie (Somers, 2012a), actieve ouderen (Smit e.a., 2012), veiligheidsbeleving (Somers en Van Kooten, 2012). In 2013 vindt opnieuw dataverzameling plaats onder de naam Staat van Zeeland. In alle regio s in Zeeland blijft het aantal huishoudens tot 2020 stijgen en gaan ze na 2025 dalen. In Zeeuws- Vlaanderen en Schouwen Duivenland zal de daling van huishoudens het eerst optreden. De huishoudensgroei zal voornamelijk bestaan uit oudere één persoonshuishoudens. Qua leeftijdsgroep daalt het aantal huishoudens tot 60 jaar, het aantal huishoudens met hoofdbewoners ouder dan 60 neemt toe. 6

7 Mobiliteit en bereikbaarheid Door een verwachte toename van de arbeidsparticipatie blijft de beroepsbevolking tot 2020 stabiel, daarna zal de beroepsbevolking krimpen. De verwachting is dat de beroepsbevolking tussen 2020 en 2030 met bijna 10% zal afnemen. De beroepsbevolking van Tholen blijft qua omvang op gelijke hoogte, in de andere regio s wordt een daling verwacht. De daling is relatief het hoogst op Schouwen Duivenland (15,7%) en in Zeeuws Vlaanderen (15,2%). De daling is lager op de Bevelanden (5,7%) en op Walcheren. (5,6%). Infrastructuur Naast de demografie van een regio, is de infrastructuur van die regio een belangrijke randvoorwaarde bij het mobiliteitsbeleid. Uit onderstaande kaart van de verkeersfunctie komt de wegeninfrastructuur in beeld met de enige snelweg (nationale stroomfunctie) tussen Bergen op Zoom en Vlissingen (A58) en de regionale verbindingswegen. In de verkeersintensiteitenkaart wordt het gebruik in aantallen zichtbaar (bijlage 6). De bevolkingsontwikkeling van de Zeeuwse regio s verloopt in Zeeland van oudsher verschillend. In de regio s Zeeuws- Vlaanderen en Schouwen-Duivenland zet de ingezette daling van de bevolking in licht tempo voort. De regio s de Bevelanden en Walcheren zullen licht groeien tot ze hun piek bereiken tussen 2020 en Ook Tholen blijft voorlopig groeien. Figuur 2: Verkeersplanologische functies 7

8 Sociale Staat van Zeeland Figuur 3: Hoofdverbindingen Openbaar Vervoer Figuur 4: Reizigersstromen op werkdagen in 9 8

9 Mobiliteit en bereikbaarheid Verschillende (deel)systemen vormen samen het openbaar vervoernetwerk in Zeeland. De verbindende buslijnen vormen samen met de treinverbinding Vlissingen Roosendaal en de Fast Ferry de hoofdverbindingen van het netwerk van openbaar vervoer in Zeeland. Deze lijnen verbinden de Zeeuwse steden onderling en de steden met de belangrijkste bestemmingen buiten Zeeland. (zie figuur 3). Veel dorpen (maar ook wijken van de grotere steden) met voldoende mensen die per openbaar vervoer willen reizen, worden niet aangedaan door een verbindende lijn. Verbindende lijnen zijn immers gericht op snelheid en rijden daarom zo min mogelijk om door wijken en kernen. Daarom zijn er in aanvulling op de hoofdstructuur van verbindende lijnen ontsluitende buslijnen. Dat zijn lijnen die juist veel haltes hebben. Ontsluitende lijnen zorgen ook voor de bereikbaarheid van regionale voorzieningen. In alle Zeeuwse kernen is tot 19:00 uur basismobiliteit per openbaar vervoer. Daar waar, door een gebrek aan reizigers, geen vaste bus rijd is oproepafhankelijk vervoer beschikbaar, een belbus. De belbus kent net als de gewone bus een dienstregeling en bushalten, met als belangrijk verschil natuurlijk dat een rit alleen wordt uitgevoerd als één of meer reizigers deze van tevoren hebben besteld. In figuur 4 zijn de reizigersstroom in het busvervoer opgenomen, waarmee tevens een beeld ontstaat van het verbindende plus ontsluitende bus-rijschema. Er is veel geïnvesteerd in het fietsnetwerk, mede aan de hand van het Actieplan Fiets (5-2015) van de Provincie Zeeland. Dit geldt zowel voor het netwerk gericht op verplaatsingen tot 7,5 km vanaf kernen en verzorgingscentra voor woon-werk en woon-school-relaties, als voor het recreatieve netwerk. Op het kernnetwerk is veelal sprake zijn van eigen infrastructuur voor de fiets. Waar de fietser die infrastructuur toch moet delen met ander verkeer, heeft de fiets echter de eerste prioriteit. Voor het recreatieve netwerk geldt aanleg van routes, maar met name ook knooppunt-bewegwijzering. In de stromenkaart (zie bijlage 7) is de gebruiksintensiteit van het fietsnetwerk weergegeven. Historisch perspectief De vervoerskeuze is niet vaststaand, maar is onderdeel van ontwikkelingen. Zo is het autobezit flink toegenomen in de afgelopen 10 jaar. Figuur 5: Aantal auto s per duizend inwoners, (CBS, 2013) Het aantal personenauto s in Zeeland is toegenomen van in 1990 naar in Wanneer we deze cijfers per duizend inwoners berekenen dan is het autobezit toegenomen van 360 naar 495 per duizend inwoners. Dit is wat hoger dan de landelijk (470 per duizend inwoners in 2012). Uiteraard zijn naast de groei van het autobezit ook veranderingen in afstand tot voorzieningen en arbeid (onder andere schaalvergroting) van invloed op het mobiliteitspatroon. Het aantal autokilometers dat inwoners van Nederland van 12 jaar en ouder afleggen, nam de laatste 25 jaar met circa 40 procent toe. De groei deed zich vooral voor in de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw. Tussen 0 en 2011 is het aantal kilometers veel minder hard toegenomen dan voor die tijd, namelijk 4 procent. Sinds 5 doet zich een stabilisatie voor van de automobiliteit (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2012). Sinds kort is sprake van een daling van het totaal aantal voertuigkilometers op het Zeeuwse wegennet. Na jaren van stijging is het aantal voertuigkilometers op het Zeeuwse wegennet in 2010 licht afgenomen. Waar de voorgaande vijf jaren het aantal voertuigkilometers jaarlijks structureel steeg met 1 tot 1,5%, vertoonde het verkeer in 2010 een daling van bijna 1%. Een opvallende daler in het geheel is de A58. (Provincie Zeeland, 2010) 9

10 Sociale Staat van Zeeland Het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer in Zeeland is de laatste jaren relatief stabiel en schommelt rond de (zie figuur 5). Tussen 1999 en 3 is een flinke groei gerealiseerd, dank zij de start van het scholierenvervoer (augustus 1) en de ingebruikname van de Westerscheldetunnel (bus 20 en 50). Deze groei was ook hoger dan landelijk (Provincie Zeeland, spreadsheet). Figuur 6: Reizigerskilometers openbaar vervoer Zeeland Leeswijzer Na de inleidende bespreking van vraagstelling, werkwijze en randvoorwaarden volgt in de komende hoofdstukken de uitwerking van de gestelde vragen. In hoofdstuk 2 staat de bereikbaarheid van voorzieningen centraal. Reistijd in minuten met OV en auto worden gepresenteerd. In hoofdstuk 3 worden de patronen zichtbaar gemaakt van de bewegingen die inwoners maken, waardoor o.a. kernen met centrumfuncties zichtbaar worden gemaakt. In hoofdstuk 4 worden negen mobiliteitsprofielen gepresenteerd, variërend van de verstokte automobilist, de regelmatige OV-gebruiker tot de echte fietser. In hoofdstuk 5 worden deze profielen gecombineerd met het reismotief (werk, winkel, familie, uitgaan, sporten). Hoofdstuk 6 focust op vervoerskeuze van niet-autobezitters en mensen met beperkingen. In hoofdstuk 7 worden een aantal ontwikkelingen benoemd en doorgetrokken om te komen tot toekomstscenario s. In het afsluitende hoofdstuk (hoofdstuk 8) vindt u conclusies en aanbevelingen. Bron: Provincie Zeeland 10

11 Mobiliteit en bereikbaarheid 2. Bereikbaarheid/nabijheid Een goede bereikbaarheid van werk, onderwijs, winkels en vrijetijdsvoorzieningen is een belangrijk aspect van leefbaarheid en economische ontwikkeling. In de discussie over schaalvergroting van voorzieningen speelt bereikbaarheid en nabijheid een grote rol. Dat een winkel of voorziening wat verder weg is gelegen hoeft geen probleem te zijn, als het maar kwalitatief goed en bereikbaar is. In de ziekenhuiszorg heeft zich ook een proces van schaalvergroting voltrokken. Zo zijn de ziekenhuizen steeds meer geconcentreerd geraakt. Dit betekent langere afstanden, ook voor spoedeisende hulp of kraamzorg. Dit heeft een hoop discussie met zich mee gebracht. Ook reisafstanden in het onderwijs worden als problematisch ervaren. Niet alleen wordt de aanwezigheid van een school voor primair onderwijs in het dorp gezien als een belangrijk aspect van leefbaarheid, ook wordt de beperkte beschikbaarheid van bepaalde vormen van voortgezet en beroepsonderwijs wel gezien als rem op de persoonlijke ontwikkeling van kinderen op het platteland (SCP, 2013). Ziekenhuis en huisartsenpost Zo vindt u hieronder als voorbeeld een kaartje 1 met de bereikbaarheid van het Admiraal de Ruijter ziekenhuis in Goes in minuten (met de auto en met het openbaar vervoer). Te zien is dat het vanuit Domburg (Walcheren) met de auto meer dan een half uur reizen is naar het ziekenhuis in Goes. Met het openbaar vervoer is het voor een groot deel van Walcheren meer dan een uur reizen. Vanuit Walcheren is men op het ziekenhuis aangewezen voor een flink aantal functies, waaronder spoedeisende hulp, kraamzorg en opnames. Voor de mensen in Zeeuws-Vlaanderen geldt dat zij terecht kunnen in het ziekenhuis van ZorgSaam in Terneuzen (dan wel een ziekenhuis in Vlaanderen). Vanuit Schouwen- Duiveland is men primair aangewezen op het ziekenhuis in Goes, maar kan men ook naar Dirksland. Vanuit Tholen is het ziekenhuis in Bergen op Zoom. De afstand tot een huisartsenpost is opgenomen in de CBS statistieken. De gemiddelde afstand voor alle dorpen en wijken in Zeeland is 9 kilometer 2. Vanuit Stavenisse (Tholen) is de afstand naar een huisartsenpost het grootst, namelijk 28,3 km. Onderwijs De gemiddelde afstand tot een basisschool voor de dorpen en wijken van Zeeland is gemiddeld 0,9 kilometer. In de kernen waar geen school voor primair onderwijs is, varieert de afstand tot de dichtstbijzijnde school van 2,8 tot 6,9 km. Een school voor vmbo-onderwijs ligt gemiddeld op 7 km afstand. Voor een zestal Zeeuwse kernen ligt de school voor voortgezet onderwijs op meer dan 15 kilometer afstand, met als maximum 18 kilometer voor wat betreft een vmbo. Voor wat betreft een havo-vwo geldt dat deze voor veertien kernen op meer dan 15 kilometer liggen, met een maximum van 25 kilometer (CBS). De gemiddelde afstand over alle dorpen en wijken in Zeeland naar een school voor havo-vwo onderwijs is 8 kilometer. Helaas heeft het CBS geen cijfers over de afstand tot het beroepsonderwijs. Hieronder een kaart met de bereikbaarheid van een school voor middelbaar beroepsonderwijs in Middelburg (Scalda) en een kaart voor de bereikbaarheid van de Hogeschool Zeeland in Vlissingen. Alternatieve voorziening voor middelbaar beroepsonderwijs in Zeeland is Terneuzen. Voor hoger beroepsonderwijs is geen andere locatie in Zeeland. 1. Bron: ov9292 voor wat betreft OV en kaartbeeld en de bereikaarbaarheidskaart.nl van Goudappel Coffeng voor wat betreft bereikbaarheid met de auto. 2. Alle 157 kernen en wijken zoals benoemd in de Sociale Staat van Zeeland. 11

12 Sociale Staat van Zeeland Figuur 7: Bereikbaarheid Admiraal De Ruyter Ziekenhuis Goes met het OV en met de auto Figuur 8: Bereikbaarheid Hogeschool Zeeland Vlissingen met het OV en met de auto 12

13 Mobiliteit en bereikbaarheid Figuur 9: Bereikbaarheid ROC Scalda Middelburg met het OV en met de auto Winkels Figuur 10: Gemiddelde nabijheidsscores winkels (2010) De gemiddelde afstand vanuit de dorpen en wijken in Zeeland naar een supermarkt is 1,8 kilometer. Daar waar geen supermarkt is, is de dichtstbijzijnde meestal op 4 à 5 kilometer afstand. Wanneer we niet alleen naar supermarkten kijken en de afstand, maar ook naar het aantal winkels in de buurt, dan valt op dat de binnenstad van Middelburg het beste scoort (figuur 10 3 ). Ook een flink aantal andere wijken in Middelburg, Goes en Vlissingen hebben een hoog winkelaanbod. Op de volgende bladzijde volgt een kaartje (figuur 11) van de bereikbaarheid van het winkelgebied in Terneuzen met openbaar vervoer en de auto. Alleen vanuit midden Zeeuws-Vlaanderen is het winkelgebied in Terneuzen bereikbaar binnen een kwartier met de auto en binnen een half uur met het openbaar vervoer (de bus). Uitgaan Het dichtstbijzijnde café ligt gemiddeld over alle dorpen en wijken op 1,6 kilometer afstand, het zwembad op 10 kilometer en de bioscoop op 14 kilometer. Meer dan 4 kilometer naar het café komt bijna niet voor. Hieronder een voorbeeld van de bereikbaarheid met openbaar vervoer en auto van een belangrijke sportvoorziening op Walcheren (figuur 12). Bron: CBS \ bewerking SCOOP 3. De nabijheidsscores van winkels is een door Scoop berekende score op basis van gecombineerde CBS cijfers voor afstand tot supermarkt, overige winkels voor dagelijkse levensbehoeften, warenhuizen en het aantal supermarkten, overige winkels en warenhuizen binnen een bepaalde afstand. 13

14 Sociale Staat van Zeeland Figuur 11: Bereikbaarheid winkelgebied Terneuzen met het OV en met de auto Figuur 12: Bereikbaarheid Vrijburgbad Vlissingen met het OV en met de auto 14

15 Mobiliteit en bereikbaarheid 3. Bewegingen Lang niet iedereen werkt, sport en winkelt in de eigen omgeving. Ook voor zorg en onderwijs moet men ergens naartoe. Dit genereert mobiliteit. In het onderzoek onder de inwoners van Zeeland (Smit, 9) is gevraagd naar waar men wat doet en welk vervoermiddel men meestal kiest. Dit maakt het mogelijk om deze mobiliteit in beeld te brengen. Sommige kernen hebben geen winkels, of scholen, andere wel. Wanneer er een school of winkel in het dorp is, wil dat nog niet zeggen dat iedereen die dan ook gebruikt. Om te kijken hoe het zit met de mate waarop men gericht is op de eigen kern of op een andere is onder meer gekeken naar de beantwoording op de vraag waar men meestal boodschappen voor dagelijkse levensbehoeften doet. Daarbij konden de inwoners alleen specifieke kernen binnen de eigen gemeente aangeven, of in algemene zin buiten de gemeente. In onderstaande figuur is dit weergegeven voor de regio Zeeuws-Vlaanderen. De centrumfuncties van Oostburg, Terneuzen en Hulst zijn duidelijk zichtbaar, en ook Breskens, Sas van Gent en Kloosterzande hebben een duidelijke boodschappen functie. Daarbij is te zien dat van deze plaatsen de inwoners van Kloosterzande wat minder sterk gericht zijn op de eigen kern, maar zich ook vrij sterk op Hulst richten. In de kernen zonder rood in de rand is nauwelijks of geen oriëntatie op de eigen kern voor boodschappen. Figuur 13: Gerichtheid / mobiliteit 15

16 Sociale Staat van Zeeland Ook in de Oosterschelderegio zijn de plaatsen met centrumfuncties duidelijk te zien in de afbeelding: Goes, Heinkenszand, s-gravenpolder, Kapelle, Krabbendijke, Tholen, Sint-Annaland, Sint Maartensdijk, Bruinisse, Nieuwerkerk, Zierikzee, Brouwershaven, Renesse, Burgh- Haamstede, Kamperland. Wederom is er een aantal kernen met een duidelijke boodschappen-functie die zelf toch ook een redelijke oriëntatie op andere plaatsen hebben: Bruinisse, Renesse, Brouwershaven, Sint-Annaland, Sint Maartensdijk. Op Walcheren met de grote stedelijkheid is het plaatje minder complex. In de steden doen de mensen in de eigen stad de boodschappen en van de kernen erom heen ook. Daarnaast zijn Domburg, Vrouwenpolder, Meliskerke en Koudekerke trekkers voor dagelijkse boodschappen uit de Veerse kernen. Inwoners van Serooskerke en Meliskerke zijn daarbij wat minder gericht op de eigen kern dan Domburg en Vrouwenpolder. Vergelijkbare analyses en kaartbeelden zijn gemaakt voor een aantal andere voorzieningen, te weten basisonderwijs, sporten en gebruik dorpshuis. Wat het dorpshuis betreft zijn de inwoners van Zeeland overwegend gericht op de eigen kern. Toch zijn ook daarin wel wat bewegingen te zien en zijn er kernen die in mindere mate op het eigen dorpshuis zijn gericht. Voor basisonderwijs is men ook sterk op de eigen kern gericht, maar zijn er ook flink wat bewegingen, ook vanuit kernen waar een eigen basisschool is (zie ook Van der Wouw, 2010). Voor sport is een op hoofdlijnen vergelijkbaar beeld te zien als voor de winkels. Figuur 14: Gerichtheid / mobiliteit 16

17 Mobiliteit en bereikbaarheid figuur 15: Gerichtheid / mobiliteit 17

18 Sociale Staat van Zeeland 18

19 Mobiliteit en bereikbaarheid 4. Mobiliteitsprofielen Het bevolkingsonderzoek uit 9 bevat veel gegevens die meer inzicht kunnen gegeven in de mobiliteit van de Zeeuwen van 18 jaar en ouder (n=14.500) 4. Vragen zijn gesteld over het bezit van een rijbewijs, het over een auto kunnen beschikken, de frequentie van het gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer, evenals over het voor specifieke bestemmingen meest gebruikte vervoermiddel. Aan de hand van persoonlijke kenmerken enerzijds en kenmerken van de woonkern anderzijds, wordt gekeken naar de mobiliteitsvoorkeuren van de inwoners van Zeeland. Door informatie te combineren ontstaan mobiliteitsprofielen. Figuur 16: Gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer auto (SSVZ, 18 jaar en ouder) gebruik van de auto (minder dan 1 dag per week of nooit). De fiets komt als vervoermiddel op de tweede plaats, maar dat is dan wel een zeer goede tweede plaats. Bijna de helft van de Zeeuwen van 18 jaar en ouder (47%) verplaatst zich er intensief of minimaal 4 dagen per week mee. Ruim een op de drie (36%) zit zelfs elke dag op de fiets. Een kwart (26%) zit matig veel, dat is 1 tot 3 dagen per week op de fiets. Bijna drie op de tien (28%) fietsen nooit of minder dan 1 dag per week. Het gebruik van openbaar vervoer is in Zeeland zeer beperkt. Nog niet een op de tien Zeeuwen (8%) maakt er elke week gebruik van. Ruim negen van de tien maken er nooit of minder dan 1 dag per week gebruik van. Driekwart van de mensen (74%) maakt er helemaal nooit gebruik van, bijna twee op de tien (19%) maken er sporadisch gebruik van (minder dan 1 dag per week). fiets OV WMO-vervoer Het voor mensen met een beperking bedoelde WMOvervoer wordt door bijna 1% van de inwoners van Zeeland 4 tot 7 dagen per week gebruikt, en door ruim 1% 1 tot 3 dagen per week (figuur geeft hier iets andere suggestie i.v.m. afronden). 0% 20% 40% 60% 80% % 5-7 dg/wk 4-5 dg/wk 2-3 dg/wk 1 dg/wk <1 dg/wk nooit Bron: SSvZ, 9 Het bevolkingsonderzoek bevestigt de afhankelijkheid van de auto in Zeeland. Ruim de helft van de Zeeuwen van 18 jaar en ouder (53%) verplaatst zich er intensief mee, dat is minimaal 4 dagen per week. Voor vier op de tien (40%) is dat zelfs (bijna) elke dag. Een op de drie (33%) gebruikt de auto regelmatig, dat is 1 tot 3 dagen per week. En ongeveer een op de zeven (14%) maakt nauwelijks of geen Mobiliteitsprofielen Het gebruik van het ene vervoermiddel sluit uiteraard niet het gebruik van het andere uit. Nagegaan is welke samenhangen of structuren er zijn in het gebruik van de auto, de fiets, en het openbaar vervoer in Zeeland. De verkregen inzichten resulteerden in het vervaardigen van de volgende typologie van negen mobiliteitsprofielen voor wijze van verplaatsen. 4. De Sociale Staat van Zeeland 9 bevat de antwoorden op de vragenlijst van inwoners van 16 jaar en ouder. Voor de analyses in dit hoofdstuk is, tenzij anders vermeld, alleen gebruik gemaakt van de beantwoording door mensen van 18 jaar en ouder. 19

20 Sociale Staat van Zeeland Figuur 17: Mobiliteitsprofielen Zeeland (SSVZ, 18 jaar en ouder) 25% 20% Het volgende mobiliteitsprofiel is dat van de echte fietsers (FI). Onder elke honderd Zeeuwen zijn er naar schatting ongeveer acht van deze echte fietsers (8%). Zij gaan niet of nauwelijks met de auto of openbaar vervoer. Zij stappen op de fiets. 15% 10% 5% 0% A.1 - AUTO DAGELIJKS 1 A.2 - AUTO DAGELIJKS + fiets regelmatig A.3 - AUTO DAGELIJKS + FIETS DAGELIJKS A.4 - auto regelmatig A.5 - auto regelmatig + fiets regelmatig A.6 - auto regelmatig + FIETS DAGELIJKS FI - FIETS DAGELIJKS of regelmatig OV - OV regelmatig of DAGELIJKS IM - Niet mobiel Bron: SSvZ, 9 Van elke honderd volwassen Zeeuwen, maken er naar schatting acht (8%) regelmatig of dagelijks gebruik van het openbaar vervoer. Het profiel van de reiziger in het openbaar vervoer (OV) is het meest divers omdat zij daarnaast ook nog steeds de auto en/of fiets kunnen gebruiken en dat in meerderheid ook doen. Vier van de vijf OV-gebruikers (80%) neemt ook regelmatig of dagelijks de fiets. Twee derde van de OV-gebruikers (69%) zit ook regelmatig of dagelijks in de auto. Er worden zes mobiliteitsprofielen onderscheiden voor autogebruikers of automobilisten 5. Vier vijfde van de bevolking vanaf 18 jaar in Zeeland (80%) valt al in een van deze zes automobilistenprofielen. De profielen onderscheiden zich in de mate van het autogebruik (dagelijks of regelmatig) en de mate van het gebruik van de fiets (nooit, regelmatig, dagelijks). Er wordt door deze automobilisten niet of nauwelijks gebruik gemaakt van het openbaar vervoer. In deze bespreking zal het onderscheid tussen dagelijks gebruik, regelmatig gebruik, en niet of nooit telkens terugkomen. Onder dagelijks gebruik wordt hier verstaan 4 of meer dagen per week. Onder regelmatig gebruik wordt hier verstaan 1 tot 3 dagen per week. Niet of nooit gebruiken wil hier zeggen minder dan 1 dag per week of nooit. Het eerste profiel is dat van de volledig voltijds automobilisten (A.1). Het gaat hier om de ongeveer een op de zes Zeeuwen vanaf 18 jaar (17%) die zich (vrijwel) dagelijks en uitsluitend met de auto verplaatsen. De fiets of het openbaar vervoer komen er bij hen niet of nauwelijks (minder dan 1 dag per week) aan te pas. Een ongeveer even groot aandeel van de Zeeuwen (18%) zit eveneens dagelijks in de auto, maar zit daarnaast ook regelmatig op de fiets (A.2). Een iets kleiner aandeel (15%) zit dagelijks zowel in de auto als op de fiets (A.3). Het meest voorkomend van alle negen profielen is het dagelijks gebruik door een op de vijf Zeeuwen (20%) van de fiets en regelmatig gebruik van de auto (A.6). De overige twee profielen voor autogebruikers A.4 (uitsluitend regelmatig gebruik van de auto) en A.5 (regelmatig gebruik van auto en fiets) komen met elk een op de twintig of 5% van de volwassen Zeeuwse bevolking relatief weinig voor en zijn voor de volledigheid in de typologie opgenomen. Tot slot is er een kleine categorie niet of weinig mobielen die niet of nauwelijks gebruik maken van auto, fiets of openbaar vervoer (IM). Vier van de honderd Zeeuwen vallen onder dit profiel. Mobiliteitsprofielen naar type woongebied Het type woongebied beïnvloedt de mobiliteitskeuze. In stedelijk gebied zijn de afstanden naar voorzieningen immers kleiner. In de Sociale Staat van Zeeland en in dit rapport maken we gebruik van een typering die afkomstig is uit het omgevingsplan van de Provincie Zeeland (6). De typologie onderscheidt de categorieën stedelijke centra, dragende kern, woonkern in stedelijke ontwikkelingszone, woonkern in nationaal landschap en andere woonkernen. In bijlage 3 is een kaartje van Zeeland met de typen kernen opgenomen. De Zeeuwen die vrijwel dagelijks de auto nemen en al dan niet dagelijks of regelmatig ook de fiets (A.1 t/m A3) zijn het meest te vinden in de woonkernen en woonkernen in nationaal landschap, en het minst in de stedelijke centra. Zo behoort in de woonkernen en woonkernen in nationaal landschap ruim een vijfde van de inwoners (respectievelijk 22% en 21%) tot het profiel van volledig voltijds automobilisten (A.1). Dat is bijna het dubbele van dat aandeel in de stedelijke centra (12% A.1 in stedelijke centra). In de stedelijke centra is er een duidelijke concentratie van fietsers. Dat geldt in de eerste plaats voor hen die alles op de fiets doen (FI). 5. In het bevolkingsonderzoek is gevraagd naar het gebruik van de auto als bestuurder of passagier. Uit eerder onderzoek is bekend dat Zeeland de provincie is waar het nog meer voorkomt dan in andere provincies dat een autogebruiker doorgaans de bestuurder is. Daarom worden de termen automobilist en autogebruiker zonder onderscheid door elkaar gebruikt. 20

21 Mobiliteit en bereikbaarheid Figuur 18: Categorie kern/wijk waar men woont in typologie Stedelijke centra en (woon) kernen Mobiliteitsprofiel naar levensfase Het vrijwel elke dag de auto gebruiken (A.1 t/m A.3) komt het meest voor bij jongvolwassenen (18-29 jaar) en in de consolidatie- en spitsuurfase (30-59 jaar). Ruim de helft van allen in elk van beide levensfasen zit vrijwel elke dag in de auto. Daarna neemt het dagelijks gebruik van de auto af tot een op de vijf onder de oudsten in de levensfase intensieve verzorging (80+). Het regelmatig de auto gebruiken (A.4 t/m A.6) stijgt met de levensfase tot en met die van de actieve ouderen (60-80 jaar. In de levensfase intensieve verzorging daalt dat aandeel weer. Een op de tien inwoners van de stedelijke centra is een echte fietser, in de woonkernen en woonkernen in nationaal landschap is dat maar de helft (5% elk). In iets minder sterke mate concentreren zich in de stedelijke centra ook de Zeeuwen die elke dag fietsen maar ook een paar keer per week of regelmatig de auto nemen (A.6). In de stedelijke centra zijn ook meer, maar niet heel veel meer, gebruikers van het openbaar vervoer (profiel OV) dan in de overige gebieden. In onderstaande kaart is in beeld gebracht waar naar verhouding meer of minder gefietst wordt. Figuur 20: Levensfase Figuur 19: Gebruikt de fiets vrijwel dagelijks (9) 21

22 Sociale Staat van Zeeland Het is niet bij de jongeren, maar vooral bij de ouderen waar de meeste echte fietsers (FI) te vinden zijn. Bij de actieve ouderen (60-80 jaar) is hun aandeel 10%, bij degenen in de fase intensieve verzorging (80+) is dat aandeel met 9% nauwelijks minder. In de fase consolidatie en spitsuurfase (30-59 jaar) is het aandeel 7%. Helemaal achteraan komen de jongvolwassenen (18-29 jaar) met slechts 4% echte fietsers. Mobiliteitsprofiel naar hoofdactiviteit Figuur 22: Hoofdactiviteit Het zijn vooral de jongeren en zeer ouden die regelmatig of dagelijks van het openbaar vervoer gebruik maken. Een op de vijf jongvolwassenen (18-29 jaar) (21%) maakt regelmatig of dagelijks gebruik van het openbaar vervoer, evenals ruim een op de tien in de levensfase intensieve verzorging (80+) (11%). In elk van de overige twee levensfasen consolidatie en spitsuurfase (30-59 jaar) en actieve ouderen (60-80 jaar) is dat slechts een op de twintig (5%). Mobiliteitsprofiel naar geslacht Figuur 21: Mobiliteitsprofiel naar geslacht Mannen maken aanzienlijk meer elke dag gebruik van de auto dan vrouwen (60% van de mannen elke dag in auto (A.1 - A.3), 42% van de vrouwen). Bij vrouwen komt regelmatig autogebruik wat meer voor (34% van de vrouwen (A.4 - A.6), 24% van de mannen). Vrouwen maken veel meer gebruik van de fiets, zo blijkt vooral uit de hogere aandelen vrouwen die uitsluitend fietsen (FI) en zij die van dagelijks fietsen combineren met regelmatig autogebruik (A.6). Mannen en vrouwen maken evenveel gebruik van openbaar vervoer (8% OV elk). Niet mobiel zijn (IM) komt bij vrouwen twee keer zo veel voor als bij mannen (vrouwen 6%, mannen 3%). Volledig voltijds automobilisten (A.1) komen het meest voor bij mensen die in loondienst of zelfstandige zijn. Ruim een op de vijf van hen (22%) gebruikt bijna uitsluitend en altijd de auto. Bij de Zeeuwen die nog studeren is dat maar een op de twintig (5%). Meer dan de helft van de studerenden is gebruiker van openbaar vervoer (OV 54%). Het meeste wordt er uitsluitend gefietst (FI) door degenen die in het eigen huishouden werken (14%), het minst door degenen die in loondienst of zelfstandige zijn (5%). We zagen al dat de jongvolwassenen relatief veel gebruik maken van openbaar vervoer. Dat hangt samen met de omstandigheid dat velen nog studeren. Van degenen die nog studeren, maakt ruim de helft (54%) regelmatig of dagelijks gebruik van het openbaar vervoer. Degenen die in loondienst of zelfstandige zijn, en bij hen die in het eigen huishouden werken, maken er het minste gebruik van (elk 5%). De samenhang tussen inkomen en mobiliteitsprofiel is duidelijk. In het bevolkingsonderzoek is gevraagd naar het netto maandinkomen van het eigen huishouden. Het aandeel volledig voltijds automobilisten (A.1) met een laag netto maandinkomen tot 0 (9%) is minder dan de helft van dat aandeel bij een hoog netto maandinkomen van meer dan 3050,- (21% A.1 of uitsluitend en elke dag in auto). Er is ook een zeer sterke samenhang tussen inkomen en gebruik van openbaar vervoer. 22

23 Mobiliteit en bereikbaarheid Mobiliteitsprofiel naar netto maandinkomen huishouden Figuur 23: Netto maandinkomen huishouden Mobiliteit van jongeren jaar Ook jongeren van 16 en 17 jaar hebben deelgenomen aan het bevolkingsonderzoek Sociale Staat van Zeeland 9. In het bovenstaande zijn zij buiten beschouwing gelaten. In deze paragraaf kijken we specifiek naar hun mobiliteitskeuze en profiel. Van de 16 en 17 jarigen zit zoals te verwachten bijna iedereen op de fiets, d.i. vier van de vijf of 81% (vrijwel) dagelijks en een op de tien (10%) regelmatig of 1-3 dagen per week. Bijna een op de tien (9%) zeggen de fiets niet of nauwelijks te gebruiken. De zitten veel minder in de auto dan op de fiets: nog geen een op de tien dagelijks. De jarigen maken ten opzichte van de volwassenen veel gebruik van het openbaar vervoer. Ruim een op de vijf (22%) dagelijks of vrijwel dagelijks, en iets minder dan een op de tien (8%) regelmatig. Bij een netto maandinkomen in het huishouden van 0,- of minder gebruikt een kwart (26%) regelmatig of dagelijks openbaar vervoer. Dat is vijf keer zo veel als bij de inkomens hoger dan 1350,-. Het meest wordt er alleen gefietst (FI) door mensen met lagere inkomens (bij opgegeven netto maandinkomen huishouden van 0,- of minder en bij 1,- t/m 1350,- 13% elk, en bij inkomens vanaf 1751,- of meer 5%). Figuur 24: Gebruik van auto, fiets en openbaar vervoer (SSVZ, jaar) auto fiets OV De thuisblijvers Afzonderlijke aandacht verdient de kleine bevolkingscategorie van naar schatting vier van elke honderd Zeeuwen (4%) die niet of nauwelijks mobiel zijn. Het meest opvallend is dat het in meerderheid ouderen en vrouwen zijn die niet of nauwelijks gebruik maken van auto, fiets of openbaar vervoer. Driekwart van de niet of nauwelijks mobielen (75%) is 60 jaar of ouder, en tevens is bijna driekwart (72%) vrouw. Geslacht en leeftijd gaan hier sterk samen. Van elke tien niet of nauwelijks mobiele mannen en vrouwen in Zeeland, zijn er twee (21%) een vrouw in de levensfase van actieve ouderen (60-80 jaar), en zijn er vier (40%) een vrouw in de levensfase van intensieve verzorging (80+). Mannen vanaf 60 jaar maken daarentegen slechts 15% uit van de nauwelijks of niet mobielen. Oudere vrouwen hebben drie keer zoveel kans als oudere mannen om vrijwel of geheel verstoken te zijn van zowel auto, fiets, als openbaar vervoer. WMO-vervoer 0% 20% 40% 60% 80% % (bijna) elke dag 4 of 5 dagen 2 of 3 dagen 1 dag minder dan 1 dag nooit Bron: SSvZ, 9 Zes van de tien kiezen meestal voor de fiets om er mee naar school (of werk) te gaan (61%), bij het uitgaan (59%), en bij het sporten (61%). Driekwart (75%) kiest meestal voor de fiets bij het winkelen. Voor bezoek aan familie of vrienden neemt een meerderheid (55%) meestal de auto en wordt er wat minder voor de fiets gekozen (36%). Als er voor openbaar vervoer gekozen wordt, is dat meestal om er mee naar school te gaan (13%) en/of bij het uitgaan (11%). 23

24 Sociale Staat van Zeeland Figuur 25: Mobiliteitsprofielen Zeeuwse jongeren 16- en 35% 17- jaar (SSVZ, jaar, n=268) 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% A.1 - AUTO DAGELIJKS 1 A.2 - AUTO DAGELIJKS + fiets regelmatig A.3 - AUTO DAGELIJKS + FIETS DAGELIJKS A.4 - auto regelmatig A.5 - auto regelmatig + fiets regelmatig A.6 - auto regelmatig + FIETS DAGELIJKS FI - FIETS DAGELIJKS of regelmatig OV - OV regelmatig of DAGELIJKS IM - Niet mobiel Bron: SSvZ, 9 Ook voor de jongeren zijn de mobiliteitsprofielen berekend. Deze wijken flink af van die van volwassenen (zie figuur 12). Het profiel A1 komt helemaal niet voor en de autoprofielen 2-5 veel minder. Het profiel regelmatig auto en dagelijks fiets komt echter iets meer voor onder jongeren. Het Fiets en OV-profiel duidelijk heel veel meer dan onder volwassenen. 24

25 Mobiliteit en bereikbaarheid 5. Mobiliteitsprofiel naar functie De auto is meestal het favoriete vervoermiddel in Zeeland. In het bevolkingsonderzoek is niet alleen gevraagd naar hoe vaak de auto, fiets, of openbaar vervoer in het algemeen gebruikt worden, maar ook naar welk vervoer meestal de voorkeur krijgt in verschillende situaties. Zes van de tien Zeeuwen van 18 jaar en ouder kiezen meestal de auto om naar het werk (of studie) te gaan (62%). Een even groot aandeel kiest er meestal voor bij het uitgaan (61%). En twee derde (67%) gaat meestal met de auto op bezoek bij familie of vrienden. Figuur 26: Vervoerskeuze naar functie (SSvZ, 9) Bij de weinigen die gebruik maken van WMO-vervoer, is dat het meest voor bezoek aan familie of vrienden, en in mindere mate om te gaan winkelen of bij het uitgaan. Een nadere analyse van de gegevens uit het bevolkingsonderzoek leert dat de auto voor een kwart van de Zeeuwen (25%) altijd (d.i. voor alle vijf voorgelegde bestemmingen) de voorkeur heeft. Omgekeerd is het opvallend dat een overgrote meerderheid van vier van de vijf Zeeuwen (81%) helemaal niet lopen naar een bestemming. Voor hen is er geen enkele bestemming waarbij er meestal gekozen wordt voor lopen. naar werk of studie Werken en leren naar winkel naar familie of vrienden naar uitgaan naar sporten 0% 20% 40% 60% 80% % auto (bestuurder of passagier) openbaar vervoer ander vervoermiddel of lopend fiets WMO-vervoer Bron: SSvZ, 9 Alleen bij degenen die gaan sporten komt de auto pas op de tweede plaats en kiest de meerderheid (52%) meestal voor de fiets. Voor het winkelen zijn auto en fiets even populair (44% meestal met auto naar winkel, 45% meestal met de fiets). Als er al gelopen wordt, is dat meestal om naar de winkel te gaan, bij uitgaan, en naar het sporten. Sommigen kiezen voor het openbaar vervoer om naar het werk (of studie) te gaan (4%). Op provinciaal niveau telt het openbaar vervoer niet mee om te gaan winkelen of sporten (0% elk). Vanuit de woonkernen gaat driekwart (74%) meestal met de auto naar het werk (of de studie). In de stedelijke centra is dat aanzienlijk minder maar kiest ook nog steeds bijna de helft (48%) bij het woon-werkverkeer voor de auto. In de stedelijke centra wordt voor het woon-werkverkeer wel bijna evenveel voor de fiets gekozen (43%). De woonkernen in nationaal landschap, woonkernen in stedelijke ontwikkelingszone en dragende kernen zitten hier tussenin. Relatief wordt er voor het woon-werkverkeer ook veel voor de fiets gekozen wanneer men woont in een woonkern een in stedelijke ontwikkelingszone (32%). Een situatie waarbij de fiets duidelijk de voorkeur heeft boven de auto is bij degenen die in de eigen kern of wijk (dus niet op het eigen huisadres) werken. In die situatie kiezen zes van de tien (61%) bij het woon-werkverkeer meestal voor de fiets. 25

26 Sociale Staat van Zeeland Figuur 27: Hoe meestal naar werk/studie Figuur 28: Hoe meestal naar werk/studie, woongemeente Naast de typologie van woongebieden op basis van het omgevingsplan 6 van de Provincie Zeeland (zie bijlage 3), kijken we ook naar verschillen tussen recreatiekernen en industriekernen (kernen in een industrieel decor). Tot de industriekernen reken we Hoek, Sluiskil, Sas van Gent, Westdorpe, s-heerenhoek, Nieuwdorp en Borssele; tot de recreatiekernen: Kamperland, Kortgene, Brouwershaven, Haamstede, Renesse, Scharendijke, Breskens, Cadzand, Groede, Nieuwvliet, Retranchement, Sluis, Biggekerke, Domburg, Oostkapelle, Veere, Vrouwenpolder, Westkapelle, Zoutelande. In industriekernen krijgt de auto wat vaker de voorkeur voor woon-werkverkeer dan bij inwoners van recreatiekernen (respectievelijk 72% en 66%), terwijl de aandelen van de fiets gelijk zijn (23% in industriekern, 22% in recreatiekern). In recreatiekernen kiezen sommigen voor het openbaar vervoer om naar het werk of studie te gaan (4%), terwijl dat in industriekernen niet voorkomt (0%). Figuur 29: Hoe meestal naar werk/studie, levensfase Wanneer naar de regio s gekeken wordt, valt op het hoge aandeel in Walcheren van de fiets voor het woonwerkverkeer (40%), en het zeer geringe aandeel van het openbaar vervoer in Zeeuws-Vlaanderen (2%). Kijken we naar gemeenten dan valt het grote aandeel in Kapelle op dat kiest voor openbaar vervoer (10%). Gekeken naar levensfase valt op dat het openbaar vervoer vooral gebruikt wordt door jong volwassenen (18-29 jaar) om er mee naar werk of studie te gaan (12%), terwijl men daar in de consolidatie en spitsuur-fase (30-59 jaar) nog maar heel weinig voor kiest (2%). Hierbij speelt zeker een rol dat een deel van de jong volwassenen nog studeert. Van de studerenden kiest bij het woon- werk verkeer 30% meestal voor het openbaar vervoer. 26

27 Mobiliteit en bereikbaarheid Figuur 30: Hoe meestal naar werk/studie, geslacht Bij degenen die elke dag of regelmatig de auto gebruiken en daarnaast elke dag de fiets (A.3 en A.6) is dat wat anders. Van degenen die regelmatig de auto gebruiken en elke dag de fiets (A.6), gaan ruim acht van de tien (84%) ook meestal met die fiets naar het werk. In het profiel dagelijkse of regelmatige fietsers (FI) is het aandeel fietsers voor woon-werkverkeer begrijpelijk nog hoger (89%). Van degenen die dagelijks zowel de auto als fiets gebruiken (A.3), nemen zeven van de tien (70%) meestal de auto voor het woon-werkverkeer en een kwart (27%) de fiets. Mannen kiezen wat meer dan vrouwen meestal voor de auto bij het woon-werkverkeer. Vrouwen kiezen dan meer dan mannen voor de fiets. Op basis van het profiel van regelmatig en dagelijks gebruikers van openbaar vervoer (OV) valt het gekozen vervoermiddel minder goed te voorspellen. Behalve dat het daar uiteraard het meest voorkomt dat er met het openbaar vervoer naar werk of studie gegaan wordt (49%). De mobiliteitsprofielen uit het vorige hoofdstuk blijken goede voorspellers voor het vervoermiddel dat meestal voor een bestemming gekozen wordt. Het zal niet verwonderen dat de volledig voltijds automobilisten (A.1) ook meestal met de auto naar het werk gaan (94%). Datzelfde is het geval bij de dagelijkse automobilisten die ook regelmatig (1-3 dagen per week) de fiets nemen (A.2). Bijna iedereen van hen neemt eveneens de auto voor woon-werkverkeer (95%). Hoe kinderen en jongeren in Zeeland naar school gaan In een enquête uit 2011 onder leerlingen uit klas 3 van het voortgezet onderwijs (Jeugdmonitor Zeeland, klas 3 vo, 2011) en in een enquête uit 2010 onder kinderen in groep 6 van het primair onderwijs (Jeugdmonitor Zeeland, groep 6, 2010) is gevraagd hoe zij meestal naar school gaan. Figuur 31: Hoe meestal naar werk/studie, mobiliteitsprofiel De meeste middelbare scholieren, bijna vier van de vijf of 77%, nemen meestal de fiets om naar school te gaan. De meeste overigen nemen de bus of trein (18%). Enkelen lopen naar school (3%). Gegeven dat het hier overwegend om 14- en 15-jarigen gaat, wordt de brommer of scooter nog niet of nauwelijks gebruikt. Van degenen die de bus of trein nemen, is dat in een derde van de gevallen in combinatie met de fiets of lopen. Figuur 32: Per woongemeente (Jeugdmonitor Zeeland, Borsele Goes Hulst Kapelle Middelburg Noord-Beveland Reimerswaal Schouwen-Duiveland Sluis Terneuzen Tholen Veere Vlissingen klas 3 vo, 2011) 0% 20% 40% 60% 80% % fiets bus of trein lopend/ anders Bron: JM_VO3,

28 Sociale Staat van Zeeland Tussen de gemeenten zijn grote verschillen zichtbaar. In elk van de drie gemeenten Noord-Beveland, Schouwen- Duiveland en Tholen gaat een meerderheid van ongeveer zes van elke tien middelbare scholieren met het openbaar vervoer naar school (dit al dan niet in combinatie met lopen en fietsen). In meeste overige negen gemeenten van Zeeland neemt bijna iedereen of althans een grote meerderheid de fiets (van 68% van de leerlingen uit Reimerswaal tot 95% van de leerlingen uit Goes). Het meest wordt er nog naar school gelopen in Hulst, Schouwen-Duiveland, en Sluis (9% elk), het minst in Kapelle en Vlissingen (2% elk). Vanuit de schoollocaties beschouwd, zien we dat op de middelbare scholen in Middelharnis, Kerkpolder, en Bergen op Zoom de meeste Zeeuwse leerlingen in klas 3 met het openbaar vervoer komen. In Krabbendijke kwamen ze in 2011 allemaal met de fiets. Figuur 34: Hoeveel dagen per week ga jij lopend of zelf Borsele Goes Hulst Kapelle Middelburg Noord-Beveland Reimerswaal Schouwen-Duiveland Sluis Terneuzen Tholen Veere Vlissingen fietsend naar school per gemeente (Jeugdmonitor Zeeland, groep 6 PO, 2010) 0% 20% 40% 60% 80% % nooit of niet elke week 1 dag/week 2 dag/week 3 dag/week 4 dag/week 5 dag/week Bron: JM_PO6, 2010 Figuur 33: Per schoollocatie (Jeugdmonitor Zeeland, Bergen op Zoom Goes Hulst Kerkpolder Kloetinge Krabbendijke Middelburg Middelharnis Oostburg Terneuzen Tholen Vlissingen Zierikzee klas 3 vo, 2011) 0% 20% 40% 60% 80% % fiets bus of trein lopend/ anders Bron: JM_VO3, 2011 Voor kinderen in groep 6 van het basisonderwijs (excl. speciaal onderwijs) geldt dat zij overwegend (75%) zelf altijd op de fiets gaan. In Noord-Beveland en Terneuzen ligt dat percentage wat lager, in Veere wat hoger. Kinderen die naar een openbaar bijzondere of reformatorische school gaan minder vaak zelf lopend of fietsend naar school. Figuur 35: Hoeveel dagen per week ga jij lopend of zelf o ob pc pc/rk ref rk Winkelen fietsend naar school per denominatie 0% 20% 40% 60% 80% % nooit of niet elke week 1 dag/week 2 dag/week 3 dag/week 4 dag/week 5 dag/week Bron: JM_PO6, 2010 We zagen al dat de fiets en auto in Zeeland even populair zijn om mee te gaan winkelen. In de stedelijke centra neemt ruim de helft (54%) meestal de fiets om te gaan winkelen. Diezelfde keuze maakt ook bijna de helft van hen die wonen in woonkernen in een stedelijke ontwikkelingszone (49% kiest fiets), en dragende kernen (48%). In woonkernen geeft nog ruim de helft (56%) en in woonkernen in nationaal landschap de helft (51%) de voorkeur aan de auto om te gaan winkelen. 28

29 Mobiliteit en bereikbaarheid Figuur 35: Hoe meestal naar winkel naar categorie kern/wijk Figuur 37: Hoe meestal naar familie en vrienden In industriekernen wordt voor het winkelen minder van de fiets gebruik gemaakt dan elders in Zeeland. Geen verschillen zijn er hier tussen recreatiekernen en de rest van Zeeland. Ook bij het winkelen is er bij mannen een voorkeur voor de auto en bij de vrouwen voor de fiets. Wie nog studeert of in het huishouden werkt, gaat meestal met de fiets naar de winkel (59% elk). Figuur 36: Hoe meestal naar familie en vrienden naar levensfase Figuur 38: Hoe meestal naar familie en vrienden naar mobiliteitsprofiel Dat de fiets bij het winkelen ongeveer even populair is als de auto geldt vooral in de levensfasen jongvolwassenen en consolidatie en spitsuur-fase. Bij actieve ouderen (60-80) is de fiets iets gewilder dan de auto. Vanaf 80 jaar of de levensfase intensieve verzorging, neemt de populariteit van de fiets af. De hoogbejaarden kiezen er meer voor om naar de winkel te lopen (18%). Zij worden daarin overigens gevolgd door de jongvolwassenen (14% loopt meestal naar de winkel). Sommige van de hoogbejaarden (6%) geven voor het winkelen de voorkeur aan het WMO-vervoer. Van de volledig voltijds automobilisten nemen er vier van de vijf (79%) ook meestal de auto om te gaan winkelen. De overigen van hen gaan dan meestal lopen (10%) of nemen dan toch maar de fiets (11%) (in dat geval dus een enkele keer want per definitie minder dan 1 dag per week). Bij de overige profielen van automobilisten die ook fietsen (A.2, A.3, A.5, en A.6) blijkt die fiets ook een veel gekozen vervoermiddel bij het winkelen. Het algemene beeld is dat wie autorijdt en daarnaast ook fietst, de fiets eerder kiest voor het winkelen dan voor het woon-werkverkeer. 29

30 Sociale Staat van Zeeland Wie uitsluitend fietst (FI) kiest daar bij het winkelen uiteraard ook voor (81%). Zij die niet mobiel zijn (IM) en minder dan 1 dag per week gebruikmaken van auto, fiets, of openbaar vervoer, lopen dikwijls naar de winkel (39%) en maken meer dan anderen gebruik van WMO-vervoer (13%). In de regio Walcheren wordt bij bezoek aan familie of vrienden nog het meest voor de fiets gekozen (32%). Figuur 40: Hoe meestal naar familie en vrienden naar levensfase Zij die dagelijks of regelmatig het openbaar vervoer gebruiken (Profiel OV) doen dat doorgaans niet om te gaan winkelen (4% van OV-gebruikers gebruikt ook meestal OV om te gaan winkelen). Familie en vrienden Figuur 39: Hoe meestal naar familie en vrienden naar categorie kern/wijk wonen typologie Stedelijke centra en (woon)kernen Familie of vrienden is de bestemming waarbij het meest, dat is nog iets vaker dan bij woon-werkverkeer, voor de auto gekozen wordt. Twee van de drie Zeeuwen (67%) nemen meestal de auto om familie of vrienden te bezoeken. Een kwart (24%) kiest dan meestal voor de fiets. Kijken we naar het soort woonkern dan zijn er echter veel overeenkomsten tussen de bestemmingen familie of vrienden en die van werk of studie. In de woonkernen, woonkernen in nationaal landschap, en dragende kernen nemen ongeveer zeven van de tien meestal de auto om naar familie of vrienden te gaan (respectievelijk 72%, 70%, en 69%). In de stedelijke centra is dat minder maar kiezen nog steeds ruim zes van de tien (63%) meestal de auto bij bezoek aan familie of vrienden. Dit zijn vrijwel exact dezelfde aandelen als in de woonkernen in stedelijke ontwikkelingszone. In industriekernen wordt voor het bezoek aan familie of vrienden nog wat meer voor de auto gekozen dan elders in Zeeland. Geen verschillen zijn er hier te zien tussen recreatiekernen en de rest van Zeeland. De populariteit van de auto voor bezoek aan familie of vrienden neemt iets toe tot aan de leeftijd van 80 jaar. Omgekeerd neemt de populariteit van de fiets voor bezoek aan familie of vrienden juist sterk af met het toenemen van de leeftijd. Bij de actieve ouderen (60-80 jaar) wordt hier het vaakst voor de auto gekozen (72%). In de vierde levensfase intensieve verzorging (80+) wordt weer minder vaak voor de auto gekozen om familie of vrienden te bezoeken (58%), en ook het minste voor de fiets (9%). Het dikwijls geen rijbewijs meer hebben, gewicht van boodschappen en fragiel gestel zullen hier zeker debet aan zijn. Daar staat tegenover dat een op de vijf tachtigplussers in Zeeland (19%) voor bezoek aan familie of vrienden gebruik maakt van WMO-vervoer. Ook bij bezoek aan familie of vrienden zijn het de mannen die wat vaker voor de auto en minder voor de fiets kiezen dan vrouwen, maar de verschillen zijn kleiner dan we zagen bij het winkelen en woon-werkverkeer. De fiets wordt bij bezoek aan familie of vrienden nog het meest gebruikt door studerenden (37%). Dat voor het bezoeken van familie of vrienden de auto het meest populair is, is ook te zien bij de mobiliteitsprofielen. Bij de automobilisten kiezen zes tot negen van de tien bij bezoek aan familie of vrienden meestal voor de auto (A.6: 63%, A.1: 91%)) profielen (A.1 t/m A.6). Naarmate er naast de auto ook meer gefietst wordt, wordt die fiets ook iets vaker gekozen om er bezoeken mee af te leggen. Zelfs bij het profiel van de regelmatig of dagelijkse fietser (FI) kiezen drie van de tien (29%) hier voor de auto en nauwelijks de helft (51%) voor die fiets. De regelmatige of dagelijks gebruiker van het openbaar vervoer (Profiel OV) gebruikt dat vervoer maar weinig voor bezoek aan familie of vrienden (13%). 30