27. PUBLIEK BUSSENPARK EN GELUIDSHINDER

Transcriptie

1 27. PUBLIEK BUSSENPARK EN GELUIDSHINDER Deze fiche is voornamelijk gebaseerd op twee studies, de ene in 1998 voor rekening van Leefmilieu Brussel (BIM) met betrekking tot het lawaai van het openbaar vervoer, en de andere in 2006 voor de MIVB in verband met de uitvoering van dynamische metingen van het lawaai voortgebracht door verschillende bussen van haar vloot. De kenmerken van het lawaai dat wordt veroorzaakt door de metro en de tram, worden besproken in fiche Geluidsbronnen verbonden aan het busverkeer Het lawaai dat is toe te schrijven aan de openbare bussen, is afhankelijk van drie hoofdbronnen van geluidsemissie (zie fiche 26. Wagenpark privé-voertuigen en lawaai): het lawaai van de motor, luchtinlaat, uitlaat, aandrijving, achteras ; het rolgeluid van de banden op de weg; het geluid veroorzaakt door het remmen. Het geluid van de motor is vooral afhankelijk van het toerental van de motor en slechts in geringe mate van de rijsnelheid, terwijl het rolgeluid bepaald wordt door de rijsnelheid en het soort wegdek. Tabel 27.1 illustreert dit fenomeen voor bussen aan de hand van de meetresultaten van een Britse studie (standaardomstandigheden: asfaltweg in de stad, droog weer). Tabel 27.1: De al dan niet soepele rijstijl beïnvloedt eveneens in sterke mate het lawaai dat wordt voortgebracht door het voertuig. 2. Wetgeving De openbare bussen zijn uiteraard onderworpen aan de Europese wetgeving met betrekking tot motorvoertuigen (zie Fiche 26, Evolutie van de geluidsnormen voor voertuigen). Tabel 27.2 geeft de grenswaarden voor bussen: Tabel 27.2: Bron van het lawaai van een bus in db(a) Snelheid Motorgeluid Rolgeluid Totaal 20 km/u km/u ,5 80 km/u Grenswaarden voor de Europese typegoedkeuring voor bussen Bron: Richtlijn 92/97/EEG van de Raad van 10 november 1992, tot wijziging van de richtlijn 70/157/EEG inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende het toegestane geluidsniveau en de uitlaatinrichting van motorvoertuigen Type bus Grenswaarde 1974/75 Grenswaarde 1988/90 Grenswaarde 1995/96 > 3,5 ton en < 150 kw 82 db(a) 80 db(a) 78 db(a) > 3,5 ton en > 150 kw 89 db(a) 83 db(a) 80 db(a) Deze grenswaarden worden gehanteerd tijdens goedkeuringstests voor een nieuw voertuigtype. De test omvat de meting van het geluid (over een afstand van 7,5 m) tijdens het voorbijrijden van de bus tegen 50 km/u en met een versnelling ter hoogte van de microfoon. Sinds het begin van de wetgeving zijn de grenswaarden almaar strenger geworden. Vanaf de jaren 70 werden verschillende geluidsbeperkende programma's gelanceerd. De volgende paragraaf geeft een beknopt overzicht van de voornaamste technische verbeteringen die bedoeld zijn om het buitengeluid te verminderen. PAGINA 1 OP 5 FEBRUARI 2006

2 3. Technische verbeteringen van het voertuig Er werd aangetoond dat voor bussen een vermindering met ongeveer 8 db(a) kan worden bereikt door een verhoging van de kosten met 2,5 tot 3,5% (ref. 1). Deze lawaaivermindering wordt verkregen door: een bescherming ('overkapping') van de motor: bijdrage: +/- 65%; een verbetering van het uitlaatsysteem: bijdrage: +/- 25%; een verbetering van het koelsysteem: bijdrage: +/- 10%. Deze technische ingrepen hebben ook nadelen: verhoging van het gewicht van het voertuig met ongeveer 1%; verhoging van het verbruik met ongeveer 1%; motor, uitlaat enz. worden moeilijker bereikbaar voor onderhoud. 4. Toestand in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 4.1. Autobuspark Het grootste gedeelte van de buslijnen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wordt geëxploiteerd door de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel (MIVB). Niettemin worden sommige lijnen ook geëxploiteerd door de Vlaamse maatschappij De Lijn en de Waalse maatschappij TEC. In januari 2006 bestond het voertuigenpark van de MIVB in totaal uit 553 bussen (525 in 1998) van 5 tot 15 jaar oud. Een meerderheid van deze bussen rijden op diesel. Respectievelijk sinds 1994 en 2000 rijden er 20 bussen op gas en 12 hybridebussen. Momenteel is 46 % van het autobuspark jonger dan 10 jaar (zie tabel 27.3) Metingen van het lawaai voortgebracht door verschillende types van bus van de MIVB Tabel 27.3 geeft een overzicht van de resultaten van een reeks dynamische geluidsmetingen, uitgevoerd op 10 bussen van de MIVB. De metingen vonden plaats in november 2005 op het scholingsterrein van Haren, bij droog en koud weer (tussen 0 C en 2 C). Zij werden genomen tijdens een maximale versnellingsfase vanaf 50 km/u op 20 m afstand en op een hoogte van 1,20 m (meetmethode van de richtlijn 70/157/EEG) en vanaf 0 km/u (op 20 m afstand en op een hoogte van 1,20 m). Tabel 27.3: Overzicht van de resultaten van een reeks dynamische geluidsmetingen bij 10 bussen van de MIVB Bron: MIVB, 2006 Type bus Bus reeks Bus nr. Jaar Aantal Capaciteit Standardbus op diesel Dynamische metingen Max. versnelling vanaf 50 km/u Max. versnelling vanaf 0 km/u Test 1 Test 2 VH-A500/ pl. 82,9 db(a) 88,0 db(a) VH-A500/ pl. 84,5 db(a) 89,9 db(a) VH-A300D pl. 82,9 db(a) 89,3 db(a) VH-A300D pl. 85,3 db(a) 92,2 db(a) Jonck.Premier pl. 84,3 db(a) 82,6 db(a) Jonck.SB pl. 85,6 db(a) 85,6 db(a) Gelede bus op diesel VH-AG pl. 86,1 db(a) 84,3 db(a) Minibus op diesel VH-A pl. 83,1 db(a) 84,9 db(a) Standardbus op gas VH-A300G pl. 83,9 db(a) 84,7 db(a) Hybride Minibus CITO pl. 80,8 db(a) 80,3 db(a) Deze resultaten tonen aan dat de geteste bus op gas iets minder lawaai produceert dan de bussen van dezelfde grootte op diesel. De geteste minibus veroorzaakt eveneens minder lawaai dan het PAGINA 2 OP 5 FEBRUARI 2006

3 overgrote gedeelte van de geteste standaardbussen op diesel, maar deze kan minder passagiers vervoeren. Anderzijds laten de meetresultaten niet toe een verband te leggen tussen de leeftijd van het voertuig en de lawaaiproductie Vernieuwing van de autobusvloot In 2004 stelde de MIVB een programma op voor de vernieuwing van een deel van haar autobusvloot. Er werden 125 autobussen besteld, die momenteel worden gebouwd. Door hun levering zouden de oudste bussen (VH-A500) moeten kunnen worden afgedankt, met uitzondering van de bussen die gebruikt worden voor speciale transporten en voor scholing. In 2008 zullen de bussen op gas VH- A300G en de VH-A300D1-bussen 15 jaar oud zijn en eveneens moeten worden vervangen. Voorts wil de MIVB binnenkort 20 nieuwe "schone bussen" bestellen, dit wil zeggen bussen die voldoen aan strengere milieuvoorschriften die tot doel hebben de effecten van deze voertuigen op de volksgezondheid, de opwarming van het klimaat, de ecosystemen, het lawaai en de gebouwen nog meer te beperken. Daarom hebben verschillende directies van de MIVB, in samenwerking met externe partners, waaronder met name Leefmilieu Brussel (BIM) en enkele onderzoekscentra, een studie verricht. Dit werk startte in september 2004 en leidde in maart 2006 tot de publicatie van een rapport "Schone autobussen" waarin de ecologische prestaties van het huidige voertuigenpark werden beoordeeld en een inventaris werd gemaakt van de technisch haalbare en momenteel commercieel beschikbare alternatieven (zie ref. 5). Bij haar aankopen eist de MIVB dat de bussen voldoen aan de recentste Europese homologatienormen (zie tabel 27.2) met betrekking tot het buiten waargenomen geluid (maximaal 80 db(a) bij een vermogen van meer dan 150 kw) en emissienormen voor bepaalde polluenten. Ook een aantal technische bepalingen in verband met het geluids- en trillingscomfort van de passagiers zijn verplicht (zie tabel 27.4). Tabel 27.4: Technische bepalingen betreffende het geluidscomfort (standaard en gelede autobussen) Bron: MIVB, 2006 Binnenlawaai stationair draaiende motor (meetmethode richtlijn 70/157/EEG) Binnenlawaai op 50 km/u (meetmethode richtlijn 70/157/EEG) De gedeeltelijke vernieuwing van de autobusvloot zou positieve gevolgen moeten hebben wat geluidshinder betreft: lawaai veroorzaakt door de motor en de kinetische keten Door de verbeterde prestaties van de nieuwe dieselmotoren is het mogelijk 1 db(a) te winnen ten opzichte van de huidige autobussen (VH-A500). Bovendien zou ook door de uitlaat op het dak te plaatsen 1 db(a) moeten kunnen worden gewonnen doordat de uitlaat langer wordt. lawaai veroorzaakt door het remmen Naast de al getroffen maatregelen om de kwaliteit van de remvoering te verbeteren, zou het gebruik van schijfremmen op de onlangs bestelde autobussen moeten toelaten deze geluidshinder te voorkomen. rolgeluid van de banden op de weg (zie paragraaf 3.4) De lage snelheid van de autobussen in het stadsverkeer verklaart waarom het niet mogelijk is het geluid veroorzaakt door de banden van het voertuig nog te verminderen. Dit is namelijk marginaal in vergelijking met de andere twee genoemde geluidsbronnen. Anderzijds zijn de staat van de wegen en de materialen die gebruikt zijn voor het wegdek van cruciaal belang bij een actie om de rolgeluiden van alle voertuigen te verminderen (zie 4.5). Met het oog op de vermindering van de geluidshinder die wordt veroorzaakt door zijn voertuigen, voert de MIVB bij haar chauffeurs bewustmakingscampagnes voor een soepeler rijgedrag Wegdek Grenswaarden max. 69 db(a) max. 74 db(a) Fiche 23 behandelt de geluidskenmerken en het kadaster van de wegdektypes in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. De gemeten verschillen in de geluidsproductie naar gelang het wegdek, zijn vergelijkbaar voor autobussen en personenwagens. Het enige verschil is dat met de bussen het rolgeluid pas overheerst bij hogere snelheden (vanaf 40 km/u ongeveer). In een stadsomgeving speelt het wegdek dus een minder belangrijke rol in de geluidsproductie door de bussen. PAGINA 3 OP 5 FEBRUARI 2006

4 Wanneer er weginrichtingen aanwezig zijn zoals verkeersremmers (verkeersdrempels) of verkeersplateaus, kunnen de bussen hier meer hinder van ondervinden en lokaal dus meer lawaai veroorzaken dan auto's Geluidsbelastingkaart van het wegverkeer Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft in 2001 een geluidsbelastingkaart van het wegverkeer (zie fiches 8 en 9) gepubliceerd waarin ook het lawaai van de bussen is opgenomen, maar zonder dat dit kan worden onderscheiden van de andere geluidsbronnen. In het kader van een update van deze kaarten in 2007, zou de bepaling van de bijdrage van de bussen moeten worden overwogen. 5. Conclusie Om de kwaliteit van het stedelijk leefmilieu te verbeteren, moeten er nog grote inspanningen worden geleverd om de effecten van de transportmiddelen op het milieu en de volksgezondheid zoveel mogelijk te beperken, met name wat het lawaai betreft. Wat het openbaar vervoer betreft, is de inzet des te groter aangezien de uitbreiding ervan gepaard gaand met een gelijktijdige vermindering van het autogebruik nodig is als een van de krachtlijnen om tot duurzamere transportmiddelen te komen. Rekening houdend met het aantal vervoerde passagiers, blijkt het openbaar vervoer immers efficiënter dan de auto op het vlak van vervuiling, verkeersdrukte, plaatsgebruik, geluidshinder en ongevallen. Het is ook minder duur voor zijn gebruikers. Sinds het begin van de jaren 90 voert de MIVB een voluntaristisch beleid inzake het gebruik van milieuvriendelijkere energiebronnen, door zijn vloot aan te vullen met 20 bussen die op aardgas rijden. Voorts werden nog andere maatregelen ingevoerd die bijdragen tot de vermindering van de effecten van de vloot van de MIVB op het Brussels leefmilieu (plaatsing van trillingwerende platen voor spoorbanen, verbetering van de kwaliteit van de remvoeringen, plaatsing van roetfilters in de autobussen, onderhoud van het materiaal enz.) In januari 2006 werd 16 % van de bussen en vrachtwagens van de MIVB beschouwd als "schone voertuigen" (bussen op samengeperst aardgas, hybridebussen en bussen of vrachtwagens op diesel, uitgerust met een filter met katalysator die beantwoordt aan bepaalde specificaties) in de betekenis van het besluit van de Brusselse Hoofdstedelijke Regering van 03 juli 2003 betreffende het gebruik van schone voertuigen in de vloten van de gewestelijke overheidsdiensten en de diensten die onder hun bevoegdheid en controle vallen. Om te voldoen aan de eisen van het besluit, moet tegen 2008 minstens 20 % van de autobusvloot van de MIVB bestaan uit schone voertuigen. Dit streefcijfer zal overschreden worden bij aankoop van nog eens 20 "schone voertuigen". Bronnen 1. D2S INTERNATIONAL NV, Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake lawaaibestrijding - Lot 6: Openbaar vervoer", studie in opdracht van Leefmilieu Brussel (BIM) 2. D2S en IRIS CONSULTING, Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake lawaaibestrijding - Lot 4: Wagenparken", studie in opdracht van Leefmilieu Brussel (BIM) 3. EUROPESE COMMISSIE, Het lawaaibestrijdingsbeleid van de toekomst Groenboek van de Europese Commissie, Brussel 4. VITO, september De technisch-wetenschappelijke begeleiding van de 20 MIVBaardgasbussen - Eindverslag fase 3, studie in opdracht van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 5. MIVB, "Schone autobussen", technisch rapport voor hulp bij de aankoopbeslissing voor schone bussen, opgesteld door de afdeling Coördinatie en technische studies, met medewerking van de VUB Andere te raadplegen fiches Schriftje "Lawaai in Brussel" 8. Kadaster van het wegverkeerslawaai in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 9. Blootstelling van de Brusselse bevolking aan wegverkeerslawaai 23. Kadaster en kenmerken van het wegdek 26. Wagenpark privé-voertuigen en geluidshinder 28. Lawaai van metro en tram PAGINA 4 OP 5 FEBRUARI 2006

5 29. Geluid en trillingen te wijten aan het spoorwegverkeer Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, BOURBON Christine, DELLISSE Georges, DE VILLERS Juliette Herlezing: SQUILBIN Marianne, BRANDERS Eveline (MIVB) Datum van update: februari 2006 PAGINA 5 OP 5 FEBRUARI 2006