Transitie aanpak zero emissie busvervoer

Transcriptie

1 Transitie aanpak zero emissie busvervoer Ministerie van Infrastructuur en Milieu Auteurs Rebel Twynstra Gudde Contactpersoon: Marc van der Steen (Rebel) Datum Status Klant Definitief Ministerie van Infrastructuur en Milieu - Alexander Hablé Transitie aanpak Zero Emissie busvervoer

2 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 2 / 43 Inhoudsopgave 1 Management samenvatting 3 2 Inleiding Onze visie Doelstelling: versnellen transitiepad Methode: bundeling van marktinformatie 8 3 Knelpunten in businesscases voor zero emissie bussen Aannames in kostenberekeningen Batterij-elektrische bussen Batterij-elektrische bussen: busmaterieel Batterij-elektrische bussen: energie inclusief infrastructuur Batterij-elektrische bussen: knelpunten kosten Waterstofbussen Waterstofbussen: busmaterieel Waterstofbussen: energie inclusief infrastructuur Waterstofbussen: knelpunten kosten 18 4 Instrumenten voor de transitiestrategie Niet-financiële instrumenten ter ondersteuning transitie Directe financiering- en bekostigingsinstrumenten Doelstelling achter financiering en bekostiging Mogelijke instrumenten Conclusie: instrumenten voor versnellen transitie 26 5 Transitiescenario s Uitgangspunten van de scenario s Scenario 1: Markt is aan zet Scenario 2: Publieke stimulans Scenario 3: Maximale samenwerking publiek en privaat Overzicht transitiescenario s 32 6 Advies Inleiding Advies over het inzetten van instrumenten Advies over de rol van het ministerie en andere partijen Afspraken met de regio Programma s inrichten Gevolgen voor aanpak transitie in Afronding advies 39 Bijlagen 40 I. Geconsulteerde partijen 40 II. Bronnen 41 III. Motie van Veldhoven 42 IV. Zero emissie bussen op de innovatiecurve 43

3 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 3 / 43 1 Management samenvatting Het doel van dit rapport is om het Ministerie van Infrastructuur en Milieu te adviseren over de optimale uitrol- en investeringsagenda voor de transitie naar zero emissie busvervoer. Aanleiding voor dit rapport is de motie van Tweede Kamerlid van Veldhoven c.s. Dit rapport geeft antwoord op de vraag welke acties mogelijk zijn voor het ministerie van Infrastructuur en Milieu om het transitiepad te versnellen richting volledig zero emissie busvervoer in Uitgangspunt is dat uiterlijk in 2025 alle nieuw instromende bussen emissievrij aan de uitlaat (tank-to-wheel) moeten zijn en in 2025 gebruik maken van 100% hernieuwbare energie of brandstof, die met het oog op economische ontwikkeling zoveel mogelijk regionaal wordt opgewekt1. Hierbij wordt doorgepakt op het beleid dat is ingezet met de Duurzame Brandstofvisie met Lef en een bijdrage geleverd aan de SER energie akkoord doelen. In deze rapportage worden knelpunten rondom de transitie naar Zero emissie busvervoer in 2025 aan de hand van een business case aanpak geïdentificeerd. Vervolgens worden zowel financiële als ook niet-financiële instrumenten gepresenteerd die het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in zou kunnen zetten en oplossingsrichtingen geschetst. De transitie naar zero emissie busvervoer biedt overheden een kans om naast goed OV andere beleidsdoelen te realiseren op gebied van energietransitie, luchtkwaliteit en de stimulering van de regionale industrie. Dit belang van de overheid staat daarbij soms op gespannen voet met de keuze voor bedrijfseconomische optimalisatie die marktpartijen maken. Zero Emissie busvervoer is voor marktpartijen risicovol. De kosten voor zero emissie bussen lijken nog altijd hoger te zijn dan conventionele diesel bussen. Omdat nog geen gedragen beeld bestaat van de huidige knelpunten in de businesscases van zero emissie bussen zou het daarom nodig kunnen zijn om (al dan niet financiële) prikkels te introduceren die de verschillende belangen gelijk schakelen. Batterij-elektrische bussen (inclusief infrastructuur) vergen een grote investering aan de voorkant, maar zijn in de operatie aanzienlijk goedkoper. Gezien het huidige kostenniveau en de verwachtte kostenontwikkelingen, hebben vervoerders een prikkel om investeringen in batterij-elektrische bussen uit te stellen. Om deze benadering van kostenniveau mogelijk te maken, is het echter noodzakelijk dat de keuze voor bussen en infrastructuur optimaal aansluit op logistieke omstandigheden in de concessie. Waterstofbussen zijn zowel in aanschaf, operatie als infrastructuur duurder dan diesel bussen. Waterstofbussen bevinden zich in nog niet in een marktintroductiefase. De kosten zullen naar verwachting dalen, afhankelijk van de mate waarin waterstofbussen en bijbehorende infrastructuur worden geproduceerd c.q. ingericht. De prijzen van waterstof zullen daarnaast dalen wanneer de bezettingsgraad van infrastructuur omhoog gaat. Tot slot dient de ontwikkeling van waterstofbussen in een breder perspectief geplaatst te worden, aangezien waterstof ook baten kan opleveren voor de energie-infrastructuur en de regionale economie. Vanwege innovatie, een mogelijke grootschalige toepassing op wereldwijde schaal en de mogelijke flexibele inzet van bussen in de dienstregeling is het belangrijk de inzet van dit type bussen te ondersteunen. 1 Zie ook de tekst van het door het ministerie van I&M ondertekende bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus d.d. vrijdag 15 april 2016

4 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 4 / 43 De ondersteuning van de verdere ontwikkeling van batterij-elektrische -en waterstofbussen vanuit de overheid verschilt per technologie. Waterstofbussen bevinden zich nog niet in de marktintroductiefase terwijl batterij-elektrische bussen zich al in een meer volwassen marktfase bevinden. Daarnaast kennen de twee technologieën andere knelpunten in de business case. Dat heeft tot gevolg dat een ander type overheidsstimulering aan de orde is voor de verdere marktopschaling van beide technologieën. Ook de regionale omstandigheden zoals beschikbare duurzame energiebronnen, aanwezige energie-infrastructuur en de karakteristiek van de dienstregelingen (afstanden, bezettingsgraad) is bepalend zijn voor de technologiekeuze van de bus daarmee op aansluitende mogelijkheden voor aanvullende financiële ondersteuning. Ondersteuning (al dan niet financieel) vanuit (concessie verlenende) overheden zal daarom voldoende flexibiliteit moeten bieden om met deze regionale diversiteit te kunnen omgaan. Hierbij speelt de rolopvatting en beleidskeuzes van de regionale en landelijke overheid een belangrijke rol. Op basis hiervan zijn drie ondersteunende en - niet direct financiële - maatregelen geanalyseerd: 1) verlengen concessieduur; 2) aanpassen concessiestructuur naar innovatieconcessie; 3) introduceren overnameregeling voor bussen. Voor directe financierings- en bekostiging maatregelen vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu is het van belang een zo groot mogelijk positief effect te bereiken met een efficiënte inzet van directe financiële instrumenten. Grofweg zijn er drie mogelijkheden van toepassing ten aanzien van de verbetering van de businesscase van zero emissie busvervoer: 1) directe subsidies/fiscale bijdrage; 2) het afgeven van garanties; 3) financiering. De inzet van deze instrumenten is enerzijds regio specifiek en afhankelijk van het type bus en moet anderzijds wel goed aansluiten op regionale en nationale publieke doelen. Dit vraagt om een gedetailleerde regionale aanpak waarbij de optimale afstemming is gezocht tussen duurzame energie infrastructuur, economische ontwikkeling met behoud van goed openbaar vervoer. Daarbij is ook een maximale ruimte nodig (bijvoorbeeld concessieduur of een overname regeling) om private investeringen mogelijk te maken ter ontlasting van de inzet van publieke financiële middelen. Vanuit de analyse van de inzet van financiële -en niet financiële instrumenten zijn op basis van een aantal uitgangspunten drie mogelijke scenario s opgesteld: - scenario 1: de markt is aan zet - marktwerking is leidend in de transitie; - scenario 2: publieke stimulans - publieke regie op de transitie, wie betaald bepaald; - scenario 3: maximale publiek-private samenwerking - borgen maatschappelijke doelen binnen een bestaande markt door het faciliteren van samenwerking. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt geadviseerd in te zetten op scenario 3. Haar rol in dit scenario is daarbij ook gericht op het organiseren en regisseren van eenheid door het Rijk op het gebied van zero emissie busvervoer zowel aan de publieke zijde als aan de private zijde. Hierbij moet het ministerie van Infrastructuur en Milieu als leidend ministerie binnen het Rijk wel genoeg ruimte laten voor improvisaties binnen regio s, zonder dat dit leidt tot geïsoleerde acties van regio s die geen verbinding hebben met het grotere geheel.

5 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 5 / 43 Daarmee adviseren wij geen one size fits all aanpak, maar een aanpak die: 1) ruimte laat voor verschillende regionale tempi en beleidsdoelstelling op o.a. energie en economisch gebied; 2) en waarbij eventuele verzoeken om financiële ondersteuning van de Rijksoverheid getoetst wordt op impact en efficiëntie. Deze aanpak kan als volgt geconcretiseerd worden: 1) implementeer scenario 3 - maximale samenwerking publiek en privaat; 2) stel samen met de regionale overheden een vlekkenplan op; 3) sluit een bestuursakkoord tussen de concessie verlenende overheden ten aanzien van de transitie naar Zero emissie busvervoer Voor de verdere uitwerking van dit advies kunnen in 2016 de volgende acties worden ingezet: a) opstellen vlekkenplan; b) opstellen financieringsregeling; c) borging binnen beleidskaders; d) het organiseren van het delen van kennis.

6 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 6 / 43 2 Inleiding Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft zich sinds de ondertekening van de Green Deal 2 ingezet voor de transitie naar Zero emissie (ZE) busvervoer. De doelstelling is om 2025 de volledige busvloot in Nederland zero-emissie te laten rijden. Ook vanuit de politiek is aandacht voor de transitie, getuige de inhoud van de zgn. motie van Veldhoven (zie bijlage) die begin van dit jaar is ingediend. In de motie wordt om een aanjagende rol vanuit de centrale overheid gevraagd om in afstemming met partijen uit de keten een uitrol- en investeringsagenda uit te werken waarin knelpunten in regelgeving en de praktijk helder en opgelost worden. Bovenstaande past in het beleidskader van de Duurzame Brandstofvisie, die is opgesteld in het kader van het Energieakkoord, en in de onderliggende actie-agenda duurzame brandstoffen is aangegeven welke duurzame brandstoffenmix kan leiden tot het bereiken van de SER-doelen en het stimuleren van de groene-groei. De transitie naar Zero emissie busvervoer is als marktsegment onderdeel van deze visie en actieagenda, waarin de verwachting is uitgesproken dat openbaar-vervoerbussen op termijn door de marktintroductie van batterij elektrische en brandstofcel-elektrische aandrijving overgaan op zero emissie. In dit onderzoek worden knelpunten rondom de transitie naar Zero emissie busvervoer in 2025 aan de hand van een business case aanpak geïdentificeerd. Vervolgens worden zowel financiële als ook nietfinanciële instrumenten gepresenteerd en oplossingsrichtingen geschetst. 2.1 Onze visie In de inrichting van de huidige markt van het openbaar vervoer komen in het busvervoer publieke en private belangen bij elkaar. Economisch gezien is er behoefte aan overheidsinterventie als er door marktfalen of tegenstrijdige belangen voor de maatschappij suboptimale situaties ontstaan. Gezien de motie vraagt om het onderzoeken van (niet)financiële oplossingen om knelpunten te verhelpen is het belangrijk om de knelpunten en achterliggende oorzaken te begrijpen. De transitie naar zero emissie busvervoer biedt overheden een kans om naast goed OV andere beleidsdoelen te realiseren op gebied van energietransitie, luchtkwaliteit en de stimulering van de regionale industrie. Uit dit oogpunt is het belang van de overheid de spoedige en efficiënte totstandkoming van de transitie naar Zero emissie busvervoer. Concessie verlenende overheden stellen de kaders voor een vervoerder (met enkele uitzonderingen veelal marktpartijen) welke als concessiehouder vrijheid krijgen in de uitvoering van de dienstverlening. Het geschetste belang van de overheid staat soms op gespannen voet met de keuzes die marktpartijen uit hun natuurlijke positie maken. Gezien marktpartijen een winstoogmerk hebben zullen zij voor de meest winstgevende oplossing kiezen. Simpel gezegd hebben ze een voorkeur voor hoge opbrengsten, lage kosten en weinig risico s. De concessies en de daarbinnen gecontracteerde dienstverlening bieden de marktpartijen ruimte om bedrijfseconomische keuzes te maken die niet altijd in het belang zijn van de aanbestedende overheid. Bijvoorbeeld kiezen marktpartijen voor een technische oplossing die het beste past op de dienstregeling en de bedrijfseconomische ruimte die de concessie biedt. Tegelijkertijd heeft de 2 Green Deal Zero emissie busvervoer

7 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 7 / 43 overheid vanuit innovatie- en ontwikkelingsperspectief en andere beleidsdoelen, zoals boven vermeld, er belang bij dat in de markt meerdere technologieën worden toegepast. De keuzes die de marktpartij maakt zijn niet in line met de wensen van de overheid. Voor een deel zijn deze belangenverschillen op te lossen door goede contractafspraken. In verschillende concessiegebieden zijn het afgelopen jaar eisen aan marktpartijen gesteld om de concessie zero emissie aan te bieden. Hier is ook door marktpartijen invulling aan gegeven. De verwachting is dan ook dat, wanneer concessie verlenende overheden deze eisen blijven stellen, de transitie naar zero emissie busvervoer versneld wordt. Echter is het gevolgde transitiepad dan wellicht niet naar het gewenste publieke beeld. Zo geven marktpartijen ondanks de huidige ontwikkelingen op het gebied van zero emissie aan dat de kosten en risico s voor zero emissie bussen nog altijd hoger zijn dan conventionele diesel bussen. Mogelijke gevolgen van deze hogere kosten in de transitie zijn dat: de transitie ten koste gaat van andere aspecten in de dienstverlening, omdat meerkosten ergens gecompenseerd moeten worden; de transitie langzamer op gang komt, waardoor de 2025-doelstelling mogelijk niet gehaald wordt; de vervoerders kiezen voor de goedkoopste zero emissie optie, waardoor marktintroductie van mogelijk innovatievere technologieën achterblijven. Het is nog onduidelijk in welke mate een van deze gevolgen zal optreden, onder meer omdat nog geen gedragen beeld bestaat van de huidige knelpunten in de businesscases van zero emissie bussen. Naast contractuele afspraken zou het daarom nodig kunnen zijn om (al dan niet financiële) prikkels te introduceren die de verschillende belangen gelijk schakelen. 2.2 Doelstelling: versnellen transitiepad Het doel van dit rapport is om het ministerie van Infrastructuur en Milieu te adviseren over de optimale uitrol- en investeringsagenda voor de transitie naar zero emissie busvervoer. Dit rapport geeft antwoord op de vraag welke acties mogelijk zijn om het transitiepad te versnellen richting volledig zero emissie busvervoer in Hierbij is in lijn met onze visie op dit vraagstuk de volgende aanpak gevolgd: allereerst zijn de knelpunten in de businesscase van zero emissie bussen onderzocht aan de hand van huidige kosten en kostenontwikkelingen van zero emissie bussen ten opzichte van conventionele bussen (hoofdstuk 2). Als tweede stap zijn de instrumenten die deze knelpunten (deels) kunnen wegnemen geïdentificeerd (hoofdstuk 3). Deze interventies zijn vervolgens gebundeld in enkele scenario s (hoofdstuk 4), op basis waarvan in hoofdstuk 5 een advies is geformuleerd over een voorkeursscenario. In deze stapsgewijze aanpak is een antwoord geformuleerd op de volgende vragen:

8 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 8 / 43 Stap 1 Stap 2 Stap 3 Stap 4 1) Wat zijn knelpunten in de businesscase van ZE-bussen? 2) Welke instrumenten kunnen deze knelpunten weg nemen? 3) Welke transitiestrategiën kunnen toegepast worden met deze instrumenten? 4) Advies: Hoe nu verder? 2.3 Methode: bundeling van marktinformatie De analyses in dit rapport zijn gebaseerd op informatie uit de markt, via gesprekken met marktpartijen en uit bestaande onderzoeken. In bijlage I en II bevindt zich een overzicht van de gesproken partijen en geraadpleegde onderzoeken. Bij de analyse van knelpunten in de businesscase (stap 1), gaan we nader in op de huidige kosten en kostenontwikkelingen van Zero emissie busvervoer ten opzichte van conventionele bussen. Vanuit marktpartijen wordt benadrukt dat er vele afhankelijkheden een rol spelen bij de inzet van zero emissie bussen. Deze onzekerheden maken dat aannames en berekeningen ter discussie gesteld kunnen worden, omdat marktontwikkelingen of lokale omstandigheden ze kunnen achterhalen. De analyse van kosten dient puur ter indicatie van knelpunten in de businesscases van zero emissie bussen om hieraan vervolgens mogelijke sturing vanuit overheden te koppelen en betreft nadrukkelijk geen review op de opgegeven kosten of eerdere onderzoeken. Ook wordt niet geprobeerd een exacte weergave te geven van de huidige stand van zaken van de kostenontwikkelingen in de markt of toekomstige kostenontwikkelingen maar om een beeld te geven van de ordergrootte van mogelijke ontwikkelingen.

9 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 9 / 43 3 Knelpunten in businesscases voor zero emissie bussen Zoals in het voorafgaande hoofdstuk geïntroduceerd benaderen wij het vraagstuk vanuit een business case perspectief om de redenen van de marktpartijen te begrijpen om wel of niet naar zero emissie bussen over te stappen. In dit hoofdstuk brengen we in beeld welke knelpunten in de businesscase vervoerders ervaren om van dieselbussen over te stappen naar verschillende vormen van zero emissie bussen. Uit een business case perspectief kunnen de verschillen liggen in de opbrengsten, de kosten of de risico s. Aangezien wij niet verwachten dat door de inzet van zero emissie bussen de opbrengsten voor vervoerders substantieel zullen stijgen, zoals derde bijdrage per dienstregelinguur (DRU) focussen we daarbij op hogere kosten en/of risico s. Deze analyseren we aan de hand van de huidige gegevens over kosten en kostenontwikkelingen van zero emissie bussen en de opbouw van de businesscases in de tijd van verschillende bustypen. Het is daarbij een uitdaging om een transitie als die naar Zero emissie busvervoer in cijfers te vatten. Er bestaat een grote variatie in technologieën en de toepasbaarheid van de verschillende technologieën is afhankelijk van lokale omstandigheden (dienstregeling, aanwezigheid van energieinfrastructuur etc.). Hoewel de keuze voor een bustype afhankelijk is van deze factoren, gelden er voor een aantal type bussen verschillende kostencomponenten. Daarom maken we een onderscheid in de volgende bustypen: 1. Batterij-elektrische bussen: een bus volledig aangedreven door een (elektrische) batterij die via het elektriciteitsnetwerk of door lokaal opgewekte elektriciteit wordt geladen. Binnen de batterij-elektrische types maken we onderscheid tussen: a) Overnight charging: dit type laadt s nachts. De reden hiervoor is dat de batterij een beperkte actieradius heeft waardoor deze bussen alleen worden ingezet op korte omlopen. b) Opportunity charging: deze bussen zijn vergelijkbaar met 1a). Ze worden echter gedurende de route bijgeladen. Hierdoor kunnen ze rijden met een kleinere batterij, al vraagt bijladen om een hogere kwaliteit batterij (vaker op- en afladen vergt een ander type, kwalitatief betere, batterij). Dergelijke bussen vragen additionele infrastructuur waarmee op hoger vermogen (snelladen) wordt geladen. 2. Waterstofbussen: dit betreft een bus die elektrisch wordt aangedreven met een fuel cell en een kleine batterij die door de fuel cell geladen wordt. Waterstof kan lokaal of centraal duurzaam geproduceerd worden en als restproduct, via elektrolyse of met groen gas worden geproduceerd en via een tankstation aan bussen ter beschikking worden gesteld. Hieronder een overzicht van de kostencomponenten van de drie bustypen, gesplitst in rollend materieel en benodigde energievoorzieningen en verbruik.

10 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 10 / 43 Tabel 1 Overzicht kostencomponenten per bustype Bustype Kostencomponenten Bussen Energieverbruik (incl. benodigde infrastructuur) 1. Batterij-elektrische bussen a. Overnight Investeringskosten Investeringskosten: charging Bus met (relatief grote) batterij: hogere investeringskosten tov diesel Infrastructuur in remise: relatief eenvoudig en daarmee goedkoop Extra kosten voor aansluiting elektriciteitsnetwerk b. Opportunity charging Operationele kosten: Onderhoud bus vergelijkbaar met dieselbus Herinvestering in batterij gedurende levensduur Investeringskosten: Bus met kleinere batterij, maar kosten vergelijkbaar met overnight charging door hogere kwaliteit (vaker te laden) Connectiepunt met laadinfrastructuur op de bus (pantograaf, inductie, etc.) zorgt voor additionele kosten Operationele kosten: Onderhoud bus vergelijkbaar met dieselbus Herinvestering van batterij gedurende levensduur 2. Waterstofbussen Investeringskosten: Bus met fuel cell (innovatief) en kleine batterij: hoge kosten voor fuel cell Operationele kosten infrastructuur: Periodieke aansluitkosten Onderhoud infra beperkt Operationele kosten energieverbruik: Verbruik elektriciteit: verdieneffect t.o.v. diesel Investeringskosten: Infrastructuur langs de route: duurder dan in remise want hoger vermogen. Daarnaast evt. aanvullend in remise Extra kosten door aansluiting elektriciteitsnetwerk bij ieder oplaadpunt Operationele kosten infrastructuur: Periodieke aansluitkosten voor ieder oplaadpunt Onderhoud infra beperkt Operationele kosten energieverbruik: Verbruik elektriciteit: verdieneffect t.o.v. diesel Investeringskosten: Waterstoftankstation (hoge kosten) met ofwel waterstof als 1) restproduct, of 2) lokale productie door elektrolyse (hoge investeringen in installaties) Operationele kosten: Onderhoud bus relatief hoog, want innovatief Herinvestering in fuel cell en batterij gedurende levensduur Operationele kosten infrastructuur: Onderhoud aan installaties relatief hoog Operationele kosten energieverbruik (afhankelijk van optie): Kosten voor compressie etc., lage kosten voor inkoop H2 Productie H2 uit elektriciteit: kosten afhankelijk van elektriciteitsprijs -> hoger dan optie 1) Productie H2 uit groengas: kosten afhankelijk van installatie

11 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 11 / 43 In alle gevallen vooralsnog nog geen verdieneffect t.o.v. diesel 3.1 Aannames in kostenberekeningen In onderstaande berekeningen gaan we uit van enkele algemene aannames: - De levensduur van de bussen is gelijk aan de concessieduur. Daarbij nemen we een concessieduur aan van 10 jaar (8+2 jaar verlenging). - De bussen rijden gemiddeld kilometer per jaar 3, circa 203 km per dag. - Alle genoemde kosten zijn op basis van één reguliere 12 meter bus. - De infrastructuurkosten zijn per bus berekend op basis van een optimale operationele inzet per laad- of tankstation. - Bussen hoeven niet per definitie door de vervoerder te worden aangeschaft, maar kunnen ook worden geleased. Dit levert andere kostenstructuren op voor een vervoerder. Daarmee worden de kosten bij een andere partij neergelegd, die dezelfde (economische) afwegingen zal maken als een vervoerder. Daarom is in onderstaande analyse verondersteld dat de bussen eigendom zijn van de vervoerder (en daarmee eigen investering), om een goed beeld van de knelpunten van de business case te kunnen geven. - Infrastructuur zal in veel gevallen ook niet in eigendom en beheer van de vervoerder komen te liggen. Zeker in het geval van waterstoftankinfrastructuur, zien we tot dusver verschillende partijen actief in het beheer van de infrastructuur. Echter, om een totaalbeeld van de kosten en ontwikkelingen te geven, zullen we dit gescheiden beheer in de analyse buiten beschouwing laten. Gezien de marktgevoeligheid van een deel van de informatie, is gewerkt met gemiddelden en afrondingen. 3.2 Batterij-elektrische bussen Batterij-elektrische bussen: busmaterieel We maken onderscheid tussen bussen die s nachts laden (overnight charging) en bussen welke tijdens de route bijladen (opportunity charging). Overnight charging Overnight charging bussen hebben een maximaal bereik van km/dag (afhankelijk van het type en de grootte van de batterij). 4 De gemiddelde afstand van een bus bedraagt 203 kilometer per dag. Dit betekent dat in een groot deel van de routes, een overnight charging bus niet kan voldoen. Opportunity charging In het geval overnight charging niet kan voldoen kan de vervoerder er voor kiezen meerdere bussen in te zetten of voor bussen met opportunity charging. Laatstgenoemde laden gedurende de route bij. Het is sterk afhankelijk van de lokale omstandigheden in welk gebied en op welke route welk type bus mogelijk en wenselijk is. Hieronder volgen de kostencomponenten van beide typen batterij- 3 Bron: CBS (2015). Verkeersprestaties bussen; kilometers, leeftijdsklasse, grondgebied. 19 oktober Schatting op basis van gesprekken met marktpartijen (zie bijlage I)

12 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 12 / 43 elektrische bussen. Wanneer relevant wordt een uitsplitsing gemaakt van overnight charging en opportunity charging bussen. Investeringskosten busmaterieel Overnight charging De aanschafkosten voor een bus exclusief batterij zijn vergelijkbaar met de aanschafkosten van een reguliere dieselbus, deze liggen rond EUR De investeringskosten van een batterij-elektrische bus liggen tussen de EUR De batterij vormt een belangrijke component van de bus. Afhankelijk van het type bus en batterij, betreft25%-40% van de aanschafprijs de batterij (EUR ). Opportunity charging Opportunity charging bussen zijn vergelijkbaar met overnight charging bussen. Echter, ze vragen een ander type batterij en een ander type connectie voor de bus. We onderscheiden bij opportunity charging: conductief met een stekker of pantograaf en inductief 5. Bij al deze technologieën gaat het om snelladen, waarbij de bus met een hoger vermogen wordt geladen dan bij overnight charging. Dit vraagt om een duurder type connectie op de bus (met uitzondering van stekkerladen). De investeringskosten voor bussen met opportunity charging zijn daarom hoger voor conductief laden met pantograaf en via inductie. De additionele kosten per bus van een pantograaf bedragen EUR Daarmee liggen de investeringskosten van een batterij-elektrische bus inclusief pantograaf rond de EUR Over de additionele kosten voor laden via inductie is in dit onderzoek geen kostenraming beschikbaar gekomen. De verwachting is dat de investeringskosten van batterij-elektrische bussen de komende jaren zullen dalen: De afgelopen jaren is de prijs van batterijen sterk gedaald en ook de komende jaren valt een reductie van batterijprijzen te verwachten. Naast ontwikkeling in de prijs, vindt er ook nog altijd ontwikkeling in de performance van batterijen plaats 6. De bussen worden nu veelal in kleine hoeveelheden besteld en geproduceerd. Voor grotere aantallen bussen zijn reductie van productiekosten (economies of scale) en daarmee samenhangende kortingen op de aanschaf te verwachten. Operationele kosten: onderhoud busmaterieel De onderhoudskosten van batterij-elektrische bussen worden vergelijkbaar met de kosten van diesel 6-bussen. Er zitten minder bewegende delen in elektrische bussen, waardoor er minder arbeid nodig is, echter zijn de onderdelen in elektrische bussen bij vervanging relatief duur. Naast reguliere onderhoudskosten, dient de batterij gedurende de operationele periode een tot drie keren vervangen te worden. Batterijproducenten geven nog geen langdurige garanties af op de batterijen. Hierdoor ontstaat er niet alleen een hoge kostenpost, maar ook een verhoogd risico voor vervoerders. Gezien de verwachte ontwikkelingen van zowel prijs, als performance van de batterijen, zijn timing en kosten van de vervanging van de batterij zijn vooraf moeilijk in te schatten. 5 De optie trolleybussen nemen wij niet mee omdat deze vorm zeer beperkt mogelijk is (in Arnhem en mogelijk Amsterdam) en er beperkt informatie beschikbaar is. 6 Bron: Gerssen-Gondelach, S. J., & Faaij, A. P. C. (2012). Performance of batteries for electric vehicles on short and longer term. Journal of Power Sources, 212,

13 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 13 / Batterij-elektrische bussen: energie inclusief infrastructuur Elektriciteit voor het laden van de bussen wordt via een laadpunt direct van het elektriciteitsnetwerk afgenomen. Kostencomponenten voor de energielevering hebben betrekking op: - Investering in laadpunten, inclusief aansluiting op het netwerk - Onderhoudskosten voor laadpunten - Inkoop van elektriciteit, inclusief periodieke vaste kosten behorende bij deze levering Investeringskosten laadpunten Overnight charging In het geval van overnight charging zijn de kosten voor infrastructuur beperkt: Een laadpunt van 22kW kost ongeveer EUR , exclusief aansluiting op het elektriciteitsnetwerk. De aansluiting op het elektriciteitsnetwerk kan meerdere laadpunten voeden van energie. Een aansluiting van bijvoorbeeld 250 kw kost eenmalig EUR Op een dergelijke aansluiting kunnen 6 laadpunten worden aangesloten. Opportunity charging Opportunity charging bussen maken gebruik van snelladen, waardoor de laadinfrastructuur duurder is. Kosten voor een pantograaflader van 240 kw bedragen naar schatting EUR Een inductiespoel van 60 kw is naar schatting van TNO EUR Aangezien het vermogen van deze spoel aanzienlijk lager is dan het vermogen van het genoemde pantograaf laadsysteem, zullen meerdere lussen noodzakelijk zijn, waardoor de uiteindelijke kosten voor het laden van bussen hoger zullen uitvallen. De verwachting is dat er meerdere pantograafladers langs de route moeten worden gerealiseerd, afhankelijk van de verbruik en lengte van de route. Onderstaande tabel toont een overzicht van mogelijke laadtypen, de capaciteit en de kosten, voor zover deze bij ons bekend zijn. De gegevens zijn veelal gebaseerd op gesprekken met de markt en/of ervaringen in pilots, voor enkele getallen is een afwijkende bronvermelding opgenomen. Tabel 2 Overzicht kosten elektrische laadinfrastructuuropties Laadtype Capaciteit Kosten aanpassingen bus tov diesel (EUR) Overnight charging Laadpunt in remise Opportunity charging Conductief (stekker) Conductief (pantograaf) Kosten infrastructuur (excl. aansluiting) (EUR) Kosten aansluiting netbeheerder eenmalig / jaarlijks (EUR) 40 kw Nvt / kw Nvt / kw / Inductie 60 kw n/a / Geen kostenraming beschikbaar. Op basis van gesprekken met marktpartijen is de inschatting dat kosten voor de infrastructuur buiten de bus ongeveer even hoog zijn als de aanpassingen in de bus.. 8 Bron: TNO 2015 R Electric Buses for SolaRoad II

14 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 14 / 43 Bovenstaande tabel toont een schatting van de kosten per laadpunt. Het is afhankelijk van de dienstregeling hoeveel laadpunten een bus bij een opportunity charging laadpunt kan laden (worden ze s nachts via overnight charging geladen, hoeveel kilometer moet er gereden worden, komen de bussen direct achter elkaar, is er sprake van stilstand in de dienstregeling, etc). De kosten (zowel aanschaf als exploitatie) van laadinfrastructuur zullen naar verwachting per station/laadpaal niet significant afnemen. Een groot onderdeel van deze kosten bedraagt de aansluiting op het elektriciteitsnet. De eenmalige en periodieke bijdrage aan de netbeheerder ten behoeve van deze aansluiting blijven naar verwachting gelijk, of zullen zelfs toenemen. Daarnaast is zowel een pantograaf-, als een stekkeraansluiting een bestaande technologie welke niet significant zal ontwikkelen. De kosten voor inductielaadinfrastructuur zullen naar verwachting wel dalen, omdat dit nog een nauwelijks toegepaste technologie betreft waarin nog veel ontwikkelingen mogelijk zijn. Echter zal deze technologie relatief duurder blijven ten opzichte van de andere opties, omdat er relatief veel aanpassingen in de bus zelf noodzakelijk zijn (o.a. een AC-DC converter) 9. Bij alle typen laadinfrastructuur treedt een ander kostenverlagend effect op. De huidige kosten voor de infrastructuur zijn zeer hoog omdat voor slechts een klein aantal bussen, een grote investering in infrastructuur gedaan moet worden. De bezettingsgraad van de laadinfrastructuur zal nog relatief laag zijn. Bij een groter aantal batterij-elektrische bussen, kan efficiënter en flexibeler met de infrastructuur worden omgegaan, waardoor de kosten voor de infrastructuur lager zullen worden. Daarnaast gaat de infrastructuur langer mee dan de bussen, dus is niet bij iedere aanschaf van bussen een investering in infrastructuur noodzakelijk. Operationele kosten: onderhoud laadpunten Onderhoud aan de laadinfrastructuur is naar verwachting relatief laag, aangezien het om reguliere aansluiting (stekker) gaat. Kosten voor het netbeheer bedragen jaarlijks EUR per aansluiting (afhankelijk van de lokale netbeheerder). Zoals hierboven beschreven, kunnen op een dergelijke aansluiting ongeveer 12 bussen rijden. Operationele kosten: energieverbruik De operationele kosten voor de levering van elektriciteit zijn lager dan de kosten voor het gebruik van diesel. Er zit daarom een terugverdieneffect in de lagere energiekosten van batterij-elektrische bussen gedurende operatie. De energiekosten voor diesel 6-bussen bedragen 0,40 EUR/km (bij een dieselprijs van 1,0 EUR/liter), voor een elektrische bus is dit 0,14 EUR/km (bij een elektriciteitsprijs van 1,3 EUR/kWh) Batterij-elektrische bussen: knelpunten kosten De totale kosten voor aanschaf, gebruik en onderhoud van een bus zijn zeer sterk afhankelijk van lokale omstandigheden. De belangrijkste afhankelijkheden zijn daarbij: - De lengte en omstandigheden (snelheid, bezettingsgraad) van dagroutes (omlopen) van bussen bepalen in hoeverre overnight charging van bussen voldoende is, of dat er additionele infrastructuur en aangepaste voor bijladen noodzakelijk zijn. 9 Bron: Appm, PRC (2014). Nederland Inductieland?! Een verkennende studie naar de mogelijkheden en potentieel voor inductieladen. 10 Schatting op basis van ervaringen in pilots

15 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 15 / 43 - Laadinfrastructuur kan meerdere bussen bedienen, echter niet iedere dienstregeling staat een hoge bezettingsgraad van infrastructuur toe. Het aantal batterij-elektrisch bussen dat zal laden bepaalt de kosten per bus voor infrastructuur. Omdat deze lokale omstandigheden maken dat een totaal kostenplaatje een schijnwerkelijkheid geeft van de werkelijke kosten van busvervoer, kunnen we de knelpunten puur benaderen op de belangrijkste kostencomponenten. Onderstaand figuur toont de kostencomponenten in een kostenprofiel van batterij-elektrisch (groen) ten opzichte van dieselbussen (grijs gestreept). Grafiek 1 Gesimplificeerde kostenstructuur business case batterij-elektrisch t.o.v. dieselbussen Duidelijk wordt dat batterij-elektrische bussen (inclusief infrastructuur) een grote investering aan de voorkant vergen, maar in de operatie aanzienlijk goedkoper zijn. De benodigde herinvestering in de batterij levert niet alleen een extra kostenpost op, maar zorgt ook voor een verhoogd risico op de beschikbaarheid en performance van de bus. Geïdentificeerde knelpunten voor batterij-elektrische bussen zijn dan ook: - Hogere aanschafkosten door batterij en infrastructuur: hierdoor is hogere financiering noodzakelijk - Terugverdieneffect in lagere operationele kosten is in de meeste gevallen onvoldoende om zowel hogere kosten van busmaterieel (inclusief herinvestering) als infrastructuur terug te verdienen - Onzekerheid over timing en grootte van de herinvestering De kosten van batterij-elektrische bussen zullen nog dalen, zeker wanneer deze in grotere aantallen aangeschaft worden. In enkele recente openbare aanbestedingen voor concessies (o.a. Haarlem- IJmond, Zuid-Oost Brabant en Limburg) zijn zero emissie bussen aangeboden, binnen de reguliere DRU-prijs. Dit was mogelijk omdat deze concessievoorwaarden flexibel zijn in implementatietijden (een implementatieperiode maakt uitstel mogelijk) en overige dienstverlening. Gezien het huidige kostenniveau en de verwachtte kostenontwikkelingen, hebben vervoerders een prikkel om investeringen in batterij-elektrische bussen uit te stellen.

16 marktaandeel -> Transitie aanpak zero emissie busvervoer 16 / 43 Om het kostenniveau van batterij elektrische bussen te brengen naar het kostenniveau van een conventionele dieselbus is het noodzakelijk dat de keuze voor bussen en infrastructuur optimaal aansluit op logistieke omstandigheden in de concessie. In onderstaand figuur hebben wij een inschatting gemaakt van waar het type bus zich bevindt in de innovatiecurve, zoals gebruikt door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De realiteit is dat batterij-elektrische bussen, zoals overnight en opportunity charging, nog door een aantal technologische ontwikkelingen/marktfasen heen moet alvorens grootschalige opschaling mogelijk is. Grafiek 2 Batterij-elektrische bussen op de innovatiecurve 11 innovatie diffusie 16% achterblijvers 34% late meerderheid Overnight charging Opportunity charging 34% vroege meerderheid 13,5% vroege gebruikers 2,5% innovatoren Prototype/ Pilot R&D onderzoeksfase Marktvoorbereiding / demonstratie Marktintroductiefase marktfase -> Opschalings -fase Beheerfase 3.3 Waterstofbussen Waterstofbussen zien we tot dusver slechts terug in enkele pilots, onder meer in concessies Zuid- Oost Brabant, Groningen-Drenthe, Arnhem-Nijmegen, Hoekse Waard-Goeree Overflakkee en Bus Rotterdam. Geen van deze pilot is operationeel, voor de kostencomponenten en drijvers zijn we daarom afhankelijk van ramingen uit deze projecten en projecten uit het buitenland Waterstofbussen: busmaterieel Investeringskosten busmaterieel Waterstofbussen bevatten een (relatief kleine) batterij en een brandstofcel (ook wel Fuel Cell, afk. FC). De FC is momenteel de grote kostendrijver voor de aanschafprijs van waterstofbussen. Door de relatief kleine hoeveelheden waarin FC s voor bussen worden ontwikkelt, is de prijs en daarmee de prijs van waterstofbussen nog zeer hoog, wel zijn de aanschafkosten van waterstofbussen sinds de jaren 90 met 75% gedaald tot het huidige prijsniveau van EUR per waterstofbus. 11 Bron: Innovatiefasen ministerie van Infrastructuur en Milieu en Blueconomy, Inschatting fasering type bussen door Rebel Group.

17 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 17 / 43 De aanschafprijs van bussen zal naar verwachting sterk dalen wanneer de bussen niet meer per stuk, maar in grotere aantallen gebouwd kunnen worden. De verwachting is dat tot 2030 een reductie van 40-45% haalbaar is 12. Om deze prijsreducties mogelijk te maken, is opschaling van het aantal voertuigen noodzakelijk. Ook is de ontwikkeling sterk afhankelijk van de ontwikkeling van FC-auto s, welke de ontwikkeling van FC s kunnen versterken en de introductie van waterstoftankstations kunnen versnellen 13. Operationele kosten: onderhoud busmaterieel De onderhoudskosten voor waterstofbussen zijn vooralsnog hoger dan voor diesel en batterijelektrische bussen. Het innovatieve karakter van de bus, maakt dat deze relatief onderhoudsintensief is, omdat er nog relatief weinig bekendheid met het type bus en de componenten bestaat. Dit vertaalt zich niet alleen in een hogere onderhoudsprijs, maar ook in een lagere beschikbaarheid van de bus. De verwachting is dat de onderhoudskosten rond 2020 vergelijkbaar zullen zijn met onderhoudskosten van diesel-voertuigen. Na 2020 zijn deze kosten mogelijk zelfs lager Waterstofbussen: energie inclusief infrastructuur Investeringskosten waterstofinfrastructuur Op twee plaatsen in Nederland is waterstofinfrastructuur operationeel beschikbaar, Rhoon en Helmond Automotive Campus. Hoewel deze in de basis niet direct geschikt is voor het tanken van bussen (bijv. door te weinig capaciteit of andere druk ), vergt het ombouwen van deze tankstations relatief beperkte investeringen. Voor de locaties waar geen tankinfrastructuur beschikbaar is, worden aanzienlijke investeringen van enkele miljoenen bij de pilots begroot. Waterstoftankinfrastructuur heeft, sterker nog dan batterij-elektrische laadinfrastructuur, baat bij een groot aantal afnemers omdat de kosten per getankte eenheid hoger zijn. Naar mate een tankstation een grotere afname van waterstof heeft, worden de kosten per getankte kilo waterstof lager. Bij de huidige pilots is de afname van waterstof voor de pilotbussen onvoldoende om de investeringskosten voor het tankstation te dekken. Dit maakt de opstartkosten voor waterstofbussen zeer hoog en door de korte doorlooptijd van de pilots hebben tankinfrastructuur operators onvoldoende lange termijn zekerheid in afname om een businesscase rond te krijgen. Hierdoor zal veelal een aanvullende overheidsbijdrage voor realisatie van tankstations noodzakelijk zijn. Roland Berger 14 schat dat de kosten voor infrastructuur, waarbij waterstof buiten het station wordt geproduceerd (bijv. waterstof als restproduct), met 24% zullen dalen. Kosten voor infrastructuur waar waterstof met behulp van elektrolyse wordt geproduceerd, kunnen met 39% dalen tot Onderhoud en beheerkosten zullen met 35%-40% dalen tot Operationele kosten: energieverbruik Daar waar de energiekosten bij batterij-elektrische bussen een besparing opleveren, is dit bij waterstofbussen niet het geval. Roland Berger (2015) schat de Europese waterstofprijs op 4,9-5,9 9 Bron: Roland Berger (2015). Fuel Cell Electric Buses Potential for Sustainable Public Transport in Europe. A Study for the Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking 13 Bron: Roland Berger (2015). Fuel Cell Electric Buses Potential for Sustainable Public Transport in Europe. A Study for the Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking 14 Bron: Roland Berger (2015). Fuel Cell Electric Buses Potential for Sustainable Public Transport in Europe. A Study for the Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking

18 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 18 / 43 EUR/kg, afhankelijk van de wijze van productie en 7,8-8,8 EUR/kg als daar de kosten voor infrastructuur bij op worden geteld. Bij de huidige waterstofbussenpilots in Nederland, zien we echter een hogere waterstofprijs van 10 EUR/kg, waarbij bij vrijwel alle pilots een deel van de investering in productie, transport- en tankinfrastructuur waterstofprijs gesubsidieerd wordt. Bij inzet van centrale productie van waterstof kan deze prijs in de toekomst dalen. De waterstofprijs van 10 EUR/kg leidt tot een prijs van ongeveer EUR/km (in vergelijking tot 0,40-0,50 EUR/km voor diesel 6 en 0,15-0,20 EUR/km voor batterij-elektrisch). Er zijn verschillende mogelijkheden voor het produceren van waterstof. Onderscheid kan gemaakt worden tussen lokale productie en centrale productie (met schaalvoordelen en daarmee lagere prijzen tot gevolg). Lokale productie kan veelal via elektrolyse en steam reforming. Centrale productie gebeurd veelal als restproduct van chloorproductie en steam reforming, maar kan bijvoorbeeld ook via elektrolyse. Wanneer echter waterstof als restproduct beschikbaar is, zoals in de havengebieden van Rotterdam en Delfzijl als bijproduct van chloorproductie, is een lagere prijs voor waterstof denkbaar. Waterstof als restproduct heeft een relatief lage kostprijs en kan, mits op een gunstige locatie, tegen relatief lage kosten worden getankt door bussen. Afhankelijk van de lokale omstandigheid, bijvoorbeeld door de aanwezigheid van overcapaciteit aan duurzaam opgewekte elektriciteit (als gevolg van opwekking via wind en zon), kan een keuze gemaakt worden voor elektrolyse. De prijs van waterstof uit elektrolyse wordt grotendeels bepaald door prijsontwikkelingen van elektriciteit. Daarmee is de prijsontwikkeling van waterstof sterk afhankelijk van de ontwikkeling van de elektriciteitsmarkt. Met meer duurzame energie zullen sterkere aanbod- (en daarmee prijs-)pieken en dalen ontstaan. Wanneer waterstof in de toekomst ingezet kan worden om pieken in het elektriciteitssysteem op te vangen (waterstof produceren bij een overschot aan duurzame elektriciteit) zal de kostprijs van waterstof lager worden. Netballancering kan positief van invloed zijn op een negatieve elektriciteitsprijs. Productie van waterstof uit groengas is een derde optie. De kostprijs van waterstof uit groengas is sterk afhankelijk van de kostprijs van groengas. Op het moment van dit onderzoek zijn er geen specifieke projecten of pilots bekend waaruit cijfermatige informatie beschikbaar is Waterstofbussen: knelpunten kosten De huidige pilots worden financieel ondersteund vanuit Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Europa (FCH-JU) en een eigen bijdrage van de provincies. Ook enkele private partijen dragen financieel bij aan de pilotprojecten. De totale bijdragen zijn veelal aanzienlijk omdat op de meeste locaties nog geïnvesteerd moet worden in infrastructuur. Onderstaande figuur toont het kostenprofiel van waterstofbussen, met daarin grijs gestreept ter vergelijking het kostenprofiel van diesel bussen.

19 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 19 / 43 Grafiek 3 Gesimplificeerde kostenstructuur business case waterstof- t.o.v. dieselbussen Knelpunten in het kostenprofiel voor waterstofbussen betreffen: - Hoge aanschafkosten voor zowel de aandrijving (FC en batterij), als de infrastructuur - Het innovatieve karakter van de bus (en daarmee de onbekendheid), maakt dat deze relatief duur is in onderhoud en reparatie. - De kosten voor waterstofinfrastructuur zijn zeer hoog, zeker zolang de tankinfrastructuur voor slechts enkele bussen wordt aangelegd. - De exacte kosten voor het waterstofverbruik zijn afhankelijk van de productiemethode van waterstof en op welke wijze de investering in productie, transport- en tankinfrastructuur wordt meegenomen in de prijs. Inclusief deze investering en lage afname (enkele bussen) zijn de kosten per kilometer voor zowel waterstof als restproduct, als waterstof geproduceerd vanuit elektrolyse, hoger dan de brandstofkosten voor dieselvoertuigen. Er is dus momenteel nog geen terugverdieneffect voor de hogere aanschafkosten van waterstofbussen. Bij schaalvergroting zou dit effect wel kunnen optreden. Waterstofbussen zijn zowel in aanschaf, operatie als infrastructuur duurder dan diesel bussen. Dit is te verklaren gezien het feit dat waterstofbussen zich in nog niet in een marktintroductiefase bevinden. De kosten zullen naar verwachting dalen, afhankelijk van de mate waarin waterstofbussen en bijbehorende infrastructuur worden geproduceerd. De prijzen van waterstof zullen daarnaast dalen wanneer de bezettingsgraad van infrastructuur omhoog gaat. Tot slot dient de ontwikkeling van waterstofbussen in een breder perspectief geplaatst te worden, aangezien waterstof ook baten kan opleveren voor de energie-infrastructuur en de regionale economie. Vanwege innovatie, een mogelijke grootschalige toepassing op wereldwijde schaal en de mogelijke flexibele inzet van bussen in de dienstregeling is het belangrijk de inzet van dit type bussen te ondersteunen.

20 marktaandeel -> Transitie aanpak zero emissie busvervoer 20 / 43 In onderstaand figuur hebben wij in een inschatting gemaakt van waar het type bus zich bevindt in de innovatiecurve, zoals gebruikt door het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De realiteit is dat waterstofbussen nog door een aantal technologische ontwikkelingen/marktfasen heen moet alvorens grootschalige opschaling mogelijk is. Grafiek 4 Waterstofbussen op de innovatiecurve 15 innovatie diffusie 16% achterblijvers 34% late meerderheid 34% vroege meerderheid Waterstof bussen 13,5% vroege gebruikers 2,5% innovatoren Prototype/ Pilot R&D onderzoeksfase Marktvoorbereiding / demonstratie Marktintroductiefase Opschalings -fase Beheerfase marktfase -> 15 Bron: Innovatiefasen ministerie van Infrastructuur en Milieu en Blueconomy, Inschatting fasering type bussen door Rebel Group.

21 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 21 / 43 4 Instrumenten voor de transitiestrategie Zoals in voorgaand hoofdstuk is geschetst, is er een verschil in ontwikkelfase tussen batterijelektrische en waterstofbussen. Waterstofbussen bevinden zich nog niet in de marktintroductiefase terwijl batterij-elektrische bussen zich al in een meer volwassen marktfase bevinden. Daarnaast kennen de twee technologieën andere knelpunten in de business case. Dat heeft tot gevolg dat een ander type overheidsstimulering aan de orde is voor de verdere marktopschaling van beide technologieën. Ook is duidelijk dat regionale omstandigheden zoals beschikbare duurzame energiebronnen, aanwezige energie-infrastructuur en de karakteristiek van de dienstregelingen (afstanden, bezettingsgraad) bepalend zijn voor de technologiekeuze van de bus daarmee op aansluitende mogelijkheden voor aanvullende financiële ondersteuning. Hieruit bezien betekent dit dat de transitie naar zero emissie busvervoer vanuit een regionale benadering beleids- en financiële optimalisatiekansen biedt. Dit is ingewikkelder bij een volledig nationale aanpak. Overheidsbijdragen hoeven niet uitsluitend financieel georiënteerd te zijn, juist goede beleidsmatige randvoorwaarden kunnen de verdere marktintroductie van zero emissie busvervoer, en daarmee de transitie, versnellen. Ondersteuning (al dan niet financieel) vanuit (concessie verlenende) overheden zal daarom voldoende flexibiliteit moeten bieden om met deze regionale diversiteit te kunnen omgaan. In onderstaande paragrafen zullen we op enkele financiële en niet-financiële instrumenten ingaan welke de ZE-transitie kunnen versnellen. Er bestaan tal van mogelijke instrumenten. De analyse betreft slechts een quick scan van enkele veel genoemde mogelijkheden. De analyse dient ertoe om in het hierop volgende hoofdstuk te komen tot transitiescenario s, waarbij duidelijk wordt gemaakt wat de gevolgen van instrumenten op de ZE-transitie zullen zijn. 4.1 Niet-financiële instrumenten ter ondersteuning transitie Zoals hierboven uiteengezet, wordt de transitie naar zero emissie busvervoer bezien als een instrument om andere beleidsdoelen zoals energietransitie, stimulering van de regionale economie en de verbetering van luchtkwaliteit te verwezenlijken. Uitgangspunt daarin is wel dat zero emissie busvervoer altijd gestoeld moet zijn op de basisvoorwaarden, goed en betaalbaar openbaar vervoer voor de reiziger. Rolopvatting en beleidskeuzes De mate waarin andere beleidsdoelen worden gekoppeld aan zero emissie busvervoer is afhankelijk van de rolopvatting en beleidskeuzes die binnen het ministerie van Ministerie van Infrastructuur en Milieu worden gemaakt en evenzeer aan de beleidskeuzes en opvattingen van de regionale overheden. Het ministerie van Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft haar beleidskeuze aangegeven in de Duurzame Brandstofvisie en deze mede ingebracht in het SER energie akkoord. Inmiddels wordt gewerkt aan een bestuursakkoord en decentrale overheden en het ministerie over de vertaling van de beleidskeuze op regionaal niveau.

22 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 22 / 43 Duidelijk is dat er verschillen zijn in de rolopvatting van de publieke opdrachtgevers, waarbij er enerzijds sprake is van actieve beïnvloeding van het tempo van zero emissie en anderzijds een sterk afwachtende houding wordt ingenomen. Op basis van de rolopvatting en keuzes van de nationale en regionale overheden staat hen een aantal ondersteunende maatregelen ter beschikking die het proces naar zero emissie kunnen versnellen en de kosten naar zero emissie kunnen verlagen. Drie lichten we hieronder toe: 1. Verlengen concessieduur 2. Aanpassen concessiestructuur naar innovatieconcessie 3. Introduceren overnameregeling voor bussen. Ad 1: Verlengen Concessieduur (van 8, naar 10, naar 15) Batterij-elektrische bussen hebben een terugverdieneffect middels lagere operationele kosten. Met een verlening van de concessieduur, wordt dit terugverdieneffect vergroot. Waterstofbussen hebben nog geen baat bij een langere concessieduur, ze worden momenteel nog in pilots van enkele jaren getest. Waterstofinfrastructuur heeft echter wel baat bij een langere gebruiksperiode, aangezien de investeringskosten over een grotere afname kan worden doorgerekend. Vanwege het terugverdieneffect en langere gebruiksperiode is door interventie van de provincie Brabant en het ministerie van Ministerie van Infrastructuur en Milieu toestemming gekregen van DG Move om concessies waarin in aanzienlijke mate wordt geïnvesteerd in zero emissie infrastructuur, de concessieduur te verlengen tot 15 jaar. Daarnaast is het mogelijk voor infrastructuur en voertuigen een overnameregeling te organiseren, richting een nieuwe concessiehouder. Ad 2: Aanpassen concessiestructuur (innovatieconcessie) De effecten van het verlengen van de hierboven geschetste concessieduur kunnen ook via een zogenaamde innovatieconcessie bereikt worden. De status innovatieconcessies wordt toegewezen aan verschillende concessiegebieden in Nederland, evenredig verdeeld tussen de vervoerders, om concurrentievoordelen te voorkomen. In deze innovatieconcessies wordt het mogelijk gemaakt te experimenteren met zero emissie-materieel en -infrastructuur. Hierbij kan gedacht worden aan de mogelijkheid om zero emissie bussen aan te schaffen, in te zetten en het terugverdieneffect te vergroten. De innovatieconcessiestructuur is vanuit de E.U. (DG Move) toegestaan, mits hiervoor op nationaal niveau afspraken worden gemaakt tussen het ministerie van Ministerie van Infrastructuur en Milieu, alle concessie verlenende overheden en alle vervoerders om concurrentievoordelen tussen vervoerders te voorkomen. Dit betekent dat alle vervoerders tenminste één innovatieconcessie met tijdelijke experimenteerruimte krijgen toegewezen. In andere landen (o.a. Duitsland) wordt deze innovatieconcessiestructuur succesvol toegepast. Ad 3: Introduceren overnameregeling voor bussen Door marktpartijen te stimuleren of verplichten om bussen van een voorgaande concessiehouder over te nemen, wordt de levensduur van materieel optimaal benut. Echter, de praktijk heeft tot nu toe uitgewezen dat er veel praktische bezwaren bestaan in dergelijke overnameregelingen tussen concurrerende partijen. Zo wordt het onderhoud in de laatste jaren van een aflopende concessie beperkt uitgevoerd, waardoor de waarde van de over-te-nemen bussen nog slechts beperkt is.

23 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 23 / 43 De drie beschreven maatregelen zijn niet direct financieel maar hebben wel een effect op de business case zoals in hoofdstuk 2 toegelicht. Het verlengen van een concessieduur en het toepassen van een innovatiestructuur zorgen voor een langere terugverdientijd die belangrijk is voor de hogere investeringskosten. Het introduceren van een overnameregeling van bussen zou voor een extra opbrengstenstroom op het einde van het project kunnen zorgen en zo de haalbaarheid van de business case vergroten. Desalniettemin maken we ten behoeve van dit onderzoek onderscheid in niet-financiële instrumenten (zoals de net genoemden) en directe financiële instrumenten. In het volgende hoofdstuk lichten we de laatstgenoemde instrumenten toe. 4.2 Directe financiering- en bekostigingsinstrumenten De motie van Veldhoven verzoekt de Nederlandse regering (vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu) om, samen met Europese en regionale overheden, een bijdrage te leveren om de transitie naar Zero emissie busvervoer te versnellen. In onderstaande paragraaf wordt ingegaan op de vraag op welke wijze deze eventuele bereidheid het beste kan worden vormgeven. Met andere woorden, hoe kan het ministerie van Infrastructuur en Milieu een zo groot mogelijk positief effect bereiken met een efficiënte inzet van directe financiële instrumenten Doelstelling achter financiering en bekostiging 16 Bij de inrichting van financiële instrumenten, zijn twee vragen van belang: 1. Waar wil Ministerie van Infrastructuur en Milieu precies op sturen, wat is het doel van de bijdrage? Doel van het Ministerie van Ministerie van Infrastructuur en Milieu is dat in 2025 alle nieuwe OVbussen in Nederland zero emissie zijn met maximaal effect op de transitie naar duurzame energie, stimulering topsectoren en verbetering van luchtkwaliteit met behoud van goed openbaar vervoer. Wanneer wordt gekeken naar verdere marktintroductie van batterij-elektrische bussen, welke al vrij ver ontwikkeld zijn, heeft een financiële bijdrage tot doel om het aantal bussen in de dienstregeling op te schalen. 2. Met welke prikkels kan het beste gestuurd worden? Logische prikkels bij dit doel zijn gericht op kostenreductie (zie conclusies uit hoofdstuk 2) en snelheid. De ontvanger van de financiële bijdrage wordt gestimuleerd om zo snel mogelijk, tegen zo laag mogelijke kosten, in zero emissie bussen of infrastructuur te investeren. Innovatieve technologie is echter niet altijd gebaat bij een bijdrage die sterk gericht is op kostenreductie, aangezien de bussen met name nog baat hebben bij verbetering van de technologie. Voor R&D zijn daarom andere subsidiemethodieken denkbaar, die meer sturen op testen van materieel in de praktijk en verhogen van betrouwbaarheid. 16 We maken onderscheid tussen bekostiging en financiering. Bekostigen is het betalen voor de kosten van een project. Financieren is het tijdelijk beschikbaar stellen van kapitaal om een tekort te overbruggen (bijvoorbeeld tussen investering en opbrengsten). Kort samengevat: Financiering krijg je terug, bekostiging niet.

24 Transitie aanpak zero emissie busvervoer 24 / 43 De vraag is in hoeverre waterstofbussen nog onder deze categorie vallen. Enerzijds is de ontwikkeling er bij gebaat om snel tot opschaling over te gaan, zodat de kosten omlaag kunnen. Anderzijds spelen er in de markt grote onzekerheden over betrouwbaarheid van de bussen en de aanwezigheid van infrastructuur. Prikkels puur op kostenreductie bieden mogelijk onvoldoende ondersteuning om ontwikkelingen op deze vlakken mogelijk te maken Mogelijke instrumenten Er zijn verschillende financiële strategieën denkbaar. Grofweg zijn er drie mogelijkheden van toepassing ten aanzien van de verbetering van de businesscase van zero emissie busvervoer: 4) directe subsidies/fiscale bijdrage; 5) het afgeven van garanties; 6) financiering. Deze drie opties worden hieronder toegelicht aan de hand van de knelpunten zoals geïdentificeerd in hoofdstuk 2, waarbij de instrumenten uit het eerste plaatje voor zowel batterij-elektrisch, als waterstofbussen van toepassing zijn en de instrumenten in het tweede plaatje slechts op waterstofbussen Grafiek 5 Financiële instrumenten en het effect op de kostenstructuur Ad 1: Subsidies en fiscale maatregelen Subsidies en fiscale maatregelen compenseren vervoerders direct in de meerkosten van Zero emissie bussen ten opzichte van conventioneel diesel vervoer. Naast een bijdrage vanuit Ministerie van Infrastructuur en Milieu kan worden gekeken naar eventuele bijdragen vanuit de regio s, danwel Europa. Zo zijn op Europese programma s als het UITP ZeEUS, FCH-JU en CEF-faciliteit die subsidiëren. - Het UITP ZeEUS programma stimuleert de inzet van batterij elektrische bussen in stedelijke omgeving. - De FCH-JU levert op grote schaal (circa 69 miljoen over drie jaar) een bijdrage aan het dekken van de meerkosten van de aanschaf van waterstofbussen en bijbehorende infrastructuur.