Asfalt. Weg op palen. Aziëhavenweg. Schelpenasfalt e jaargang - nummer 2 - juni 2009

Transcriptie

1 e jaargang - nummer 2 - juni 2009 Asfalt Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt Weg op palen Aziëhavenweg Schelpenasfalt

2 36 e jaargang - nummer 2 - juni 2009 Inhoud Duurzaam inkopen op weg 3 Jacqueline Cramer; Minister van VROM Weg op palen; de N210 4 Marius van Rijckevorsel; Ballast-Nedam Infra B.V. Proefproject Aziëhavenweg 8 Seirgei Miller en André Dorée; Universiteit Twente/ASPARi Marco Oosterveld; BAM Wegen B.V. Schelpenasfalt 12 Thijs van Hoof; Versluys & Zoon B.V. Verhardingsontwerp (1) 14 Bert Thewessen; Grontmij B.V. Vaklieden: trots op het vak, maar vrezen het verliezen van hun werk 17 André Dorée, Seirgei Miller en Henny Ter Huerne; Universiteit Twente Winterschade 20 Bert van den Berg; Gemeente Vlissingen Ton Kneepkens; VEAB CE-markering en grensstreken 23 Harry Roos; VBW-Asfalt Asfalt en bitumendag Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland Telefoon , Telefax info@vbwasfalt.nl, webpagina: Weg op palen; de N210 De N210 vertoonde steeds vaker schade waarvan de oorzaak gezocht werd in falen van de in 1935 ontworpen gewaagde constructie. Bij de nieuwe weg 30 meter zuidelijker is weer gekozen voor een innovatieve oplossing van een weg op palen. Het paal-matrassysteem is doorgerekend en in een meetvak beproefd. Aansluitend ging de gefaseerde uitvoering van start. Proefproject Aziëhavenweg In juli 2008 is op de Aziëhavenweg in Amsterdam onder goede weersomstandigheden onderzoek verricht naar de temperatuurhomogeniteit en het verdichtingsproces van asfalt. De meetgegevens leveren een schat aan informatie met zicht op verdere kwaliteitsverbetering. Schelpenasfalt Paden van schelpen hebben een vriendelijke uitstraling. Schelpen zijn prima geschikt voor wandel- en recreatieve fietspaden. Met schelpen in asfalt wordt een onderhoudsarme, gesloten verharding met de frisse en vriendelijke uitstraling van een schelpenpad verkregen. Verhardingsontwerp (1) Langzamerhand raakt iedereen gewend aan het gebruik van CE-gemarkeerd asfalt in bestekken en in de uitvoering van werken. Maar hoe zit het nu in het ontwerp? Blijft daar alles bij het oude of zijn veranderingen noodzakelijk? Om deze vragen te beantwoorden, is inzicht nodig in de principes van het verhardingsontwerp. Dit artikel gaat in op de duurzaamheid. Vaklieden: trots op het vak, maar... Aandacht voor uitvoering en voor de kennis/ervaring van de vakmensen wordt steeds belangrijker. Daarvoor zijn meerdere redenen: De gemiddelde leeftijd in de ploegen stijgt. Meer en meer mensen met ruime kennis/ervaring worden gepensioneerd. Het aantal mensen dat een opleiding voor de wegenbouw volgt daalt. Bedrijven maken zich terecht zorgen over de aanwas en toestroom van nieuw personeel. Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Lid van The European Asphalt Pavement Association ISSN: Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

3 Duurzaam inkopen op weg begonnen. Voor u is met name de groep Wegen relevant. Deze groep omvat alle wegen, fiets- en voetpaden. Als een minister die terecht - met duurzaamheid en groen wordt geassocieerd, ligt een voorwoord van mij in uw blad niet voor de hand. Milieu en asfalt gaan immers niet samen; waar asfalt ligt, stroomt geen water en ligt geen natuurpark. Om over de gebruikers van het asfalt maar te zwijgen. Maar goed, preken voor eigen parochie heeft doorgaans weinig zin en ik praat graag met hen die veel kunnen betekenen voor een schoner en leefbaarder Nederland. Duurzame samenleving Ik wil graag dat de Nederlandse samenleving een duurzame samenleving wordt. En om het goede voorbeeld te stellen, is de overheid begonnen met het programma Duurzaam Inkopen. Jaarlijks besteden overheidsorganisaties meer dan 40 miljard euro aan inkopen en diensten. Door als overheid duurzaam in te kopen, krijgt de markt voor duurzame producten een stevige impuls. Het Rijk wil in 2010 voor 100 procent duurzaam inkopen. De gemeenten streven naar 75 procent in 2010 en 100 procent in Provincies en waterschappen hebben minimaal 50 procent in 2010 als doel gesteld. Voorbeeldfunctie We kunnen niet van andere mensen verwachten dat zij goed nadenken over de gevolgen van hun koopgedrag als wij het als overheid ook niet doen. We stellen onszelf onder meer de vragen waar een product is gemaakt, hoe, door wie, onder welke omstandigheden en van wat. Zo dwingen we onze leveranciers dezelfde vragen te stellen. Het zal zorgen voor een domino-effect in de productieketen, het zal zorgen voor een verduurzaming van die keten. Inkoopcriteria voor wegen Op 28 april jongstleden, zijn de inkoopcriteria voor de tachtig productgroepen gepresenteerd. We zijn Briljante vondst In de wegenbouw vinden op meerdere fronten innovaties plaats. Innovaties in onder meer uitvoeringsmethoden en het gebruik van materialen. Wat het materiaalgebruik betreft, zijn er ontwikkelingen op het gebied van lageretemperatuur asfalt, geluidsarm asfalt en onderhoudsarm asfalt. De weg te benutten als energiebron is een briljante vondst en laat zien dat uw branche onverminderd innoveert. In de criteria is een vorm gezocht waarin deze innovaties een plek kunnen krijgen en de markt wordt uitgedaagd nieuwe, duurzame oplossingen te verzinnen. Zodoende is er bewust voor gekozen om niet-specifieke materialen als minimumeis te formuleren, maar prestatiegerichte criteria te hanteren. Op de goede weg Volmaakt is de lijst criteria misschien nog niet, maar ik wil niet wachten tot we een staat van perfectie hebben bereikt. Dat is niet realistisch. Deze lijst vormt een gedegen, werkbaar fundament. Vergelijkt u het maar met uw eigen werk: door de jaren heen bent u wijzer geworden, zijn er nieuwe technieken ontwikkeld en is de kwaliteit van ons wegennetwerk sterk verbeterd. We zijn op de goede weg. Jacqueline Cramer Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer 3 Asfalt nr. 2, juni 2009

4 Weg op palen; de N210 Marius van Rijckevorsel; Ballast-Nedam Infra B.V. De N210 vertoonde steeds vaker schade waarvan de oorzaak gezocht werd in falen van de in 1935 ontworpen gewaagde constructie. Bij de nieuwe weg 30 meter zuidelijker is weer gekozen voor een innovatieve oplossing van een weg op palen. Het paal-matrassysteem is doorgerekend en in een meetvak beproefd. In 2007 begonnen de zichtbare activiteiten van de aanleg van de nieuwe N210 tussen Capelle aan den IJssel en Bergambacht. Een wegvak op een ondergrond van 9 tot 15 meter veen met daaronder het pleistocene zand. Omdat verzakkingen de oorzaak waren van de schade aan de bestaande weg, is gezocht naar een zettingsvrije constructie. Gewaagd ontwerp Voor het ontwerp van de wegconstructie in 1935 werd prof. A.S. Keverling Buisman ingeschakeld. Deze kwam met een gewaagd voorstel: het onderheien van gevlochten rijshouten matten om onderhoud vanwege toekomstige verzakkingen te voorkomen. Bij de uitwerking werd op kosten bespaard door de palen met de brede kant onder te plaatsen en zo meer draagvermogen te mobiliseren. Om de stabiliteit te verhogen werden de buitenste palen ietwat schoor geheid. Vanwege de duurzaamheid is destijds gekozen voor een betonbak, waarvan de onderkant net onder de grondwater - spiegel blijft en de houten palen dus permanent onder water staan. Verzakkingen Ongeveer 70 jaar na aanleg is het verkeer veel intensiever en zwaarder dan voorzien kon worden. Ook is de constructie niet helemaal volgens het ontwerp uitgevoerd. In plaats van een fietspad aan weerszijden van de weg is later aan één zijde een parallelweg aangebracht. Hierdoor ontstonden verticale verplaatsingen in de bodem met zijdelingse krachten op de palen als gevolg. Tot slot vond er bodemdaling plaats en is het polderpeil verlaagd waardoor de paalbelasting toenam. Omdat er steeds vaker wegvakken gerepareerd moesten worden vanwege verzakkingen van wel 30 cm, werd vermoed dat de paalfundering niet meer voldeed en is besloten tot het aanleggen van een volledig nieuwe constructie, ongeveer 30 meter ten zuiden van het bestaande tracé. Parallelweg duidelijk verzakt. Onveilige situaties namen toe en vereisten ingrijpende maatregelen Contract Het werk is door de provincie Zuid- Holland op de markt gebracht als DC&M contract. De eisen in het contract bestaan in hoofdlijnen uit: Het ontwerpen en uitvoeren van de 14 km lange weg, inclusief een parallelweg voor het langzame verkeer en kunstwerken. Het onderhoud van de bestaande weg tijdens de uitvoering. Het beheer en onderhoud van de nieuwe weg gedurende 20 jaar na oplevering. 4 Asfalt nr. 2, juni 2009

5 Palen heien granulair mareriaal (puinkorrels) slappe grond afdracht belasting Uitgegraven grond terugbrengen Bij de dimensionering van het asfaltbeton moet van de Handleiding Wegenbouw ontwerp Verhardingen en het computerprogramma ASCON gebruik gemaakt worden. Het asfaltbeton moet bij ingebruikname voldoen aan de volgende eisen: Geen rafeling of scheurvorming; Dwarsonvlakheid 3 mm; Langsonvlakheid (IRI) 1; Stroefheid, bepaald volgens proef 150 van de Standaard RAW Bepalingen ,45; DwarsheIIing 2%. De kwaliteit van de asfaltverharding moeten gedurende de onderhoudstermijn van 20 jaar voldoen aan de gebruikelijke eisen, die uiteraard wel in het bestek zijn gespecificeerd. De aanbestedingsprocedure startte met het indienen van de aanbiedingen in april Na een achteraf door TNO als transparant beoordeelde procedure kreeg Ballast Nedam Infra B.V. het project opgedragen. Op 17 november 2006 ondertekenden de partijen het contract waarna de uitvoering in juli 2007 van start ging. Ontwerp De verdere ontwikkeling van het in 1935 uitgewerkte ontwerp van Keverling Buisman heeft geleid tot de gedachte van het paal-matrassysteem. Dit door Ballast Nedam Engineering ontworpen systeem bestaat uit het plaatsen van palen met een kopplaat waarover een geotextiel wordt uitgerold. Hierop komt een laag mengranulaat waarna het geotextiel wordt teruggeslagen en het matras gereed is. De stijfheid van het matras ontstaat bij belasting en het effect is te vergelijken met een boogconstructie, mits de dikte van het matras en de afstanden tussen de palen goed op elkaar zijn afgestemd. Om deze constructiematen vast te stellen is gebruik gemaakt van het 3D programma Plaxis. Duurzaam veilig Veel omwonenden in de Krimpenerwaard ervaren de oude N 210 als een gevaarlijke weg. Wordt de nieuwe weg veiliger? Ja, en niet alleen omdat bij de nieuwe weg een verzakking bijna uitgesloten is. De nieuwe hoofdrijbaan van de N 210 krijgt een dubbele doorgetrokken streep in het midden van de weg, zodat het voor iedereen duidelijk is dat ze op Paalkoppen plaatsen Geotextiel aanbrengen 5 Asfalt nr. 2, juni 2009 Geogrid aanbrengen

6 Mengranulaat aanbrengen en weefsel terugslaan Andere zijde weefsel terugslaan Aanbrengen menggranulaat op matras Verdichten menggranulaat Aanleg fundering parallelweg met eps blokken een 80-kilometerweg rijden waar niet mag worden ingehaald. De breedte tussen de doorgetrokken streep in het midden en de onderbroken streep aan de kant is met 2,75 meter relatief klein waardoor mensen alerter zijn in hun rijgedrag. Naast de nieuwe weg komt aan weerszijden een halfverharde berm van 1,95 meter breed. Auto s zakken dus niet meer weg in de zachte grond als ze om wat voor reden dan ook van de weg raken. Deze gestabiliseerde ondergrond heeft genoeg draagkracht om verkeer toe te laten maar heeft niet de uitstraling van een verharding. Ook voor fietsers wordt de nieuwe weg veiliger. Er komen twee fiets- en voetgangerstunnels, één bij de Okkersekade en één bij de Krimpenerbosweg, zodat de fietsers en voetgangers de drukke weg veilig kunnen oversteken. De nieuwe parallelweg is voldoende breed om tractoren veilig de fietsers en de voetgangers te laten passeren. Veiligheid tijdens de bouw Tijdens de werkzaamheden maakt Ballast Nedam weinig gebruik van de hoofdrijbaan. Eén van de grote (veiligheids-)voordelen van de gekozen uitvoeringsmethode. De meeste werkzaamheden vinden minstens tien meter van het autoverkeer plaats. Het werkverkeer komt alleen op de N 210 bij de in- en uitritten. Daar is de maximumsnelheid vastgesteld op 50 km/u. Als er werkzaamheden zijn bij de kruisingen is dat zelfs 30 km/u. De veiligheid van de werkers aan de weg én van de weggebruikers heeft de hoogste prioriteit. Om bouwverkeer op de hoofdrijbaan te beperken wordt bevoorrading zo veel mogelijk buiten de spits en vanaf de parallelweg gedaan. Zo worden de EPS-funderingsplaten (piepschuim) niet op de hoofdrijbaan, maar buiten de spits op de parallelweg gelost. Meetvak De tijd dat een nieuwe constructie zonder uitgebreide voorstudie wordt aangelegd ligt ver achter ons. De risico s zijn daarvoor te groot en dit is dan ook één van de redenen dat in de zomermaanden van 2007 een meetvak is aangelegd. De resultaten van de Plaxis berekeningen en de meetwaarden boden voldoende zekerheid voor een verantwoorde uitvoering en gaven bruikbare informatie en inzicht voor het onderhoud. Palen Het heien van de palen vindt plaats met 50 tons heistellingen. Om deze palen aan te brengen wordt een heibaan van 12,5 meter breed over de hele lengte van 14 kilometer aangelegd. De palen worden per schip aangevoerd vanuit Friesland vanaf de fabriek van Haitsma Beton. Voor het heien van de palen voor één van de grotere bruggen was een 80 tons heistelling nodig. Om verzakking van de bestaande weg te voorkomen geld een maximaal gewicht van 50 ton. De recent ontwikkelde holle heipaal van Haitsma Beton waarvoor een 50 tons heistelling voldoende was, bood hier de uitkomst. Daarmee kreeg de N210 de primeur van deze innovatieve heipaal. Weg gereed na aanbrengen asfalt en markering 6 Asfalt nr. 2, juni 2009

7 Parallelweg Om verzakking van de parallelweg te voorkomen is gekozen voor een fundering met polystyreen blokken. Hierop wordt een funderingslaag van menggranulaat en vulkaansteen (bims) aangebracht en een asfaltpakket van circa 120 mm bestaande uit drie lagen (DAB, OAB en STAB). Zodra de parallelweg gereed is, wordt een verticale plank aangebracht die de parallelweg scheidt van de te bouwen constructie voor de nieuwe hoofdrijbaan van de N 210. Dit om afschuiving van de parallelweg tijdens de bouw van de hoofdweg te voorkomen. Dat bijzondere aandacht om verzakkingen te voorkomen terecht is, werd tijdens de sloopwerkzaamheden duidelijk. Er zijn plekken waar jarenlange aanvullingen hebben geleid tot een asfaltpakket van twee meter. Verharding De constructie en uitvoering van de verharding van de hoofdrijbaan is, na het aanbrengen van het matras, min of meer traditioneel. Op het matras komt 0,25 m mengranulaat met daarop een 200 mm dikke asfaltconstructie: 115 mm STAB 0/22 vk 3 (in twee lagen) 50 mm STAB 0/16 vk 3 35 mm SMA 0/11 vk 2 In de bebouwde kom van Krimpen aan den IJssel wordt vanwege geluidreductie een deklaag van microtop aangebracht in plaats van de SMA. Fasering in wegvakken Het veertien kilometer lange traject is opgesplitst in acht wegvakken. Bij elk wegvak wordt begonnen met het uitgraven van nieuwe sloten. Met de uitgegraven grond worden de sloten in de zuidelijke 30 meter strook waar de nieuwe weg komt gedempt. Voor iedere gedempte sloot komt dus een nieuwe terug. De volgende stap is de bouw van de nieuwe parallelweg met de daarin aanwezige bruggen, faunapassages en fietstunnels. Uiteindelijk wordt de hoofdrijbaan met de benodigde kunstwerken aangelegd. In maart 2008 is het eerste asfalt aangebracht en begin 2009 zijn twee van de acht vakken van asfalt voorzien. Verwacht wordt dat de weg in januari 2011 volledig gereed is. Dan begint ook de onderhoudstermijn waaronder ook het maaien van de bermen, reparaties van straatmeubilair, graffiti verwijderen en het in stand houden van de bebording is begrepen. Tot slot Uit de analyse van de schade aan de oude weg bleek dat de later aan één zijde aangelegde parallelweg verantwoordelijk was voor het zijdelings wegdrukken van de weg. De houten palen en het draagvermogen waren nog als nieuw. Het enige zwakke onderdeel van de constructie was de aansluiting op de betonnen bakken. Die konden horizontale bewegingen niet opvangen. Oorspronkelijk was aan weerszijden een fietspad voorzien. Zouden die zijn aangelegd dan was de constructie zeer waarschijnlijk intact zijn gebleven. Alsnog een eerbetoon voor het gewaagde ontwerp van Keverling Buisman. Aanleg onderbaan asfaltconstructie van StAB 0/22 (AC 22 base) 7 Asfalt nr. 2, juni 2009

8 Proefproject Aziëhavenweg Seirgei Miller, André Dorée; Universiteit Twente / ASPARi Marco Oosterveld, BAM Wegen, Technologie & Ontwikkeling In juli 2008 is op de Aziëhavenweg in Amsterdam onder goede weersomstandigheden onderzoek verricht naar de temperatuurhomogeniteit en het verdichtingsproces van asfalt. De meetgegevens leveren een schat aan informatie met zicht Trimble GPS op de spreidmachine op verdere kwaliteitsverbetering. FLIR A320 gemonteerd op de spreidmachine FLIR Infra-CAM Met extra GPS apparatuur is het ook gelukt de hondengang van de tandemwalsen te registreren. Meetprogramma Eén infrarood-handcamera op de achterzijde van de asfaltspreidmachine legt elke vijf seconden een warmtebeeld vast over de volledige breedte van de weg. Voor het monitoren van de materieelbewegingen is een GPS-basisstation opgezet en op de walsen en de spreidmachine zijn GPS-ontvangers gemonteerd. Om ook de kleine bewegingen en de overlap en keerpunten te kunnen detecteren is de GPS registratie ingezet op een nauwkeurigheid van minder dan 10 cm C Eerste volledige zicht van de A320 camera op het dwarsprofiel is17m achter de spreidmachine 31.0 C Typisch infraroodbeeld van de A320 camera Aziëhavenweg meetopstelling Het project op de Aziëhavenweg, een industrieweg van circa 800 m lang en 7 m breed in het Amsterdamse havengebied, is een vervolg op het onderzoek op de A35 met GPS en infra-rood beelden als beschreven in Asfalt nr Het werk bestond uit het verwijderen van de bestaande deklaag, het aanbrengen van een nieuwe tussenlaag van 70 mm steenslagasfaltbeton (AC 22 bind) en een nieuwe deklaag van 30 mm steenmastiekasfalt (SMA 11). Voor beide lagen is een shuttle buggy ingezet. Het asfalt werd geleverd door de ACB, één van de drie centrales aan de Aziëhavenweg. Het werk werd uitgevoerd door BAM Wegen B.V dat ook samen met UT ASPARi de metingen verrichtte. Het onderzoek richtte zich op het inzichtelijk maken van de temperatuurhomogeniteit van het verwerkte asfalt en op voortgang en effectiviteit van het verdichtingproces. Voor het eerst is een industriële IR (infrarood) videocamera op de spreidmachine gemonteerd. Temperatuur StAB-laag De homogeniteit van de asfalttemperatuur is op verschillende manieren gemeten. Voor de aanvangstemperatuur is direct achter de afwerkbalk handmatig gefotografeerd met de Infra-Cam. In het algemeen vertoonde de StAB-laag een goede temperatuurhomogeniteit met een gemiddelde temperatuur van 159 ± 10,2 C met weinig verschil over de lengte en breedte. Na 580 m stond de spreidmachine op een aantal plaatsen stil. De twee stops zijn duidelijk zichtbaar aan de lagere temperatuur (groen) in de contourplot. 8 Asfalt nr. 2, juni 2009

9 Amsterdam Taak Registratie weercondities Meting asfalt oppervlaktetemperatuur direct achter de spreidmachine Meting asfalt oppervlaktetemperatuur achter de spreidmachine Meting van de afkoeling van de asfalt oppervlaktetemperatuur Meting van de in-asfalt temperatuur Registreren van de bewegingen van alle asfaltmaterieelstukken Meting nucleaire dichtheid Registratie van alle mogelijk interessante gebeurtenissen Metingen en registratie Methode Weerstation is direct naast het werk geplaatst om de lokale weersomstandigheden te registreren. Infrarood beelden, handmatig genomen Camera is vast gemonteerd achterop de spreidmachine Camera s zijn op statief geplaatst op 3 vaste locaties, ongeveer 250m uit elkaar. De thermokoppel is geplaatst in het hart van de te meten asfaltlaag RTK-Basisstation direct naast het werk & één of meer GPS ontvangers op spreidmachine en walsen. Dichtheid is gemeten na elke walsovergang op de drie locaties waar ook de afkoelingscurven worden gemeten. Inspreken van de gebeurtenis op het moment dat het gebeurt. De temperatuur van het asfalt is bij de lange stop tot onder de 100 C gezakt. De temperatuurverschillen in de StABlaag varieerden tussen 4,9 C en 14,4 C voor de gebieden waar de spreidmachine niet heeft stilgestaan. Maar tijdens de twee grote stops van de speidmachine is het temperatuurverschil opgelopen tot 44,8 C. Meetnauwkeurigheid & meetfrequentie Omgevingstemperatuur, windsnelheid, luchtvochtigheid, zonnestraling is geregistreerd met een 5 minuten interval. Elke 10 m achter de afwerkbalk van de spreidmachine Infrarood beelden zijn automatisch genomen met een 5 seconden interval. De Camera is gefocust op het warme asfalt achter de spreidmachine. Infrarood beelden zijn handmatig genomen, met een interval van ongeveer 30 seconden. Temperatuur wordt automatisch elke 30 seconden geregistreerd. Differential GPS nauwkeurigheid van <10cm, Dataregistratie met een interval van 1 seconde Temperatuur SMA laag Met uitzondering van de plaatsen waar de spreidmachine heeft stilgestaan, is het temperatuurpatroon van de SMA mooi homogeen met een gemiddelde temperatuur van 155 ± 3,6 C. Waar de spreidmachine stilstond, is het temperatuurverschil opgelopen tot 57,7 C. Er is in de dunnere laag SMA, met kleinere Temperatuursegregatie Grote temperatuurverschillen op kleine afstand van elkaar bemoeilijken gelijkmatige verdichting. De walsmachinisten passen hun walspatroon aan op temperatuur, maar kunnen niet inspelen op grote temperatuurverschillen op kleine afstanden. Temperatuursegregatie leidt daarmee onontkoombaar tot ongelijkmatige verdichting. Er is sprake van Temperatuursegregatie als voor gebieden als de temperatuurverschillen groter dan of gelijk zijn aan 14 ºC. Temperatuurverschil over de breedte van de rijbaan ( C) gemiddeld oppervlakte 0-4,9 5-9, , ,9 >20 Totaal temperatuur STAB laag C SMA laag C Vergelijking van de temperatuurverschillen StAB en SMA warmte-inhoud, meer temperatuursegregatie dan in de StAB-laag. Afkoelingscurves Op drie vaste plaatsen zijn infraroodcamera s op statief gebruikt om de afkoeling van het asfalt in beeld te brengen. In het hart van beide lagen (StAB en SMA) zijn digitale thermometers (thermokoppels) ingebracht. Elke walsovergang is geregistreerd en na elke walsovergang is een nucleaire verdichtingsmeting gedaan. De gemeten afkoelingscurves zijn vergeleken met de theoretische afkoelingscurve zoals deze wordt berekend met het software programma PaveCool. Het onderliggende rekenmodel houdt rekening met instraling van de zon, omgevingstemperatuur, temperatuur van het oppervlak van de ondergrond, luchtbeweging, algemene weercondities en het type asfalt dat wordt verwerkt. Vooral de weergesteldheid blijkt de afkoelingscurve sterk te beïnvloeden. Om de beoogde verdichting te halen moet het walsregime in de praktijk dus worden aangepast aan de weersomstandigheden. Bij het experiment op de Aziëhavenweg bleken de weercondities echter constant en geen belangrijke invloedsfactor. Uit de resultaten kan voorzichtig worden afgeleid dat PaveCool ook in de Nederlandse praktijk bruikbaar kan zijn.verder bleek dat de oppervlakte temperatuur goed gebruikt kan worden als indicator voor de temperatuur in het asfalt. Registratie walsbewegingen Met de GPS op de spreidmachine zijn snelheid, locatie en stopplaatsen bepaald. De data van de GPS op de walsen zijn gebruikt om de walspatronen te analyseren, animaties te maken en een indruk te krijgen van de verdichting. 9 Asfalt nr. 2, juni 2009

10 Stops van de spreidmachine 2 GPS ontvangers op de tandemwals voor de hondegang Temperatuur contour plot voor de STAB-laag GPS ontvangers op de walsen De analyse is vooral gefocust op de patronen, de nauwkeurigheid en de gelijkmatigheid van het walsen. De machinist van de asfaltspreidmachine blijkt over het algemeen een constante snelheid van ongeveer 6 m/min te hebben aangehouden, met uitzondering van een korte periode bij de start van het spreiden van de SMA-laag. De StAB-laag is verdicht met een bandenwals en een tandemwals en is afgewalst met twee statische drierollen. Helaas was de GPS op de bandenwals uitgevallen, waardoor deze niet in de analyse kon worden meegenomen. De SMA-laag is eerst verdicht met twee tandemwalsen en afgewalst met twee statische drierollen. De verdichtingcontourplots van de StAB laat zien dat de tandemwals over de gehele lengte en breedte van het werk walsbewegingen heeft uitgevoerd. Toch blijkt dat er meer walsovergangen zijn uitgevoerd aan de linkerkant van de weg. De twee statische drierollen werkten nauwgezet samen; één walsmachinist heeft zich geconcentreerd op de linkerzijde van de weg en de andere machinist heeft zich volledig gericht op de rechterzijde. Als meer in detail wordt gekeken naar de resultaten van de afzonderlijke walsen dan blijkt dat in het midden van het eigen werkgebied van beide walsen de meeste walsbewegingen zijn uitgevoerd terwijl het aantal walsbewegingen aan de randen van het werkgebied de walsintensiteit afneemt. De contourplots tonen onregelmatigheden in de walsintensiteit. Allereerst is er een behoorlijke variatie over de breedte en de lengte van de weg waarbij ongeveer 37 % meer walsovergangen op de eerste helft van het werk zijn waargenomen. Ten tweede zijn de meeste walsbewegingen uitgevoerd in het hart van de gescheiden werkzones van de twee statische walsen. Ten derde is waarge - nomen dat het verschil tussen de dichtheid aan de rand van het wielspoor en de dichtheid in het hart van het wielspoor ongeveer 2 % bedraagt. Het gebied rond het wielspoor is juist het gebied waar een optimale verdichting noodzakelijk is voor een optimale levensduur van de asfaltverharding. Tenslotte is het hart van de verharding consequent minder verdicht. Op de andere meetlocaties is een vergelijkbare spreiding in de verdichtingresultaten gevonden. Voor wat betreft de SMA-laag hebben alle walsen zich geconcentreerd op hun eigen zone in het werk. De twee tandemen twee statische walsen vulden elkaar tijdens de verdichtingswerkzaamheden goed aan en zijn nauwelijks in elkaars werkzone geweest. Niettemin is er sprake van variatie over de breedte en lengte van de weg; op de eerste helft van het werk zijn bijna 60% meer walsbewegingen uitgevoerd dan op de tweede helft. Dichtheid metingen Op dezelfde locaties waar de afkoelingscurven zijn bepaald zijn ook nucleaire verdichtingmetingen uitgevoerd. Naderhand zijn op en rond deze locaties 63 boorkernen genomen waaronder zeven kernen over de breedte van de weg. De combinatie van de nucleaire verdichtingmetingen tijdens uitvoering, de dichtheden bepaald uit de boor - kernen, de geregistreerde oppervlaktetemperaturen en de in-asfalttemperaturen levert een aantal inzichten op: De dichtheid van het asfalt na de voorverdichting door de balk maar voor de passage van de eerste wals, is voor StAB en SMA beide ongeveer 2100 kg/m 3 De wisselende omstandigheden tijdens de verdichting in de praktijk (de dalende temperatuur van het asfalt) maskeren een relatie tussen de dichtheid en het aantal walsovergangen. Installeren van het thermokoppel in het hart van de asfaltlaag Afkoelingsfuncties: STAB (240m) y= e x PaveCool y= e x Temperatuur C STAB positie 240m STAB positie 360m STAB positie 740m PaveCool simulatie Tijd (minuten) Meting van de afkoelingscurve Vergelijking van de afkoelingscurven 10 Asfalt nr. 2, juni 2009

11 Verwerken is gestopt om 09u12 Tandemwals (met 2 GPS) 09:05:42 09:12:47 09:19:42 09:24:42 09:29:42 09:35:42 09:40:52 09:45:52 09:50:52 09:55:52 10:00:42 TCP van de STAB-laag (FLIR A320 camera) Drierolwals 1 Verwerken is weer opgestart om 09u :05:42 10:10:42 10:15:42 10:20:42 10:26:07 10:33:27 10:39:57 10:45:27 10:52:32 Drierolwals 2 TCP van de STAB-laag (FLIR A320 camera) Stops van de spreidmachine Overal verdichtingscontourplot voor de STAB-laag (exclusief de bandenwals) Positie op de weg (meters) TCP voor de SMA-laag (Infra-CAM) Verdichtingscontourplots voor de walsen Niettemin kan voor de StAB-laag een relatie worden gevonden tussen het aantal walsovergangen en de nucleair gemeten verdichting. Een vergelijk - bare relatie is gevonden tussen het uiteindelijke aantal walsovergangen en de dichtheid van de boorkernen. De statische drierol heeft geen noemenswaardige invloed op de verdichting van de StAB-laag; de wals wordt slechts ingezet om onregelmatigheden uit te walsen. De boorkernen bevestigen de verdichtingscontourplot. Het midden en de zijkanten van de zeven meter brede weg blijken minder verdicht dan het hart van de twee rijstroken. De PaveCool software levert een schatting van een verdichtingsvenster. Als dat venster de maatstaf zou zijn, dan zijn de walsen te snel op het warme asfalt gekomen en te lang doorgegaan. Conclusies Zowel de StAB- als de SMA-laag hadden een goede temperatuurhomogeniteit. Dit lijkt een gevolg van een continue snelheid en de toepassing van de shuttle buggy. De effecten van stopplaatsen op de verdichting zijn met de metingen duidelijk vastgelegd. De Temperatuur Contour Plots (TCP) zijn een goed instrument om de temperatuur homogeniteit te bepalen. De metingen op vaste locaties bevestigen dat afkoelingscurves redelijk consistent en ook voorspelbaar zijn. De oppervlaktetemperatuur is bruikbaar als een goede en betrouwbare indicatie van de temperatuur in het hart van de asfaltlaag. PaveCool blijkt ook voor Nederland bruikbaar. De snelheid van de spreidmachine was, met uitzondering van de stopplaatsen, redelijk constant voor beide asfaltlagen. De afzonderlijke en gecombineerde verdichting- contourplots tonen duidelijk de patronen en samenwerking van de walsen. Uiteraard wordt het onderzoek naar professionalisering van het verwerkingsproces verder voortgezet. Verdichting (kg/m 3 ) Rijspoor In het dwarsprofiel zijn 7 kernen geboord Walsovergangen uit de GPS-data Rijspoor Wegbreedte (m) Vergelijking dichtheid uit boorkernen (links) en aantal walsovergangen (rechts) voor de STAB-laag Walsovergangen Verdichting (kg/m 3 ) 07:41:00 Order van walsen: Bandenwals 4, tandemwals 2 en drierolwals 5 overgangen 07:45:00 07:46:00 07:50:00 07:53: kg/m 2418 kg/m C C In-asfalttemperatuur Oppervlak temperatuur Vergelijking walsovergangen met nucleaire dichtheid en asfalttemperatuur 07:55:00 08:13:00 08:36:00 08:45:00 08:56:00 09:00:00 09:06:00 Asfalt temperatuur ( C) Asfalt nr. 2, juni 2009

12 Schelpenasfalt Schelpenasfalt Thijs van Hoof; Versluys & Zoon B.V. Oppervlak voor stralen. Paden van schelpen hebben een vriendelijke uitstraling. Schelpen zijn prima geschikt zijn voor wandel- en recreatieve fietspaden. Met schelpen in asfalt wordt een onderhoudsarme, gesloten verharding met de frisse en vriendelijke uitstraling van een schelpenpad verkregen. Aanleg metalen afscheidingsbanden In het midden van jaren negentig is de boulevard van Kijkduin opgewaardeerd. Eén van de maatregelen bestond uit het aanbrengen van een nieuwe verharding waarbij gezocht werd naar een natuurlijke aansluiting met de omgeving. Kenmerkend voor een strandboulevard is uiteraard het strand. De gedachte om de verharding als overgang naar het strand aan te leggen ligt dan voor de Het spectaculaire beeldmerk hand. Deze gedachte is uitgewerkt en leidde tot het aanbrengen van schelpenasfalt aan de strandkant die de gebruiker het gevoel geeft al op het strand te lopen. Deze toepassing heeft nadien meerdere ontwerpers geïnspireerd om op recreatieve wandel- en fietspaden schelpenasfalt toe te passen. Wat is schelpenasfalt Schelpenasfalt is een bitumineus gebonden mengsel van schelpen, zand, vulstof en bitumen. Ofwel, het grove aggregaat in asfalt wordt vervangen door schelpen. Bij gebruik van een standaard (zwarte) bitumen komt het effect van de schelpen pas tot zijn recht nadat de bindmiddelfilm aan het oppervlak is weggesleten. Op fietspaden duurt dat heel lang en het is de vraag of dit op wandelpaden ooit wordt bereikt. Door het oppervlak licht te stralen wordt het gewenst visueel resultaat direct bereikt. Kleur Om het gewenste kleureffect te bereiken is het gebruik van een kleurloos bindmiddel aan te bevelen en door toevoeging van een pigment kan dit effect worden versterkt. Over het algemeen wordt getracht om zoveel mogelijk een zandkleur na te bootsen. Samenstelling De schelpen worden uit zee opgevist en worden zonder verdere nabehandeling geleverd. Omdat schelpen geen genormeerde bouwstof zijn, is de asfaltproducent afhankelijk van wat er op dat moment beschikbaar is. De opbouw en de soorten schelpen zijn sterk wisselend. De mengselsamenstelling wordt daarom altijd afgestemd op het beschikbare materiaal. Het specifiek oppervlak van het mengsel groot waardoor een relatief hoog bindmiddelgehalte nodig is. Daarnaast speelt de porositeit van de schelpen mee. Voor voldoende duurzaamheid is een bindmiddelpercentage van rond de zeven procent algemeen gangbaar. De keuze van het toe te voegen soort vulstof moet op het kalkgehalte van de schelpen worden afgestemd. Verwerking Bij de verwerking moet rekening worden gehouden met de sterkte (zwakte) van de schelpen. Zwaar trillend verdichten is niet alleen overbodig, het beschadigt ook de schelpen. Rustig en statisch walsen, waarbij rekening wordt gehouden met het wat smeuïge karakter van het schelpenasfalt, levert het beste resultaat. 12 Asfalt nr. 2, juni 2009

13 Links gestraald, midden niet gestraald, rechts losse steen in boomperk. Het bestaande, markante kunstwerk blijft het spectaculaire beeldmerk van het plein. Met de herinrichting is een plein ontstaan met vele gebruiksmogelijkheden als terrassen, sport, spel en evenementen. Om kort te gaan: een prachtige ontmoetingplaats voor de wijk. Aanbrengen schelpenasfalt Toepassingen Er zijn inmiddels veel goede ervaringen opgedaan bij fiets- en wandel paden. Schelpenasfalt is echter niet geschikt voor locaties met belasting door een normale verkeersstroom. De schelpen voldoen natuurlijk niet aan een korrelvorm en eisen aan mechanische eigenschappen zoals weerstand tegen verbrijzeling en polijsten. Het wordt voornamelijk toegepast om esthetische redenen. Het voldoet uitstekend als fiets- en voetpad en op pleinen. Schelpenasfalt geeft deze gebieden een hoogwaardige en natuurlijke uitstraling. Plein voor het stralen Winkelcentrum Molenvliet Het aan het eind van de jaren zeventig aangelegde winkelcentrum Molenvliet in Woerden werd aangelegd met hoogteverschillen, plantenbakken, hagen en heesters. Het plein was niet meer functioneel. In het herontwerp is gekozen voor een asymmetrische opzet die aansluit bij de stedenbouwkundige omgeving. Door het verspreid plaatsen van bomen en het aanbrengen van geel schelpenasfalt ontstaat een meer informele sfeer. Als boom is gekozen voor de Ginkgo biloba, een karakteristieke boom met een spectaculaire herfstkleur. Constructieopbouw Op het circa 800 vierkante meter grote plein is gekozen voor een opbouw met AC 16 bind met daarop het schelpenasfalt. De vraag was als volgt: Asfalt voorzien van toeslagstof kleur geel en schelpenmengsel. Toeslagen zodanig bepalen dat mechanische eigenschappen in stand blijven. Asfalt: AC 8 surf Mengseleigenschappen: D3 Laagdikte 25 mm Begin mei 2009 heeft Versluys & Zoon B.V. het asfalt aangebracht. Na het aanbrengen is het licht aangestraald om het gewenste (schelpen) effect te bereiken. Rustige verdichting met statische wals Het winkelcentrum Molenvliet te Woerden gereed voor de feestelijke opening 13 Asfalt nr. 2, juni 2009

14 Verhardingsontwerp (1) Bert Thewessen; Grontmij B.V. Langzamerhand raakt iedereen gewend aan het gebruik van CE-gemarkeerd asfalt in bestekken en in de uitvoering van werken. Maar hoe zit het nu in het ontwerp? Blijft daar alles bij het oude of zijn veranderingen noodzakelijk? Om deze vragen te beantwoorden, is inzicht nodig in de principes van het verhardingsontwerp. Dit artikel gaat in op de duurzaamheid. Een volgend artikel beschrijft de gevolgen van de invoering van de CE-markering op een specifiek onderdeel van het verhardingsontwerp, namelijk het dikteontwerp. Voor het maken van een goed verhardingsontwerp moet een ontwerper/verhardingsadviseur rekening houden met functionele eisen, randvoorwaarden en duurzaamheid. Deze begrippen worden kort toegelicht waarna verder wordt ingegaan op de duurzaamheid. Functionele eisen Veiligheid: De wegverharding moet stroef genoeg zijn, zowel bij aanvang als gedurende de gebruiksperiode. Milieu: In een stedelijke omgeving stelt men eisen aan de geluidsreductie van de verharding. Doorstroming: De weg heeft een bepaalde capaciteit, wat bepaald wordt door het aantal rijstroken, rijstrookbreedte e.d. Deze aspecten vallen buiten het verhardingsontwerp. Randvoorwaarden Vooral in stedelijke gebieden kan de hoogteligging van de weg een randvoorwaarde zijn in het verhardingsontwerp. Dat geldt ook voor aansluitingen op of onder kunstwerken om de beschikbare doorrijhoogte te handhaven. Wijzigingen in het tracé van de weg waardoor verbredingen noodzakelijk zijn of een wijziging in de hoogteligging optreedt. Duurzaamheid Onder duurzaamheid valt het voorkomen van voortijdige schade en dus onderhoud aan de verharding gedurende de beoogde ontwerpperiode. Er zijn veel schades die in asfaltconstructies kunnen voorkomen (zie kader). Een daarvan is (langs)scheurvorming door onvoldoende draagkracht, ook wel structurele scheurvorming genoemd. Schadebeelden Schadebeelden die gedurende de gebruiksperiode in asfaltverhardingen optreden, zijn beschreven in de wegbeheersystematiek van het CROW. Deze zijn hieronder kort weergegeven. Oppervlakschade Textuur (oppervlak) schade in de vorm van rafeling; het uitrijden van stenen uit de deklaag. Dwarsonvlakheid Zwaar (vracht)verkeer kan het asfalt in de bovenste lagen blijvend vervormen. Dit treedt meestal op in de bovenste 10 cm van de asfaltconstructie. Ongebonden funderingsmaterialen kunnen een bepaalde mate een belasting Structurele scheurvorming Bij een te lichte verhardingsconstructie kan scheurvorming in het asfaltpakket ontstaan, structurele scheurvorming genoemd. Onder het gewicht van het (vracht)verkeer buigt het asfalt. De mate van buiging wordt uitgedrukt in een rek, en is weergegeven met de Griekse letter. Indien de buiging van het asfalt te groot is, scheurt het asfalt. opnemen, maar vervormen bij een te grote belasting. Deze vervorming is uiteindelijk zichtbaar als spoorvorming in het asfalt. Ook de ondergrond kan bij te grote belasting vervormen, hetgeen leidt tot spoorvorming aan het oppervlak. Deze vorm van spoorvorming wordt ook wel secundaire spoorvorming genoemd. Langs(on)vlakheid Langsonvlakheid ontstaat door ongelijkmatige zettingen in de lengterichting van de weg. Ondervanging van dit schadebeeld ligt binnen de geotechniek en niet binnen het verhardingsontwerp. Oneffenheden Een gevolg van verschilzettingen (boomwortels, putten, aansluitingen e.d). 14 Asfalt nr. 2, juni 2009

15 De mate van buiging is afhankelijk van: De zwaarte van het (vracht)verkeer. De dikte en de stijfheid van het asfalt en de fundering. Asfalt Fundering Ondergrond (vracht)verkeer H asf, E asf (door)buiging H fun, E fun Schematische weergave verhardingsconstructie De stijfheid of draagkracht van de ondergrond: op een veenondergrond zal het asfalt meer doorbuigen dan op een zandondergrond. Oplossingen liggen in het ontwerp, de geotechniek of de uitvoering. Langsscheuren In de deklaag door het verkeer (banden). Ter plaatste van verbredingen. Door langsnaden in diepere asfaltlagen. Door onvoldoende draagkracht. Dwarsscheuren Meestal het gevolg van scheurvorming in een gebonden fundering. Deze scheurvorming kan zich in het asfaltpakket doorzetten (reflectie-scheurvorming). Randschade Schade aan de randen van de wegverharding, meestal bij smalle wegen waar veel (vracht)verkeer over de randen van de E ond De volgende vraag is nu welke mate van doorbuiging van het asfalt toelaatbaar is, voordat scheurvorming optreedt. Het komt zelden voor dat asfalt door een te hoge belasting in één keer breekt (breukbelasting). Wel is het zo dat asfalt door herhaalde buiging kan breken. Dit is vergelijkbaar met de bekende paperclip: een paperclip breken lukt niet in één keer, daarvoor moet je de paperclip een aantal malen buigen. Dit fenomeen heet vermoeiïng en is weer te geven in een vermoeiïngsrelatie. Dit is een relatie waarbij het toelaatbaar aantal buigingen tot breuk afhankelijk is van de mate waarin het materiaal wordt gebogen. Het toelaatbaar aantal buigingen tot breuk moet minstens even groot zijn als het optredende aantal buigingen het verkeer. Omgekeerd bepaalt het aantal optredende buigingen de toelaatbare mate van doorbuiging. De dimensionering van asfaltconstructies gaat nu als volgt: verharding rijdt. Belasting van een rand is altijd ongunstiger dan belasten van het middengedeelte van een verharding. Dit doet zich ook voor op rotondes, zowel bij het oprijden als bij het ronden. Ook ter plaatste van snelheidsremmers in de vorm van een slinger in de weg kan randbelasting voorkomen. Bovenstaande opsomming geeft aan dat een verhardingsadviseur met veel zaken rekening moet houden. Voor een deel zal dit zijn gebaseerd op zijn kennis en ervaring en voor een ander deel bestaan er hulpmiddelen teneinde het verhardingsontwerp te toetsen. Bepaal de hoeveelheid en zwaarte van het optredend vrachtverkeer. Bereken met de vermoeiingsrelatie de toelaatbare doorbuiging (rek). Toelaatbaar aantal (door)buigingen Vermoeiing IV Optredend aantal (door)buigingen Mate van (door)buiging (rek) Bepaal de draagkracht van de ondergrond. Maak een keuze voor een funderingsmateriaal en dikte. Bereken de benodigde asfaltdikte. De hoeveelheid en zwaarte van het vrachtverkeer en de draagkracht van de ondergrond is een gegeven en is niet te beïnvloeden. De materiaaleigenschappen van het asfalt, te weten de vermoeiingsrelatie en de stijfheid, zijn mede bepalend voor het dikteontwerp. Ontwerpprogramma s Om de ontwerper te ondersteunen zijn computerprogramma s beschikbaar die kunnen bepalen of een bepaald schadebeeld gedurende de ontwerpperiode optreedt. Bekende voorbeelden zijn het programma Ascon of het meeromvattende programma CARE van Rijkswaterstaat. Ascon Ascon is het meest eenvoudige programma en beperkt zicht tot één schadebeeld: het voorkomen van structurele scheurvorming. Om spoorvor- 15 Asfalt nr. 2, juni 2009

16 ming door vervormingen in het asfalt te voorkomen moet de gebruiker op basis van ervaring de juiste mengsels selecteren. Ook de keuze van het type deklaag wordt overgelaten aan de ervaring van de gebruiker. Deze is van invloed op het schadebeeld rafeling. CARE In het programma CARE kan ook op het aspect spoorvorming door vervormingen van de ondergrond worden gedimensioneerd. Schadebeelden door ongebonden of gebonden funderingen komen noch in Ascon, noch in CARE aan bod. Deze aspecten zal de ontwerper zelf moeten inschatten of via een ander aanvullend programma moeten toetsen. gebonden of ongebonden funderingen. De verwachting is dat het programma in de loop van 2009 op de markt komt. Vergelijking programma s In de tabel is de functionaliteit van Ascon/ CARE in vergelijking met OIA weergegeven. Hoewel het voorkomen van dwarsonvlakheid ook in OIA afhankelijk is van de juiste keuzes door de gebruiker, wordt hij hierbij ondersteund aangezien de weerstand tegen permanente vervorming een van de functionele eigenschappen is die op een CE-markering staat aangegeven. Het beoordelen van het schadebeeld rafeling is nog steeds gebaseerd op ervaring, aangezien er nog geen goede functionele proef bestaat voor het voorspellen van dit schadebeeld. Ontwerp is meer dan een sommetje Het maken van een goed verhardingsontwerp vergt de nodige kennis en ervaring en omvat meer dan een sommetje kunnen maken met een bepaald dimensioneringsprogramma. Vaak beperken zich deze programma s tot bepaalde aspecten uit het verhardingsontwerp, bijvoorbeeld alleen het voorkomen van structurele scheurvorming. In het programma OIA worden, naast meer ontwerpaspecten in gehele constrcutie, ook functionele eigenschappen van het asfalt betrokken. Maar ook dit programma is niet meer dan een hulpmiddel voor de ontwerper van de verharding. Daarnaast bestaan er eenvoudige hulpmiddelen als conversietabellen van de oude bekende asfaltsoorten naar de nieuwe CE-gemarkeerde asfaltmengsels. Goed gereedschap is het halve werk Zonder goed gereedschap is het maken van een goed verhardingsontwerp lastig en verhoogt de kans op het maken van fouten. Het wachten is nu op het uitbrengen van de eerste computerversie van OIA... OIA In verband met de invoering van CEgemarkeerd asfalt heeft het CROW de werkgroep ontwerpinstrumentarium asfaltverhardingen, kortweg OIA, in het leven geroepen. Deze werkgroep heeft tot doel een aangepast ontwerpinstrumentarium te ontwikkelen om op een juiste wijze om te gaan met CE-gemarkeerd asfalt met functionele eigenschappen. Naast deze aanpassingen zijn tevens berekeningsmodellen opgesteld die overige schadebeelden kunnen voorspellen, zoals het bezwijken van Schade Ascon/CARE OIA Rafeling Keuze gebruiker Keuze gebruiker Dwars(on)vlakheid asfalt Keuze gebruiker Keuze gebruiker* fundering ondergrond (CARE) Langs(on)vlakheid Oneffenheden Langsscheuren (structureel) Dwarsscheuren (gebonden fundering) Randschade ( )** * rudimentair aanwezig ** met ondersteuning Vergelijking ontwerpprogramma s 16 Asfalt nr. 2, juni 2009

17 Vaklieden: trots op het vak, maar... André Dorée, Seirgei Miller en Henny Ter Huerne; Universiteit Twente als we files rondom wegwerkzaamheden willen beperken, als we veiligheid van wegwerkers zeker willen stellen, als we willen dat nieuwe technieken goed worden gebruikt,. dan moeten de mensen langs de weg het werk goed kunnen blijven doen. En dan moeten ze ondanks de moeilijkere condities steeds beter in hun vak worden. Hoe gaan we daarvoor zorgen.? Balkmannen, spreidmachine- en walsmachinisten, uitvoerders en asfaltcoördinatoren over hun vak Aandacht voor uitvoering en voor de kennis/ervaring van de vakmensen wordt steeds belangrijker. Daarvoor zijn meerdere redenen: De gemiddelde leeftijd in de ploegen stijgt. Meer en meer mensen met ruime kennis/ervaring worden gepensioneerd. Het aantal mensen dat een opleiding voor de wegenbouw volgt daalt. In vier bijeenkomsten spraken vaklieden over hun ervaringen. De uitkomsten wijzen uit dat de bedrijven zich terecht zorgen maken over de aanwas en toestroom van nieuw personeel. Zelfs als de toestroom op peil zou zijn, dan nog blijft het niveau van kennis en ervaring in de ploegen een punt van aandacht. De condities voor het werk worden ingewikkelder. Meer werken in de nacht en in het weekend maakt het werk minder aantrekkelijk en ook lastiger. Er is meer druk door boetes voor als het werk uitloopt. Er worden met regelmaat nieuwe typen mengsels geïntroduceerd en nieuwe technieken ontwikkeld waardoor de werkwijzen moeten worden aangepast. Deze en andere veranderingen stellen extra eisen aan de mensen in de uitvoering. Als we willen voorkomen dat de kwaliteit van de wegen achteruit gaat, Vaklieden aan het woord Midden januari 2009 organiseerde ASPARi vier bijeenkomsten met vaklieden om te praten over hun werk, hun ervaringen, en over de toekomst van hun vak. Welke kant gaat het op? Waar zijn ze trots op? Wat zijn de knelpunten? Hoe kunnen we het beter maken? Opvallend was de mate van onderlinge overeenstemming over de belangrijkste ontwikkelingen van de afgelopen jaren. Natuurlijk zijn er nuanceverschillen, maar op hoofdlijnen ontliepen de uitkomsten elkaar maar weinig. Toegenomen werkdruk De condities waaronder gewerkt moet worden zijn de afgelopen jaren dwingender geworden. De marges zijn kleiner. Een ploeg telt minder mensen. Er worden vaker ZZP-ers ingezet. De werkdruk neemt toe. De reisafstanden zijn groter en de werktijden onregelmatiger. Er is meer haast en minder tijd om nauwkeurig goed werk te maken. Dat gaat ten koste van sfeer en voldoening. De druk op productie leidt ook tot meer spanningen in de keten. Er moet meer geïmproviseerd en gehaast worden. Je zou verwachten dat door de moeilijkere omstandigheden meer aandacht zou uitgaan naar voorbereiding maar dat is niet het geval. De aandacht voor voorbereiding neemt zelfs af. Andere uitvoerders 17 Asfalt nr. 2, juni 2009

18 Doorwerken! Ook in de nacht Doorwerken! Ook in de winter weten tegenwoordig minder wat er voor de voorbereiding van asfalt werk nodig is, of besteden er minder aandacht aan. Zoals: de baan is niet vlak, het freeswerk niet op tijd klaar, de verlichting of de afzetting ontbreken. De asfaltploegen moeten steeds vaker recht breien wat anderen hebben nagelaten. Vooral doorwerken!! De vaklieden geven aan dat de grenzen van het asfaltseizoen verschuiven. In het verleden was de winter een periode van relatieve rust. De laatste jaren wordt er werk gedaan tot ver in december, en zelfs in januari. De opeenvolging van werken, de boetesystemen en de strakke planning laten steeds minder ruimte voor verlet. Het werk is meer belastend en gaat letterlijk door bij nacht en ontij. Weer of geen weer: het werk gaat door! Zorg over ervaring in de ploegen Het aantal mensen met ruime ervaring in het asfalt is afgenomen. In het verleden begonnen de vaklieden onderop en begrepen de managers de praktijk. Er zijn nu minder mensen in het management die deze lijn van ervaringen hebben doorlopen. Daardoor zien ze onvoldoende dat een ploeg meer is dan een verzameling mensen. Een ploeg moet langere tijd met elkaar optrekken en op elkaar ingespeeld raken. Het werkt niet goed als daar regelmatig ZZP-ers worden ingevlogen. Als er nieuwe leden instromen, moeten die begeleid worden. De ouderen geven aan dat ze te weinig tijd kunnen besteden aan overdracht van ervaring aan de jongelingen. Als daar onvoldoende tijd voor is, dan gaat dat ten koste van kwaliteit. Graag meer waardering, erkenning en inleving De mensen uit de ploegen vragen nadrukkelijk om meer aandacht en waardering voor het werk dat zij verrichten. De omstandigheden zijn zwaarder geworden. Maar waardering, erkenning en voldoening nemen af. Er is een duidelijke wens dat managers zich meer verdiepen in de praktijk en gang van zaken in de uitvoering. Als s nachts en in het weekeind gewerkt wordt, is het kantoor dicht. Managers begrijpen volgens de vaklieden onvoldoende onder welke condities en werkomstandigheden er gewerkt wordt en welke impact de werk- en reistijden hebben op het privéleven. Het kantoor moet volgens de ploegen meer contact houden met de werkvloer. Dan krijgen ze een beter gevoel van de tijd die nodig is om inspectieputten, verkeersdrempels, lassen en dergelijke in het proces mee te nemen. Met meer gevoel voor de uitvoering kan worden voorkomen dat er onmogelijke planningen worden opgesteld. Vooruitgang in veiligheid en ARBO In de afgelopen jaren zijn op de gebieden van veiligheid en ARBO goede stappen voorwaarts gezet zoals betere kleding en schoeisel. En meer aandacht voor verkeersmaatregelen en afzettingen. De aanwezigheid van een schaftkeet wordt bijzonder gewaardeerd en is ook positief voor overleg op het werk. De verlichting bij nachtwerk is verbeterd. Het bedienen van de machines is minder zwaar geworden. De machines produceren ook minder lawaai. Lastig is wel dat je door de toename van elektronica zelf minder kunt repareren aan een machine. Gelukkig is de storingsgevoeligheid de laatste jaren wel afgenomen. Met de moderne communicatie middelen kun je veel makkelijker de uitvoerder bereiken. Het administratief verwerken van Goede schaftkeet is belangrijk Uitwisselen van ervaring vindt ook tijdens de pauzes plaats 18 Asfalt nr. 2, juni 2009