Parkeren. In Morgenstond Midden. Den Haag. Tussen Hoogeveenlaan-Leyweg. Status: Definitief

Transcriptie

1 Parkeren In Morgenstond Midden Tussen Hoogeveenlaan-Leyweg Den Haag Status: Definitief 1

2 Parkeren In Morgenstond Midden Tussen Hoogeveenlaan-Leyweg Den Haag Vares Verkeers-Advisering dossier : versie : 1 28 Februari 2011 Status: Definitief

3 INHOUD BLAD 1 INLEIDING 2 2 VERKEERSSTUDIE Parkeerbeleid gemeente Den Haag Uitgangspunten Aanpak 4 3 RESULTATEN Huidige situatie Situatie met nieuwbouw Wapserveenstraat en Tinaarlostraat Samenvattend overzicht 11 4 SITUERING PARKEERPLAATSEN TEN OPZICHTE VAN DE WONINGEN 12 5 CONCLUSIES EN AANBEVELING 13 6 COLOFON 14 Bijlagen 1. Overzichtskaartje woonbuurt Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg; 2. Nota Parkeerkader Den Haag , gemeente Den Haag d.d ; 3. Tekst Raadsvoorstel Parkeerkader Den Haag d.d ; 4. Parkeernormen wonen uit folder Bouwen en Parkeren in Den Haag, herdruk mei 2004; 5. Berekening parkeerbehoefte Morgenstond Midden (van de gemeente Den Haag); 6. Berekening Parkeercapaciteit openbare ruimte na herinrichting (van de gemeente Den Haag); 7. Overzichtskaartje woonbuurt Morgenstond Midden met beschikbare parkeerplaatsen. 8. Foto Bentelostraat; 9. Berekening loopafstand tussen woning en parkeerplaats volgens ASVV2004. Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering - 1 -

4 1 INLEIDING In Morgenstond heeft projectontwikkelaar Staedion in het gedeelte tussen de Hoogeveenlaan en de Leyweg een plan ontwikkeld voor de bouw van een aantal woningen aan de Wapserveenstraat en Tinaarlostraat. Zie voor een overzicht het kaartje in bijlage 1. Het betreft de bouw van 65 appartementen voor de sociale huursector en 40 eengezinswoningen voor de vrije markt. De aanliggende buurtbewoners zijn van mening dat door de bouw van de geplande woningen het woon- en leefklimaat in de buurt er niet op vooruitgaat. Onder andere door de verwachte toenemende parkeerdruk. In de buurt is al een regeling met betaald parkeren ingevoerd. Verkeersbureau Vares Verkeers-Advisering heeft de opdracht gekregen om de gevolgen voor de parkeerdruk in de buurt als gevolg van de nieuw te bouwen woningen nader te onderzoeken. In het volgende hoofdstuk (2) worden de opzet en de uitgangspunten van deze studie uiteengezet. In hoofdstuk 3 worden verschillende scenario s beschouwd en doorgerekend. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op de situering van de parkeerplaatsen ten opzichte van de woningen en tot slot worden in hoofdstuk 5 de conclusies en de aanbevelingen beschreven. Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering - 2 -

5 2 VERKEERSSTUDIE 2.1 Parkeerbeleid gemeente Den Haag De gemeente Den Haag heeft in de Nota Parkeerkader (zie bijlage 2) het beleidskader voor het parkeerbeleid voor de jaren beschreven. Deze nota is in december 2009 aangeboden aan de gemeenteraad (zie bijlage 3) en conform vastgesteld. De gemeente beschrijft in hoofdstuk 3 De Nieuwe Haagse Aanpak van de Nota het volgende: Vertrekpunt bij het beheersen van de parkeerproblematiek is het uitgangspunt dat de gemeente alleen maatregelen treft, indien er daadwerkelijk sprake is van een (dreigend) parkeerprobleem. Graadmeter hiervoor is de parkeerdruk op straat (het aantal beschikbare parkeerplaatsen in relatie tot de bezetting daarvan). Wanneer de parkeerdruk op straat hoger is dan 90%, komt de gemeente in actie. Hiervoor heeft de gemeente een scala van maatregelen tot haar beschikking, die ze in combinatie kan inzetten. De drie belangrijkste maatregelen met de meest in het oog springende effecten komen in deze paragraaf aan bod. Parkeernormering bij nieuwbouw Nieuwbouwplannen zorgen per definitie voor een toename van het aantal auto s in een gebied. De vraag naar parkeergelegenheid stijgt. Dat geldt zowel in nieuwe wijken als in geval van verdichting van al ontwikkelde gebieden. De mate, waarin het zich voordoet, is sterk afhankelijk van het soort plan en de omvang ervan, evenals van de kenmerken van het gebied waar de nieuwbouw verrijst. Projectontwikkelaars moeten bij deze ontwikkelingen voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein realiseren. Dat kan de extra parkeervraag ondervangen. Zo neemt de druk op de openbare ruimte niet toe. Bij de nieuwbouw is de hoogte van de parkeernorm afhankelijk van het soort bouwplan en van het gebied. Afwijken van de parkeernorm is alleen toegestaan indien het aantoonbaar niet leidt tot een onacceptabele verhoging van de parkeerdruk in de omgeving. Concreet: de ontwikkelaar moet aantonen dat de daadwerkelijke parkeervraag bij de nieuwbouw afwijkt van de parkeernorm of dat het afwijken van de parkeernorm op korte en lange termijn niet leidt een parkeerdruk van meer dan 90%. 2.2 Uitgangspunten Voor deze studie wordt uit gegaan van de volgende uitgangspunten: o Parkeernormen wonen uit folder Bouwen en Parkeren in Den Haag, herdruk mei 2004 (bijlage 4): o Berekening parkeerbehoefte Morgenstond Midden (van de gemeente Den Haag) (bijlage 5); o Berekening Parkeercapaciteit openbare ruimte na herinrichting (van de gemeente Den Haag) (bijlage 6); o Aanbevelingen ten aanzien parkeren in woonwijken uit ASSV 2004 (Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom). Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering - 3 -

6 2.3 Aanpak De parkeerdruk zal voor een aantal situaties in beeld worden gebracht en de berekende parkeerdruk zal vergeleken worden met de norm van 90% uit de Nota Parkeerkader In totaal zullen de volgende situaties worden beschouwd: o Parkeerbehoefte en parkeeraanbod huidige situatie voor het deel tussen de Hengelolaan en de Wapserveenstraat zonder de Tinaarlostraat; o Parkeerbehoefte en parkeeraanbod huidige situatie voor het deel tussen de Hengelolaan en de Tinaarlostraat; o Parkeerbehoefte en parkeeraanbod huidige situatie voor het deel tussen de Hengelolaan en Tinaarlostraat en rekening houdend met parkeren van de bewoners van de Leyweg; o Parkeerbehoefte en parkeeraanbod na bouw woningen Wapserveenstraat en Tinaarlostraat zonder aanbod van parkeerplaatsen in de Bentelostraat o Parkeerbehoefte en parkeeraanbod na bouw woningen Wapserveenstraat en Tinaarlostraat met aanbod van parkeervoorzieningen in de Bentelostraat Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering - 4 -

7 3 RESULTATEN 3.1 Huidige situatie Voor het deel begrensd door Hengelolaan-Hoogeveenlaan-Wapserveenstraat-Leyweg is de parkeerbehoefte in de openbare ruimte vergeleken met het aanbod van beschikbare parkeerplaatsen in de openbare ruimte. De berekening van de parkeerbehoefte is aan de hand van de geldende parkeernormen in Den Haag (zie uitgangspunten) opgesteld door de gemeente Den Haag. Zie berekening van de parkeerbalans op bijlage 5. In de parkeernorm van het aantal parkeerplaatsen per woning wordt geen onderscheid gemaakt in parkeerplaatsen op eigen terrein, in een stallingruimte of op de openbare weg. Voor de bepaling van de behoefte van parkeerplaatsen op de openbare weg wordt hier wel rekening mee gehouden. Dit houdt in dat als een woning een eigen parkeerplaats heeft in een garage of op eigen terrein en de norm bedraagt 1,5 pp/woning er in de openbare ruimte rekening wordt gehouden met een parkeerruimte van 0,5pp/woning. Het aanbod van de parkeerplaatsen in de openbare ruimte is het aantal beschikbare openbare parkeerplaatsen op straat. Voor dit aantal beschikbare parkeerplaatsen is het aantal beschikbare parkeerplaatsen aangehouden volgens de opgave van de gemeente Den Haag (bijlagen 5 en 6). In eerste instantie is gekeken naar de parkeerdruk in het gedeelte tussen de Hengelolaan en de Wapserveenstraat. Het terrein tussen de Wapserveenstraat en de Tinaarlostraat is momenteel een bouwterrein en derhalve worden de woningen van de Tinaarlostraat even los gezien van het boven beschreven deel van de buurt. Er wordt hierbij vanuit gegaan dat de parkeerplaatsen in de Tinaarlostraat niet gebruikt worden door de rest van de buurt. In onderstaande tabel is het overzicht van de parkeerbehoefte en van het parkeeraanbod weergegeven. Tabel 1: Parkeerbalans zonder Tinaarlostraat Bestaande woningen tussen Hengelolaan en Vledderstraat Deelplan 7 (De Ley) Deelplan 3 (Zuiderhof) Norm Pp/woning Parkeerbehoefte Openbare ruimte Parkeeraanbod Openbare ruimte 0, , ,3-1, Odoornstraat 6 Wapserveenstraat 55 Kloosterveenstraat 37 Totaal Parkeerdruk 87% 1: 0,55 pp/wo aangehouden volgens opgave van gemeente Den Haag, lijkt aan de lage kant Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering - 5 -

8 Uit bovenstaande tabel kan geconcludeerd worden dat in de huidige situatie met een parkeerdruk van 87% net voldaan wordt aan de gestelde norm in het parkeerkader ( ) van de gemeente Den Haag. Dit beleidskader stelt zoals eerder al beschreven dat de parkeerdruk minder dan 90% behoort te zijn. Kijken we in 2 e instantie ook naar een situatie waarin we de Tinaarlostraat betrekken bij de buurt dan ontstaat de volgende situatie zoals weergegeven in de volgende tabel. Tabel 2: Parkeerbalans incl. Tinaarlostraat (exc. geplande nieuwbouw) Bestaande woningen tussen Hengelolaan en Vledderstraat Deelplan 7 (De Ley) Deelplan 3 (Zuiderhof) Norm Pp/woning Parkeerbehoefte Openbare ruimte Parkeeraanbod Openbare ruimte 0, , ,3-1, Odoornstraat 6 Wapserveenstraat 55 Kloosterveenstraat 37 Tinaarlostraat 0, Totaal Pakeerdruk 85% 1: 0,55 pp/wo aangehouden volgens opgave van gemeente Den Haag ( lijkt aan de lage kant) 2: 0,8 pp/wo volgens parkeernorm aangehouden in afwijking van wat gemeente hanteert (nl: 0,5 pp/wo) Uit bovenstaande tabel kan geconcludeerd worden dat in de situatie dat de gehele buurt bekeken wordt tot en met de Tinaarlostraat de parkeerdruk voldoet aan de gestelde norm. Kanttekening hierbij is wel dat voor de ouderenwoningen in de Tinaarlostraat door de gemeente een bescheiden norm van 0,5pp per woning is gehanteerd, terwijl de vastgestelde norm 0,8pp per woning bedraagt. Met deze laatste norm is in dit rapport rekening gehouden. Parkeersituatie woningen Leyweg Bij de berekening van de parkeerdruk in de buurt moet ook rekening worden gehouden met het feit dat bewoners van de woningen (84 appartementen) aan de Leyweg ook in de beschouwde buurt tussen Hengelolaan en Tinaarlostraat parkeren. Dit omdat voor de 84 appartementen aan de Leyweg maar voorzien is in 43 parkeerplaatsen op eigen terrein. Uitgaande van een norm van 1,3 pp/woning is er een behoefte aan 109 parkeerplaatsen. Oftewel er is nog een behoefte aan 66 parkeerplaatsen buiten de 43 aanwezige parkeerplaatsen op eigen terrein. Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering - 6 -

9 Verondersteld wordt dat ca 50% van de 24 appartementen( nr. 713 t/m 759) aan de overzijde van de Leyweg parkeren en de rest in de buurt tussen de Hengelolaan en Tinaarlostraat. Dit houdt in dat voor de 24 appartementen 15 parkeerplaatsen aan de overzijde van de Leyweg zijn gesitueerd en 16 in de buurt. Dus in totaal 51 (66-15) parkeerplaatsen in de buurt. In onderstaande tabel 3 is de hierboven beschreven situatie verwerkt. Tabel 3: Parkeerbalans incl. Tinaarlostraat en deel van woningen Leyweg Bestaande woningen tussen Hengelolaan en Vledderstraat Deelplan 7 (De Ley) Deelplan 3 (Zuiderhof) Norm Pp/woning Parkeerbehoefte Openbare ruimte Parkeeraanbod Openbare ruimte 0, , ,3-1, Odoornstraat 6 Wapserveenstraat 55 Kloosterveenstraat 37 Tinaarlostraat 0, Woningen Leyweg (84 app) 1,3 51 Totaal Parkeerdruk 101% Met geel gamarkeerde percentages zijn boven de norm van 90% 1: 0,55 pp/wo aangehouden volgens opgave van gemeente Den Haa ( lijkt aan de lage kant) 2: 0,8 pp/wo volgens parkeernorm aangehouden in afwijking van wat gemeente hanteert (nl: 0,5 pp/wo) Uit bovenstaande tabel kan geconcludeerd worden dat in de huidige situatie rekening houdend met parkeerders van de woningen aan de Leyweg naar de beschouwde buurt de parkeerdruk ver boven de gestelde norm van 90% bedraagt. Parkeersituatie Bentelostraat Een kanttekening kan nog worden gemaakt ten aanzien van parkeren in de Bentelostraat. In de Bentelostraat kan worden geparkeerd. De Bentelostraat vormt een onderdeel van de beschouwde buurt. Aan één zijde van de Bentelostraat is een school gevestigd en aan de ander zijde liggen sportvelden. De woningen aan de Grevenbergstaat zijn buiten beschouwing gelaten. In de huidige situatie wordt er buiten de daguren niet geparkeerd in de Bentelostraat. De situatie in de Bentelostraat nodigt er ook niet toe uit om hier in de avond en nachtelijke uren een auto te parkeren. Zie ter illustratie een foto van de Bentelostraat op bijlage 8. Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering - 7 -

10 In de toekomst zijn er wel plannen om de school te saneren en woningen te bouwen in de Bentelostraat. Er zijn echter nog geen concrete plannen en kan er ook niet worden aangegeven of de Bentelostraat ook een functie kan betekenen voor de parkeerbehoefte van de gehele wijk. Het potentiële parkeeraanbod in de Bentelostraat is om bovengenoemde redenen dan ook niet mee genomen. 3.2 Situatie met nieuwbouw Wapserveenstraat en Tinaarlostraat In de vorige paragraaf is de huidige parkeersituatie in de buurt tussen de Hengelolaan en de Tinaarlostraat in beeld gebracht. In deze paragraaf wordt ingegaan op de situatie als aan de Wapserveenstraat en de Tinaarlostraat nieuwe woningen worden gerealiseerd. Het plan is om aan de Wapserveenstraat 65 appartementen in de sociale huursector en in de Wapserveenstraat en Tinaarlostraat 40 (koop)woningen te realiseren. Onder het appartementencomplex wordt voorzien in 48 parkeerplaatsen ten behoeve van de bewoners van de koopwoningen. Daarnaast wordt nog voorzien in 18 à 19 parkeerplaatsen op een eigen terrein. Deze plaatsen zijn geen openbare parkeerplaatsen. De bewoners van de appartementen worden geacht in de openbare ruimte te parkeren. Voor de berekening van de behoefte aan parkeerplaatsen van de nieuw te bouwen woningen is uitgegaan van de norm zoals deze ook door de gemeente Den Haag is gehanteerd (zie bijlage 5). In de berekening van de parkeerdruk is geen rekening gehouden met het potentiële parkeeraanbod in de Bentelostraat. Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering - 8 -

11 Tabel 4: Parkeerbalans incl. Tinaarlostraat en Leyweg Bestaande woningen tussen Hengelolaan en Vledderstraat Deelplan 7 (De Ley) Deelplan 3 (Zuiderhof) Norm Pp/woning Parkeerbehoefte Openbare ruimte Parkeeraanbod Openbare ruimte 0, , ,3-1, Odoornstraat 6 Wapserveenstraat 55 Kloosterveenstraat 37 Tinaarlostraat 0, Woningen Leyweg (84 app) 1,3 51 Deelplan 8 (Tinaarlostraat) 1,3-1,5 81 Totaal Parkeerdruk 126% Met geel gamarkeerde percentages zijn boven de norm van 90% 1: 0,55 pp/wo aangehouden volgens opgave van gemeente Den Haa ( lijkt aan de lage kant) 2: 0,8 pp/wo volgens parkeernorm aangehouden in afwijking van wat gemeente hanteert (nl: 0,5 pp/wo) Uit bovenstaande tabel kan geconcludeerd worden dat de parkeerdruk in de woonbuurt in Morgenstond Midden als gevolg van de nieuwbouw onaanvaardbaar hoog wordt. De parkeerdruk bedraagt 126% in plaats van de maximale streefwaarde van 90%. In de berekening van de parkeerdruk van de gemeente Den Haag is ook het potentiële aanbod van parkeerplaatsen in de Bentelostraat mee genomen. Dat resulteert in een lagere parkeerdruk zoals in de volgende tabel te zien is. Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering - 9 -

12 Tabel 5: Parkeerbalans situatie met nieuwbouw (incl. Tinaarlostraat, Leyweg en Bentelostraat (bestaande situatie)) Bestaande woningen tussen Hengelolaan en Vledderstraat Deelplan 7 (De Ley) Deelplan 3 (Zuiderhof) Norm Pp/woning Parkeerbehoefte Openbare ruimte Parkeeraanbod Openbare ruimte 0, , ,3-1, Doornstraat 6 Wapserveenstraat 55 Kloosterveenstraat 37 Tinaarlostraat 0, Woningen Leyweg (84 app) 1,3 51 Deelplan 8 (Tinaarlostraat) 1,3-1,5 81 Bentelostraat nvt 0 35 Totaal Parkeerdruk 114% Met geel gemarkeerde percentages zijn boven de norm van 90% 1: 0,55 pp/wo aangehouden volgens opgave van gemeente Den Haag (lijkt aan de lage kant) 2: 0,8 pp/wo volgens parkeernorm aangehouden in afwijking van wat gemeente hanteert (nl: 0,5 pp/wo) Uit bovenstaande tabel kan ook geconcludeerd worden dat de parkeerdruk in de situatie met de nieuw te bouwen appartementen en woningen te hoog wordt. Echter zoals in de vorige paragraaf gesteld is het niet realistisch om het potentiële aanbod van parkeerplaatsen in de Bentelostraat mee te nemen in de berekening van de parkeerdruk. Bewoners van de buurt in Morgenstond Midden zijn uit oogpunt van het ontbreken van enige vorm van sociale controle door woonbebouwing in de Bentelostraat niet genegen om hun auto te parkeren in de Bentelostraat. Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering

13 3.3 Samenvattend overzicht In onderstaande tabel is een samenvattend overzicht weergegeven van de beschouwde situaties van zowel de huidige situatie als van de mogelijke situatie na realisering van de geplande nieuwbouw. Tabel 6: Overzicht parkeerdruk onderzocht situaties Bestaande situaties (BS): Parkeerbehoefte Openbare ruimte Parkeeraanbod Openbare ruimte Parkeerdruk BS zonder Tinaarlostraat % BS+ Tinaarlostraat % BS+ pp.tinaarlostraat+ Leyweg (84app) Nieuwe situatie (NS) (met nieuwbouw) % NS+Leyweg+Deelplan % NS+Leyweg+Deelplan 8+ pp. Bentelostraat (niet realistisch) % Met geel gemarkeerde percentages zijn boven de norm van 90% Geconcludeerd kan worden dat in de huidige situatie de parkeerdruk in de woonbuurt in Morgenstond Midden met 101% te hoog is ten opzichte van de norm van 90%. Als gevolg van de geplande nieuwbouw,waarbij een groot gedeelte van het aantal benodigde parkeerplaatsen afgehandeld wordt in de openbare ruimte, zal de parkeerdruk onaanvaardbaar toenemen tot 126%. Het woon- en leefklimaat zal als gevolg van de toenemende parkeerdruk verslechteren. Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering

14 4 SITUERING PARKEERPLAATSEN TEN OPZICHTE VAN DE WONINGEN In bestaande wijken waar woningbouwuitbreiding plaatsvindt en in nieuw te bouwen wijken is het niet alleen de parkeerdruk die binnen gestelde normen dient te blijven maar ook de afstand tot de parkeerplaatsen ten opzichte van de woningen is van belang. In de Ruimtelijke Onderbouwing van 25 oktober 2010 wordt aangegeven dat Een loopafstand tot 300 meter wordt acceptabel geacht. Dit is echter wel in afwijking wat normaliter als norm voor loopafstanden tussen woning en parkeerplaats wordt gehanteerd. Loopafstanden van 300m worden veelal gehanteerd als gemiddelde loopafstanden tot winkel- en werkgebieden. Voor een norm voor loopafstanden tussen woningen en parkeerplaatsen is uitgegaan van hetgeen in de ASVV 2004 (Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom) staat aangegeven. In de ASVV wordt een relatie in een formule beschreven tussen de gemiddelde loopafstand tussen woningen en een parkeervoorziening en de woningdichtheid. De maximale loopafstand mag dan de afstand zijn die 2x de gemiddelde loopafstand bedraagt. In bijlage 9 is deze formule toegepast en het resultaat hiervan is : Gemiddelde afstand: 77m Maximale afstand: 154m In de CROW publicatie 182 Parkeerkencijfers- Basis voor parkeernormering wordt voor parkeerplaatsen nabij woningen een acceptabele loopafstand van 100m aangehouden. Dit zijn overigens afstanden die in meerdere gemeentes (bijv. de gemeente Zoetermeer) worden gehanteerd. Uitgaande van de hierboven berekende maximale loopafstand kan voor het buurt gedeelte Wapserveenstraat-Tinaarlostraat het volgende geconcludeerd worden: Voor de appartementen, de woningen in de Tinaarlostraat en ook bestaande woningen aan de Wapserveenstraat (2 e auto s) die aangewezen zijn op de openbare weg, zal als gevolg van de te hoge parkeerdruk het voorkomen dat een vrije parkeerplaats niet altijd binnen redelijke afstand beschikbaar is. Het zal dan regelmatig voorkomen dat gezocht moet worden naar een parkeerplaats op een afstand van meer dan 155m. Als parkeren in de Bentelostraat als een optie wordt gezien zullen de loopafstanden groter zijn dan 250m. Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering

15 5 CONCLUSIES EN AANBEVELING In het algemeen kan geconcludeerd worden dat de parkeerdruk in de buurt in Morgenstond Midden tussen de Hoogeveenlaan en de Leyweg na realisering van de nieuwbouw van 65 appartementen en 40 koopwoningen onaanvaardbaar hoog wordt. Onaanvaardbaar naar maatstaf van de gestelde normen in het beleidskader (Nota Parkeerkader ) van de gemeente Den Haag. De gemeente stelt in haar nota dat wanneer de parkeerdruk op straat hoger is dan 90% komt de gemeente in actie. Ten aanzien van nieuwbouw stelt de gemeente in haar nota dat de ontwikkelaar moet aantonen dat het afwijken van de parkeerdruk op korte en lange termijn niet leidt tot een parkeerdruk van meer dan 90%. Uit voorliggende rapportage van een onderzoek naar de parkeerdruk in de buurt in Morgenstond Midden blijkt dat zowel in de huidige situatie als na realisering van de nieuwbouw de parkeerdruk boven de gestelde norm van 90% uit komt. In de huidige situatie in iets minder mate maar in de toekomst is een forse overschrijding van de parkeerdruk te verwachten (nl. 126%), Ten aanzien van de situering van de parkeerplaatsen ten opzichte van de woningen is een gemiddelde afstand van 70 à 80m en een maximale afstand van 150 à 160m acceptabel. In de buurt in Morgenstond Midden en dan in het gedeelte Wapserveenstraat-Tinaarlostraat zullen voor een aantal woningen deze afstanden worden overschreden. Voor het parkeren op de openbare weg wordt de situatie nog slechter als gevolg van het tekort aan parkeerplaatsen. Niet alleen voor de nieuwe bewoners maar ook voor de bewoners van de bestaande woningen in de buurt. Op grond van bovenstaande conclusies uit het parkeeronderzoek in de buurt Morgenstond Midden is het aan te bevelen dat in de realisering van het bouwplan voorzien wordt in meer parkeervoorzieningen. Een suggestie is om meer parkeerplaatsen op eigen terrein van de woningen te realiseren. Parkeren in Morgenstond Midden tussen Hoogeveenlaan en Leyweg Vares Verkeers-Advisering

16

17

18 den haag tinaarlostraat - Google Maps Page 1 of Adres Tinaarlostraat 2545 Escamp 2011 Google - Kaartgegevens 2011 Google -

19

20 Gemeente Den Haag PARKEERKADER DEN H AAG B L IK IN DE T O EKO M S T voorontwerp

21

22 Regnr. DSO/ Gewijzigde tekst raadsvoorstel RIS Parkeerkader Den Haag Den Haag, 11 december 2009 RIS168473_16-DEC-2009 Aan de gemeenteraad, 1. Inleiding Het vigerende parkeerbeleid is vastgelegd in de Kadernota Parkeerbeleid (1991). Dit parkeerbeleid is verouderd en biedt op onderdelen onvoldoende houvast om bijvoorbeeld de parkeeroverlast in woonbuurten aan te pakken. De afstand van het beleid tot de praktische parkeerproblemen op straat is te groot geworden, waardoor het beleid niet meer voldoende effectief is. Ook is de gemeentelijke visie op mobiliteit en op parkeren sinds de vaststelling van het vigerende beleid veranderd. Het accent van het mobiliteits- en parkeerbeleid was vooral gericht op het sturen van de mobiliteitskeuze van reizigers, met als doel het tegengaan van onnodig autoverkeer. Sinds enkele jaren is het accent verschoven naar het faciliteren van mobiliteit, door het scheppen van voorwaarden voor de groeiende mobiliteitsbehoefte. Tenslotte zijn er sinds de vaststelling van de Kadernota Parkeerbeleid diverse beleidsnotities verschenen en vastgesteld, die het parkeerbeleid hebben aangescherpt of gewijzigd. Herijking van het vigerende parkeerbeleid is om bovenstaande redenen noodzakelijk gebleken. De nieuwe nota Parkeerkader Den Haag voorziet hierin. 2. Hoofdlijnen van het parkeerbeleid Nieuwe aanpak In de nota Parkeerkader Den Haag wordt onderbouwd dat de mobiliteit en het autobezit zowel landelijk als in Den Haag, ondanks de inzet op een toenemend gebruik van openbaar vervoer en fiets, de komende jaren nog zullen toenemen. De Haagse Nota Mobiliteit, die gelijktijdig met het Parkeerkader is opgesteld geeft hiervoor uitleg. Mede als gevolg daarvan zullen ook de vraag naar parkeergelegenheid in den Haag en daardoor de druk van de geparkeerde auto op de openbare ruimte toenemen. In een fors aantal Haagse gebieden zal dit leiden tot parkeer- en ruimtelijke problemen. Het college hanteert het uitgangpunt dat aan de groeiende vraag naar parkeerplaatsen moet worden voldaan, maar dat dit niet ten koste mag gaan van de kwaliteit van de openbare ruimte in woon- en verblijfsgebieden. Waar dit wel dreigt te gebeuren zal de gemeente het parkeergedrag reguleren. Daarbij hecht het college er aan dat parkeerbeleid zoveel mogelijk aansluit bij de bestaande (historisch ontwikkelde) leefstijl van burgers en reizigers en bij hun verwachtingen. Huishoudens moeten daarom kunnen beschikken over een auto en die binnen een redelijke afstand van de woning of bestemming kunnen parkeren. Wat redelijk is hangt af van het reismotief en het type parkeerder. Met betrekking tot het parkeren door bewoners in woonwijken zal dit anders uitpakken dan met betrekking tot het parkeren in het kader van het woon-werkverkeer of bij grote voorzieningenlocaties, zoals het centrum en Scheveningen. Het groeiende parkeerprobleem in Den Haag, dat in de praktijk op straat nu al op veel plaatsen zichtbaar is, komt vooral voort uit een mismatch tussen de vraag naar en het aanbod van parkeergelegenheid. De gemeente moet daarin ingrijpen in gevallen en op plaatsen waar de parkeerdruk op straat objectief meetbaar te hoog is. In het nieuwe Parkeerkader staat daarom dat de gemeente in actie komt als de parkeerdruk op straat (het aantal geparkeerde voertuigen ten opzichte van het aantal beschikbare parkeerplaatsen) hoger dan 90% is. Dit sluit aan op het criterium voor de invoering van betaald parkeren in woongebieden, dat de afgelopen jaren al is gehanteerd. De gemeente kan verschillende maatregelen nemen om parkeerproblemen aan te pakken of te voorkomen. De drie belangrijkste en meest in het oog springende maatregelen in het nieuwe Parkeerkader den Haag zijn: 1

23 Regnr. DSO/ Gewijzigde tekst raadsvoorstel RIS Parkeerkader Den Haag o o o Het hanteren van realistische parkeernormen bij nieuwbouwontwikkelingen, waardoor ontwikkelaars voldoende parkeerplaatsen zullen creëren om de extra vraag als gevolg van bouwplannen op eigen terrein op te vangen. Dit voorkomt dat de parkeerdruk in de omgeving van het bouwplan tot een onaanvaardbaar niveau toeneemt en dat de kosten daarvan (nu en op de langere termijn) worden afgewenteld op de gemeenschap. Het invoeren van betaald parkeren op straat, waardoor reizigers worden geprikkeld om een bewustere keuze tussen de auto en een ander vervoermiddel te maken, parkeerplaatsen op eigen terrein beter worden benut en automobilisten die hun herkomst en/of bestemming niet in een bepaald gebied hebben daar ook niet parkeren. Het toevoegen van parkeerplaatsen (op straat of in gebouwde voorzieningen) in gebieden waar sprake is van een structureel tekort aan parkeerplaatsen voor gebiedsgebonden parkeerders. Deze beleidslijn wijkt op hoofdlijnen niet af van het door het huidige college gevoerde parkeerbeleid, maar wordt op onderdelen wel aangescherpt en toegesneden op de praktische problemen op straat en op de kenmerken van parkeerders en gebieden. In het Parkeerkader wordt de nieuwe beleidslijn uitgewerkt voor de doelgroepen bewoners, bedrijven/kantoren en bezoekers. Bewoners Wanneer de parkeerdruk op straat in woonbuurten hoger is dan 90%, is er objectief sprake van een parkeerprobleem. Dit probleem kan zich uiten in het moeizaam kunnen vinden van een parkeerplaats, een verminderde kwaliteit van de openbare ruimte als gevolg van een te groot aantal geparkeerde auto s en/of veiligheidsproblemen vanwege bijvoorbeeld een slechtere bereikbaarheid voor de hulpdiensten. Als de parkeerdruk hoger is dan 90% zal de gemeente het initiatief nemen om te onderzoeken op welke wijze het parkeerprobleem het beste opgelost kan worden. Indien er in principe voldoende parkeergelegenheid is voor gebiedsgebonden parkeerders (veelal bewoners) zal op straat betaald parkeren worden ingevoerd. Naar verwachting wordt hierdoor het parkeerprobleem in de wijk opgelost. Waar het aanbod van parkeerplaatsen ontoereikend is om de parkeervraag van de bewoners op te vangen, moeten naast de invoering van betaald parkeren ook extra parkeerplaatsen worden toegevoegd. De aanwezigheid van draagvlak voor de gekozen parkeeroplossing is van belang maar niet alleen bepalend voor de invoering. Bij invoering van betaald parkeren in woonwijken krijgen bewoners te maken met vergunningenparkeren. Voor alle auto s die een bewoner bezit kan een parkeervergunning worden aangevraagd, met aftrek van het aantal auto s dat op eigen terrein kan worden geparkeerd. Het tarief voor de eerste vergunning moet beter aansluiten bij de gangbare leefstijl en verwachtingen van burgers en kan daarom omlaag. Het tarief voor de tweede en volgende parkeervergunning moet hoger worden. Achterliggende gedachte daarbij is dat huishoudens die er voor kiezen meerdere voertuigen in de openbare ruimte te parkeren, daarmee die openbare ruimte meer belasten dan huishoudens met slechts één auto. Dat wordt weliswaar gefaciliteerd maar tegen een hogere prijs. Daarmee wordt ook een prikkel toegediend voor een beter gebruik van parkeergarages. Bewoners kunnen daarnaast een vergunning aanvragen waarmee hun bezoek kan parkeren. In wijken en buurten waar sprake is van een structureel tekort aan parkeergelegenheid voor de gebiedgebonden parkeerders, moeten parkeerplaatsen worden toegevoegd. Waar dit kan komen deze nieuwe plaatsen in de openbare ruimte. Waar de ruimte ontbreekt, moet dit in gebouwde parkeervoorzieningen, zoals een garage plaatsvinden. De gemeente wil hiertoe de samenwerking met andere partijen zoeken maar kan ook zelf het initiatief nemen. Uitvoeringsopgaven voor de komende jaren zijn het opzetten van een meerjarenprogramma voor het toevoegen van parkeerplaatsen en het zoeken naar de benodigde financiële middelen hiervoor. Bedrijven en kantoren De gemeente Den Haag en het stadsgewest Haaglanden voeren een beleid dat forensen alternatieven biedt voor solistisch autogebruik in de spits. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets en aan het toepassen van diverse vormen van mobiliteitsmanagement. 2

24 Regnr. DSO/ Gewijzigde tekst raadsvoorstel RIS Parkeerkader Den Haag Voor werknemers die met de auto naar het werk komen geldt dat er in principe op eigen terrein of in openbare parkeergarages geparkeerd moet worden. Daarmee wordt de verantwoordelijkheid van bedrijven voor de parkeerbehoefte van hun werknemers en bezoekers onderstreept. Het komt nog te vaak voor dat werknemers hun auto parkeren in de openbare ruimte in de omgeving van hun werk. Waar dit leidt tot parkeeroverlast voor bewoners is in het recente verleden betaald parkeren ingevoerd. Indien bedrijven en kantoren niet over de mogelijkheden beschikken om werknemers en bezoekers op eigen terrein te laten parkeren, kunnen zij parkeervergunningen aanvragen. Daarmee wordt toegestaan dat werknemers en bezoekers in gebieden waar betaald parkeren geldt op straat parkeren. Het aantal parkeervergunningen dat per bedrijf kan worden verstrekt is afhankelijk van het aantal werknemers en van de parkeerdruk in de omgeving. Het totale aantal vergunningen per bedrijf wordt daarbij gelimiteerd en er wordt rekening gehouden met het beschikbare aantal parkeerplaatsen op eigen terrein. Het tarief voor de bedrijfsvergunning ligt nu al hoger dan dat van de (eerste) bewonersvergunning. Om bedrijven en werknemers te stimuleren andere opties te overwegen is het gewenst dat deze tarieven stijgen naar het (toekomstig) tarief voor de tweede bewonersvergunning. Bij het bepalen van het moment waarop en het tempo waarin dit wordt geëffectueerd, zal rekening worden gehouden met de economische situatie, mede in relatie tot de huidige kredietcrisis. Bezoekers Bezoekers van de stad worden verleid om zoveel mogelijk voor een ander vervoermiddel dan de auto te kiezen of om via een P+R-locatie te reizen. In gebieden waar betaald parkeren geldt, kan dit worden ondersteund door een verhoging van het parkeertarief op straat. Voor parkeren dicht bij attractiegebieden, zoals het centrum en Scheveningen, kunnen hogere tarieven gevraagd worden dan voor parkeren op andere plekken in de stad. De toekomstige parkeertarieven moeten zich goed verhouden met de benodigde concurrentiekracht van de betreffende gebieden en mogen daarom niet te hoog worden. Den Haag moet ook per auto goed bereikbaar blijven. Het toevoegen van parkeerplaatsen voor bezoekers kan alleen op locaties waar de bereikbaarheid en de leefbaarheid als gevolg daarvan niet te zeer onder druk komen te staan. Het initiatief om deze parkeerplaatsen toe te voegen laat de gemeente in eerste instantie over aan marktpartijen. Het college sluit een actievere rol van de gemeente dan in het verleden is vervuld, niet uit en zal zich herbezinnen op een rol als mogelijke speler op de markt van gebouwde parkeervoorzieningen. Parkeernormen In alle gevallen en voor alle soorten parkeerders zullen voor nieuwbouwplannen parkeernormen gelden. Dat is ook nu al het geval maar de normen moeten worden geactualiseerd en meer worden toegesneden op de praktische parkeerproblemen en op de kenmerken van parkeerders en gebieden. Als uitwerking en op basis van het nieuwe parkeerkader zullen de parkeernomen en toepassingregels worden herzien. Afwijken van de norm (in de praktijk het bouwen van minder parkeerplaatsen dan uit de norm voortvloeit) blijft mogelijk maar zal aan strakkere onderbouwing en heldere (schriftelijke) afspraken worden gebonden. Het college neemt zich voor om de raad hierover jaarlijks te informeren. Financiering Met de uitvoering van het Parkeerkader Den Haag zijn financiële middelen gemoeid. Vooral voor het toevoegen van in sommige gevallen gebouwde parkeervoorzieningen moet geld worden gevonden. In het Parkeerkader is een financieringsstrategie opgenomen waarin helder wordt gemaakt dat de benodigde financiële middelen via meerdere wegen kunnen worden gevonden. Een belangrijke stap daarbij is dat in het vervolg stijgingen van de inkomsten van het betaald parkeren op straat in de gemeente Den Haag, ten goede zullen komen aan extra parkeeroplossingen. Een onderbouwde claim voor eventuele extra middelen kan later worden betrokken bij de begroting en ISV-programmering. 3

25 Regnr. DSO/ Gewijzigde tekst raadsvoorstel RIS Parkeerkader Den Haag Uitvoeringsagenda De uitvoering van het Parkeerkader gebeurt niet van vandaag op morgen. Voor de uitwerking en invoering van de verschillende beleidsonderdelen is fasering noodzakelijk. Daarbij zijn sommige stappen afhankelijk van andere stappen. Dat betekent dat er een logische volgorde is en dat de volledige invoering in de praktijk dus tijd zal kosten. Allereerst wordt nu reeds gewerkt aan de invoering van betaald parkeren in de Schilderswijk (te beginnen in West) in de eerste helft van Ook zijn de voorbereidingen gestart voor de invoering, na gebleken draagvlak, per 1 juli 2010 in de Bomenbuurt. Het actualiseren van de parkeernormen en de inbedding daarvan in regulier beleid kan direct worden gestart. Dat zal voornamelijk op basis van een getalsmatig onderzoek gebeuren en is daarom minder sterk afhankelijk van de beschikbaarheid van financiële middelen en de keuzes die daarmee samenhangen. In het tweede kwartaal van 2010 moet dit leiden tot concrete voorstellen voor de nieuwe parkeernormen van Den Haag. Op korte termijn zal gestart worden met het opstellen van een (financieel) meerjarenprogramma voor het toevoegen van parkeerplaatsen in gebieden met een structureel tekort. De grondslag voor het meerjarenprogramma is een analyse van de parkeersituatie van gebieden in de stad: parkeerdruk, aanbod van parkeerplaatsen (ook op eigen terrein), geregistreerd autobezit, parkeerbalans, ruimtelijke mogelijkheden en draagvlak voor betaald parkeren. Voorop staan hierbij de vijf ( blauwe ) gebieden waar al bij het vaststellen van het raadsvoorstel Aanpak Parkeren Woongebieden (RIS155060, 4 juni 2008) is vastgesteld dat hier een tekort aan parkeerplaatsen bestaat. Voor de blauwe buurten denken wij eind 2010 met voorstellen te kunnen komen. De uitvoering van de andere elementen van het parkeerkader, zoals genoemd in paragraaf 6.3 van de nota, zullen gaandeweg worden ontwikkeld. Het nieuwe parkeerbeleid kan dan naar verwachting in de eerste helft van 2012 volledig geïmplementeerd zijn. Overigens zal ook daarna nog steeds gewerkt moeten worden aan (de uitvoering van) het parkeerbeleid. Dat zal dan plaatsvinden op basis van de nieuwe Nota Parkeerkader Inspraak en wijzigingen op het voorstel naar aanleiding van de inspraak Het college heeft het parkeerkader Den Haag op 25 augustus 2009 vrijgegeven voor inspraak (RIS nummer ). De inspraakperiode liep van maandag 31 augustus tot maandag 12 oktober Tijdens deze periode kon het voorstel bij het Gemeentelijk Contactcentrum, bij alle stadsdeelkantoren en via internet worden ingezien. De (start van de) inspraakperiode is onder de aandacht van belanghebbenden gebracht door een advertentie in de Posthoorn,. Tijdens de inspraakperiode konden belanghebbenden tijdens twee inloopbijeenkomsten, op donderdag 24 september en maandag 28 september 2009, hun vragen stellen over het voorstel. In totaal kwamen circa 20 belangstellenden tijdens één van beide avonden langs om vragen aan de aanwezige ambtenaren te stellen of een toelichting te krijgen op de beleidsvisie op hoofdlijnen zoals deze in het Parkeerkader Den Haag is opgenomen. Daarnaast is dinsdagavond 29 september 2009 in de consultatiebijeenkomst met stakeholders in het kader van de Haagse Nota Mobiliteit apart aandacht geschonken aan het Parkeerkader Iedereen had tijdens de inspraakperiode de mogelijkheid om op het parkeerkader te reageren, via een brief of via een speciaal ingesteld mailadres. In totaal zijn 6 inspraakreacties per post en 24 inspraakreacties via het speciaal ingestelde mailadres ingediend. In het inspraakrapport Parkeerkader Den Haag zijn alle binnengekomen inspraakreacties op het Parkeerkader Den Haag gebundeld. Per inspraakreactie is de reactie van de gemeente opgenomen en of het heeft geleid tot wijzigingen van het voorstel. Veel inspraakreacties hebben een specifiek karakter en gaan over de (parkeer)situatie in de omgeving van de inspreker. Ongeveer een kwart van de inspraakreacties gaat niet over het Parkeerkader. Op die inspraakreacties wordt daarom in het kader van de inspraakprocedure niet inhoudelijk ingegaan. Alle insprekers hebben de beschikking gekregen over het inspraakrapport. Daarnaast krijgen zij - naast 4

26 Regnr. DSO/ Gewijzigde tekst raadsvoorstel RIS Parkeerkader Den Haag de beantwoording in het inspraakrapport - een individueel antwoord waarin zoveel mogelijk wordt ingegaan de nog openstaande vragen en opmerkingen in hun brief. In veel inspraakreacties is gevraagd om concrete maatregelen voor de betreffende buurt of worden concrete suggesties gegeven om de parkeersituatie te verbeteren. Het Parkeerkader bevat echter slechts de algemene beleidslijn ten aanzien van parkeren. Concrete voorstellen voor wijziging van de parkeersituatie in specifieke buurten maken geen deel uit van het Parkeerkader maar worden bij de implementatie daarvan afgeleid. Pas na de vaststelling van de beleidslijn door de gemeenteraad volgt de uitvoering en worden concrete maatregelen genomen. De concrete verzoeken van insprekers richten zich vooral op de invoering van betaald parkeren, de uitbreiding van de reguleringstijden van het betaald parkeren en/of het aanleggen van extra parkeerplaatsen in de woonomgeving. In het Parkeerkader is hiervoor een heldere beleidslijn neergelegd: als de parkeerdruk in een gebied hoger is dan 90%, is het nemen van maatregelen aan de orde, zoals het invoeren van betaald parkeren of het uitbreiden van de reguleringstijden. Betaald parkeren wordt daarbij alleen ingevoerd als dit voldoende verlichting in de parkeerdruk brengt, anders zal ook het parkeeraanbod uitgebreid moeten worden. Het toevoegen van parkeerplaatsen is alleen aan de orde in combinatie met de invoering van betaald parkeren. Na de vaststelling van het Parkeerkader door de gemeenteraad zal de implementatie van de beleidslijn worden uitgewerkt, door onder andere het opstellen van: - een Programma Monitoring en Evaluatie Parkeerbeleid aan de hand waarvan een prioritering van de gebieden wordt opgesteld, waar de parkeerdruk en parkeercapaciteit zal worden onderzocht; - een Meerjarenprogramma nieuwe parkeerplaatsen in bestaande woongebieden aan de hand waarvan het toevoegen van extra parkeerplaatsen worden uitgewerkt inclusief kostenraming en planning. Een enkele inspreker maakt bezwaar tegen het feit dat de invoering van betaald parkeren geen keuze van bewoners is c.q. dat draagvlak in de buurt geen (bindende) randvoorwaarde is. De gemeente is echter van mening dat publieke belangen, zoals bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid, soms zwaarder wegen dan de individuele wensen van de bewoners. In het Parkeerkader wordt het publieke belang kwantitatief vertaald in een maximaal aanvaardbare parkeerdruk op straat van 90%. Bij dit percentage kan aan bewoners in voldoende mate een parkeerplaats worden gegarandeerd en wordt de kwaliteit van de openbare ruimte ontzien of meegewogen. Dit betekent overigens niet dat draagvlak bij de bewoners niet zeer gewenst is. Verschillende insprekers verzoeken om de parkeertarieven, te verlagen respectievelijk te verhogen dan wel afhankelijk te stellen van milieukenmerken van voertuigen. Het verlagen van de uurtarieven ligt bij schaarste aan ruimte niet in de rede. Het parkeerkader gaat met het oog op die schaarste juist uit van een beheerste verhoging van de uurtarieven voor het parkeren in de openbare ruimte op straat. Het differentiëren van parkeertarieven naar milieukenmerken wordt niet ingevoerd. De gemeente Den Haag heeft het Ministerie van VROM gemotiveerd laten weten niet aan het experiment te willen deelnemen. De inspraakreacties op het Parkeerkader hebben niet geleid tot wijzigingen in het voorstel. Het voorstel kan eventueel in de geplande vergadering van de commissie VML op 3 december 2009 worden besproken zodat het eind dit jaar, op 17 december 2009 voor vaststelling aan de gemeenteraad kan worden voorgelegd. 4. Voorstellen Gezien het vorenstaande stelt het college de raad voor het volgende besluit te nemen: De raad van de gemeente Den Haag, Gezien het voorstel van het college van 11 december 2009, 5

27 Regnr. DSO/ Gewijzigde tekst raadsvoorstel RIS Parkeerkader Den Haag Besluit I. Het Parkeerkader Den Haag , Blik in de toekomst vast te stellen als beleidskader waarbinnen het college van burgemeester en wethouders het gemeentelijke parkeerbeleid van Den Haag kan uitvoeren. II. In te stemmen met de uitgangspunten die zijn verwoord in het Parkeerkader Den Haag Blik in de toekomst, specifiek met volgende prioriteiten: a. Om aan de hand van parkeernormen te bepalen hoeveel parkeerplaatsen ontwikkelaars bij bouwontwikkelingen op eigen terrein moeten realiseren; b. Om de parkeernormen voor woningen afhankelijk te maken van het gemiddelde autobezit in de wijk / het gebied waar de bouwontwikkeling moet worden gerealiseerd; c. Om in bestaande gebieden alleen in te grijpen in de parkeersituatie als in een gebied de gemeten parkeerdruk op straat boven de 90% uitstijgt; d. Om in gebieden met een structureel te hoge parkeerdruk en een structureel tekort aan parkeerplaatsen voor gebiedsgebonden parkeerders, parkeerplaatsen toe te voegen, ofwel door de markt ofwel door de gemeente zelf, onder voorwaarde dat de invoering van betaald parkeren zonder parkeerplaatsen toe te voegen geen oplossing biedt en de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de betreffende gebieden niet onacceptabel onder druk komen te staan; e. Om op het aantal te verstrekken parkeervergunningen aan bewoners en bedrijven het aantal auto s dat op eigen terrein kan worden geparkeerd in mindering te brengen, zodat beschikbare parkeercapaciteit zo efficiënt mogelijk wordt gebruikt; f. Om het tarief voor parkeervergunningen voor bewoners te differentiëren, waarbij het tarief voor de eerste parkeervergunning lager zal zijn dan de tarieven voor de tweede of daaropvolgende parkeervergunning; g. Om deze differentiatie als eerste in te voeren in de gebieden waar recentelijk in het kader van het raadsvoorstel Aanpak Parkeren Woongebieden (RIS155060, dd. 4 juni 2008) betaald parkeren is ingevoerd en in gebieden waarvan is afgesproken dit nog deze collegeperiode te doen; h. Om invoering van deze tariefsdifferentiatie in andere gebieden waar al betaald parkeren op straat van kracht is, alleen te overwegen indien de gemeten parkeerdruk op straat in de avonden nachtelijke uren 90% of hoger is en indien er daarvoor voldoende draagvlak is bij de bewoners; i. Om het tarief van parkeervergunningen voor bedrijven op termijn te verhogen naar het tariefsniveau van de tweede of opvolgende parkeervergunning voor bewoners; j. Om door prijsbeleid, waarbij het parkeertarief hoger zal zijn naarmate er dichter bij de bestemming wordt geparkeerd, een evenredig gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit te realiseren; k. Om alleen waar het gestelde in het Parkeerkader Den Haag niet doeltreffend is, maatwerk mogelijk te laten zijn, mits voorstellen hiervoor deugdelijk zijn onderbouwd en schriftelijk zijn vastgelegd. III. Opdracht te geven aan het college van burgemeester en wethouders om de uitvoeringsopgave op basis van het Parkeerkader Den Haag nader uit te werken op de volgende onderdelen: a. Het actualiseren van de vigerende Haagse parkeernormen, evenals de toepassingsvoorschriften van deze parkeernormen en het parkeerfonds; b. Het aanpassen van de Tarieventabel in overeenstemming met het gestelde in het Parkeerkader Den Haag; 6

28 Regnr. DSO/ Gewijzigde tekst raadsvoorstel RIS Parkeerkader Den Haag c. Het aanpassen van de uitgifteregels voor parkeervergunningen in overeenstemming met het gestelde in het Parkeerkader Den Haag; d. Het opstellen van een Programma Monitoring en Evaluatie Parkeren ; e. Het opstellen van een Meerjareninvesteringsprogramma Nieuwe Parkeerplaatsen in Bestaande Woongebieden ; f. Het uitwerken van het financiële kader uit het Parkeerkader Den Haag in een document Financiering en Exploitatie Parkeersector. g. De uitvoeringsagenda uit te voeren zoals geformuleerd in paragraaf 2 van het raadsvoorstel. Aldus besloten in de openbare raadsvergadering van... De griffier de voorzitter, 7

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40