Parkeerkader Den Haag RIS166259a_2-SEPT Risnummer: Den Haag, 25 augustus Inleiding

Transcriptie

1 CONCEPT RIS166259a_2-SEPT-2009 Risnummer: Den Haag, 25 augustus Inleiding Het vigerende parkeerbeleid is vastgelegd in de Kadernota Parkeerbeleid (1991). Dit parkeerbeleid is verouderd en biedt op onderdelen onvoldoende houvast om bijvoorbeeld de parkeeroverlast in woonbuurten aan te pakken. De afstand van het beleid tot de praktische parkeerproblemen op straat is te groot geworden, waardoor het beleid niet meer voldoende effectief is. Ook is de gemeentelijke visie op mobiliteit en op parkeren sinds de vaststelling van het vigerende beleid veranderd. Het accent van het mobiliteits- en parkeerbeleid was vooral gericht op het sturen van de mobiliteitskeuze van reizigers, met als doel het tegengaan van onnodig autoverkeer. Inmiddels is het accent verschoven naar het faciliteren van mobiliteit, door het scheppen van voorwaarden voor de groeiende mobiliteitsbehoefte. Tenslotte zij er sinds de vaststelling van de Kadernota Parkeerbeleid diverse beleidsnotities verschenen en vastgesteld die het parkeerbeleid hebben aangescherpt of gewijzigd. Herijking van het vigerende parkeerbeleid is om bovenstaande redenen noodzakelijk gebleken. De nieuwe nota voorziet hierin. 2. Hoofdlijnen van het parkeerbeleid Nieuwe aanpak In de nota wordt onderbouwd dat de mobiliteit en het autobezit zowel landelijk als in Den Haag, ondanks de inzet op een toenemend gebruik van openbaar vervoer en fiets, de komende jaren nog zullen toenemen. De Haagse Nota Mobiliteit, die gelijktijdig met het Parkeerkader is opgesteld geeft hiervoor uitleg. Mede als gevolg daarvan zullen ook de vraag naar parkeergelegenheid in den Haag en daardoor de druk van de geparkeerde auto op de openbare ruimte toenemen. In een fors aantal Haagse gebieden zal dit leiden tot parkeer- en ruimtelijke problemen. Het college hanteert het uitgangpunt dat aan de groeiende vraag naar parkeerplaatsen moet worden voldaan, maar dat dit niet ten koste mag gaan van de kwaliteit van de openbare ruimte in woon- en verblijfsgebieden. Waar dit wel dreigt te gebeuren zal de gemeente het parkeergedrag reguleren. Daarbij hecht het college er aan dat parkeerbeleid zoveel mogelijk aansluit bij de bestaande (historisch ontwikkelde) leefstijl van burgers en reizigers en bij hun verwachtingen. Huishoudens moeten daarom kunnen beschikken over een auto en die binnen een redelijke afstand van de woning of bestemming kunnen parkeren. Wat redelijk is hangt af van het reismotief en het type parkeerder. Met betrekking tot het parkeren door bewoners in woonwijken zal dit anders uitpakken dan met betrekking tot het parkeren in het kader van het woon-werkverkeer of bij grote voorzieningenlocaties, zoals het centrum en Scheveningen. Het groeiende parkeerprobleem in Den Haag, dat in de praktijk op straat nu al op veel plaatsen zichtbaar is, komt vooral voort uit een mismatch tussen de vraag naar en het aanbod van parkeergelegenheid. 1

2 De gemeente moet daarin ingrijpen in gevallen en op plaatsen waar de parkeerdruk op straat objectief meetbaar te hoog is. In het nieuwe Parkeerkader staat daarom dat de gemeente in actie komt als de parkeerdruk op straat (het aantal geparkeerde voertuigen ten opzichte van het aantal beschikbare parkeerplaatsen) hoger dan 90% is. Dit sluit aan op het criterium voor de invoering van betaald parkeren in woongebieden, dat de afgelopen jaren al is gehanteerd. De gemeente kan verschillende maatregelen nemen om parkeerproblemen aan te pakken of te voorkomen. De drie belangrijkste en meest in het oog springende maatregelen in het nieuwe Parkeerkader den Haag zijn: o Het hanteren van realistische parkeernormen bij nieuwbouwontwikkelingen, waardoor ontwikkelaars voldoende parkeerplaatsen zullen creëren om de extra vraag als gevolg van bouwplannen op eigen terrein op te vangen. Dit voorkomt dat de parkeerdruk in de omgeving van het bouwplan tot een onaanvaardbaar niveau toeneemt en dat de kosten daarvan (nu en op de langere termijn) worden afgewenteld op de gemeenschap. o Het invoeren van betaald parkeren op straat, waardoor reizigers worden geprikkeld om een bewustere keuze tussen de auto en een ander vervoermiddel te maken, parkeerplaatsen op eigen terrein beter worden benut en automobilisten die hun herkomst en/of bestemming niet in een bepaald gebied hebben daar ook niet parkeren. o Het toevoegen van parkeerplaatsen (op straat of in gebouwde voorzieningen) in gebieden waar sprake is van een structureel tekort aan parkeerplaatsen voor gebiedsgebonden parkeerders. Deze beleidslijn wijkt op hoofdlijnen niet af van het door het huidige college gevoerde parkeerbeleid, maar wordt op onderdelen wel aangescherpt en toegesneden op de praktische problemen op straat en op de kenmerken van parkeerders en gebieden. In het Parkeerkader wordt de nieuwe beleidslijn uitgewerkt voor de doelgroepen bewoners, bedrijven/kantoren en bezoekers. Bewoners Wanneer de parkeerdruk op straat in woonbuurten hoger is dan 90%, is er objectief sprake van een parkeerprobleem. Dit probleem kan zich uiten in het moeizaam kunnen vinden van een parkeerplaats, een verminderde kwaliteit van de openbare ruimte als gevolg van een te groot aantal geparkeerde auto s en/of veiligheidsproblemen vanwege bijvoorbeeld een slechtere bereikbaarheid voor de hulpdiensten. Als de parkeerdruk hoger is dan 90% zal de gemeente het initiatief nemen om te onderzoeken op welke wijze het parkeerprobleem het beste opgelost kan worden. Indien er in principe voldoende parkeergelegenheid is voor gebiedsgebonden parkeerders (veelal bewoners) zal op straat betaald parkeren worden ingevoerd. Naar verwachting wordt hierdoor het parkeerprobleem in de wijk opgelost. Waar het aanbod van parkeerplaatsen ontoereikend is om de parkeervraag van de bewoners op te vangen, moeten naast de invoering van betaald parkeren ook extra parkeerplaatsen worden toegevoegd. De aanwezigheid van draagvlak voor de gekozen parkeeroplossing is van belang maar niet alleen bepalend voor de invoering. Bij invoering van betaald parkeren in woonwijken krijgen bewoners te maken met vergunningenparkeren. Voor alle auto s die een bewoner bezit kan een parkeervergunning worden aangevraagd, met aftrek van het aantal auto s dat op eigen terrein kan worden geparkeerd. Het tarief voor de eerste vergunning moet beter aansluiten bij de gangbare leefstijl en verwachtingen van burgers en kan daarom omlaag. Het tarief voor de tweede en volgende parkeervergunning moet hoger worden. 2

3 Achterliggende gedachte daarbij is dat huishoudens die er voor kiezen meerdere voertuigen in de openbare ruimte te parkeren, daarmee die openbare ruimte meer belasten dan huishoudens met slechts één auto. Dat wordt weliswaar gefaciliteerd maar tegen een hogere prijs. Daarmee wordt ook een prikkel toegediend voor een beter gebruik van parkeergarages. Bewoners kunnen daarnaast een vergunning aanvragen waarmee hun bezoek kan parkeren. In wijken en buurten waar sprake is van een structureel tekort aan parkeergelegenheid voor de gebiedgebonden parkeerders, moeten parkeerplaatsen worden toegevoegd. Waar dit kan komen deze nieuwe plaatsen in de openbare ruimte. Waar de ruimte ontbreekt, moet dit in gebouwde parkeervoorzieningen, zoals een garage plaatsvinden. De gemeente wil hiertoe de samenwerking met andere partijen zoeken maar kan ook zelf het initiatief nemen. Uitvoeringsopgaven voor de komende jaren zijn het opzetten van een meerjarenprogramma voor het toevoegen van parkeerplaatsen en het zoeken naar de benodigde financiële middelen hiervoor. Bedrijven en kantoren De gemeente Den Haag en het stadsgewest Haaglanden voeren een beleid dat forensen alternatieven biedt voor solistisch autogebruik in de spits. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets en aan het toepassen van diverse vormen van mobiliteitsmanagement. Voor werknemers die met de auto naar het werk komen geldt dat er in principe op eigen terrein of in openbare parkeergarages geparkeerd moet worden. Daarmee wordt de verantwoordelijkheid van bedrijven voor de parkeerbehoefte van hun werknemers en bezoekers onderstreept. Het komt nog te vaak voor dat werknemers hun auto parkeren in de openbare ruimte in de omgeving van hun werk. Waar dit leidt tot parkeeroverlast voor bewoners is in het recente verleden betaald parkeren ingevoerd. Indien bedrijven en kantoren niet over de mogelijkheden beschikken om werknemers en bezoekers op eigen terrein te laten parkeren, kunnen zij parkeervergunningen aanvragen. Daarmee wordt toegestaan dat werknemers en bezoekers in gebieden waar betaald parkeren geldt op staat parkeren. Het aantal parkeervergunningen dat per bedrijf kan worden verstrekt is afhankelijk van het aantal werknemers en van de parkeerdruk in de omgeving. Het totale aantal vergunningen per bedrijf wordt daarbij gelimiteerd en er wordt rekening gehouden met het beschikbare aantal parkeerplaatsen op eigen terrein. Het tarief voor de bedrijfsvergunning ligt nu al hoger dan dat van de (eerste) bewonersvergunning. Om bedrijven en werknemers te stimuleren andere opties te overwegen is het gewenst dat deze tarieven stijgen naar het (toekomstig) tarief voor de tweede bewonersvergunning. Bij het bepalen van het moment waarop en het tempo waarin dit wordt geëffectueerd, zal rekening worden gehouden met de economische situatie, mede in relatie tot de huidige kredietcrisis. Bezoekers Bezoekers van de stad worden verleid om zoveel mogelijk voor een ander vervoermiddel dan de auto te kiezen of om via een P+R-locatie te reizen. In gebieden waar betaald parkeren geldt, kan dit worden ondersteund door een verhoging van het parkeertarief op straat. Voor parkeren dicht bij attractiegebieden, zoals het centrum en Scheveningen, kunnen hogere tarieven gevraagd worden dan voor parkeren op andere plekken in de stad. De toekomstige parkeertarieven moeten zich goed verhouden met de benodigde concurrentiekracht van de betreffende gebieden en mogen daarom niet te hoog worden. Den Haag moet ook per auto goed bereikbaar blijven. 3

4 Het toevoegen van parkeerplaatsen voor bezoekers kan alleen op locaties waar de bereikbaarheid en de leefbaarheid als gevolg daarvan niet te zeer onder druk komen te staan. Het initiatief om deze parkeerplaatsen toe te voegen laat de gemeente in eerste instantie over aan marktpartijen. Het college sluit een actievere rol van de gemeente dan in het verleden is vervuld, niet uit en zal zich herbezinnen op een rol als mogelijke speler op de markt van gebouwde parkeervoorzieningen. Parkeernormen In alle gevallen en voor alle soorten parkeerders zullen voor nieuwbouwplannen parkeernormen gelden. Dat is ook nu al het geval maar de normen moeten worden geactualiseerd en meer worden toegesneden op de praktische parkeerproblemen en op de kenmerken van parkeerders en gebieden. Als uitwerking en op basis van het nieuwe parkeerkader zullen de parkeernomen en toepassingregels worden herzien. Afwijken van de norm (in de praktijk het bouwen van minder parkeerplaatsen dan uit de norm voortvloeit) blijft mogelijk maar zal aan strakkere onderbouwing en heldere (schriftelijke) afspraken worden gebonden. Het college neemt zich voor om de raad hierover jaarlijks te informeren. Financiering Met de uitvoering van het zijn financiële middelen gemoeid. Vooral voor het toevoegen van in sommige gevallen gebouwde parkeervoorzieningen moet geld worden gevonden. In het Parkeerkader is een financieringsstrategie opgenomen waarin helder wordt gemaakt dat de benodigde financiële middelen via meerdere wegen kunnen worden gevonden. Een belangrijke stap daarbij is dat in het vervolg stijgingen van de inkomsten van het betaald parkeren op straat in de gemeente Den Haag, ten goede zullen komen aan extra parkeeroplossingen. Om deze reden worden op 1 januari 2010 de tarieven van het straatparkeren verhoogd met 0,20 per uur. In het college was al afgesproken dat de afdracht van de parkeersector aan de algemene middelen wordt bevroren op het niveau van Naast de opbrengsten uit de parkeersector blijven de bestaande budgetten en programma s beschikbaar, zoals het PRI en het ISV en wordt de dekking ook gezocht via de lijn van individuele projectfinanciering. 3. Communicatie en planning Om het Parkeerkader nog dit jaar vast te kunnen stellen loopt de inspraak van begin week 36 tot en met eind week 41 (maandag 31 augustus tot maandag 12 oktober 2009). De start van de inspraak wordt kenbaar gemaakt via de reguliere kanalen (advertentie in de Posthoorn). Tijdens de inspraakperiode kan het voorstel worden ingezien bij het gemeentelijke contactcentrum, bij alle stadsdeelkantoren en via internet. Tijdens de inspraakperiode zullen twee inloopbijeenkomsten worden georganiseerd waar belangstellenden worden geïnformeerd over het voorstel en vragen kunnen stellen. Daarnaast zal in de bijeenkomsten met stakeholders (die gepland staan in september en oktober) die in het kader van de Haagse Nota Mobiliteit worden gehouden, aparte aandacht worden geschonken aan het Parkeerkader. Het is de bedoeling om het voorstel eventueel met aanpassingen naar aanleiding van de inspraak op 16 december 2009 voor vaststelling aan de gemeenteraad voor te leggen. Het voorstel en de inspraakreacties kunnen dan eventueel in de al geplande vergadering van de commissie VML op 3 december 2009 worden besproken. 4

5 4. Voorstellen Gezien het vorenstaande en de op basis van de inspraak daarop aangebrachte wijzigingen en uitwerkingen, stelt het college de raad voor het volgende besluit te nemen: De raad van de gemeente Den Haag, Gezien het voorstel van het college van 25 augustus 2009, Gelet op de artikelen 216, 225 en 234 van de Gemeentewet, Besluit I. Het Parkeerkader Den Haag , Blik in de toekomst vast te stellen als beleidskader waarbinnen het college van burgemeester en wethouders het gemeentelijke parkeerbeleid van Den Haag kan uitvoeren. II. In te stemmen met de uitgangspunten die zijn verwoord in het Parkeerkader Den Haag Blik in de toekomst, specifiek met volgende prioriteiten: a. Om aan de hand van parkeernormen te bepalen hoeveel parkeerplaatsen ontwikkelaars bij bouwontwikkelingen op eigen terrein moeten realiseren; b. Om de parkeernormen voor woningen afhankelijk te maken van het gemiddelde autobezit in de wijk / het gebied waar de bouwontwikkeling moet worden gerealiseerd; c. Om in bestaande gebieden alleen in te grijpen in de parkeersituatie als in een gebied de gemeten parkeerdruk op straat boven de 90% uitstijgt; d. Om in gebieden met een structureel te hoge parkeerdruk en een structureel tekort aan parkeerplaatsen voor gebiedsgebonden parkeerders, parkeerplaatsen toe te voegen, ofwel door de markt ofwel door de gemeente zelf, onder voorwaarde dat de invoering van betaald parkeren zonder parkeerplaatsen toe te voegen geen oplossing biedt en de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de betreffende gebieden niet onacceptabel onder druk komen te staan; e. Om op het aantal te verstrekken parkeervergunningen aan bewoners en bedrijven het aantal auto s dat op eigen terrein kan worden geparkeerd in mindering te brengen, zodat beschikbare parkeercapaciteit zo efficiënt mogelijk wordt gebruikt; f. Om het tarief voor parkeervergunningen voor bewoners te differentiëren, waarbij het tarief voor de eerste parkeervergunning lager zal zijn dan de tarieven voor de tweede of daaropvolgende parkeervergunning; g. Om deze differentiatie als eerste in te voeren in de gebieden waar recentelijk in het kader van het raadsvoorstel Aanpak Parkeren Woongebieden (RIS155060, dd. 4 juni 2008) betaald parkeren is ingevoerd en in gebieden waarvan is afgesproken dit nog deze collegeperiode te doen; h. Om invoering van deze tariefsdifferentiatie in andere gebieden waar al betaald parkeren op straat van kracht is, alleen te overwegen indien de gemeten parkeerdruk op straat in de avond- en nachtelijke uren 90% of hoger is en indien er daarvoor voldoende draagvlak is bij de bewoners; 5

6 i. Om het tarief van parkeervergunningen voor bedrijven op termijn te verhogen naar het tariefsniveau van de tweede of opvolgende parkeervergunning voor bewoners; j. Om door prijsbeleid, waarbij het parkeertarief hoger zal zijn naarmate er dichter bij de bestemming wordt geparkeerd, een evenredig gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit te realiseren; k. Om alleen waar het gestelde in het niet doeltreffend is, maatwerk mogelijk te laten zijn, mits voorstellen hiervoor deugdelijk zijn onderbouwd en schriftelijk zijn vastgelegd. III. Opdracht te geven aan het college van burgemeester en wethouders om de uitvoeringsopgave op basis van het nader uit te werken op de volgende onderdelen: a. Het actualiseren van de vigerende Haagse parkeernormen, evenals de toepassingsvoorschriften van deze parkeernormen en het parkeerfonds; b. Het aanpassen van de Tarieventabel in overeenstemming met het gestelde in het Parkeerkader Den Haag; c. Het aanpassen van de uitgifteregels voor parkeervergunningen in overeenstemming met het gestelde in het Parkeerkader Den Haag; d. Het opstellen van een Programma Monitoring en Evaluatie Parkeren ; e. Het opstellen van een Meerjareninvesteringsprogramma Nieuwe Parkeerplaatsen in Bestaande Woongebieden ; f. Het uitwerken van het financiële kader uit het Parkeerkader Den Haag in een document Financiering en Exploitatie Parkeersector. Aldus besloten in de openbare raadsvergadering van. De griffier de voorzitter, 6