factsheet Mobiliteit 65-plus Ongevalscijfers

Transcriptie

1 factsheet Mobiliteit 65-plus Ongevalscijfers

2 Disclaimer Bij de samenstelling van deze publicatie is de grootst mogelijke zorgvuldigheid in acht genomen. VeiligheidNL aanvaardt echter geen verantwoordelijkheid voor eventuele, in deze uitgave voorkomende, onjuistheden of onvolkomenheden. Overname van tekst of gedeelten van tekst is toegestaan, mits met de juiste bronvermelding. Indien tekst gebruikt wordt voor commerciële doelstellingen dient altijd vooraf schriftelijke toestemming verkregen te zijn.

3 Mobiliteit 65-plus Ongevalscijfers factsheet Projectnummer: Coby Draisma Uitgegeven door VeiligheidNL Postbus AD Amsterdam mei 2016

4 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 4 Inhoudsopgave Hoofdstuk Pagina 1 Samenvatting 5 2 Ongevalscijfers fietsers 6 3 Ongevalscijfers voetgangers 7 4 Overige ongevallen Rollator Scootmobiel Rolstoel Openbaar vervoer 9 5 Vergelijking 10 6 Oorzaken ongevallen mobiliteit Veiligheid van ouderen bij verplaatsingen Onderzoek onder slachtoffers 13 7 Oorzaken ongevallen scootmobiel en elektrische fiets Fiets Scootmobielongevallen 19 8 Verantwoording Algemeen Databestanden Trendanalyses Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd. Bijlage 1 Tabellen 23 Bijlage 2 Toedrachten 33

5 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 5 1 Samenvatting Mobiliteit: SEH-behandelingen In 2014 zijn mensen van 65 jaar en ouder op een SEH-afdeling behandeld na een ongeval in relatie tot mobiliteit. Het ging in 44% van de gevallen om een fietsongeval (16.200), en in 29% van de gevallen om een ongeval als voetganger (een verkeersongeval of een valongeval op straat*). Een auto-ongeval komt in deze leeftijdsgroep relatief weinig voor (6%). Vaak zijn er hulpmiddelen betrokken bij het ongeval: in 11% van de gevallen is een rollator betrokken, in 4% van de gevallen een scootmobiel, en in 3% van de gevallen een rolstoel. In nog eens 3% van de gevallen reed het slachtoffer op een elektrische fiets. Zo n 400 ouderen lopen jaarlijks letsel op door een ongeval in relatie tot openbaar vervoer. Er kan overlap zijn tussen de verschillende typen ongevallen. Bij een ongeval als voetganger kan bijvoorbeeld een rollator betrokken zijn. SEHbehandelingen % opname na SEH Overledenen (60 jaar en ouder) Totaal % Fietsongevallen % 121 Eenzijdige fietsongevallen % Voetganger* % 24 Auto % 70 Rollator % Scootmobiel % Rolstoel % Elektrische fiets Een duizendtal** Openbaar vervoer 400*** 18% Lege cel: niet bekend *val op straat en verkeersongeval voetganger selectie wijkt af van eerdere rapportages ** BI groot, cijfer met voorzichtigheid gebruiken *** jaarlijks gemiddelde periode In ongevallen Mobiliteit: Jaarlijkse directe medische kosten Totale kosten (jaar ) Gemiddelde kosten ( ) Totaal 280 mln Fietsongevallen 120 mln Eenzijdige fietsongevallen 74 mln Voetganger* 70 mln Auto 17 mln Rollator 48 mln Scootmobiel 11 mln Rolstoel 8,3 mln Openbaar vervoer 2,2 mln Bron: Statistiek niet-natuurlijke dood-doodsoorzakenstatistiek 2014 (microbestand), Centraal Bureau voor de Statistiek; Letsel Informatie Systeem 2014, VeiligheidNL; Letsellastmodel 2014, VeiligheidNL i.s.m. Erasmus Medisch Centrum; Bevolkingsstatistiek , Centraal Bureau voor de Statistiek

6 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 6 2 Ongevalscijfers fietsers In 2014 zijn mensen van 65 jaar en ouder op een SEH-afdeling van een ziekenhuis behandeld na een fietsongeval. Dit is 21% van alle mensen die in 2014 na een fietsongeval zijn behandeld. Meer dan de helft van de slachtoffers was jonger dan 75 jaar. Meer vrouwen (58%, 9.400) dan mannen (42%, 6.700) liepen letsel op na een fietsongeval (tabel 1, bijlage 1). De kans op letsel na een fietsongeval is voor bijna alle leeftijden groter voor vrouwen dan voor mannen, alleen boven de 90 jaar is dit andersom. De meeste ongevallen gebeurden in de maanden mei tot en met oktober, de maanden waarin vermoedelijk het meest wordt gefietst. In zo n 6% van de gevallen is bekend dat het ongeval is gebeurd met een elektrische fiets. Bijna twee derde van de ongevallen zijn eenzijdige ongevallen, dat wil zeggen dat er geen andere verkeersdeelnemer of object betrokken is geweest bij het ongeval (64%, ) (tabel 2, bijlage 1). Dit wijkt niet af van het algemene beeld bij fietsers in alle leeftijdsklassen. Het overgrote deel van de slachtoffers is gevallen (88%, ). In 4% van de gevallen is bekend dat de stoeprand een rol heeft gespeeld bij het ongeval (tabel 3, bijlage 1).. Ook onderdelen van de fiets, zoals de stuur (bijvoorbeeld sturen tegen elkaar) of de trapper (bijvoorbeeld voet glijdt van trapper af) kunnen een rol spelen. In minimaal 2% van de gevallen was alcohol in het spel. Dit laatste kan een onderschatting zijn omdat niet altijd gemeld wordt op de SEH dat alcohol is gebruikt. Een vijfde van de ongevallen betreft een botsing met voertuig of voetganger (22%, 3.500). Het gaat dan vooral om aanrijdingen door een auto (10%, 1.700) of een andere fiets (9%, 1.500). In tabel 20 in bijlage 2 staan voorbeelden van toedrachten van ongevallen met de fiets. Bijna vier van de tien slachtoffers heeft letsel opgelopen aan schouder, arm of hand (38%, 6.100) (tabel 4, bijlage 1). Dit letsel komt iets vaker bij jarigen voor dan bij oudere slachtoffers. Een kwart van de letsels waren aan heup, been of voet (27%, 4.300). Dit gebeurde iets vaker bij oudere mensen. Een op de vijf slachtoffers had letsel aan hoofd, hals of nek (19%, 3.000), dit was vaak licht of ernstig hersenletsel (9%, 1.500). De gemiddelde kosten van een fietsongeval waarna het slachtoffer op een SEH-afdeling is behandeld of in het ziekenhuis is opgenomen bedroegen De totale jaarlijkse directe medische kosten van een fietsongeval bedroegen 120 miljoen.

7 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 7 3 Ongevalscijfers voetgangers In 2014 zijn plussers op een SEH-afdeling behandeld na letsel te hebben opgelopen als voetganger (als verkeersdeelnemer of na een val op straat). Dit is 36% van alle slachtoffers van alle leeftijden die op een SEH-afdeling kwamen na een ongeval als voetganger. Opvallend is het grote aantal vrouwen van 65 jaar of ouder dat als voetganger letsel opliep (72%, 7.600) (tabel 5, bijlage 1). Niet alleen absoluut is het aantal ongevallen groter bij vrouwen dan bij mannen, als gekeken wordt naar het aantal ongevallen per inwoners is ook de kans op een ongeval voor vrouwen ruim tweemaal zo groot als voor mannen. Het aantal ongevallen neemt ruwweg af met de leeftijd. Vrijwel alle slachtoffers zijn gevallen (95%, ) (tabel 6, bijlage 1). De wijze van vallen is bij een derde van de slachtoffers niet bekend (33%, 3.400). Ruim twee van de vijf slachtoffers is gestruikeld (45%, 4.700). In vijf procent van de gevallen struikelde men over de stoeprand (5%, 500). Zeven procent van de slachtoffers heeft zich verzwikt (800). Letsel vanwege zwikken komt relatief vaak bij jarigen voor (10% van de jarigen heeft zich verzwikt). De slachtoffers die niet zijn gevallen zijn vooral voetgangers die in botsing zijn gekomen (5%, 500), vaak met een auto. In de maand december kwamen de meeste ongevallen met een voetganger voor: 11% van de SEH-behandelingen vond in december plaats. Dit hangt waarschijnlijk samen met vorst en gladheid. Bij relatief veel ongevallen is een tegel, steen of klinker betrokken (19%): bijvoorbeeld door struikelen over een ongelijke, losliggende of gladde tegel, steen of klinker. Ook de stoeprand is vaak een betrokken product (9%) (tabel 7, bijlage 1). In tabel 21 in bijlage 2 staan voorbeelden van toedrachten van ongevallen als voetganger. De letsels zijn in ruim vier van de tien gevallen aan schouder, arm of hand (43%, 4.500) (tabel 8, bijlage 1). Het gaat dan vaak om letsels aan de pols (14%) of aan de bovenarm, de elleboog of de onderarm (12%). Dit zijn vaak fracturen. Letsels aan de bovenste ledematen zijn relatief vaak opgelopen door slachtoffers jonger dan 85 jaar. Bijna drie van de tien slachtoffers is behandeld aan letsel aan heup, been of voet (28%, 2.900). Het letsel was in 8% van de gevallen een heupfractuur (8%, 800). Heupfracturen kwamen relatief vaak voor bij 85-plussers: 15% van hen liep een heupfractuur op. Een vijfde van de slachtoffers liep letsel op aan hoofd, hals of nek (20%). Het aandeel hoofdletsels neem toe met de leeftijd. 13% van de jarigen werd behandeld aan hoofd, hals of nek. Bij 85-plussers is het aandeel hoofdletsels meer dan tweemaal zo groot, namelijk 28%. Tegelijkertijd neemt het aandeel letsels aan schouder, arm of hand juist af met de leeftijd. Een kwart van de slachtoffers is na de SEH-behandeling opgenomen in het ziekenhuis. Dit is relatief weinig, vergeleken met andere ongevallen vanwege mobiliteit (gemiddeld 33% opname na SEH). De gemiddelde kosten van een ongeval waarna het slachtoffer op een SEH-afdeling is behandeld of in het ziekenhuis is opgenomen bedroegen Dit is relatief laag vergeleken met andere ongevallen in verband met mobiliteit (gemiddeld 7.100). De totale jaarlijkse directe medische kosten van een ongeval met een voetganger bedroegen 70 miljoen.

8 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 8 4 Overige ongevallen 4.1 Rollator In 2014 hebben ouderen letsel opgelopen door een ongeval waarbij een rollator betrokken is geweest. Dit is 94% van alle slachtoffers van een ongeval met een rollator (4.100). Het aantal ongevallen met een rollator bij ouderen is vooral het laatste jaar gestegen, ook als gecorrigeerd wordt voor veranderingen in de bevolkingsopbouw (figuur 2). Mogelijk is sprake van een toename van het aantal gebruikers van een rollator. Het overgrote deel van de slachtoffers is een vrouw (81%) (tabel 9, bijlage 1). Drie kwart van de slachtoffers is 80 jaar of ouder (76%). Vrijwel alle slachtoffers zijn gevallen (95%, 3.700). In veel gevallen is de precieze gang van zaken niet bekend. Wel is bekend dat ruim een kwart van de slachtoffers is gestruikeld, bijvoorbeeld met of over de rollator (tabel 10, bijlage 1). Vijf procent is gevallen van een hoogte, bijvoorbeeld van de rollator terwijl men er op zit. Een enkeling heeft letsel opgelopen door contact met een object. In tabel 22 in bijlage 2 staan voorbeelden van toedrachten van ongevallen met een rollator. Vier van de tien ongevallen met een rollator hebben zich in huis afgespeeld (40%, 1.500), bijvoorbeeld in de woonkamer of in een sanitaire ruimte. Nog eens 18% gebeurde in een instelling (700), bijvoorbeeld een verzorgingshuis of een verpleeghuis (tabel 11, bijlage 1). Relatief weinig ongevallen gebeurden op straat (15%, 600). Mogelijk is sprake van een onderschatting van de genoemde percentages, omdat in een vijfde van de gevallen de locatie van het ongeval niet bekend is. Ruim vier van de tien letsels waren aan heup, been of voet (tabel 12, bijlage 1). Een vijfde van de slachtoffers liep een heupfractuur op na een ongeval met een rollator (19%, 700). Een kwart van de slachtoffers had letsel aan schouder, arm of hand. Bijna de helft van de slachtoffers is na de SEH-behandeling opgenomen in het ziekenhuis. Dit is een hoog aandeel, vergeleken met het opnamepercentage na een mobiliteitsongeval bij ouderen in het algemeen van 33%. Een ongeval met een rollator lijkt dus ernstig. Ook de hoge gemiddelde medische kosten wijzen op ernstig letsel na een ongeval met een rollator ( , tegenover voor een gemiddeld mobiliteitsongeval bij ouderen). De relatief hoge leeftijd van de slachtoffers speelt hierbij een rol. 4.2 Scootmobiel In 2014 hebben plussers een SEH-afdeling bezocht na een ongeval waarbij een scootmobiel betrokken is geweest. Dit is 65% van alle slachtoffers van een ongeval met een scootmobiel (2.300). Het aantal mannelijke en vrouwelijke slachtoffers is ongeveer gelijk. De meeste slachtoffers zijn tussen de 75 en 90 jaar, maar de verschillen per leeftijdsgroep zijn niet heel groot (tabel 13, bijlage 1). Negen van de tien slachtoffers hebben letsel opgelopen in het verkeer. In veel gevallen reed het slachtoffer in de scootmobiel, maar in een enkel geval is het slachtoffer door een scootmobiel aangereden. De meeste slachtoffers hebben letsel opgelopen door een val (74%, 1.100), bijvoorbeeld een val uit de scootmobiel, een val met de scootmobiel (tabel 14, bijlage 1).. Een kwart liep letsel op door contact met een object (25%, 400), bijvoorbeeld een bewegend object

9 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 9 of een stilstaand object. In tabel 23 in bijlage 2 staan voorbeelden van toedrachten van ongevallen met de scootmobiel. Een derde van de slachtoffers heeft letsel aan heup, been of voet opgelopen (34%, 500). Een kwart van de letsels bevond zich aan hoofd, hals of nek (24%, 400) (tabel 15, bijlage 1). 4.3 Rolstoel In 2014 zijn mensen van 65 jaar of ouder op een SEH-afdeling behandeld na een ongeval waarbij een rolstoel betrokken is geweest. Dit is 61% van alle slachtoffers van een ongeval met een rolstoel (1.700). Meer vrouwen (65%, 700) dan mannen (35%, 400) liepen letsel op na een ongeval met de rolstoel (tabel 16, bijlage 1). Er zijn geen grote verschillen tussen de verschillende leeftijdsgroepen. Ongevallen met een rolstoel zijn bijna allemaal privé-ongevallen. De meeste mensen zijn gevallen met de rolstoel. Vaak zijn ze uit de rolstoel gevallen (tabel 17, bijlage 1). In tabel 25 in bijlage 2 staan voorbeelden van toedrachten van ongevallen met de rolstoel. Een beperkt deel van de ongevallen speelde zich af op straat (13%, 100). Veel ongevallen gebeurden in een woonhuis of in een verpleeg- of verzorgingshuis (tabel 18, bijlage 1). Ruim vier van de tien slachtoffers liep letsel op aan heup, been of voet (44%, 400), vooral aan heup of bovenbeen (20%, 200). Eén op de vijf slachtoffers had letsel aan schouder, arm of hand (21%, 200) (tabel 19, bijlage 1). 4.4 Openbaar vervoer Onder ongevallen in het openbaar vervoer wordt verstaan 1. Ongevallen waarbij het slachtoffer in/met een bus/tram/trein (verkeersdeelname slachtoffer) een ongeval heeft gehad 2. Ongevallen tijdens het in- of uitstappen van bus/tram/trein 3. Ongevallen waarbij de locatie een openbaar vervoerlocatie is (openbaar vervoermiddel, halte, station). In de periode hebben jaarlijks gemiddeld zo n 400 ouderen letsel opgelopen bij ongevallen in relatie tot openbaar vervoer. Iets mee dan de helft van de slachtoffers was 75 jaar of ouder (54%, 200). Drie kwart van de slachtoffers was vrouw (73%, 300). Drie kwart van de ongevallen was een valongeval (75%, 300). In een kwart van de gevallen was dit een val tijdens het in-of uitstappen van een openbaar vervoermiddel In het overige kwart ging het vooral om contact met een (bewegend of stilstaand) voorwerp. De locatie was in twee derde van de gevallen een openbaar vervoermiddel (65%, 300). Een derde van de slachtoffers is behandeld aan een fractuur (35%, 100). Een derde had letsel aan heup/been of voet, een kwart aan schouder/arm of hand. Nog eens bijna een kwart heeft hoofdletsel opgelopen in het openbaar vervoer. Achttien procent van de slachtoffers is na de SEH-behandeling opgenomen in het ziekenhuis.

10 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 10 5 Vergelijking Tot 2011 waren er meer 65-plussers die letsel opliepen terwijl ze liepen op straat (verder te noemen: voetgangers) dan tijdens het fietsen, sinds 2011 is dit omgedraaid: meer fietsende dan lopende 65-plussers worden op een SEH-afdeling behandeld na een ongeval. In de periode is het aantal fietsongevallen bij 65-plussers gestegen met 37%. Dit is vooral veroorzaakt door de toename van het aantal 65-plussers. Na correctie voor veranderingen in de bevolkingsopbouw is nog wel een stijging te zien, maar deze is niet significant. Er is geen rekening gehouden met een eventuele toename in het aantal fietsers of fietskilometers. Het aantal voetgangersongevallen* bij 65- plussers lijkt in de periode te zijn gedaald, maar deze daling is niet significant. Na correctie voor veranderingen in de bevolkingsopbouw is de daling echter wel significant, namelijk 24%. Naast mogelijke veranderingen in mobiliteit heeft het aantal ongevallen ook een relatie met het weer. Mooie zomers maar ook gladde winters kunnen zorgen voor een toename van het aantal fietsongevallen. Gladde winters leidden ook tot een toename van het aantal ongevallen bij voetgangers. Zowel het aantal ongevallen met scootmobiel als die met rollator en met rolstoel is de laatste 10 jaar gestegen. Het aantal ongevallen met een rollator is absoluut gezien het grootst. De stijging is het grootst bij de scootmobiel: in 10 jaar is het aantal ongevallen bijna verdrievoudigd. Het is niet duidelijk in hoeverre de toename gerelateerd is aan een toename van het aantal rollator- en scootmobielgebruikers. Na correctie voor veranderingen in de bevolkingsopbouw is nog steeds sprake van een toename van het aantal SEH-behandelingen bij alle typen ongevallen met hulpmiddelen. Voor zowel fietsers als voetgangers geldt dat het aantal vrouwelijke slachtoffers groter is dan het aantal mannelijke slachtoffers, maar dit geldt sterker voor voetgangers dan voor fietsers. Na correctie voor de bevolkingsopbouw geldt dat de kans op letsel bij 75- plussers op de fiets groter is bij mannen dan bij vrouwen (figuur 6). Voor fietsers geldt ook dat de kans op letsel bij vrouwen sterk afneemt bij 85-plussers, waarschijnlijk omdat oudere vrouwen minder vaak fietsen. Voor voetgangers is de kans op letsel in de groep het grootst (voor vrouwen in de groep jaar). Figuur 6 1, Man Kans op een ongeval (aantal per ) naar leeftijd, geslacht en type ongeval Voetganger Vrouw 1, Man Fiets Vrouw j j j j j 90+ j j j j j j 90+ j

11 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 11 Wanneer naar hulpmiddelen wordt gekeken valt op dat de kans op een ongeval bij ouderen sterk toeneemt. In de leeftijdsgroepen vanaf 85 jaar is de kans op een ongeval met een rollator bij vrouwen zelfs groter dan de kans op een ongeval als voetganger in het algemeen. Mogelijk is een reden dat ouderen die een rollator nodig hebben al minder valide zijn dan mensen die deze niet gebruiken. Voor ongevallen met een scootmobiel geldt dat de kans op een ongeval voor oudere mannen groter is dan voor oudere vrouwen (figuur 7). Figuur 7 1, Percentage SEH-behandelingen naar locatie van het letsel en type ongeval 1,000 1,000 Rollator Scootmobiel Rolstoel Man 800 Vrouw Man Vrouw 800 Man Vrouw j j j j j 90+ j j j j j j 90+ j j j j j j 90+ j Slachtoffers op de fiets lopen iets vaker letsel op aan romp en wervelkolom dan voetgangers, en iets minder vaak letsels aan schouder, arm of hand (figuur 8). Een ongeval met een scootmobiel leidt relatief vaak tot hoofdletsel. Een ongeval met rollator of rolstoel leidt relatief vaak tot letsel aan de onderste ledematen (figuur 9). Figuur 8 Percentage SEH-behandelingen naar locatie van het letsel en type ongeval Voetganger Fiets 4% 20% Hoofd/hals/nek 6% 19% 28% 5% Romp/wervelkolom Schouder/arm/hand 27% 11% Heup/been/voet 43% Overig 38%

12 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 12 Figuur 9 Percentage SEH-behandelingen naar locatie van het letsel en type ongeval Rollator Scootmobiel Rolstoel 8% 8% 15% 7% 17% 24% 12% 10% 34% 43% 11% 44% 23% 21% 23%

13 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 13 6 Oorzaken ongevallen mobiliteit In 2013 is een vervolgonderzoek 1 gedaan naar ongevallen bij ouderen tijdens verplaatsingen buitenshuis. Hierbij is specifiek gevraagd naar achtergronden en oorzaken van het ongeval. De belangrijkste conclusies van dit onderzoek volgen hieronder. 6.1 Veiligheid van ouderen bij verplaatsingen Mobiliteit is voor ouderen van groot belang voor hun welbevinden, hun sociale contacten, onafhankelijkheid en hun gezondheid. De mogelijkheden daartoe (en om zich veilig te verplaatsen) behoren optimaal te zijn. Dat geldt ook voor ouderen die door beperkingen minder makkelijk mobiel zijn. Ongeveer 8% van de bevolking geeft aan bij verplaatsingen buitenshuis hinder te ondervinden ten gevolge van een lichamelijke aandoening of handicap (Methorst, 2010). Terwijl 40% van de Nederlanders van 75 jaar en ouder aangeeft beperkingen in hun mobiliteit te ervaren. Ongeveer de helft van alle verplaatsingen bij ouderen vindt plaats in de auto, twintig procent met fiets of bromfiets en nog eens twintig procent te voet. Verplaatsingen met het openbaar vervoer omvatten niet meer dan 5%. Het aantal verplaatsingen te voet is daarbij vermoedelijk onderschat. Verplaatsingen waarbij men bijvoorbeeld loopt naar de auto of naar het openbaar vervoer of verblijft in de openbare ruimte (bijv. winkelen of in het park zitten) moeten hierbij eigenlijk nog worden opgeteld. Dit onderzoek richtte zich op de veiligheid van ouderen tijdens verplaatsingen buitenshuis. We kijken daarbij naar alle soorten verplaatsingen buitenshuis in de openbare ruimte. Ouderen zijn meer kwetsbaar en lopen bij verplaatsingsongevallen vaker ernstig letsel op dan jongeren. Dat komt overeen met het algemene beeld met betrekking tot verkeersslachtoffers. Bijna een derde van alle verkeersdoden is 65 jaar of ouder. Het overlijdensrisico neemt sterk toe na het 65-ste levensjaar. Ook onder slachtoffers die in het ziekenhuis worden opgenomen, zijn ouderen oververtegenwoordigd. Het hogere risico op overlijden of ernstig letsel lijkt voornamelijk het gevolg van toename van de fysieke kwetsbaarheid. Bij de oudste leeftijdsgroepen spelen mogelijk ook functiestoornissen een rol. Fysieke kwetsbaarheid speelt vooral mee bij verplaatsingen waarbij men relatief onbeschermd is zoals fietsen en lopen. Mede daardoor is het risico op ernstig letsel voor oudere fietsers en voetgangers aanzienlijk hoger dan voor oudere autobestuurders. Overigens zijn ouderen zelf niet erg bezorgd over de mogelijkheid dat ze een verkeersongeval krijgen. Wel zijn ze hier bezorgder over dan voor bijvoorbeeld ongevallen binnenshuis. Ook schat men de kans op een val van de fiets als groter in dan de kans op een val binnenshuis of van de trap. Maar bij voorlichting en acties om letsel door ongevallen bij ouderen te voorkomen moeten we er rekening mee houden dat de doelgroep zich maar beperkt bewust is van het probleem. 6.2 Onderzoek onder slachtoffers Ook uit het onderzoek onder slachtoffers die behandeld werden op de SEH afdeling blijkt dat letsel door verplaatsingsongevallen vooral voorkomt bij fietsers (meer dan de helft van alle slachtoffers) en voetgangers (een kwart van alle slachtoffers). Bij de fietsers valt het grote aantal slachtoffers op dat reed op een elektrische fiets (bijna 40% van alle fietsers) op. Het weerspiegelt de grote toename van het gebruik van de elektrische fiets onder de fietsers van 55 jaar en ouder. Verder bleek dat zeven procent van alle slachtoffers onder de fietsers reed op een racefiets.

14 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 14 De belangrijkste drie vormen van verplaatsingen bij de slachtoffers waren toeren en wandelen, winkelen/boodschappen doen en sociaal recreatieve verplaatsingen. Vergelijken we de gegevens met de landelijke gegevens over verplaatsingen zoals weergegeven door het CBS, dan valt op dat een groter percentage van de slachtoffers, vergeleken met de landelijke gegevens, letsel oploopt bij toeren en wandelen. Terwijl er relatief minder ongevallen plaatsvinden bij winkelen. Vermoedelijk is het percentage verplaatsingen bij recreatief fietsen (vooral bij oudere fietsers) in de CBS cijfers onderschat. Er is daarom geen aanleiding aan te nemen dat er bij toeren en wandelen een verhoogd risico bestaat op letsel door een verplaatsingsongeval. Waarom heeft men gekozen voor het vervoermiddel waarmee men het ongeval kreeg? Die keuze zal mede afhankelijk zijn van het soort rit dat men voor ogen heeft. Bij toeren/wandelen kiest men relatief veel voor de (elektrische) fiets en voor overige vervoersmogelijkheden als de racefiets of de motor. Als reden voor de keuze wordt vooral genoemd dat het goed is voor de gezondheid en ontspanning geeft. Bij winkelen gaat men vaak lopen of kiest men voor de gewone fiets. Als belangrijkste redenen wordt genoemd dat dit gezond is, dat men dit altijd zo doet en dat dit het makkelijkste is. De auto wordt vooral gebruikt voor visite/logeren en ritten naar of van het werk. Ook hier worden als belangrijke redenen genoemd dat men dit altijd zo doet en dat dit het makkelijkste is. Fietsers en voetgangers noemen als reden voor hun keuze vooral dat het goed is voor de gezondheid en dat men het altijd zo doet. Autobestuurders noemen vooral dat ze het altijd zo doen en dat dit het makkelijkste is. Autobestuurders geven ook vaak aan dat zij geen ander alternatief hebben. Bij voetgangers speelt dat laatste voor een deel ook mee, bij fietsers minder. Als alternatieven voor hun keuze noemen voetgangers vooral de fiets en auto, de fietser vooral de auto of gaan lopen. Het openbaar vervoer wordt relatief zelden als alternatief genoemd. De keuze van de manier van verplaatsen is dus vooral afhankelijk van gezondheidsoverwegingen en ontspanning (vooral bij recreatieve verplaatsingen), gewoonten en gemak. Daarnaast lijkt de keuze afhankelijk van praktische factoren zoals de weersomstandigheden (fietsen bij mooi weer), de afstand van de rit en de tijd die men daarvoor nodig heeft. De auto wordt vaak gekozen bij langere ritten, als men op meer plaatsen tegelijk moet zijn of indien men veel zaken wil vervoeren. De fiets of lopen wordt vaak gekozen omdat de bestemming dichtbij is, maar ook omdat parkeren van de auto lastig is of duur. De gevonden redenen komen daarmee sterk overeen met de redenen die werden gevonden in een onderzoek naar de keuze van vervoer bij korte ritten ( Twuijver e.a., 2006). Opvallend is dat weinig slachtoffers aangeven dat hun keuze werd bepaald door veiligheidsoverwegingen of een inschatting van de risico s. Alleen bij extreme weersomstandigheden en gladheid speelt dit mogelijk een rol, enkele respondenten gaven aan dat ze vanwege de gladheid niet gingen fietsen maar lopen (of de auto kozen). Het bevestigt het gegeven dat ouderen in het algemeen weinig stilstaan bij de risico s die ze lopen in het verkeer. De keuze van het vervoermiddel is maar beperkt afhankelijk van de leeftijd van het slachtoffer. In de oudste leeftijdsgroep kiest men wat minder vaak voor de gewone fiets, wat vaker voor de elektrische fiets. Ook is men wat minder vaak bestuurder van de auto en wat vaker inzittende. Bij de reden voor de keuze noemt de oudste leeftijdscategorie wat vaker dat men het altijd zo doet en dat dit het makkelijkste is. Dat het goed is voor de gezondheid wordt relatief minder vaak genoemd dan bij de jongere leeftijdsgroepen. Zoals we eerder zagen zaten de meeste slachtoffers tijdens het ongeval op de fiets of liepen zij. Bij de fietsers is ongeveer zeventig procent een eenzijdig ongeval, er zijn geen

15 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 15 andere verkeersdeelnemers bij betrokken. Eenzijdige ongevallen bij fietsers ontstaan vooral door de infrastructuur (bijvoorbeeld paaltjes of obstakels die men niet heeft gezien en relatief veel ongevallen waarbij men de goot, rand of berm van de weg of het fietspad raakt), door gladheid en bij op en afstappen. Bij de overige dertig procent is vooral een auto of een andere fietser betrokken. Er blijken hierbij geen duidelijke verschillen tussen fietsers op een gewone fiets en fietsers op een elektrische fiets. Slachtoffers op een racefiets raakten relatief vaak hun voorganger. Zelf noemen slachtoffers als belangrijkste oorzaken onoplettendheid van zichzelf of anderen en de toestand van de straat of het wegdek. Vooral gladheid speelt daarbij een rol. Ongevallen bij voetgangers ontstaan vooral doordat men struikelt of valt, door gladheid of door de infrastructuur (oneffenheden). Zelf noemen slachtoffers als oorzaken vooral gladheid, weersomstandigheden en eigen onoplettendheid. Andere weggebruikers worden als oorzaak door het slachtoffer maar zelden genoemd. Ongevallen bij autobestuurders ontstaan vooral door een botsing met een andere auto. Slachtoffers geven in de helft van de gevallen als belangrijkste oorzaak het gedrag van een andere verkeersdeelnemer. Gladheid blijkt, vooral bij voetgangers, een belangrijke oorzaak van letsel. Bij ongeveer 10% van alle ongevallen speelde weersomstandigheden (en dan vooral gladheid een rol). Opvallende voorbeelden daarbij zijn voetgangers die vielen terwijl ze van of naar hun auto liepen (bijvoorbeeld op een parkeerplaats), die boodschappen deden en een aantal die letsel opliepen door een val terwijl ze de hond uitlieten. Bijna alle respondenten waren bekend op de plaats van het ongeval. Onbekendheid met de omstandigheden/ infrastructuur ter plaatse lijkt dus geen rol te spelen. Opvallend is dat meer slachtoffers (vooral bij de wandelaars en fietsers) aangeven dat ze het ongeval kregen terwijl ze bijna thuis waren dan dat ze het ongeval kregen toen ze net van huis gingen. Maar als we vragen naar bestemming en plaats van vertrek zijn er relatief meer slachtoffers die op weg waren van huis dan slachtoffers die op weg waren naar huis. De gevolgen van de ongevallen zijn vrij ernstig. Een derde deel van de slachtoffers moet in het ziekenhuis worden opgenomen. Het percentage is iets hoger dan het opnamepercentage zoals dat blijkt uit LIS. Mogelijk is de respons onder slachtoffers die zijn opgenomen wat hoger dan bij slachtoffers waarbij dat niet het geval was. Ze nemen vermoedelijk de gevolgen van hun ongeval serieuzer en willen daar eerder over rapporteren. Dat de meeste ongevallen ernstig zijn blijkt ook uit het gegeven dat twee derde van de slachtoffers circa twee maanden na het ongeval nog hinder ondervindt van het letsel. Ongeveer één op de tien veronderstelt daarbij dat het letsel blijvend is. Opvallend is dat relatief meer autobestuurders aangeven dat ze geen hinder meer ondervinden van het letsel dan voetgangers of fietsers. Bij de voetgangers geeft meer dan zeventig procent aan nog hinder te ondervinden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat een deel van de slachtoffers angstiger is geworden in het verkeer. Ongeveer twintig procent geeft aan angstiger te zijn geworden om het vervoermiddel waarmee het ongeval plaatsvond te gebruiken en bijna tien procent geeft aan dat men angstiger is bij verplaatsingen buitenshuis. Automobilisten geven wat minder vaak aan angstiger te zijn geworden om hun vervoermiddel te gebruiken dan fietsers of wandelaar. Opvallend is dat de verschillen in de leeftijdscategorieën beperkt zijn. Overigens lijkt het erop dat maar voor relatief weinig mensen het ongeval reden is om hun keuze van het vervoermiddel te heroverwegen. Het ongeval leidt nauwelijks tot een vermindering in het gebruik van het vervoermiddel waarmee men een ongeval kreeg. Vijftien procent rapporteert dat men het vervoermiddel

16 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 16 niet meer gebruikt en tien procent dat men het minder gebruikt. Bij fietsers zien we vaker dat men de fiets minder of niet meer gebruikt dan bij de andere vervoersmogelijkheden. De belangrijkste redenen voor vermindert of niet meer gebruiken zijn lichamelijke beperkingen (vrijwel altijd de verwondingen door het ongeval) en dat men zich door het ongeval onzeker is gaan voelen of bang is geworden voor gebruik. Bij autobestuurders spelen lichamelijke belemmeringen minder vaak een rol dan bij fietsers of wandelaars. De belangrijkste reden die men geeft om niet te veranderen is dat men geen reden ziet om iets te veranderen. Maar automobilisten noemen ook relatief vaak dat ze geen alternatief hebben en dat de auto de gemakkelijkste optie voor ze is. Samengevat: De belangrijkste drie motieven voor verplaatsing onder slachtoffers waren toeren en wandelen, winkelen en boodschappen doen en sociaal/ recreatieve verplaatsingen Als belangrijkste redenen voor de keuze voor het soort verplaatsing/vervoersmiddel worden genoemd dat het goed is voor de gezondheid en ontspannen (vooral bij toeren en wandelen, men kiest dan vaak voor de fiets), dat men dit altijd zo doet en gemakkelijk is (vooral bij winkelen, bij ritten van en naar het werk en bij visite/logeren) De keuze is daarnaast afhankelijk van praktische omstandigheden zoals weersomstandigheden, de af te leggen afstand, de beschikbare tijd, bagage en verplaatsingen waarbij men op meer bestemmingen moet zijn Veiligheidsoverwegingen of risico inschattingen zijn niet of nauwelijks van belang bij de keuze van een vervoermiddel Vallen door gladheid blijkt een belangrijke oorzaak van ongevallen bij voetgangers en in iets minder mate bij fietsers Twee derde van de slachtoffers ondervond twee maanden na het ongeval nog enige hinder van het opgelopen letsel Een kwart van de slachtoffers gebruikt het vervoermiddel twee maanden na het ongeval minder of niet meer. De belangrijkste redenen zijn dat men (al dan niet tijdelijk) lichamelijke beperkingen ondervindt (meestal door bij het ongeval opgelopen verwondingen) en dat men zich onzekerder of angstiger is gaan voelen Twintig procent van de slachtoffers is angstiger geworden bij gebruik van het vervoersmiddel waarmee het ongeval plaatsvond en tien procent is meer algemeen angstiger geworden bij verplaatsingen buitenshuis We vinden we relatief weinig verschil in ongevalsscenario s tussen gebruikers van een gewone fiets en gebruikers van elektrische fiets Ouderen blijken niet erg bezorgd over de mogelijkheid dat ze een verkeersongeval krijgen. Bij voorlichting en preventieve activiteiten moet hier rekening mee worden gehouden Belangrijke aangrijpingspunten om de veiligheid van verplaatsingen bij senioren te bevorderen kunnen gezocht worden in ontwerp en vormgeving van de openbare ruimte, onderhoud en beheer van de openbare ruimte (zoals wegen en trottoirs, denk ook aan gladheidsbestrijding), regelgeving en handhaving ervan, verbeteringen aan vervoersmiddelen en overige producten, voorlichting aan (oudere) weggebruikers en sociale invloed door hun omgeving, voorlichting en gedragsverandering aan overige weggebruikers. 1 Ministerie van Infrastructuur en Milieu: Ongevallen bij ouderen tijdens verplaatsingen buitenshuis, december 2013

17 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 17 7 Oorzaken ongevallen scootmobiel en elektrische fiets In 2011 is een vervolgonderzoek gedaan naar ongevallen met de elektrische fiets 1 en met de scootmobiel Fiets Elektrische fietsers Op basis van gegevens uit LIS en vanuit dit LIS-vervolgonderzoek kan het jaarlijks aantal SEH-bezoeken naar aanleiding van een ongeval met de elektrische fiets worden geschat op Uit het LIS-vervolgonderzoek is gebleken dat van alle fietsslachtoffers die op de SEH werden behandeld, 13% op een elektrische fiets reed. Elektrische fietsslachtoffers waren in dit onderzoek gemiddeld 66 jaar oud. Ter vergelijking, overige fietsslachtoffers waren gemiddeld 38 jaar oud. Verder verschilt de sekseratio tussen de twee groepen fietsers; 70% van de elektrische fietsslachtoffers was vrouw en 43% van de overige fietsers was man. We hebben in dit onderzoek dus te maken met twee duidelijk verschillende groepen. Op basis van het huidige onderzoek is het niet mogelijk een betrouwbare risicoinschatting te maken van ongevallen met de elektrische fiets. De data over het gebruik van de elektrische fiets (expositiegegevens) bieden daartoe momenteel nog onvoldoende aanknopingspunten. Zo kan zelfselectie een rol spelen in de aanschaf van de elektrische fiets, met andere woorden: de groep de die elektrische fiets aanschaft kan afwijken van de overige fietsers. Het is daardoor niet duidelijk of een ongeval komt door de elektrische fiets of doordat de groep gebruikers van zichzelf al meer risico loopt. En zoals verderop in dit hoofdstuk zal blijken, zijn de verschillen tussen de elektrische fiets en de gewone fiets als we kijken naar aard, oorzaak en gevolgen van ongevallen, klein. Welke factoren spelen een rol bij ongevallen met de elektrische fiets? De meeste ongevallen met elektrische fietsen ontstaan doordat slachtoffers van de fiets vallen. Voor zowel de jarigen als de 55-plussers geldt dat bijna de helft van de ongevallen met de elektrische fiets is ontstaan door de bestuurder zelf. Met name niet goed opletten speelde een grote rol als het gaat over gedrag. Opvallend is dat eveneens bijna de helft van de jongere fietsers aangeeft dat het gedrag van een ander een rol heeft gespeeld, bij senioren is dit net iets meer dan een kwart. Ook de toestand van de weg wordt genoemd, in beide leeftijdscategorieën door ongeveer een kwart van de slachtoffers. Van de elektrische fietsers geeft gemiddeld 17% zelf aan dat het rijden op een elektrische fiets een rol heeft gespeeld in het ongeval. Dit blijkt vaker te worden genoemd door jarigen (25%) dan 55-plussers (16%). Het gaat dan met name om het gewicht van de fiets, maar ook de snelheid wordt genoemd (vooral bij de jarigen). Waar en wanneer gebeuren de meeste ongevallen? Bijna driekwart van de ongevallen op de elektrische fiets gebeurt door de weeks. De meeste ongevallen vinden overdag plaats, verhoudingsgewijs veel minder in de ochtenden avondspits en ook minder in de nacht. Ongevallen gebeuren met name op vrijliggende fietspaden en op straat. De helft van de ongevallen gebeurt op een rechtdoor gaand weggedeelte, een kwart in een bocht. Verschillen tussen elektrische fietsen en overige fietsen Binnen de totale groep slachtoffers bestaan verschillen tussen elektrische fietsers en overige fietsers. Veel van de gevonden verschillen tussen elektrische fietsers en overige fietsers bleken samen te hangen met leeftijd en niet met het type fiets. Zo lijken op het eerste oog de gevolgen van de opgelopen letsels bij elektrische fietsers erger dan bij overige fietsers, maar wanneer wordt gecorrigeerd voor leeftijd verdwijnen de verschillen. Kortom, de ongevallen met de elektrische fiets zijn niet anders dan ongevallen met de

18 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 18 gewone fiets. De ongevallen die plaatsvinden met senioren, op dit moment de grootste groep elektrische fietsers, zijn kenmerkend voor fietsongevallen met senioren in het algemeen. Op een aantal punten zijn er wel verschillen te vinden tussen de groep elektrische fietsslachtoffers en overige fietsslachtoffers. Er is bij de jongere elektrische fietsers een aantal verschillen waargenomen. Zo gebruikten elektrische fietsslachtoffers van 12 t/m 54 jaar de fiets vaker om van of naar werk te gaan of om te winkelen dan overige fietsslachtoffers. Deze groep elektrische fietsers staat op het moment van het ongeval vaker stil en de conditie van de bestuurder speelt bij hen een grotere rol bij het ontstaan van het ongeval. De ongevallen gebeuren relatief vaker bij het op- en afstappen in vergelijking met gewone fietsongevallen. Deze groep relatief jongere elektrische fietsers heeft wat vaker een elektrische fiets omdat zij uit gezondheidsoverwegingen meer baat hebben met een elektrische fiets. Bij de 55-plussers zijn de verschillen zoals gezegd minimaal. De 55-plussers op een elektrische fiets maken vaker een fietstocht dan de 55-plussers op een gewone fiets. Daarmee samenhangend fietsen ze ook vaker met anderen samen. Verder geven ook 55-plussers op een elektrische fiets vaker aan het evenwicht te verliezen bij het op- en afstappen. Dit kan te maken hebben met het grotere gewicht van de elektrische fiets. De gevolgen van ongevallen op de elektrische fiets wijken niet af van ongevallen op overige fietsen. Alhoewel uit het totaalbeeld blijkt dat elektrische fietsers relatief vaker zijn opgenomen in het ziekenhuis, blijkt na correctie voor leeftijd dit verschil geen stand te houden. Ervaring met de elektrische fiets Elektrische fietsers hebben de fiets aangeschaft omdat die makkelijker fietst. De redenen voor aanschaf verschillen echter wel tussen de jongere en oudere slachtoffers. Bij jongere fietsers speelt snelheid een rol, evenals gezondheidsredenen. De onderhoudsstatus van de fiets is niet van invloed op het ongeval: het grootste deel van de fietsen was redelijk nieuw of had net een onderhoudsbeurt gehad. Trainingen op de elektrische fiets worden nauwelijks gevolgd, er wordt veelal informatie ingewonnen (tijdens koop of door zelf te zoeken). Redenen om zich minder veilig te voelen op de elektrische fiets hebben met name met het gewicht van de fiets te maken en deels ook met de snelheid. Redenen om zich veiliger te voelen op de elektrische fiets hebben te maken met het betere concentratievermogen en minder snel moe worden en het sneller kunnen optrekken. Overige fietsers Welke factoren spelen een rol bij ongevallen op overige fietsen? De meeste ongevallen bij overige fietsers ontstaan doordat slachtoffers van de fiets vallen. Er bestaan duidelijke verschillen tussen leeftijdsgroepen als het gaat om ongevalsfactoren. Een opvallend verschil is dat jarigen veel vaker een meervoudige ongeval krijgen dan de oudere slachtoffers. Ook is duidelijk geworden dat jongeren veel vaker hebben aangegeven dat het ongeval gewoon gebeurde tijdens het fietsen en bij het stunten op de fiets. Fietsslachtoffers van 65 jaar en ouder vallen gemiddeld vaak bij het op en afstappen. Gedrag speelt een grote rol bij het ontstaan van een ongeval; bijna de helft van de fietsslachtoffers geeft aan dat het ongeval mede was ontstaan door toedoen van henzelf. Bijna de helft van de jonge fietsslachtoffers (12 t/m 24 jaar) geeft aan dat het gedrag van andere verkeersdeelnemers ook een rol speelde bij het ontstaan van een ongeval, dit ten opzichte van ruim een kwart van de oudere fietsslachtoffers (65 jaar en ouder). Bij de jongste verkeerslachtoffers (12 t/m 24 jaar) speelde een mankement aan de fiets relatief vaak een rol bij het ontstaan van het ongeval. Bij 7% van alle fietsslachtoffers speelde alcohol een rol bij het ontstaan van het ongeluk. Alcoholgebruik speelt vooral een rol bij de jongere slachtoffers (t/m 49 jaar), en de ongevallen vinden voornamelijk plaats in de weekenden en s nachts. Opvallend is dat bij ongevallen die plaats vinden in bochten, de toestand van de weg in de helft van de gevallen een rol speelt.

19 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 19 Veruit de meeste fietsslachtoffers droegen geen helm op het moment van het ongeval. Helmen worden met name gedragen door mountainbikers en racefietsers. Waar en wanneer gebeuren de meeste ongevallen? De meeste ongevallen gebeuren door de weeks, tussen uur. Jongere fietsslachtoffers lopen relatief vaker s nachts letsel op. Evenals bij de elektrische fiets vinden ook met overige fietsen de meeste ongevallen plaats op een vrij liggend fietspad of straat, met name op een recht doorgaand weggedeelte en ook in bochten. Gevolgen van het ongeval Het grootste deel van de fietsslachtoffers raakte gewond na een val. De jongste fietsslachtoffers (12 t/m 24 jaar) raakten gemiddeld vaker gewond na een ongeval met een object. Ook het type letsel en de leeftijd van het slachtoffer hangen met elkaar samen. Het aandeel fracturen neemt toe naarmate fietsslachtoffers ouder zijn. Het aandeel oppervlakkig letsel en distorsie nemen af nemen daarentegen juist af wanneer fietsslachtoffers ouder zijn. Oudere fietsslachtoffers moeten na het ongeval vaker worden opgenomen in het ziekenhuis en verwachten vaker dat het opgelopen letsel blijvende gevolgen heeft. Het is dan ook geen verrassing dat oudere fietsslachtoffers vaker verwachten helemaal niet meer te zullen fietsen na het ongeval. 7.2 Scootmobielongevallen Belangrijkste resultaten Achtergrondkenmerken en rijervaring slachtoffers De groep slachtoffers van een scootmobiel bestaat voor circa 55% uit vrouwen en 45% uit mannen. Ruim vier op de vijf slachtoffers van een ongeval met een scootmobiel is 65 jaar of ouder. In absolute aantallen is de groep jarigen het grootst. Wanneer rekening wordt gehouden met de leeftijdsopbouw van de bevolking is er geen verschil tussen mannen en vrouwen wat betreft het risico op een ongeval en is het risico het hoogst voor de groep 85-plussers. Twee derde van de respondenten heeft overgewicht, dit is vaker dan gemiddeld in Nederland. Bijna twee derde van de respondenten gebruikt de scootmobiel minimaal vijf dagen per week. Circa driekwart van de respondenten gebruikt de scootmobiel al langer dan één jaar. De helft van de respondenten heeft een training over het gebruik van de scootmobiel gevolgd. Tijd en locatie Acht op de tien ongevallen vonden plaats in de bebouwde kom, vooral in en om een huis of gebouw (16%), op een straat zonder fietsstrook (15%) of op een vrij liggend fietspad (15%). Bijna driekwart van de ongevallen vond plaats tussen 9:00 en 16:00 uur. Toedracht en scenario Om een beeld te krijgen van de toedracht van het ongeval is voor vijf specifieke gebeurtenissen gevraagd of deze zich hebben voorgedaan. Bij veel ongevallen was er sprake van een combinatie van gebeurtenissen waarbij de ene gebeurtenis (bijvoorbeeld vallen) oorzaak is van een tweede gebeurtenis (bijvoorbeeld beklemd raken). Om een goed beeld te krijgen van de toedracht is per respondent een samenvattend scenario gemaakt. Hieruit blijkt dat het meest voorkomende scenario is dat de wielen op ongelijke hoogte kwamen te staan (bijvoorbeeld een schuine stoeprand of een hobbel of kuil in de weg) waardoor de scootmobiel is gekanteld (20% van de slachtoffers). Het daarop meest voorkomende scenario is dat men is aangereden door iemand anders (16%). Dit gebeurde in allerlei uiteenlopende verkeersituaties waarbij de scootmobiel vaak over het hoofd werd gezien door de andere weggebruiker, zowel fietsers als automobilisten. Bij 15% van de respondenten kwam het ongeval tot stand omdat men ergens tegen op botste en bij 14% van de slachtoffers kwam het ongeval tot stand door een bedieningsfout. De groep 85-plussers lijkt enigszins af te wijken van de andere twee leeftijdsgroepen. In deze leeftijdsgroep is het scenario wielen op ongelijke hoogte vaker van toepassing maar is geen enkele respondent aangereden door een ander.

20 Mobiliteit 65-plus- Ongevalscijfers 20 Oorzaken Om zicht te krijgen op de achterliggende oorzaken is voor tien mogelijke factoren gevraagd of deze het ongeval (mede) hebben veroorzaakt. De twee meest voorkomende oorzaken zijn de toestand op de weg en een fout bij het bedienen van de scootmobiel. Beide factoren hebben bij ruim een kwart van de respondenten het ongeval mede veroorzaakt. Gevolgen In LIS wordt geregistreerd welk letsel het slachtoffer heeft opgelopen. Bijna de helft van de respondenten (48%) heeft een fractuur opgelopen ten gevolge van het ongeval en bij 46% was er sprake van oppervlakkig letsel. Circa één op de drie slachtoffers is voor behandeling opgenomen in het ziekenhuis. Bijna één kwart van de respondenten geeft aan dat ze (waarschijnlijk) last zullen blijven houden van de gevolgen. Eén op de vier respondenten is na het ongeval minder gebruik gaan maken van de scootmobiel, deels door lichamelijke klachten en deels omdat men bang is geworden. Vrouwen zijn na het ongeval vaker minder gebruik gaan maken van de scootmobiel dan mannen. Conclusie Uit de scenario s komt naar voren dat de scootmobielen worden veroorzaakt door zowel productfactoren, omgevingsfactoren en persoonsfactoren. Bij een groot deel van de ongevallen is de scootmobiel gekanteld zonder dat hier een botsing aan vooraf is gegaan: 20% is gekanteld doordat de wielen op ongelijke hoogte kwamen, 7% is gekanteld in de bocht en 3% is gekanteld door een te hoge snelheid. In vrijwel alle gevallen kantelt de scootmobiel zijwaarts. Het kantelen wordt in veel gevallen veroorzaakt door een combinatie van factoren, zoals de toestand van het wegdek (omgevingsfactor), de stabiliteit van de scootmobiel (product factor) en de rijvaardigheid van de bestuurder (persoonsfactor). Het risico op kantelen wordt vooral bepaald door de hoogte van het zwaartepunt, wielbasis, het aantal wielen en het gewicht van bestuurder en bagage. Aanpassingen aan de scootmobiel (bijvoorbeeld extra wielen of aanpassing van de constructie) lijken mogelijk om de stabiliteit te verbeteren. Wat betreft de product factoren blijkt daarnaast de gas/rem combinatie tot ongevallen leidt: 5% van alle ongevallen in het onderzoek is veroorzaakt door een fout in de bediening hiervan. De bediening werkt in tegen de gewoonte. In geval van een situatie waarin geremd moet worden is de bestuurder gewend om actief te remmen door in de gashendel te knijpen. Een en ander bevestigt het beeld dat uit eerder onderzoek naar voren is gekomen, terwijl ook veel gebruikers rapporteren dat ze dit lastig vinden. Het is nodig dat de bediening van de rem zo wordt gewijzigd dat deze logisch is voor de bestuurder. Desgewenst kan dan voor bestuurders die door een handicap niet in staat zijn de standaard rem te gebruiken worden aangebracht afhankelijk van het handicap worden aangebracht. Er waren vrijwel geen ongevallen waarbij de respondent aangaf dat mankementen aan de scootmobiel de oorzaak waren. Het onderhoud van de scootmobiel is in het algemeen voldoende. Een belangrijk deel van de ongevallen ontstaat mede door de het gedrag van de bestuurder van de scootmobiel. Zo is 15% ergens tegen op gebotst en maakte 12% een bedieningsfout. Dit onderstreept het belang van vaardigheidstrainingen voor scootmobiel gebruikers. Ongeveer de helft van de gebruikers geeft aan ooit een (start-) training te hebben gehad. Maar slechts weinigen volgen daarna een opfristraining. Te overwegen valt om bij gebruikers meer aan te dringen op een vervolgtraining, eventueel met te behalen certificaat. Overigens heeft ongeveer de helft van de gebruikers een autorijbewijs. Mogelijk dat deze gebruikers een extra certificaat voor de scootmobiel onnodig vinden. Vooral bij de oudste leeftijdsgroep komen veel ongevallen voor waarbij de scootmobiel kantelt doordat de wielen op ongelijke hoogte komen of door het foutief bedienen van de scootmobiel. Mogelijk is voor de oudste leeftijdsgroepen de bediening van een scootmobiel lastig. Aanvullend onderzoek onder deze oudste leeftijdsgroep kan hier duidelijkheid over geven.