Een duurzame brandstofvisie met LEF. Kosten en effecten van de actie-agenda: inschatting van de potentie BIJLAGENDOCUMENT

Transcriptie

1 Een duurzame brandstofvisie met LEF Kosten en effecten van de actie-agenda: inschatting van de potentie BIJLAGENDOCUMENT

2

3 Een duurzame brandstofvisie met LEF Kosten en effecten van de actie-agenda: inschatting van de potentie BIJLAGENDOCUMENT Maart 2015

4 COLOFON Dit bijlagendocument is in het kader van het Energie-akkoord en het Uitvoeringsoverleg Mobiliteit en Transport samengesteld door Stratelligence en hoort bij Een duurzame brandstofvisie met LEF, kosten en effecten van de actie-agenda: inschatting van de potentie en bevat bijdragen van: TNO CE Delft ECN Ecofys PBL Stratelligence Illustratie voorpagina door: De Jongens van de Tekeningen Meer informatie: Met vragen kunt u terecht bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, DGMI, dhr. Pieter Wouters.

5 INHOUD Bijlage A: Bijlage B: Bijlage C: Bijlage D: Bijlage E: Bijlage F: Bijlage G: Bijlage H: Bijlage I: Bijlage J: Bijlage K: Toelichting op doorrekening actieagenda Rekenregels CO 2 -emissie vervoer en additionaliteit reductie maatregelen Factsheets en toelichtingen Doelbereiking en cross-check actieplannen Notitie effecten leveringszekerheid Werkgelegenheidseffecten actieplannen Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in actieplan Brandstofvisie Verdieping van SER-vragen m.b.t. inzet gas in personen- en bestelauto s aan de hand van 4 scenario s Wel to tank of niet to tank? Kennisnotitie biobrandstoffen wegvervoer Presentatie: technische briefing SER 29 januari, incl correcties

6

7 Bijlage A Toelichting op doorrekening Actie-agenda

8

9 Toelichting op doorrekening actieagenda Kennisconsortium CE Delft, TNO en ECN, Inleiding Deze notitie geeft een beknopte toelichting op de doorrekeningen van de actieagenda voor de Brandstofvisie verkeer. Dit gebeurt wat uitgebreider voor het wegverkeer, afzonderlijk voor energiebesparing, CO 2, luchtvervuilende emissies en kosten. De kwantitatieve aannames voor het wegverkeer zijn te vinden in de tabellen aan het einde van deze bijlage. Eventuele extra aannames of afwijkingen op deze standaardmethode zijn vermeld in de diverse doorrekensheets, inclusief motivering. Alle doorrekeningen zijn gebaseerd op de actieplannen van de betreffende werkgroepen van januari De aannames bij en toelichting op de doorrekeningen voor luchtvaart en zeevaart staan in afzonderlijke paragrafen. Energiebesparing Dit is de reductie in (finale) energievraag als gevolg van de acties. Deze zijn op twee manieren berekend: 1. t.o.v. de Nationale Eenergieverkenning (NEV). 2. t.o.v. een situatie met enkel conventionele voertuigen en brandstoffen. De energiebesparing is als volgt berekend: Energiebesparing (finaal) = aantal alternatieve voertuigen x (energievraag alternatief energievraag referentie) Bij de vergelijking met de NEV is daarbij rekening gehouden met het aantal alternatieve voertuigen en brandstoffen dat volgens deze raming in 2020 al in de mix zit. De tweede vergelijking laat het effect van iedere PMC in zijn geheel zien (bijvoorbeeld het effect van EVs in 2020), los van het aandeel daarvan dat al in de NEV zit. CO2-emissiereducties Dit zijn de veranderingen in de jaarlijkse TTW-emissies in 2020 en in Ook deze effecten zijn berekend ten opzichte van de NEV en ten opzichte van een referentie met enkel conventionele voertuigen. 1

10 Ook zijn de veranderingen in de jaarlijkse WTT-emissies in beeld gebracht. Dit is alleen gedaan t.o.v. de situatie met enkel conventionele voertuigen en brandstoffen. Dit is op dezelfde wijze berekend als de TTW-emissiereducties. PM en NOx-emissiereducties Dit zijn de veranderingen in de jaarlijkse TTW-emissies in 2020 of in Ook deze effecten zijn berekend ten opzichte van de NEV en ten opzichte van een conventionele referentie. De berekeningswijze is vergelijkbaar met die voor CO 2 -emissies. Kostenanalyse De kostenanalyse betreft een zeer grove eerste orde kostenschatting, waarbij bijvoorbeeld geen vlootmodel is gebruikt. De resultaten kunnen dus enkel worden geïnterpreteerd als ruwe eerste indicaties. Voor een meer nauwkeurige inschatting van de meerkosten is een veel gedetailleerdere kostenanalyse noodzakelijk met een vlootmodel en een meer gedetailleerde analyse van de meerkosten op voertuigniveau 1. Er zijn drie zaken gekwantificeerd: investeringen, operationele kosten en de kale TCO. De investeringen (in miljoen euro) betreffen het totaal aan investeringen (gesommeerd, niet afgeschreven) over de periode en Dit is op basis van de technische meerkosten van de betreffende PMC (dus incl. de kosten van alle voertuigen met deze PMC die al in de NEV zitten), waarbij de volgende kosten zijn meegenomen: Totale (meer)investeringen in voertuigen (gesommeerd, zonder afschrijving of rente, excl. belastingen), op basis van inschattingen kennisconsortium, afgestemd met de loketten. Totale (meer)investeringen in energie-infrastructuur (gesommeerd, zonder afschrijving of rente), op basis van inschattingen van de loketten. De som van deze twee. De kostendata genoemd in de referentiespreadsheet zijn schattingen voor de jaren 2020 en Deze waarden voor resp en 2030 zijn tevens als proxy gehanteerd voor de gemiddelde voertuig/infrakosten over de periode voor 2020 en voor Gezien het beperkte detailniveau van de kostenanalyse achten wij deze benadering gerechtvaardigd. Daarnaast zijn de veranderingen in de jaarlijkse operationele kosten in beeld gebracht voor 2020 en 2030, excl. belastingen. Dit zijn de veranderingen in: operationele kosten van voertuigen; operationele kosten van energie-infrastructuur; kosten aan energiedragers; de som van deze drie. 1 : Overigens zal ook een nadere analyse niet perfect betrouwbare schattingen geven: de kostenontwikkeling van bijvoorbeeld biobrandstoffen en PH/E/FCEVs richting 2030 is nog inherent onzeker. 2

11 Tot slot is de kale TCO berekend, d.w.z. excl. belastingen. Dit is gedaan op basis van: De jaarlijkse afschrijving van de extra investeringskosten per voertuig (annuïteit met 5,5% rente en looptijd afhankelijk van de levensduur van het voertuig; deze varieert per voertuigcategorie (niet per energiedrager) en is voor de meeste voertuigen 12 tot 15 jaar; zie sheet met referentiedata) De jaarlijkse afschrijving van de extra investeringskosten op energie-infrastructuur (annuïteit met 5,5% rente), omgeslagen over het aantal voertuigen met de betreffende PMC. Hierbij is een vaste afschrijftermijn van 15 jaar gehanteerd. De meerkosten van de operationele kosten van de energie-infrastructuur. De meer- of minderkosten van het jaarlijks energiegebruik. Er is voor alle PMC s gerekend met een gemiddelde levensduur en jaarkilometrage gelijk aan dat van een conventioneel voertuig. De onderhoudskosten van de voertuigen zijn voor alle PMC s gelijk verondersteld en niet meegenomen in de TCO s. De TCO is uitgedrukt in de verhouding (in %) tussen de TCO van de betreffende PMC en die van een gemiddeld conventioneel voertuig. Toelichting op doorrekening luchtvaart en daarbij gebruikte aannames De doorrekening voor luchtvaart is gebaseerd op het Actieplan Luchtvaart , en doorkijk naar 2050, zoals die is opgeleverd door de tafel luchtvaart. Hierin wordt ingezet op grootschalige inzet van bio-kerosine vanaf Het actieplan volgend is hiervoor een productiecapaciteit van 293 kton/jaar nodig in 2020 en 1782 kton/jaar in De inzet van bio-kerosine in kton/jaar is vertaald naar een WTT CO 2 -reductie op basis van de brandstofeigenschappen van fossiele kerosine: 72,4 g CO 2 /MJ en 43,5 MJ/kg (bron: Concawe). Voor de berekening van de WTT CO 2 -reductie is uitgegaan van WTT 9,7 g/mj voor fossiele kerosine. De totale WTW CO 2 -reductie is volgens het actieplan 35% (1G) en 85% (2G) 2. Dit komt overeen met een WTT CO 2 -emissie van 53,4 g/mj (1G) en 12,3 g/mj (2G). De chemische samenstelling van biokerosine is gelijk aan kerosine, daarom is er geen sprake van een additionele emissiereductie van PM of NOx, of van energiebesparing (finaal). Voor de kostenberekening is aangenomen dat de meerkosten door investeringen in de productiecapaciteit zullen doorwerken in een hogere brandstofprijs. Er hoeven geen extra pijpleidingen aangelegd te worden van Rotterdam Schiphol. De aangenomen prijs voor kerosine is gelijk aan diesel, namelijk 24,7 (2020) en 27,3 (2030) per GJ. Voor de meerkosten van biokerosine ten opzichte van kerosine is aangenomen dat deze in 2020 wat hoger zijn dan die van biobrandstoffen in het wegverkeer (25% tegen 19% voor (bio)diesel voor wegvoertuigen) omdat enkel de duurdere HVO-biobrandstof kan worden gebruikt (en bijvoorbeeld geen FAME). Voor 2030 is aangenomen dat de meerkosten gelijk zijn aan de meerkosten waarmee is gerekend voor diesel voor wegvoertuigen (6%), omdat beide dan voornamelijk geavanceerde biobrandstoffen zijn met vergelijkbare productieroutes. 2 De totale CO 2 -reductie hangt van de feedstock van de bio-kerosine af. 3

12 De TCO van vliegen op biobrandstof ten opzichte van fossiel is bepaald op basis van de hogere brandstofkosten. Overige kosten voor de TCO zijn gelijk verondersteld. De brandstofkosten bedragen ongeveer 50% van TCO van een vliegtuig over de gehele levensduur. Dit betekent dat de toename van de TCO voor vliegtuigen die vliegen op bio-kerosine ten opzichte van de referentie (in %) de helft van de meerprijs in brandstofkosten bedraagt. Toelichting op doorrekening scheepvaart en daarbij gebruikte aannames De doorrekening is gebaseerd op het Actieplan Scheepvaart. Voor de binnenvaart zijn acht maatregelen doorgerekend en voor de zeevaart een drietal maatregelen. De maatregelen omvatten efficiencyverbetering of alternatieve brandstoffen (elektrisch, biobrandstoffen en LNG). De besparingen en kosten zijn meestal proportioneel met het aantal schepen waarop de maatregel van toepassing in combinatie met het jaarlijks gemiddelde energieverbruik per schip, hierbij zijn dezelfde rekenformules toegepast als hierboven aangegeven voor het wegverkeer. De aantallen komen uit het actieplan, terwijl voor het jaarlijks gemiddelde verbruik een inschatting gemaakt is op basis van de doelgroep per maatregel. Dit is gereviewd met een aantal stakeholders in een workshop op 7 januari. Voor de aannames rondom the WTT CO 2 -emissies van de verschillende brandstoffen, is zoveel mogelijk uitgegaan van de Reference data sheet. Daarbij gelden de volgende opmerkingen: Voor biodiesel en HVO zijn dezelfde aannamen gebruikt ( biodiesel ) Voor PPO (pure plant oil) is uitgegaan van een 10% lagere CO 2 -emissie dan voor biodiesel In de doorrekening is tevens rekening gehouden met het volgende: Voor de niet efficiency maatregelen wordt uitgegaan van een gemiddelde verbetering van de efficiency van 10% tussen 2020 en Efficiencymaatregelen en alternatieve brandstoffen treden dus tegelijkertijd op. Hiermee wordt in de berekening rekening gehouden. Met andere woorden, de hoeveelheid fossiele dieselbrandstof daalt door zowel de efficiencyverbetering als door de toename van de alternatieve brandstoffen. Getallen voor 2020 omvatten de investering van 2015 tot 2020 Getallen voor 2030 omvatten de investering van 2015 tot 2030 Investering in infrastructuur is toegerekend aan de verschillende maatregelen. Bijdrage aan NEV Maatregelen leveren een bijdrage aan de NEV wanneer start en bestemming van het schip in Nederland liggen. Het aandeel hiervan in het totale resultaat is globaal ingeschat. Voor circa de helft van de binnenvaartmaatregelen is er vanuit gegaan dat 1/3 deel van het resultaat van de efficiencymaatregel bijdraagt aan de NEV doelstelling. Voor verschillende (lokale) maatregelen is uitgegaan van 100% omdat start en bestemming van het schip altijd binnen Nederland liggen. Dit zijn de rondvaartboten, en de regionaal gebruikte schepen die gebruik maken van 100% HVO of 100% GTL. 4

13 TCO berekening scheepvaart Voor de TCO berekeningen gelden de volgende aannamen: Totale meerinvestering in een schip (aanschaf- of bouwprijs). Hiervoor is een globale schatting gedaan voor de gemiddelde prijs voor de doelgroep van de maatregel. Levensduur schip: Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: o Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) o Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. o Rentepercentage 5.5% TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met het deel dat meetelt voor de NEV). Voor de binnenvaart bedragen de brandstofkosten ca. 40% van de TCO (dalende richting 20% voor specifieke doelgroepen). Voor de zeeschepen is dit ca. 60%. De TCO met de verschillende maatregelen liggen in de range van ca. 90% tot 110% van die van het referentievaartuig zonder maatregel. De invloed van de levensduur van het vaartuigen en de efficiency maatregel is niet heel erg groot. Terugbrengen van de levensduur van het schip naar 35 jaar scheelt maximaal 0.5% op de TCO. Terug brengen van de levensduur van de efficiencymatregel van 35 naar 20 jaar resulteert in een toename van de TCO van minder dan 1% tot maximaal ca. 5% (voor rondvaart). Voor de brandstofprijzen is voornamelijk uitgegaan van een eigen inschatting. Wel is voor de prijsverhouding tussen standaard en alternatieve brandstoffen gebruik gemaakt van de verhoudingen tussen de bijbehorende prijzen uit de reference data sheet. De belangrijkste opmerkingen zijn: Voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca en EUR/ton). Meerprijs biodiesel voor scheepvaart respectievelijk 133 en 48 EUR/ton (2020/2030), gebaseerd op de prijsverhouding uit de referentiedata voor het wegtransport. Meerprijs HVO, respectievelijk 300 en 200 EUR/ton. Meerprijs GTL: 100 EUR/ton voor 2020 en Minderprijs LNG voor de binnenvaart: 35% lager dan EN590. Minderprijs LNG voor zeevaart: 250 EUR/ton (diesel equivalent) lager dan MGO. Dit leidt tot relatief grote besparingen. Het zou goed kunnen zijn dat er low-sulphur fuel oils op de markt komen welke EUR per ton gunstiger geprijsd zullen zijn dan MGO en dat LNG vooral daarmee zal concurreren. Meerprijs PPO voor de zeevaart: respectievelijk ca. 70 EUR/ton en 0 EUR/ton t.o.v. MGO. Dit is op basis van UFOP nieuwsbrieven en het te verwachten afnemend verschil. Hiervoor geldt ook de opmerking dat het prijsverschil met een low sulphur fuel oil groter zal zijn. 5

14 NOx-emissies (in g/km) PM-emissies (g/km) WTW CO2 tov diesel (g/km) E-factor plug-ins (aandeel elektrisch gereden kms) CO2 TTW (g/km) CO2 WTW (g/km) Energiegebruik (MJ/km vlootgemiddeld) PMC's 6 fossiel fossiel Personenauto Gemiddeld (benz/diesel/lpg) Benzine 2,12 1, % 103% 0,020 0,020 0,021 0,022 Diesel 1,91 1, % 100% 0,016 0,017 0,314 0,292 LPG 2,00 1, % 84% 0,019 0,019 0,085 0,086 FEV 0,65 0, % 35% 0,012 0,012 0,000 0,000 Plug-in 2,12 1,98 0,3 0, % 83% 0,015 0,015 0,012 0,013 CNG 2,12 1, % 79% 0,020 0,021 0,032 0,034 Waterstof 0,98 0, % 31% 0,012 0,012 0,000 0,000 Bestelauto Benzine 2,30 1, % 64% 0,022 0,022 0,028 0,031 Bestelauto Diesel 3,00 2, % 100% 0,018 0,019 0,456 0,409 LPG 3,13 2, % 84% 0,021 0,020 0,076 0,079 FEV 1,48 1, % 48% 0,013 0,013 0,000 0,000 Plug-in 3,00 2,86 0,3 0, % 74% 0,016 0,016 0,115 0,114 CNG 3,32 2, % 79% 0,020 0,020 0,042 0,047 Waterstof 2,22 2, % 43% 0,013 0,013 0,000 0,000 Vrachtauto Diesel 11,07 10, % 100% 0,091 0,091 0,397 0,398 FEV 6,09 6, % 54% 0,071 0,071 0,000 0,000 Plug-in 11,07 10,98 0,2 0, % 91% 0,077 0,078 0,297 0,298 CNG 11,07 10, % 79% 0,089 0,089 0,297 0,298 Waterstof 9,14 9, % 48% 0,071 0,071 0,000 0,000 LNG 11,07 10, % 86% 0,089 0,089 0,297 0,298 CNG 11,07 10, % 79% 0,089 0,089 0,297 0,298 LPG dual fuel (40%) 11,07 10,98 0,4 0, % 93% 0,089 0,089 0,297 0,298 CNG dual fuel (40%) 11,07 10,98 0,4 0, % 92% 0,089 0,089 0,297 0,298 LNG dual fuel (40%) 11,07 10,98 0,4 0, % 84% 0,089 0,089 0,297 0,298 Trekker-oplegger Diesel 11,24 11, % 100% 0,081 0,081 0,740 0,743 Plug-in 11,07 10,98 0,2 0, % 92% 0,069 0,069 0,555 0,557 Waterstof 9,27 9, % 48% 0,061 0,061 0,000 0,000 LNG dual fuel (40%) 11,24 11,16 0,4 0, % 93% 0,077 0,078 0,555 0,557 Bus Diesel 11,80 11, % 100% 0,085 0,085 0,533 0,533 FEV 5,31 5, % 44% 0,058 0,058 0,000 0,000 Plug-in 11,80 11,80 0,3 0, % 83% 0,067 0,067 0,400 0,400 Waterstof 7,96 7, % 39% 0,058 0,058 0,000 0,000 LNG 11,80 11, % 86% 0,082 0,082 0,400 0,400 CNG 11,80 11, % 79% 0,082 0,082 0,400 0,400 Touringcar Diesel 11,80 11, % 100% 0,067 0,067 0,381 0,381 Waterstof 7,96 7, % 39% 0,052 0,052 0,000 0,000 LNG 11,80 11, % 86% 0,065 0,065 0,286 0,286

15 PMC's aanschafkosten ( per voertuig) jaar-km gemiddeld NL scenariostudie 2013 kostenmodel afschrijvingster mijn voor voertuigen (jaar) Onderhoudskos ten (euro/vkm) aanschafkosten per tank of laadpunt ( ) Onderhoudskosten (euro/jr per laad of tankpunt) afschrijvingstermi jn voor tank - en laadinfra (jaar) Personenauto Gemiddeld (benz/diesel/lpg) n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Benzine ,03 0,03 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Diesel ,03 0,03 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. LPG ,03 0,03 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. FEV x 15 0,03 0, ,5 2,5 15 Plug-in x 15 0,03 0, ,5 2,5 15 CNG x 15 0,03 0, Waterstof x 15 0,03 0, Bestelauto Benzine ,03 0,03 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Bestelauto Diesel ,03 0,03 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. LPG ,03 0,03 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. FEV x 12 0,03 0, ,5 2,5 15 Plug-in x 12 0,03 0, ,5 2,5 15 CNG x 12 0,03 0, Waterstof x 12 0,03 0, Vrachtauto Diesel ,06 0,06 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. FEV x 12 0,06 0, Plug-in x 12 0,06 0, CNG x 12 0,06 0, Waterstof x 12 0,06 0, LNG x 12 0,06 0, CNG x 12 0,06 0, LPG dual fuel (40%) x 12 0,06 0,06 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. CNG dual fuel (40%) x 12 0,06 0, LNG dual fuel (40%) x 12 0,06 0, Trekker-oplegger Diesel ,06 0,06 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Plug-in x 8 0,06 0, Waterstof x 8 0,06 0, LNG dual fuel (40%) x 8 0,06 0, Bus Diesel ,06 0,06 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. FEV x 14 0,06 0, Plug-in x 14 0,06 0, Waterstof x 14 0,06 0, LNG x 14 0,06 0, CNG x 14 0,06 0, Touringcar Diesel ,06 0,06 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Waterstof x 14 0,06 0, LNG x 14 0,06 0,

16 ENERGIEDRAGERS Emissiefactor CO2 TTW (g/mj) WTT (g/mj) (middenschatting brandstofvisie) WTW (g/mj) WTW (t.o.v. diesel) Kosten grondstoffen (EUR(2014)/ GJ) Benzine 72,0 13,1 13,8 14,9 17,4 85,1 85,8 86,9 89,4 96% 96% 18,2 24,3 26,7 N/A Diesel 74,3 14,6 15,4 16,6 19,5 88,9 89,7 90,9 93,8 100% 100% 17,0 24,7 27,3 N/A LPG 66,7 7,8 8,3 8,9 10,4 74,5 75,0 75,6 77,1 84% 83% 21,4 25,2 27,3 N/A Elektriciteit 0,0 148,2 141,0 89,4 24,2 148,2 141,0 89,4 24,2 157% 98% 14,9 16,7 16,3 N/A CNG 56,6 12,5 13,2 15,7 16,8 69,1 69,8 72,3 73,4 78% 79% 19,5 20,8 21,6 N/A LNG 56,6 18,7 19,7 21,2 24,7 75,3 76,3 77,8 81,3 85% 86% 14,6 15,9 16,6 N/A Waterstof 0,0 110,4 105,0 52,7 13,8 110,4 105,0 52,7 13,8 117% 58% 25,9 25,0 24,2 26,7 Biobenzine 0,0 55,2 45,4 28,4 33,6 55,2 45,4 28,4 33,6 51% 31% 25,9 28,6 25,2 N/A Biodiesel 0,0 95,0 80,3 37,9 36,5 95,0 80,3 37,9 36,5 90% 42% 25,9 29,3 28,9 N/A CBG 0,0 8,7 8,3-14,7-11,4 8,7 8,3-14,7-11,4 9% -16% 28,1 28,1 31,4 N/A LBG 0,0 13,9 13,3-9,7-6,4 13,9 13,3-9,7-6,4 15% -11% 23,1 23,1 26,4 N/A BLPG 0,0 104,0 104,0 94,8 81,4 104,0 104,0 94,8 81,4 116% 104% N/A N/A N/A N/A LPG (20% bijmenging bio-lpg) 53,4 27,1 27,4 26,1 24,6 80,4 80,8 79,4 77,9 90% 87% 21,4 25,2 27,3 N/A CNG (100% bio-cng) 0,0 8,7 8,3-14,7-11,4 8,7 8,3-14,7-11,4 9% -16% 28,1 28,1 31,4 N/A LNG (10% bijmenging bio-lng) 45,3 17,7 18,4 15,0 18,5 63,0 63,7 60,3 63,8 71% 66% 16,3 17,3 18,6 N/A Vaste data rentepercentage 5,50% 8

17 Bijlage B Rekenregels CO2-emissie vervoer en additionaliteit reductiemaatregelen

18

19 Rekenregels CO2-emissie vervoer en additionaliteit reductie maatregelen Uitwerking kennisvragen door kennisconsortium als input voor Visietraject Energiedragers Type antwoord: Uitgevoerd door: Notitie Rob Cuelenaere (TNO), Marc Londo (ECN) en Bettina Kampman (CE) De Actieplannen Duurzame Brandstofmix zijn door het kennisconsortium doorgerekend op milieueffecten (broeikasgassen en hernieuwbare energie) en kosten. Vanuit diverse werkgroepen zijn vragen gesteld over de gevolgde methodiek bij de inzet van hernieuwbare energiedragers in transport via certificaten (groene-stroomcertificaten en groengascertificaten). Er werd aangedrongen op een consistente behandeling van deze certificaten. Deze notitie gaat in op de rol van certificaten in emissiemonitoring en NEV en op de vraag in hoeverre certificaten leiden tot additionele productie van hernieuwbare energie. Op basis daarvan geven we aan hoe we zijn omgegaan met certificaten in onze doorrekeningen. Dit is relevant voor de volgende uitkomsten: Tank-to-wheel-emissies van groen gas. Well-to-tank emissies van groen gas, hernieuwbare elektriciteit en hernieuwbaar waterstof (deze laatste energiedrager staat overigens niet in de actieplannen). Algemene rekenmethodes voor energiedragers en sectoren In de nationale monitoring van broeikasgasemissies wordt de IPCC-systematiek gebruikt. Deze systematiek is gebaseerd op tank-to-wheel-emissies (met wat kleine, hier niet relevante verschillen 1 ). Voor een nadere beschouwing van de voor- en nadelen van tank-to-wheel versus wellto-wheel benaderingen zie de specifieke notitie van het kennisconsortium hierover. De IPCCsystematiek betekent voor de verschillende energiedragers het volgende: Voor biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof zijn de tank-to-wheel emissies nul. Eventuele nationale well-to-tank emissies voor deze energiedragers worden opgenomen in de landen en sectoren waar die emissies plaatsvinden, bijvoorbeeld de elektriciteitssector. Het effect van biogas of groen gas dat fysiek in de vervoerssector wordt ingezet is gelijkgesteld aan dat van biobrandstof en telt volgens de IPCC-voorschriften dus tank-to-wheel als nulemissie. Well-to-tank emissies tellen weer mee in de landen en sectoren waar de emissie plaatsvindt. Groen gas dat wordt ingevoed in het aardgasnet en via groencertificaten administratief wordt gekoppeld aan de sector vervoer heeft volgens de IPCC-voorschriften nauwelijks CO 2 -voordeel voor de sector vervoer. Voor vervoer wordt groen gas gewoon aangemerkt als aardgas, 1 : Voor een gedetailleerde toelichting over het verschil tussen de IPCC-methode en de tank-to-wheel benadering zie Klein et al (2011): Methoden voor berekening van de emissies door mobiele bronnen in Nederland. 1

20 weliswaar gecorrigeerd voor het percentage biogas dat fysiek aan het totale aardgasverbruik was bijgemengd. Volgens de IPCC-voorschriften worden vaarbewegingen van de binnenvaart alleen aan Nederland toegerekend als zowel de plaats van vertrek als de bestemming binnen de Nederlandse landsgrenzen liggen. Dat heeft tot gevolg dat ruwweg een derde (1/3) van de in Nederland door de binnenvaart getankte/gebunkerde brandstof als emissie aan Nederland wordt toegerekend. De overige twee derde wordt toegerekend aan mondiale broeikasgasemissies. Voor generieke maatregelen uit het Actieplan Binnenvaart dus maatregelen die betrekking hebben op de binnenvaart als geheel wordt daarom slechts een derde deel ingeboekt als impact op halen van SER-doelen. Voor details zie de factsheets binnenvaart. De zeevaart wordt in zijn geheel niet meegenomen bij de berekening van de Nederlandse emissies volgens de IPCC-methode. Dit geldt in feite ook voor de luchtvaart, op het verwaarloosbare aantal binnenlandse vluchten na. Het effect van reductiemaatregelen in de lucht- en scheepvaart is inzichtelijk gemaakt volgens de tank-to-wheel methode, maar telt niet mee voor het halen van de SER-doelen. Certificaten in de inschattingen van de bundels In onze inschattingen van de actieplannen wordt geen effect toegerekend aan vergroening van energiedragers wanneer dat gebeurt via aankoop van certificaten. De argumentatie hierbij: Zoals aangegeven wordt handel in groengascertificaten in de monitoring van broeikasgasemissies per sector niet bijgehouden. Aankoop van groengascertificaten leidt dan ook niet tot gerapporteerde lagere emissies in de sector die ze aankoopt. Ook in de NEV wordt niet gerekend met de bestemming van deze groengascertificaten. Ook in de NEV leidt productie en invoeding van groen gas in het net leidt wel tot een generieke verlaging van de CO 2 -intensiteit van aardgas, wat doorwerkt in de emissies van alle sectoren die gas verbruiken. Op basis hiervan is ervoor gekozen om aan de aankoop van groengascertificaten (net zo min als die van groene-stroomcertificaten) een effect toe te kennen. De vraag waarom de aankoop van groengascertificaten niet wordt meegenomen in monitoring en NEV valt buiten het kader van onze analyse. Additionaliteit In de discussie hoe reëel of eerlijk het is dat de aankoop van groengascertificaten niet wordt meegenomen in monitoring en NEV speelt ook de vraag van additionaliteit. Wanneer de aankoop van een certificaat doorslaggevend zou zijn in de productie van groen gas, is er een goede reden om de sector die de certificaten aankoopt ook te belonen met de bijbehorende emissiereducties. In dat geval leidt de aankoop van een certificaat immers tot additionele productie. In de huidige beleidscontext zijn de primaire beleidskaders voor productie van groen gas de SDE+ en het biobrandstoffenbeleid. Via de SDE+ krijgt een groengasproject een subsidie voor de onrendabele 2

21 top, die in principe genoeg moet zijn om een project rendabel te maken. In het kader van het biobrandstoffenbeleid kunnen groengascertificaten worden omgezet in biotickets, de verhandelbare certificaten voor de bijbehorende bijmengverplichting. Groengascertificaten van projecten die SDE+ ontvangen kunnen overigens niet worden omgezet in biotickets. Aankoop van biotickets uit groen gas is daarom wel additioneel ten opzichte van productie op basis van SDE+. De prijs van groengascertificaten is niet transparant. De meeste indicaties uit de markt geven een lagere waarde per m 3 aan dan de equivalente prijs van SDE-subsidie of een bioticket, maar in essentie is de waarde van een groengascertificaat afhankelijk van wat de koper bereid is ervoor te betalen. Al met al leidt de aankoop van groengascertificaten op dit moment waarschijnlijk slechts in zeer beperkte mate tot additionele productie. Dit is echter ook afhankelijk van de beleidscontext voor hernieuwbare energie en biobrandstoffen en die is na 2020/23 nog niet duidelijk. Als bijvoorbeeld SDE+ en biobrandstoffenverplichting zouden komen te vervallen zouden projecten veel meer afhankelijk worden van inkomsten uit de verkoop van groengascertificaten en zou de prijs daarvan omhoog moeten. De vraag is dan echter hoeveel kopers bereid zouden zijn om die hogere prijs ook te betalen. 3

22

23 Bijlage C Factsheets en toelichtingen

24

25 FACTSHEETS EN TOELICHTINGEN Deze bijlage is samengesteld door Stratelligence op basis van de aangeleverde documenten van het Kennisconsortium CE Delft, TNO en ECN. Inhoud Toelichting Elektrisch rijden Toelichting Brandstofcel-elektrische auto s Toelichting Gas Toelichting Bussen Toelichting Vrachtverkeer Toelichting Biobrandstoffen Toelichting Efficiency Toelichting Binnenvaart Toelichting Zeevaart Toelichting Luchtvaart Toelichting Rail

26 TOELICHTING ELEKTRISCH RIJDEN Het Actieplan Elektrisch wegvervoer is gericht op een snelle uitrol van elektrisch rijden. Het zou het hoofdspoor moeten worden voor kortere en middellange afstanden. Uit het Actieplan zijn 2 bundels aan activiteiten gedestilleerd, gericht op elektrische personen- en bestelauto s, die zich lenen voor doorrekening van de bijdrage aan het halen van de SER-doelen: 1. Introductie van elektrische personenauto s; volledig elektrisch en plug-in hybride in een verhouding 30/70. De ambitie is elektrische auto s in 2020, oplopend tot 2 miljoen in De groei van het aantal laadpalen houdt gelijke tred met de voertuigaantallen. 2. Introductie van elektrische bestelauto s; volledig elektrisch en plug-in hybride in een verhouding 50/50. De ambitie is een groei van ruim in 2020 naar in De groei van het aantal laadpalen houdt gelijke tred met de voertuigaantallen. Onder een bundel liggen meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. Tevens spreekt het Actieplan over de introductie van elektrische fietsen en Light electric vehicles (LEV s). Voor 2020 worden 2 miljoen elektrische fietsen verondersteld, speedbikes en LEV's. Voor 2030 wordt uitgegaan van 3 miljoen elektrische fietsen, speedbikes en LEV's. Het is binnen de scope van deze studie niet mogelijk om een goede doorrekening van deze bundel te maken. De belangrijkste reden hiervoor is dat het onduidelijk is welke voertuigen vervangen gaan worden door LEV's. Ook over de kosten van LEV's bestaat nog veel onzekerheid. Met de introductie van elektrische personen- en bestelauto s kan een groot additioneel CO2-effect worden bereikt van bijna 2 Mton in Dit is nog zonder de reducties die voortkomen uit de elektrische personenauto s en ca elektrische bestelauto s die al zijn verdisconteerd in de NEV Het additionele CO2-effect in 2020 (ca. 0,1 Mton) en de additionele energiebesparing in 2020 (0,3 PJ) is beperkt, vooral omdat een groot deel van de te realiseren elektrische voertuigen als is opgenomen in de NEV De well-to-wheel CO2-reductie pakt lager uit, omdat een deel van de emissies wordt verschoven naar de elektriciteitsproductiesector. Door verdere vergroening van de elektriciteitsproductie nemen de well-to-tank emissies over de jaren af. Elektrisch rijden is gunstig voor de energievoorzieningszekerheid, de werkgelegenheid en de luchtkwaliteit. Elektrisch rijden is op dit moment nog duur, maar de TCO (exclusief belastingen) verbetert sterk richting 2030 en ligt dan nog slechts 5-10% boven die van benzine/dieselauto s. Als de genoemde ambities worden gerealiseerd vormt elektrisch rijden het hoofdspoor voor verkeer over korte en middellange afstanden. De voertuigaantallen voor 2020 zijn realistisch, omdat deze als uitgangspunt dienen voor de vormgeving van bestaande (fiscaal) beleid. In het Actieplan is niet concreet beschreven hoe de sterke groei tussen 2020 en 2030 moet worden bereikt. Zo zal na % van de nieuw verkochte personenauto s elektrisch moeten zijn. In het Actieplan is verondersteld dat na 2020 geen overheidssteun meer nodig is, wat impliceert dat de Europese CO2-normen voor personen- en bestelauto s de drijvende kracht worden, maar de onderhandelingen daarover lopen nog. In de doorrekening is uitgegaan van een conservatief aandeel van elektrisch gereden kilometers voor plug-in hybrides (uitgegaan is van 30%, waar het Actieplan ruimte ziet om dit te laten groeien naar 50%). Naar verwachting is in totaal ruim 14 miljard aan additionele investeringen vereist, waarvan 80-85% zit in de meerkosten van de elektrische auto s en 15-20% in (vooral) laadpalen. Daar staat tegenover dat tegen 2030 jaarlijks zo n 900 miljoen wordt bespaard op energiekosten. De resultaten van de doorrekeningen zoals die hierboven (en in de factsheets) zijn gepresenteerd wijken licht af van de eerder gepresenteerde resultaten. De belangrijkste verschillen zijn: De energiebesparing en WTT CO2-emissies in 2030 vallen iets lager uit, omdat er nu (conform de afspraken met de werkgroep Elektrisch) wordt gerekend met 30% elektrische kilometers bij PHEV s i.p.v. 50%.

27 De additionele effecten t.o.v. de NEV (emissies, energiebesparing) vallen iets lager uit, o.a. door het bovenstaande effect en doordat er een kleine onvolkomenheid in het rekenmodel is herstelt. De TCO voor elektrische personen- en bestelauto s valt iets negatiever uit. Dit is vooral het gevolg van het feit dat de bespaarde brandstofkosten door overstappen naar (semi-)elektrische auto s lager wordt ingeschat dan in eerdere doorrekeningen. De invloed op de totale resultaten van deze verschillen zijn, gegeven de overall onzekerheden, zeer klein. Elektrisch rijden is een essentieel onderdeel van een pakket om de SER-doelen te kunnen halen. Dit vereist verdere ontwikkeling in elektrische voertuigen, vooral op het terrein van batterijprestaties en prijsreductie. Bij tegenvallende ontwikkelingen zijn verdergaande efficiencyverbetering en de inzet van (bio-)gas als terugvaloptie beschikbaar. De Europese CO2-norm kan daarin als beleidsinstrument een belangrijke rol vervullen.

28 Factsheet 1: personenauto s elektrisch Electriciteit Personenauto's In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) Het aantal voertuigen in 2020 en 2030 is overgenomen uit het actieplan. Voor het aantal laadpunten is aangenomen dat er per personenauto 1,2 laadpunten zullen zijn (waarbij wordt gecorrigeerd voor het huidige aantal laadpunten). Voor de verdeling van personenauto's naar FEV's en PHEV's is (zowel voor 2020 als 2030) uitgegaan van een 30/70 verdeling (zoals aangegeven in het actieplan). Het totale aantal elektrische personenauto's in 2020 lijkt realistisch. In de NEV en Toelichting ook in PRC en TNO (2014) wordt aangegeven dat een dergelijk aantal elektrische personenauto's mogelijk moet zijn met het aangekondigde actieplan. Voor 2030 is geen actieplan aanwezig, dus de realiteitswaarde van het aantal elektrische personenauto's in 2030 kan niet beoordeeld worden. Wel komt het aandeel FEV's in 2030 overeen met de aanname in de NEV. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 2 23 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 14 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Voor de PHEV's is zowel voor 2020 als 2030 aangenomen dat ze 30% van hun kilometers elektrisch rijden. Wanneer dit percentage in de praktijk hoger uitvalt, dan zal ook de gerealiseerde energiebesparing en emissiereducties hoger uitvallen. Ook de (operationele) kosten van het gebruik van elektrische auto's dalen in die situatie De emissiereducties in 2020 zijn niet additioneel t.o.v. de NEV. In de NEV wordt voor 2020 aangenomen dat er ruim elektrische personenauto's zijn, zodat dit actieplan niet leidt tot extra elektrische auto's t.o.v. de NEV. Dit actieplan dient dan ook gezien te worden als een uitwerking van het beleid waarmee die auto's gerealiseerd zouden kunnen worden. Voor 2030 zijn de bovenstaande emissiereducties wel gedeeltelijk additioneel. In de NEV wordt er vanuit gegaan dat er elektrische auto's in 2030 zijn, terwijl hier wordt uitgegaan van bijna 2,5 miljoen elektrische auto's. Deze ratio is toegepast om de additionele emissiereductie te bepalen. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 1 6 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 137% 111% Toelichting Deze bundel leidt tot aanzienlijke investeringskosten. De operationele kosten nemen af (minder energiekosten), maar dit blijkt niet op te wegen tegen de hogere investeringskosten: de TCO voor elektrische personenauto's is hoger dan voor conventionele auto's.

29 Factsheet 2: bestelauto's elektrisch Elektriciteit Bestelauto's In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) Het aantal voertuigen is overgenomen uit het actieplan. Zowel voor 2020 als 2030 is er daarbij vanuit gegaan dat 50% van de elektrische bestelauto's PHEV's zijn en 50% BEV's. Voor het aantal laadpunten is aangenomen dat er per bestelauto één (privaat) laadpunt zal zijn (waarbij wordt gecorrigeerd voor het huidige aantal laadpunten). Het aantal elektrische bestelauto's in 2020 is in Toelichting lijn met de eerdere inschattingen in de brandstofvisie. Aangezien er momenteel nog nauwelijks aanbod is van elektrische bestelauto's wordt ingeschat dat de aantallen voor 2020 zeker ambitieus zijn. Voor 2030 is er geen actieplan opgesteld en de realiteitswaarde van het aantal elektrische bestelauto's in 2030 kan dan ook niet beoordeeld worden. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 1 3 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 2 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 2 15 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting De bovenstaande emissiereducties zijn niet geheel additioneel t.o.v. de NEV. In de NEV wordt ook aangenomen dat er de komende jaren elektrische bestelauto's het park instromen. Op basis van de gegevens in de NEV schatten we in dat er in de referentie in 2020 ca FEV's en 3500 PHEV's zijn. In 2030 zijn dit er respectievelijk en Met behulp van deze gegevens hebben we een inschatting gemaakt welk deel van de emissiereducties additioneel zijn t.o.v. de NEV (aanname: emissiereductie is lineair gecorreleerd met aantal bestelauto's). Voor PHEV's is aangenomen dat ze zowel in 2020 als % van de kilometers elektrisch rijden. Als dit percentage hoger uitvalt, dan leidt deze bundel tot meer energiebesparing en emissiereducties en tot lagere (operationele) kosten. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 124% 106% Toelichting De investeringskosten voor elektrische bestelauto's liggen significant hoger dan voor conventionele bestelauto's. Daar staan lagere operationele kosten (brandstofkosten) tegenover. Voor de gebruiker liggen de kosten over de levensduur van de bestelauto (TCO) hoger dan bij een conventionele bestelauto.

30 Factsheet 3: LEV's en E-fietsen Elektriciteit Light Electric voertuigen (LEV's) en E-fietsen In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) PM PM In het actieplan worden voor elektrische fietsen verondersteld, speedbikes en LEV's. Voor 2030 wordt uitgegaan van elektrische fietsen, speedbikes en LEV's. Het is binnen de scope van deze studie niet mogelijk om Toelichting een goede doorrekening van deze bundel te maken. De belangrijkste reden hiervoor is dat het onduidelijk is welke voertuigen vervangen gaan worden door LEV's. Ook over de kosten van LEV's bestaat nog veel onzekerheid. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen Additionele operationele kosten infra Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) Toelichting

31 TOELICHTING BRANDSTOFCEL-ELEKTRISCHE AUTO S Het Actieplan Waterstof wegvervoer is gericht op marktvoorbereiding voor waterstof auto s tot 2020 en marktintroductie en opschaling tot 2030, om zo voorbereid te zijn op verdere doorgroei na Uit het Actieplan zijn 2 bundels aan activiteiten gedestilleerd, gericht op waterstof personen- en bestelauto s, die zich lenen voor doorrekening van de bijdrage aan het halen van de SER-doelen: Introductie van waterstof-brandstofcel personenauto s. De ambitie is waterstof auto s in 2020, oplopend tot in De groei van de waterstof-tankinfrastructuur is afgestemd op de voertuigaantallen. Introductie van waterstof-brandstofcel bestelauto s. De ambitie is een groei van 400 in 2020 naar in De groei van de tankinfrastructuur is afgestemd op de voertuigaantallen. Onder een bundel liggen meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. Met de introductie van waterstof-brandstofcel personen- en bestelauto s kan een additioneel CO 2 - effect worden bereikt van 0,3 Mton in 2030, bescheiden op het totaal maar wel aanzienlijk in verhouding tot het relatief beperkte aantal voertuigen. De well-to-wheel CO 2 -reductie pakt lager uit, omdat een deel van de emissies wordt verschoven naar sectoren waar de productie van waterstof tot extra emissies leidt. Door verdere reductie van de CO 2 -intensiteit van de waterstofproductie nemen deze well-to-tank emissies over de jaren af. Rijden op waterstof is gunstig voor de energievoorzieningszekerheid, de werkgelegenheid en de luchtkwaliteit, maar door de beperkte voertuigaantallen zijn deze effecten voorlopig nog beperkt. Rijden op waterstof is op dit moment duur; om een gunstige TCO te bereiken zal de prijs van voertuigen en tankinfrastructuur nog sterk moeten dalen. Hoeveel aan additionele investeringen is vereist om de genoemd ambities te halen is zeer onzeker, omdat de kostprijsreductie voor waterstoftechnologie (vooral de brandstofcelauto s) moeilijk is te voorspellen. Bij relatief conservatieve aannames kunnen de investeringskosten oplopen tot ruim 2 miljard tot 2030.

32 Factsheet 4: personenauto's brandstofcel Bundel Waterstof Personenauto's In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal nieuwe) Infrastructuur (aantal nieuwe stations) De doelstellingen uit het actieplan zijn brandstofcel-personenauto's in 2020 en in 2030, met 20 tankstations in 2020 en 200 in Deze stations worden door zowel personenauto's als bestelwagens en vrachtwagens gebruikt. Daarom is het aantal nieuwe stations tussen deze drie soorten voertuigen gedeeld, proportioneel aan hun respectievelijke Toelichting waterstofgebruik. Het actieplan geeft aan dat waterstof aan het begin van haar marktontwikkeling staat en vermeldt een aantal acties voor voertuigen en infrastructuur (subsidies, investeringsplannen en normen). Het aantal voertuigen en tankstations in het actieplan is niet direct aan deze acties te relateren; daarom zijn ze door het kennisconsortium ook slechts op hoofdlijnen op hun haalbaarheid getoetst. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0,04 2 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,04 2 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0,2 13 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0,2 13 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Kosten Voor personenauto's is aangenomen is dat waterstofauto's voor 50% benzine- en 50% dieselauto's vervangen. De absolute reducties en die ten opzichte van de NEV zijn gelijk; in de NEV zit nog geen waterstof voor transport. Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0,0 0 Additionele operationele kosten infra 1,1 12 Additionele kosten energiedragers -0,9-61 Totale operationele kosten 0,2-49 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 242% 155% Toelichting Voor de TCO berekeningen zijn er geen verdere afwijkingen ten opzichte van de standaardaanpak.

33 Factsheet 5: bestelauto's brandstofcel Bundel Waterstof Bestelauto's In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal nieuwe) Infrastructuur (aantal nieuwe stations) 4 18 De doelstellingen uit het actieplan zijn brandstofcel-bestelwagens in 2020, en in Er zijn ook 20 tankstations in 2020 en 200 in 2030 vermeld. Deze stations worden door zowel personenauto's als bestelwagens en vrachtwagens gebruikt. Daarom is het aantal nieuwe stations tussen deze drie soorten Toelichting voertuigen gedeeld, proportioneel aan hun respectievelijke waterstofgebruik. Het actieplan geeft aan dat waterstof aan het begin van haar marktontwikkeling staat en vermeldt een aantal acties voor voertuigen en infrastructuur (subsidies, investeringsplannen en normen). Het aantal voertuigen en tankstations in het actieplan is niet direct aan deze acties te relateren; daarom zijn ze door het kennisconsortium ook slechts op hoofdlijnen op hun haalbaarheid getoetst. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0,0 0,1 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,0 0,1 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) 0,9 22 WTT (in kton) -0,9-8 Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 0,9 22 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0,0 0,7 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0,0 0,7 NOx- reductie (in ton) 2 37 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 2 37 Toelichting Kosten Voor bestelauto's is aangenomen is dat waterstofauto's voor 50% benzine- en 50% dieselauto's vervangen. De absolute reducties en die ten opzichte van de NEV zijn gelijk; in de NEV zit nog geen waterstof voor transport. Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra 5 19 Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0,0 0,0 Additionele operationele kosten infra 0,3 1,3 Additionele kosten energiedragers -0,1-2,4 Totale operationele kosten 0,2-1,1 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 259% 165% Toelichting Voor de TCO berekeningen zijn er geen verdere afwijkingen ten opzichte van de standaardaanpak.

34 TOELICHTING GAS Het Actieplan Gasvormige brandstoffen wegverkeer is gericht op het vergroten van de afzet van aardgas en lpg in het wegverkeer en het vergroenen van deze afzet door de toepassing van biogas of de aankoop van groencertificaten. Uit het Actieplan zijn 2 bundels aan activiteiten gedestilleerd, die zich richten op personenauto s en bestelauto s en zich lenen voor doorrekening van de bijdrage aan het halen van de SER-doelen: 1. Vergroten van de afzet van CNG en LPG in personen- en bestelauto s door een toename van het aantal gasauto s en uitbreiding van de tankinfrastructuur. 2. Vergroenen van gasvormige brandstoffen door de toepassing van biogas en de aankoop van groengascertificaten. Onder een bundel liggen meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. Inzet van aardgas en lpg in het auto s levert een bescheiden, maar niet verwaarloosbare reductie van CO2-emissies op. Door het grote aantal voertuigen volgens het Actieplan een groei van nu auto s op lpg en CNG naar 1,7 miljoen in 2030 levert dit een additioneel CO2-effect van 0,6 Mton. De bijdrage kan worden vergroot met inzet van hernieuwbaar geproduceerd gas. Het additionele effect hiervan is binnen de huidige rekenregels gering als overwegend groengascertificaten worden ingekocht en kan oplopen tot zo n 2,5 Mton in 2030 als het fysieke levering aan het wegverkeer betreft. In dat laatste geval is het één van de grote CO2-reductiemaatregelen. Wanneer groen gas via certificaten aan de transportsector wordt geleverd is het additionele effect onzeker en mogelijk nul, mede afhankelijk van andere beleidsontwikkelingen; voor details zie de aparte notitie over additionaliteit bij inzet certificaten. Het potentieel voor productie van hernieuwbaar gas lijkt voldoende om in de gasvraag uit de transportsector te kunnen voorzien; ook de vraag naar gas vanuit andere sectoren is overigens voldoende om de productie van groen gas te kunnen opnemen (zie de notitie over de rol van gas in transport). De well-to-wheel prestatie en de overige duurzaamheidsaspecten van hernieuwbaar gas zijn veelal gunstig. Een sterke groei van de afzet van gas betekent direct een afname van het gebruik van diesel en benzine en pakt dan ook gunstig uit voor de energievoorzieningszekerheid. De bruto werkgelegenheid rond gasauto s en gasinfrastructuur zal significant groeien, vanwege de grote aantallen. Er is een substantieel NOx-voordeel, omdat verondersteld is dat gasauto s in ongeveer de helft van de gevallen een dieselauto vervangt en ook in de Euro-6 situatie heeft een gasauto s een lagere NOx-uitstoot dan een dieselauto. Een uitrol naar 1,7 miljoen auto s in 2030 wordt mogelijk geacht, omdat de technologie voor de auto s en de tankinfrastructuur ruimschoots beschikbaar is en de meerkosten per auto relatief gering zijn. In nieuwe tankinfrastructuur moet tot 2030 ruim 60 miljoen euro worden geïnvesteerd. De TCO (exclusief belastingen) van rijden op CNG en LPG is vergelijkbaar met die van rijden op benzine en diesel en verbeterd enkele procenten tussen nu en 2030, omdat de stijging van de prijs van CNG en LPG achterblijft bij de veronderstelde stijging van de olieprijs. Rijden op gas kan een terugvaloptie zijn in geval de ontwikkeling van andere sporen, in het bijzonder het elektrische spoor, tegenvalt. Zeker wanneer de stimulering van gas adaptief wordt gemaakt aan de ontwikkelingen in andere sporten belemmert de uitrol van rijden op gas de ontwikkeling van andere sporen niet. In het Actieplan is verondersteld dat de groei in belangrijke mate autonoom zal plaatsvinden op basis van de relatief gunstige TCO. Het is onwaarschijnlijk dat de TCO alleen voldoende zal zijn, omdat de TCO (inclusief belastingen) nu al in veel situaties gunstig is, zonder dat een sterke groei plaatsvindt.

35 Factsheet 6: personenauto's gas GAS In grijs is input uit werkgroep PERSONENAUTO'S OP CNG en LPG Directe effecten LPG: Personenauto's LPG: Personenauto's Voertuigen (aantal nieuwe) Bestelauto's Bestelauto's CNG: CNG: Personenauto's Bestelauto's Personenauto's Bestelauto's Infrastructuur (aantal nieuwe stations) CNG: 120 CNG: 210 Deze bundel gaat uit van de volgende acties: - Aangenomen wordt, dat zowel prive en zakelijk (75%prive, 25%zakelijk) profiteert en dat zowel benzine en diesel voertuigen (50%/50%) worden vervangen. In de NEV wordt rekening gehouden met een aantal LPG en CNG auto's; het aantal voertuigen genoemd in deze bundel is veel ambiteuzer (2 a 3x hoger tov de NEV ). Hardheid en instrumentatie: - Het Actieplan Gas verondersteld dat doorgroei van 'kosteneffectief' zal plaatsvinden; onduidelijk onder welke impuls de sterke toename van met name LPG auto's optreedt. Toelichting - Het Actieplan Gas bevat geen maatregelen die de marktpositie van LPG en CNG richting 2030 sterk verbeteren. Tov de huidige situatie waarin de TCO van LPG, en in mindere mate CNG, al voor diverse gebruikersgroepen voordelig is, worden acties geformuleerd rond kwaliteitsverbetering, positieve communicatie door de overheid en voorkomen van verstoring door andere brandstofsporen. Het spoor gas ondervindt concurrentie van de aandacht voor en inzet op andere sporen. Met de voorgestelde acties is het onwaarschijnlijk dat het spoor gas alleen op basis van de gunstige TCO autonoom richting 2030 zal groeien tot de voertuigaantallen genoemd in het Actieplan. Noot: dit speelt sterker voor LPG (al een gesettelde markt) en minder voor LNG/CNG (markten die nog aan het ontwikkelen zijn). Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) -1 1 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 1 CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Verklaring effecten op emissies tov. de referentie: - CNG heeft de zelfde spec. energie als benzine. Die van LPG ligt 10% hoger dan die van diesel en 10% lager dan die van benzine. Netto is er dus nauwelijks sprake van energiebesparing. - Doordat LPG en CNG een lagere CO2-uitstoot hebben tov. diesel en benzine levert deze bundel een CO2-reductie op, ook tov. NEV. - Zowel LPG als CNG leveren netto een extra reductie in NOx en een (verwaarloosbaar) kleine verhoging in PM. In PM is het verschil tussen Diesel, Benzine, LPG en CNG klein, maar in NOx zijn er grote verschillen (met Diesel de meest vuile en Benzine de meest schone brandstof). Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 3 4 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 103% 99% Toelichting Verklaring effecten op kosten tov. de referentie: - LPG- en CNG-auto's zijn iets duurder in de aanschaf: 0 (LPG vs. Diesel) tot 1500 (CNG vs. Benzine). - Investeringkosten van CNG-tankstations lopen op tot rond per stuk. Daar komen jaarlijkse operationele kosten bij van ~7% van het investeringsbedrag. - Het kostenverschil van energiedragers is redelijk klein in 2020 en Door de lage prijs van CNG, zijn de additionele kosten in 2030 negatief. - Qua TCO is LPG en CNG te vergelijken met de referentie, hoewel iets duurder in 2020.

36 Factsheet 7: vergroening van gasvormige brandstoffen GAS (voor toelichting zie blad 2) In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal nieuwe) Infrastructuur (aantal nieuwe stations) Toelichting Energie en emissies Deze bundel gaat uit van de volgende acties: Deze bundel gaat uit van de volgende acties: - In 2020, bijmenging van 11% biopropaan in LPG - In 2030, bijmenging van 20% biopropaan in LPG (1,1PJ). (5,8PJ). - In % groengas aan de CNG-pomp uit - In % groengas aan de CNG-pomp uit vergisting en power-to-gas (6,8PJ). vergisting en power-to-gas (42,4PJ). - In 2020 bestaat 10% van het gebruikte LNG in - In 2030 bestaat 20% van het gebruikte LNG in het het wegvervoer uit bio-lng (0,4PJ). wegvervoer uit bio-lng (2,9PJ). Energie Energiebesparing (in PJ) 0 0 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 0 CO 2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 NOx- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 Toelichting Kosten VERGROENING VAN GASVORMIGE BRANDSTOFFEN Verklaring effecten op emissies tov. de referentie: - Vergroening levert geen energiebesparing op. Verondersteld is dat biogas-inzet additioneel is tov de 60PJ ambitie uit het Actieplan Biobrandstof Wegverkeer; dat valt uit Actieplan Biobrandstof Wegverkeer niet als zodanig op te maken. Gas-Loket ziet geen concurrentie in aanbod: biogas aanbod vooral uit vergisting en zal niet worden omgezet naar vloeibaar. - Bij CO2-reducties is een range aangegeven. De bovenkant van de range geldt als sprake is van volledige fysieke levering van biogas aan verkeer. Als er (gedeeltelijk) gebruik wordt gemaakt van groengascertificaten valt de CO2 reductie lager uit. - Er is geen sprake van additioneel effecten op NOx en PM. Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen 0 0 Additionele investeringen in infra 0 0 Totale investeringen 0 0 Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) PM PM Toelichting Verklaring effecten op kosten tov. de referentie: - er is geen sprake van additionele investeringen in voertuigen en infra. - Additionele kosten energiedragers gaat uit van geen kostenverschil tussen LPG en BLPG. Accijns en belastingseffecten zijn niet meegenomen. De aangegeven kosten zijn een bovengrens en gekoppeld aan een fysieke levering van CBG/LBG. Als er (geddeltelijk) gebruik wordt gemaakt van groengascertificaten vallen de kosten lager uit.

37 TOELICHTING BUSSEN Diverse Actieplannen zijn gericht op een grotere inzet van alternatieve energiedragers in bussen (OV en touringcars). Uit de Actieplannen zijn drie bundels gedestilleerd, die zich richten op alternatieve energiedragers voor bussen en zich lenen voor doorrekening van de bijdrage aan het halen van de SER-doelen: 1. Gasbundel: Vergroten van de afzet van LNG en CNG in bussen door een toename van het aantal voertuigen en uitbreiding van de tankinfrastructuur. De ambitie is een groei naar zo n 1350 bussen in Elektrische bundel: Introductie van elektrische bussen en uitbreiding laadinfrastructuur. De ambitie is een groei van 250 volledig elektrische en 250 plug-in hybride bussen in 2020 naar 3500 volledig elektrische bussen in Het aantal laadpunten houdt gelijke tred met het aantal elektrische bussen. 3. Waterstof-bundel: Introductie van brandstofcel-waterstof bussen en uitbreiding tankinfrastructuur. De ambitie is een groei naar 1000 waterstofbussen in Onder een bundel liggen meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. Met alternatieve energiedragers voor bussen kan een additioneel CO 2 -effect worden bereikt van ruim 0,3 Mton in Door de beperkte voertuigaantallen (alle drie opties) en het beperkte CO 2 -voordeel (bij CNG) is het additionele CO 2 -effect in 2020 (<< 0,1 Mton) en het effect op de energiebesparingsdoelstelling (in 2020 en 2030) zeer beperkt. De well-to-tank CO 2 -reductie en effecten op energievoorzieningszekerheid, werkgelegenheid, luchtkwaliteit en overige duurzaamheidsaspecten zijn licht positief. De TCO (exclusief belastingen) ontwikkelt zich voor elektrische en gasbussen gunstig (zeker voor OV-bussen al in 2020 vergelijkbaar met diesel). Voor waterstofbussen zal de prijs van voertuigen en tankinfrastructuur nog sterk moeten dalen om tot een gunstige TCO te komen. De effecten van biobrandstoffen en vergroening van de gasinzet zijn in andere bundels opgenomen. Als deze ambities gerealiseerd worden zal tegen 2030 meer dan de helft van de dieselbussen vervangen zijn door bussen die rijden op alternatieve energiedragers. Bij de OV-bussen zal de vervanging zelfs (bijna) volledig zijn. In dit segment kan de overgang ook het grootst zijn, omdat de benodigde technologie breder beschikbaar is en sturing via aanbestedingen en Green Deals makkelijker is. De totale additionele investeringen in bussen en infrastructuur zijn geschat op zo n 450 miljoen euro. De onzekerheden in de investeringskosten voor 2030 zijn zeer groot. Tegenover de investeringskosten staan jaarlijkse besparingen op energiekosten van miljoen.

38 Factsheet 8: bussen gas GAS BUSSEN OV STAD en STREEK OP CNG, TOURINGCARS OP LNG In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal nieuwe) Infrastructuur (aantal nieuwe stations) Toelichting Energie en emissies LNG: 20 Touringcars CNG: 1000 OV-Bussen CNG: 12 LNG: 110 Touringcars CNG: 1250 OV-Bussen CNG: 38 Deze bundel gaat uit van de volgende acties: - Aangenomen wordt, dat diesel voertuigen worden vervangen door LNG en CNG. - In de NEV wordt geen rekening gehouden met Bussen en Touringcars op CNG of LNG. Hardheid en instrumentatie: - nvt Energie Energiebesparing (in PJ) 0 0 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 0 CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) 2 1 Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 NOx- reductie (in ton) 8 11 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 8 11 Toelichting Verklaring effecten op emissies tov. de referentie: - De energiebesparing in 2020 en 2030 is nihil. Dat komt doordat er nauwelijks specifieke energiewinsten zijn tussen Diesel en LNG/CNG, beide 11 MJ/km. - In termen van CO2 levert LNG/CNG wel een besparing op. - Daarnaast levert dit bundel een beperkte reductie in PM en NOx op. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra 0 0 Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers -3-6 Totale operationele kosten -3-6 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 104% 101% Toelichting Verklaring effecten op kosten tov. de referentie: - LNG- en CNG-Bussen kosten rond meer dan diesel bussen. Additionele investeringen in voertuigen lopen dus op tot 61M in additionele infrakosten zijn in de bundel niet verrekend. - Door de lagere brandstofkosten van LNG en CNG tov diesel is er sprake van een kostenreductie van 6M /jaar in de TCO van LNG- en CNG-bussen is te vergelijken met de referentie, hoewel iets duurder. Specifieke kostenaannames buiten de standaard datasheet: - Het Actieplan Gas gaat uit van additionele 'homebased' CNG tankstations. Het blijft nog onduidelijk wat de kosten zijn van deze stations en wie deze kosten zal dragen. In de bundel is daarom met een opslag van 10% per LNG-tankstations gerekend voor mogelijke CNG bijtankmogelijkheden.

39 Factsheet 9: bussen elektrisch Elektriciteit Bussen In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) Het aantal elektrische bussen in 2020 en 2030 is overgenomen uit het actieplan.voor 2020 is in het actieplan uitgegaan van 50% FEV's en 50% PHEV's. Voor 2030 is uitgegaan van 100% FEV's. Voor het aantal laadpunten is aangenomen dat er per bus één laadpunt zal zijn Toelichting (waarbij wordt gecorrigeerd voor het huidige aantal laadpunten). Het aantal elektrische bussen in 2020 lijkt realistisch. Voor 2030 is er geen actieplan beschikbaar, zodat het niet mogelijk is om de realiteitswaarde van het ten doel gestelde aantal elektrische bussen in 2030 te beoordelen. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0 1 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 1 CO 2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 1 6 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 1 6 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Kosten Al deze emissiereducties zijn additioneel t.o.v. de NEV, aangezien er in de NEV geen elektrische bussen zijn opgenomen. Voor PHEV's is aangenomen dat ze in % van de kilometers elektrisch rijden. Als dit percentage hoger uitvalt, dan leidt dit tot meer energiebesparing en emissiereducties en tot lagere kosten. Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen Additionele operationele kosten infra Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 98% 90% Toelichting De TCO voor elektrische bussen is lager dan voor dieselbussen, vooral in In vergelijking met andere vervoerwijzen liggen de investeringskosten voor elektrische voertuigen t.o.v. conventionele voertuigen minder hoog.

40 Factsheet 10: bussen waterstof Waterstof In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal nieuwe) Infrastructuur (aantal nieuwe stations) 6 38 De doelstellingen uit het actieplan zijn brandstofcelbussen in 2020 en in 2030, met 5-7 tankstations in 2020 en in Deze stations worden uitsluitend door bussen gebruikt. Het actieplan geeft aan dat waterstof aan het begin van haar marktontwikkeling staat en vermeldt een Toelichting aantal acties voor voertuigen en infrastructuur (subsidies, investeringsplannen en normen). Het aantal voertuigen en tankstations in het actieplan is niet direct aan deze acties te relateren; daarom zijn ze door het kennisconsortium ook slechts op hoofdlijnen op hun haalbaarheid getoetst. Energie en emissies Bussen Energie Energiebesparing (in PJ) 0,0 0,2 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,0 0,2 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) 4 55 WTT (in kton) Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 4 55 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0,1 1,7 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0,1 1,7 NOx- reductie (in ton) 2,5 33,6 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 2,5 33,6 Toelichting Kosten Voor bussen is aangenomen dat waterstofvoertuigen voor 100% dieselvoertuigen vervangen. De absolute reducties en die ten opzichte van de NEV zijn gelijk; in de NEV zit nog geen waterstof voor transport. Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0,0 0,0 Additionele operationele kosten infra 0,6 3,8 Additionele kosten energiedragers -0,4-8,2 Totale operationele kosten 0,2-4,4 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 172% 125% Toelichting Voor de TCO berekeningen zijn er geen verdere afwijkingen ten opzichte van de standaardaanpak.

41 TOELICHTING VRACHTVERKEER Diverse Actieplannen zijn gericht op een grotere inzet van alternatieve energiedragers in vrachtwagens. Uit de Actieplannen zijn drie bundels gedestilleerd, die zich richten op alternatieve energiedragers voor vrachtwagens en zich lenen voor doorrekening van de bijdrage aan het halen van de SER-doelen: 1. Gasbundel: Vergroten van de afzet van LNG, CNG en LPG in vrachtwagens door een toename van het aantal gasauto s en uitbreiding van de tankinfrastructuur. De ambitie is een groei naar bijna LNG-trucks, CNG-vrachtwagens en 5000 LPG vrachtwagens in Elektrische bundel: Introductie van elektrische vrachtwagens en uitbreiding laadinfrastructuur. De ambitie is een groei naar ruim 8000 vrachtwagens, vooral distributietrucks, in Het aantal laadpunten houdt gelijke tred met het aantal elektrische vrachtwagens. 3. Waterstof-bundel: Introductie van brandstofcel-waterstof vrachtwagens en uitbreiding tankinfrastructuur. De ambitie is een groei naar 1000 waterstofvrachtwagens in Onder een bundel liggen meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. De effecten van biobrandstoffen en vergroening van de gasinzet zijn in andere bundels opgenomen. Met alternatieve energiedragers voor vrachtwagens kan een additioneel CO 2 -effect worden bereikt van ruim 0,4 Mton in Inzet van aardgas en lpg in het vrachtwagens levert een bescheiden, maar niet verwaarloosbare reductie van CO 2 -emissies op, in de orde van 10% van de emissies van het vrachtverkeer over de weg. Door het grote aantal voertuigen volgens het Actieplan een groei naar LNG, CNG en 5000 LPG auto s in 2030 levert dit een additioneel CO 2 -effect van ruim 0,3 Mton. Bij elektrische vrachtwagens is verondersteld dat de verhouding tussen volledig elektrisch en plug-in hybrides ongeveer 50/50 is. Dit levert een additioneel CO 2 -effect van 0,1 Mton. Door de beperkte aantal waterstofvrachtwagens is ook het CO 2 -voordeel beperkt (< 0,1 Mton in 2030). Het totale energiebesparingseffect in 2020 is beperkt (0,1 PJ). De well-to-wheel CO 2 -reductie valt lager uit dan de tank-to-wheel reductie doordat de ketenemissies van de alternatieve energiedragers hoger zijn dan van diesel. Het effect op de energievoorzieningszekerheid is gunstig, vooral door de substantiële inzet van gas. Effecten op werkgelegenheid, luchtkwaliteit en overige duurzaamheidsaspecten zijn licht positief. De TCO (exclusief belastingen) ontwikkelt zich voor gasvrachtwagens gunstig. Voor elektrisch ligt de TCO nog 15-20% boven die van diesel 1. Voor waterstofvrachtwagens zal de prijs van voertuigen en tankinfrastructuur nog sterk moeten dalen om tot een gunstige TCO te komen. Als deze ambities gerealiseerd worden zal tegen 2030 ongeveer een derde van de dieselvrachtwagens vervangen zijn door vrachtwagens die rijden op alternatieve energiedragers. Vooral de afzet van LNGtrucks zal dan fors groeien. De voertuigaantallen hoeven niet belemmerend te zijn voor het realiseren van de ambitie. De totale additionele investeringen in voertuigen en infrastructuur zijn geschat op zo n 1,7 miljard euro. De onzekerheden in de investeringskosten voor 2030 zijn zeer groot. Tegenover de investeringskosten staan jaarlijkse besparingen, vooral door lagere energiekosten, van ruim 100 miljoen. Rijden op gas is hoofdspoor voor het vrachtverkeer voor de lange afstand. Daarnaast is rijden op gas een terugvaloptie in geval de ontwikkeling van andere sporen tegenvalt, in het bijzonder het elektrische spoor, of de beschikbaarheid van duurzame biodiesel. Zeker wanneer de stimulering van gas adaptief wordt gemaakt aan de ontwikkelingen in andere sporten belemmert de uitrol van rijden op gas de ontwikkeling van andere sporen niet. 1 De TCO voor elektrische vrachtwagens wordt iets negatiever ingeschat dan in een eerder stadium van de doorrekeningen. De oorzaak hiervoor is dat de bespaarde brandstofkosten minder hoog uitvallen dan in eerder stadium (doordat een fout in het rekenmodel is hersteld), waardoor de netto kosten over de levensduur voor deze voertuigen stijgen. De toegepaste bijstelling van de bespaarde brandstofkosten en TCO is, gegeven de overall onzekerheden in de doorrekeningen, echter klein.

42 Factsheet 11: vrachtverkeer gas GAS VRACHTVERKEER OP CNG, LNG EN LPG In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal nieuwe) Infrastructuur (aantal nieuwe stations) Toelichting LPG: 1200 lichte vrachtwagen's (dual-fuel) LNG: 6500 trekker-oplegger (dual-fuel) 850 bakwagen's (dual-fuel) CNG: 1250 lichte vrachtawagen's (mono-fuel) 1250 lichte vrachtawagen's (dual-fuel) 500 afvalinzamelwagen's (mono-fuel) LNG: 29 LPG: 5000 lichte vrachtwagen's (dual-fuel) LNG: trekker-oplegger (dual-fuel) 3400 bakwagen's (dual-fuel) CNG: 5000 lichte vrachtauto's (mono-fuel) 5000 lichte vrachtauto's (dual-fuel) 2000 afvalinzamelwagen's (mono-fuel) LNG: 103 Deze bundel gaat uit van de volgende acties: - Aangenomen wordt, dat diesel voertuigen worden vervangen door LPG, CNG en LNG. - In de NEV wordt geen rekening gehouden met trucks en trekker-opleggers op CNG of LNG. Hardheid en instrumentatie - nvt Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0 0 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 0 CO 2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 1 5 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 1 5 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Kosten Verklaring effecten op emissies tov. de referentie: - De energiebesparing in 2020 en 2030 is nihil. Dit komt doordat er nauwelijks verschillen zijn in specifieke energiewinsten tussen diesel en LNG, CNG of LPG. - In termen van CO2 levert de bundel TTW wel een besparing op en WTT een toename. Het vervangen van Diesel door CNG en LPG levert WTT een besparing op, voor LNG is de reductie negatief (toename!). Doordat er meer voertuigen door LNG vervangen worden, is het netto negatief. - Daarnaast levert de bundel een beperkte reductie in PM en sterke reductie in NOx op. Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 1 5 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 103% 105% Toelichting Verklaring effecten op kosten tov. de referentie: - LPG-, LNG- en CNG- vrachtauto's en trekker's zijn duurder in de aanschaf dan dieselvoertuigen, gemiddeld 20 à 30 k per voertuig. In 2030 komt dit neer op ruim 1 miljard Euro. - Per LNG-tankstation ontstaan additionele investeringen in infra van Daarnaast is een opslag van 10% berekend voor het operationeel maken van de tankstations voor CNG. Jaarlijks operationele kosten van 7% van de investeringskosten zijn berekend voor onderhoud van de tankstations. - Door de lagere brandstofkosten van LNG en CNG tov diesel is er sprake van een kostenreductie van 77M /jaar in TCO is qua orde grootte te vergelijken met de referentie, hoewel iets duurder.

43 Factsheet 12: vrachtverkeer elektrisch Elektrisch Vrachtauto's In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) Het aantal voertuigen is overgenomen uit het actieplan. Voor 2020 is in het actieplan aangegeven dat het alleen om FEV's gaat. In 2030 gaat het om 4000 FEV en 4400 PHEV's. Voor het aantal laadpunten is aangenomen dat er per vrachtauto één laadpunt zal zijn (waarbij wordt gecorrigeerd voor het huidige aantal laadpunten). Het is moeilijk te Toelichting beoordelen in hoeverre het actieplan in staat is om de 1000 voertuigen te realiseren, al lijkt het aantal voertuigen in 2020 ambitieus. Voor 2030 is geen actieplan opgezet, waardoor het niet mogelijk is om de realiteitswaarde van de ten doel gestelde aantal elektrische vrachtauto's te beoordelen. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0,1 1 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,1 1 CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 1 4 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 1 4 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Kosten In de NEV zijn geen elektrische vrachtauto's opgenomen. Vandaar dat alle emissiereducties additioneel zijn t.o.v. de NEV. Voor PHEV's trucks is aangenomen dat 20% van de kilometers elektrsich gereden worden (zowel in 2020 als 2030). Wanneer dit percentage hoger uitpakt leidt dit tot meer energiebesparing en emissiereducties en lagere kosten. Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 1 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 120% 115% De gebruikskosten van een elektrische vrachtauto vallen hoger uit dan voor een Toelichting conventionele vrachtauto, wat resulteert in een hogere TCO. De TCO voor elektrische vrachtauto's daalt wel richting 2030, vooral omdat de aanschafkosten van elektrische vrachtauto's lager worden.

44 Factsheet 13: vrachtverkeer waterstof Bundel Waterstof In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal nieuwe) Infrastructuur (aantal nieuwe stations) 2 20 De doelstellingen uit het actieplan zijn brandstofcel-vrachtwagens in 2020, en in Er zijn ook 20 tankstations in 2020 en 200 in 2030 vermeld. Deze stations worden door zowel personenauto's als bestelwagens en vrachtwagens gebruikt. Daarom is het aantal nieuwe stations tussen deze drie soorten voertuigen gedeeld, proportioneel aan hun respectievelijke Toelichting waterstofgebruik Het actieplan geeft aan dat waterstof aan het begin van haar marktontwikkeling staat en vermeldt een aantal acties voor voertuigen en infrastructuur (subsidies, investeringsplannen en normen). Het aantal voertuigen en tankstations in het actieplan is niet direct aan deze acties te relateren; daarom zijn ze door het kennisconsortium ook slechts op hoofdlijnen op hun haalbaarheid getoetst. Energie en emissies Vrachtwagens Energie Energiebesparing (in PJ) 0,0 0,1 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,0 0,1 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) 0,4 24 WTT (in kton) -0,3-9 Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 0,4 24 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0,0 0,6 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0,0 0,6 NOx- reductie (in ton) 0,2 11,6 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0,2 11,6 Toelichting Voor vrachtwagens is aangenomen is dat waterstofvoertuigen voor 100% dieselvoertuigen vervangen. De absolute reducties en die ten opzichte van de NEV zijn gelijk; in de NEV zit nog geen waterstof voor transport. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra 2 22 Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0,0 0,0 Additionele operationele kosten infra 0,1 1,5 Additionele kosten energiedragers 0,0-2,4 Totale operationele kosten 0,1-0,9 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 287% 173% Toelichting Voor de TCO berekeningen zijn er geen verdere afwijkingen ten opzichte van de standaardaanpak.

45 TOELICHTING BIOBRANDSTOFFEN Het onderdeel Biobrandstoffen van het Actieplan Biobrandstoffen & Efficiency Wegvervoer is gericht op het vergroten van de afzet van duurzame biobrandstoffen in het wegvervoer. Uit het Actieplan is één bundel aan activiteiten gedistilleerd, die zich leent voor doorrekening van de bijdrage aan het halen van de SER-doelen: 1. Toename van de afzet van biobrandstoffen in het wegvervoer tot een niveau van 60 PJ in Deze bundel bevat meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. De andere bundels zijn kwalitatief geformuleerd en hebben als doel om de 60 PJ biobrandstoffen op duurzame wijze te kunnen realiseren. Deze bundels zijn niet doorgerekend, wel wordt de waarde ervan erkent in het aannemelijker maken dat de 60PJ haalbaar is. In de NEV-2014 is aangenomen dat de afzet van biobrandstoffen toeneemt tot 37 PJ in 2020 onder invloed van vastgesteld beleid, dat z n oorsprong vindt in de Europese richtlijnen voor Brandstofkwaliteit (FQD) en Hernieuwbare Energie (RED). Het Actieplan beschrijft de ambitie om het volume te laten groeien tot 60 PJ in Dat levert een groot additioneel CO2-effect van 1,7 Mton (tank-to-wheel) in 2030 ten opzichte van NEV De ketenemissies nemen in de periode fors af, door de inzet van geavanceerde en ILUC vrije biobrandstoffen. Deze verbetering treedt niet alleen op bij de additionele biobrandstoffen, maar bij het hele volume van 60 PJ. Hierdoor is de additionele well-to-wheel CO2-reductie groter (2,8 Mton) dan de additionele tank-to-wheel reductie. Toename van het volume biobrandstoffen pakt in beperkte mate gunstig uit voor de energievoorzieningszekerheid en werkgelegenheid. Om negatieve gevolgen voor de overige duurzaamheidsaspecten te voorkomen, zal de toename van het biobrandstoffen-volume vooral in geavanceerde biobrandstoffen moeten zitten. De invloed op luchtkwaliteit is nihil. In de gehanteerde energieprijspaden (exclusief belastingen) is biodiesel iets duurder en bioethanol iets goedkoper dan conventionele brandstoffen in 2030 waardoor biobrandstoffen gemiddeld 1.5% duurder zijn dan benzine en diesel. Voor 60PJ verbruik schat het Actieplan dat 15% bijmenging noodzakelijk is, met de aannames van het kennisconsortium komt het neer op 12% bijmenging. Dit lijkt mogelijk zonder aanpassingen aan voertuigen of infrastructuur. De investeringen zijn hierdoor laag. Op de benodigde intensiveringen van nationaal en Europees biobrandstoffenbeleid na 2020 is momenteel nog geen zicht. In de doorrekening is verondersteld dat meer dan de helft van de 60PJ (53%) zal bestaan uit geavanceerde biobrandstoffen (ook wel 2 e generatie genoemd). Van de conventionele biobrandstoffen is een beperkt deel 'ILUC vrij'. De 60 PJ zit aan de bovenkant van de bandbreedte van duurzame biobrandstoffen die voor wegverkeer beschikbaar zouden kunnen komen. De inschattingen zijn echter met grote onzekerheden omgeven. Toename van de inzet van biobrandstoffen in het wegvervoer zou een belangrijk onderdeel kunnen zijn van een pakket om de SER-doelen te halen. De onzekerheden rond de beschikbaarheid van duurzame biobrandstoffen vraagt een hand aan de kraan beleid en de ontwikkeling van terugvalopties.

46 Factsheet 14: biobrandstoffen Biobrandstoffen In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal) 0 0 Infrastructuur (aantal) 0 0 *Vanuit het loket biobrandstoffen wordt een reeks aan actiebundels voorgesteld die als D worden gecategoriseerd. Hiervan is één bundel leidend en kwantitatief geformuleerd: de inzet om in Nederland in PJ biobrandstoffen in wegvervoer te realiseren. De andere bundels zijn kwalitatief geformuleerd en hebben als doel om deze hoeveelheid op duurzame wijze te kunnnen realiseren. Deze bundels zijn niet doorgerekend, wel wordt de waarde ervan erkent in het aannemelijker maken dat de 60PJ haalbaar is en voor een deel kan worden bereikt door 'ILUC vrije' 1G biobrandsotffen. In voorliggend rekensheet wordt de '60PJ' doorgerekend. *Voor 60PJ verbruik schat het loket biobrandstoffen dat 15% bijmenging noodzakelijk is. Het Toelichting kennisconsortium neemt aan dat dit mogelijk is zonder aanpassingen aan voertuigen Het kennisconsortium verwacht dat de 60PJ zal bestaan uit 53.5% 2G/geavanceerde biobrandstoffen en 46.5% 1G/conventionele biobrandstoffen, waarvan 10% bestaat uit 'ILUC vrije' 1G biobrandstoffen. Bij de bepaling van de WTT emissies is rekening gehouden met ILUC factoren van 55gram/MJ voor 1G biodiesel en 12 gram/mj voor 1G biobenzine. Verder is uitgegaan van een verdeling van 63% biodiesel en 37% biobenzine (huidige verdeling). *60 PJ aan biobrandstoffen betekent een grote hoeveelheid aan biomassa. Als gekeken wordt naar de beschikbaarheid van duurzame biomassa voor Nederland (volgens ECN) wordt met de 60PJ maximaal ingezet. De maatregel kan daarom als controversieel worden gecategoriseerd. Energie en emissies Platform duurzame biobrandstoffen richt zich op (o.a.) 60 PJ biobrandstoffen in 2030 Energie Energiebesparing (in PJ) 0,0 0,0 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,0 0,0 De NEV schat dat er in PJ wordt ingezet bij vast en voorgenomen beleid. De 60 PJ doelstellen zorgt Toelichting dus voor een additionele 23 PJ aan biobrandstoffen. CO 2-uitstoot (reductie) TTW (in kton/jaar) WTT (in kton/jaar) Additionele bijdrage CO 2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0,0 NOx- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0,0 Toelichting *Een hogere blend biobrandstoffen zou kunnen zorgen voor een betere verbranding en lagere emissies. Deze zijn echter marginaal bij lage bijmengpercentages en niet significant. *In 2020 zijn TTW en WTT getallen berekend voor biobrandstof verbruik in 2020 volgens NEV tov scenario met 0 biobrandstoffen *in 2030 zijn getallen berekend voor biobrandstof verbruik in 2030 volgens bundel (60PJ) tov scenario met 0 biobrandstoffen. Deze aanpak is consistent met aanpak bij electrisch rijden. Andere waarden (2030 tov 2020 en tov 2013) zijn ook berekend in de rekensheet *2030 getal voor additionele bijdrage is tov 2020 NEV waarde (60-37 PJ = 23 PJ additionele biobrandstof door bundel) Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen 0 0 Additionele investeringen in infra 0 0 Totale investeringen 0 0 Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 101% 100% Toelichting *De jaarlijkse operationele kosten zijn op basis van de kosten van brandstoffen uit de rekensheet, exclusief BTW. *Additionele kosten energiedragers: 2020 en 2030 Tov scenario waar geen biobrandstoffen worden ingezet. *TCO t.o.v. referentie PMC's is aangegeven per MJ gemengde brandstof, uitgaande van 7.4% bijmenging in 2020 en 12.3% bijmenging in 2030 (het loket noemt 15%)

47 TOELICHTING EFFICIENCY Het onderdeel Efficiency van het Actieplan Biobrandstoffen & Efficiency Wegvervoer is gericht op het bereiken van energiebesparing door de introductie van zuinige auto s en banden in alle categorieën wegvervoer. Uit het Actieplan zijn 3 bundels gedestilleerd, die zich richten op zuiniger voertuigen en banden en zich lenen voor doorrekening van de bijdrage aan het halen van de SER-doelen: 1. Introductie van zuinige personenauto s en banden, door Europese aanscherping van CO2- normen, Europees (en aanvullend nationaal) beleid gericht op een laag brandstofverbruik in de praktijk en nationaal beleid voor zuinige banden. 2. Introductie van zuinige bestelauto s en banden, door Europese aanscherping van CO2- normen, Europees (en aanvullend nationaal) beleid gericht op een laag brandstofverbruik in de praktijk en nationaal beleid gericht op zuinige banden en op toepassing van energiebesparende Eco-pakketten. 3. Introductie van zuinige vrachtwagens en bussen, door een Europese tool om het brandstofverbruik inzichtelijk te maken en nationale acties, zoals stimulering van energiebesparende Eco-pakketten en Green Deal Zero-emissie stadsdistributie. Onder een bundel liggen meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. Met efficiencymaatregelen aan wegvoertuigen kan een groot additioneel CO2-effect worden bereikt van ruim 3 Mton in Dit is nog zonder de reducties die voortkomen uit de CO2-normen voor 2020, omdat deze al zijn verdisconteerd in de NEV Om die reden is het additionele CO2-effect in 2020 beperkt (ca. 0,4 Mton). De efficiencymaatregelen zijn goed voor 5 PJ additionele energiebesparing in 2020, vooral als gevolg van de introductie van zuinige banden en dragen zo sterk bij aan het bereiken van het SER-doel van PJ energiebesparing in Efficiencymaatregelen pakken niet alleen gunstig uit voor de tank-to-wheel CO2-reductie, maar ook voor de well-to-tank CO2-reductie en de energievoorzieningszekerheid. De invloed op werkgelegenheid, luchtkwaliteit en overige duurzaamheidsaspecten zijn over het algemeen gering of licht positief. De TCO is neutraal tot gunstig: de extra investeringskosten worden terugverdiend met uitgespaarde brandstofkosten. De geschetste aanscherping van de CO2-normen sluit goed aan bij de huidige verwachtingen die er bestaan over de uitkomsten van de Europese discussie over dit onderwerp. Nederland heeft slechts beperkte invloed op die uitkomsten. De nationale acties dienen voor een groot deel nog nader uitgewerkt te worden. De plausibiliteit van deze acties kon dan ook niet worden beoordeeld. Zuinige banden en Eco-pakketten zijn beschikbaar. De ambities m.b.t. zuinige banden zijn groot (met name voor 2020) en vragen om een grote overheidsinspanning. De vraag is of enkel een informatiecampagne hiervoor voldoende is. Het is onduidelijk of voldoende budget in de EIA beschikbaar is voor de uitrol van Eco-pakketten. Efficiencymaatregelen zijn een essentieel onderdeel van een pakket om te komen tot bereiken van de SER-doelen. Het belangrijkste beleidsinstrument dat daarvoor wordt ingezet, de Europese CO2-norm, kan tevens de rol vervullen van een terugvaloptie: als de ontwikkeling van andere sporen, in het bijzonder het elektrische spoor, tegenvalt, dan wordt de norm automatisch opgevuld met extra efficiencyverbetering. Er zijn voldoende efficiencymaatregelen beschikbaar om de geschetste normen te halen.

48 Kader 1: toelichting factsheet efficiency personenauto's Efficiency personenauto s Deze bundel gaat uit van de volgende acties: CO2-normen voor personenauto's: in het actieplan wordt uitgegaan van een aanscherping van de norm naar 70 g/km in We nemen aan dat de normen in 2030 verder wordt aangescherpt tot 60 g/km. Lobby Europese wetgeving in-service conformity Zuinigere banden: in het actieplan wordt aangenomen dat in % van alle auto's banden met een A-label hebben, terwijl in 2030 alle auto's dergelijke banden hebben. Beperking export van jonge, fiscaal gestimuleerde auto's Beperking levensduur personenauto's tot 15 jaar (i.p.v. laten toenemen tot 19 jaar). Een deel van deze acties dient nog nader uitgewerkt te worden (o.a. de beperking van jonge auto's en de beperking levensduur personenauto's) en in het actieplan wordt ook aangegeven dat onderzoek nodig is op welke wijze deze maatregelen kunnen worden geoperationaliseerd (m.b.v. beleidsinstrumenten). De plausibiliteit van deze acties zijn dus ook niet te beoordelen. De geschetste aanscherping van de CO2-normen sluit goed aan bij de huidige verwachtingen die er bestaan over de uitkomsten van de politieke discussie over dit onderwerp. De ambities m.b.t. zuinige banden zijn groot (met name voor 2020) en vragen om een grote overheidsinspanning. De vraag is of enkel een informatiecampagne hiervoor voldoende is. Alle effecten zijn weergegeven t.o.v. een referentiescenario waarin vanaf 2021 een CO2-norm van 95 g/km blijft gelden. Energie en emissies Maatregelen in de andere sporen hebben invloed op het netto effect van efficiencyverbetering bij benzine/diesel-auto's (ICEVs). De introductie van elektrische auto's (FEVs, PHEVs en FCEVs) helpt mee om de Europese normen te halen. Voor de normen in verschillende zichtjaren is een inschatting gemaakt van de CO2-emissie van de resterende benzine/dieselauto's, na aftrek van een aangenomen EU-gemiddeld aandeel zero-emission auto's (ZEVs) in de nieuwverkopen. Dit gemiddelde is ook voor NL aangenomen. Bij berekening van het effect is in eerste orde rekening gehouden met de ambities m.b.t. ZEVs in NL. De reducties van CO2 hebben dus alleen betrekking op de resterende ICEVs in NL. Het effect op TTW CO2 is niet gecorrigeerd voor een toenemend aandeel biobrandstoffen t.o.v. de NEV. Omdat in die bundel een totale inzet (60PJ) is verondersteld, nemen we aan dat het zuiniger maken van voertuigen alleen fossiele brandstof bespaart. Het gebruik van zuinige banden heeft een additioneel effect, maar alleen via de retrofit markt. Het toepassen van zuinige banden op nieuwe auto's is een van de maatregelen waarmee fabrikanten de normen halen. In 2020 is gerekend met de aanname uit de bundel dat 30% van de auto's die anders niet op zuinige banden zouden rijden dat nu wel doen. Voor 2030 is niet gerekend met 100% maar met 70% om dubbeltelling met het zuiniger maken van nieuwe voertuigen te voorkomen (uitgaande van een levensduur van de eerste set banden van zo'n 3 jaar). De effecten zijn bovendien alleen berekend voor het resterende deel ICEVs, rekening houdend met het zuiniger worden van deze voertuigen a.g.v. aangescherpte normen. De gehanteerde methode gaat er van uit gaat dat auto's van alle leeftijden evenveel kilometers per jaar maken. Daarmee wordt het effect van zuinige nieuwe auto's, die gemiddeld meer kilometers maken, onderschat. Er is geen reden om aan te nemen dat de maatregelen/acties effect hebben op de luchtvervuilende emissies. Kosten Effect van zuiniger ICEVs op TCO is berekend voor nieuwe voertuigen t.o.v. nieuwe referentievoertuigen in de NEV. In 2030 is annuiteit van extra kosten voertuig ongeveer gelijk aan de jaarlijks besparing. Omdat nieuwe voertuigen vanaf 2020 allemaal zuiniger banden hebben heeft deze maatregel hier geen effect. Voor vloot als geheel levert het wel een verlaging van de TCO.

49 Kader 2: toelichting factsheet efficiency bestelauto's Efficiency bestelauto s Deze bundel gaat uit van de volgende acties: CO2-normen voor bestelauto's: in het actieplan wordt uitgegaan van een norm van 147 g/km in Voor 2030 wordt in het actieplan geen norm vastgesteld. Hier is indicatief gerekend met een norm van 90 g/km voor Lobby Europese wetgeving in-service conformity Zuinigere banden: in het actieplan wordt aangenomen dat in % van alle bestelauto's banden met een A-label hebben, terwijl in 2030 alle bestelauto's dergelijke banden hebben. Eco-pakket in EIA: in 2020 heeft 50% van alle nieuwe bestelauto's een eco-pakket dat 10% CO2-reductie oplevert Onderzoek naar levensduur bestelauto's tot 15 jaar (i.p.v. laten toenemen tot 19 jaar). Dit actiepakket lijkt realistisch, hoewel het lastig te beoordelen is of via de EIA 50% van alle nieuwe bestelauto's bereikt kunnen worden. Evenals bij personenauto's geldt dat de ambities m.b.t. zuinige banden zeer groot zijn (met name voor 2030). Energie en emissies Alle effecten zijn weergegeven t.o.v. een referentiescenario waarin vanaf 2021 een CO2-norm van 95 g/km blijft gelden. Maatregelen in de andere sporen hebben invloed op het netto effect van efficiencyverbetering bij (benzine/)diesel-bestelauto's (ICEVs). De introductie van elektrische bestelauto's (FEVs, PHEVs en FCEVs) helpt mee om de Europese normen te halen. Voor de normen in verschillende zichtjaren is een inschatting gemaakt van de CO2-emissie van de resterende ICEVs, uitgaande van een aangenomen EU-gemiddeld aandeel ZEVs in de nieuwverkopen. Dit gemiddelde is ook voor NL aangenomen voor de nieuwe ICEVs. Bij berekening van het effect is in eerste orde rekening gehouden met de ambities m.b.t. ZEVs in NL. De reducties van CO2 hebben dus alleen betrekking op de resterende ICEVs in NL. Het effect op TTW CO2 is niet gecorrigeerd voor een toenemend aandeel biobrandstoffen t.o.v. de NEV. Omdat in die bundel een totale inzet (60PJ) is verondersteld, nemen we aan dat het zuiniger maken van voertuigen alleen fossiele brandstof bespaart. Het gebruik van zuinige banden heeft een additioneel effect, maar alleen via de retrofit markt. Het toepassen van zuinige banden op nieuwe auto's is een van de maatregelen waarmee fabrikanten de normen halen. In 2020 is gerekend met de aanname uit de bundel dat 30% van de auto's die anders niet op zuinige banden zouden rijden dat nu wel doen. Voor 2030 is niet gerekend met 100% maar met 70% om dubbeltelling met het zuiniger maken van nieuwe voertuigen te voorkomen (uitgaande van een levensduur van de eerste set banden van zo'n 3 jaar). De effecten zijn bovendien alleen berekend voor het resterende deel ICEVs, rekening houdend met het zuiniger worden van deze voertuigen a.g.v. aangescherpte normen. Bij de doorrekening van deze bundel zijn voor 2020 met name de acties 'zuinigere banden' en 'eco-pakket in de EIA' relevant voor het bepalen van de effecten. De andere maatregelen leiden ofwel tot geen additionele effecten t.o.v. het referentiescenario (bijv. CO2-normen) of hebben niet/nauwelijks direct effect op de emissies (bijv. onderzoek naar beperken levensduur bestelauto's). De maatregelen 'zuinigere banden' en 'eco-pakket in de EIA' hebben een belangrijke potentiele overlap: er mag worden aangenomen dat zuinige banden ook onderdeel uitmaken van de EIA-maatregel. In de berekeningen is voor deze overlap gecorrigeerd. Daarnaast hebben we voor de EIA-maatregel aangenomen dat er in de periode een lineaire ingroei plaatsvindt van 10% van de nieuwe bestelauto's in 2016 naar 50% van de nieuwe bestelauto's in Voor de periode na 2020 is niets opgenomen in het actieplan en daarom hebben we aangenomen dat deze maatregel na 2020 stopt. Tot slot, er is aangenomen dat bij bestelauto's ca. 5% CO2-reductie gerealiseerd kan worden met zuinige bandenbespaart. De gehanteerde methode gaat er van uit gaat dat auto's van alle leeftijden evenveel kilometers per jaar maken. Daarmee wordt het effect van zuinige nieuwe auto's, die gemiddeld meer kilometers maken, onderschat. Er is geen reden om aan te nemen dat de maatregelen/acties effect hebben op de luchtvervuilende emissies. Kosten Effect van zuiniger ICEVs op TCO is berekend voor nieuwe voertuigen t.o.v. nieuwe referentievoertuigen in de NEV. In 2030 is annuiteit van extra kosten voertuig ongeveer gelijk aan de jaarlijks besparing. Omdat nieuwe voertuigen vanaf 2020 allemaal zuiniger banden hebben heeft deze maatregel hier geen effect. Voor vloot als geheel levert het wel een verlaging van de TCO.

50 Kader 3: toelichting factsheet efficiency vrachtwagens en bussen Efficiency vrachtwagens en bussen Deze bundel gaat voor 2020 uit van de volgende acties: Invoering VECTO-model (lobby) Eco-pakketten HD in EIA: in % van nieuwe voertuigen heeft eco-pakket met 10% CO2-reductie Truck van de Toekomst 2.0 Ontwikkelen Carbon Footprint methodiek Green Deal Zero emissie stadsdistributie Dit pakket aan acties lijkt realistisch en haalbaar, hoewel het lastig is om vast te stellen in hoeverre met de EIA 50% van de nieuwe vrachtauto's en bussen bereikt kan worden in Als technieken in 2020 voor EIA in aanmerking komen, is er sprake van een onrendabele top. De verwachting is dat deze technieken tegen 2030 wel rendabel zijn, zodat de EIA maatregel alleen op 2020 van toepassing is. Voor 2030 is een indicatieve inschatting gemaakt van de effecten die haalbaar lijken op basis van de meest recente inzichten in potentiëlen en kosten van technische reductiemaatregelen aan HD voertuigen op wat langere termijn. Vanaf ongeveer 2025 kunnen nieuwe voertuigen zo'n 40% zuiniger zijn dan huidige Euro VI voertuigen met meerkosten die kleiner zijn dan de besparing op brandstofkosten (ΔTCO < 0). Hier is gerekend met 20% in 2025 en 40% in Er zijn vooralsnog geen aannames gedaan over welk beleid of ander maatregelenpakket nodig is om dit potentieel gerealiseerd te krijgen. Energie en emissies Bij de doorrekening van deze bundel is voor 2020 alleen rekening gehouden met de EIA-maatregel. De andere maatregelen waren ofwel niet ver genoeg uitgewerkt om mee te nemen in de doorrekening (bijv. Truck van de Toekomst) of leveren naar verwachting een zeer beperkte additionele bijdrage aan energiebesparing en emissiereductie (bijv. invoering Vecto). In het actieplan wordt aangegeven dat er wordt gestreefd om in % van de nieuwe bussen/vrachtauto's te voorzien van een Eco-pakket en dat voor de jaren daarvoor een geleidelijke ingroei wordt voorzien. Dit hebben we in onze berekeningen overgenomen, waarbij we er voor de ingroei vanuit zijn gegaan dat die lineair oploopt van 10% van de nieuwe voertuigen in 2016 naar 50% van de nieuwe voertuigen in Er is aangenomen dat er geen effect is op de luchtvervuilende emissies. Er bestaan interactie-effecten tussen deze bundel en andere bundels voor bussen en/of vrachtauto's. De effecten uit deze bundel kunnen dus niet zomaar opgeteld worden bij de effecten uit andere bundels. Voor de indicatieve berekening voor 2030 is een aparte inschatting gemaakt voor long haul (trekkeropleggers + de zwaarste categorie bakwagens in de NEV-systematiek) en regionaal/distributie (de twee lichtste categorieën in de NEV-systematiek). Effecten op TTW CO2 zijn gecorrigeerd voor het aandeel biobrandstof dat in de bundel biobrandstof voor 2030 wordt voorgesteld. Kosten De aanschaf van brandstofbesparende technieken leidt tot extra aanschafkosten. We zijn er vanuit gegaan dat in 2020 de kosten 2000 per eco-pakket zijn. Meerkosten voor 40% verbruiksreductie tov Euro VI in 2030 zijn ordegrootte per voertuig. Die verdienen zich middels de besparing op brandstofkosten meer dan terug over de levensduur van de voertuigen.

51 Factsheet 15: efficiency personenauto's Efficiency Personenauto's In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal) N.v.t. N.v.t. Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Zie toelichting efficiency peronenauto's Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 3,4 15,0 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 3,4 15,0 CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 NOx- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 Toelichting Kosten Zie toelichting efficiency peronenauto's Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 100% 100% Toelichting Zie toelichting efficiency peronenauto's

52 Factsheet 16: efficiency bestelauto's Efficiency Bestelauto's In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal) N.v.t. N.v.t. Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Zie toelichting efficiency bestelauto's Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0,9 4,4 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,9 4,4 CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 NOx- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 Toelichting Kosten Zie toelichting efficiency bestelauto's Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen 433 Additionele investeringen in infra 0 Totale investeringen 433 Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen Additionele operationele kosten infra Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 100% 98% Toelichting Zie toelichting efficiency bestelauto's

53 Factsheet 17: efficiency vrachtwagens en bussen Efficiency Zware voertuigen (vrachtwagens en bussen) In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal) N.v.t. N.v.t. Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Zie toelichting efficiency vrachtwagens en bussen Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0,9 24 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,9 24 CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0,0 NOx- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0,0 Toelichting Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Zie toelichting efficiency vrachtwagens en bussen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 100% 93% Toelichting Zie toelichting efficiency vrachtwagens en bussen

54 TOELICHTING BINNENVAART Het onderdeel Binnenvaart van het Actieplan Scheepvaart is gericht op het bereiken van energiebesparing door de introductie van efficiëntere motoren en aandrijflijnen en voortvarend besparen en de introductie van alternatieve energiedragers. Uit het Actieplan zijn 8 bundels gedestilleerd, die zich lenen voor doorrekening van de bijdrage aan het halen van de SER-doelen: 1. Energiebesparing door aanpassen motorvermogen bestaande schepen. De ambitie is dit toe te passen op 200 (2020) tot 400 (2030) schepen. 2. Energiebesparing door toepassing van hybride aandrijving op nieuwe schepen. De ambitie is dit toe te passen op 100 (2020) tot 350 (2030) schepen. 3. Energiebesparing door verdere uitrol van Voortvarend besparen. De ambitie is dit toe te passen op 2000 (2020) tot 4000 (2030) schepen. 4. Uitbreiding van de toepassing van volledig elektrische aandrijving van passagiersschepen, zoals rondvaartboten. De ambitie is dit toe te passen op 70 (2020) tot 140 (2030) schepen. 5. Vervangen van diesel door biobrandstof HVO, vooral rond steden. De ambitie is dit toe te passen op 250 schepen. 6. Vervangen van diesel door GtL, vooral rond steden. De ambitie is dit toe te passen op 250 schepen. 7. Vervangen van diesel door LNG, met name op grote binnenvaartschepen. De ambitie is dit toe te passen op 40 (2020) tot 300 (2030) schepen. 8. Biodiesel bij te mengen aan diesel in low blends. De ambitie is dit toe te passen op 4500 (2020) tot 5000 (2030) schepen. Onder een bundel liggen meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. Met de maatregelen in de binnenvaart kan een additioneel CO2-effect worden bereikt van ongeveer 0,2 Mton (in 2020 en 2030). Hierin is verdisconteerd dat volgens de rekenafspraken van veel maatregelen ongeveer een derde (1/3) wordt toegerekend aan het halen van de SER-doelen. De energiebesparingsmaatregelen zijn goed voor ruim 0,5 PJ additionele energiebesparing in 2020, oplopend tot 1 PJ in Er is rekening mee gehouden dat diverse maatregelen elkaar kunnen beïnvloeden; zo zijn dubbeltellingen en overschattingen vermeden. De maatregelen pakken in zijn geheel gunstig uit op energievoorzieningszekerheid (door besparing en vervanging van diesel), werkgelegenheid en luchtkwaliteit. De well-to-tank reductie is minder groot dan de tank-to-wheel reductie, omdat de alternatieve brandstoffen over het algemeen hogere emissie in het well-to-tank deel hebben dan diesel. Met een keuze voor geavanceerde biobrandstoffen zou het effect op de overige duurzaamheidsaspecten kunnen verbeteren. Van de meeste maatregelen is de TCO gunstig: de extra investeringskosten worden terugverdiend met uitgespaarde brandstofkosten. Voor HVO, GtL en elektrische rondvaartboten is een kostendaling nodig om tot een gunstige TCO te komen. Voor elektrische rondvaartboten is veel ontwikkeling nodig om tot voldoende betrouwbare en kosteneffectieve systemen te komen. In totaal is 150 (2020) tot 500 (2030) miljoen euro aan additionele investeringen nodig om alle ambities te realiseren. Daar staat dan jaarlijks zo n 20 (2020) tot 90 (2030) miljoen euro aan uitgespaarde energiekosten tegenover.

55 Factsheet 18: binnenvaart efficiency bestaande schepen Binnenvaart Efficiency aandrijving bestaande schepen Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Een groot deel van de binnenvaartvloot is voorzien van te grote motoren waardoor de efficiency daalt en de verontreinigende uitstoot onnodig hoog is. Het monteren van een kleinere motor, al dan niet in combinatie met een elektrische of mechanische hybride zou de efficiency moeten verbeteren. De instrumentatie is concreet: Ontwikkelen right sizing tool (inclusief hybride tool) en stimulering hermotorisering met juiste vermogen. Dit kan worden versterkt door een informatiecampagne en ontwikkelen objectieve informatie welke de besparing aantoont. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0,3 0,6 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,1 0,2 CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) 5 10 Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 8 15 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting In de berekening is uitgegaan van 12% besparing. Ervaringen wijzen op positief besparingseffect, maar 12% voordeel is nog niet aangetoond. 12% energiebesparing leidt ook tot 12% vermindering van CO2 uitstoot. De uitstoot van luchtvervuilende stoffen gaat veel sterker omlaag omdat tevens een oude door een nieuwe motor vervangen wordt (totaal ca 43% reductie). Besparing is volledig addioneel omdat uitgegaan wordt van aanpassing van een relatief klein deel van de bestaande vloot. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen Additionele investeringen in infra 1 1 Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 98% 97% Toelichting - Levensduur schip: Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: o Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) o Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. o Rentepercentage 5.5% - TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV) Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton)

56 Factsheet 19: binnenvaart efficiency nieuwe schepen Binennvaart Efficiency aandrijving nieuwe schepen Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Overschakeling van 'klassieke' dieselaandrijving naar hybride aandrijving, o.a. diesel-elektrisch / LNG-elektrisch en overschakeling van boordsystemen naar elektrische voeding. Toepassingen zonnecellen voor boordverbruik. Meerkosten zijn beperkt omdat kleine motoren een stuk goedkoper zijn. Levensduur is ook korter, maar door de besparing aan brandstofkosten kunnen motoren vaker vervangen worden. De instrumentatie is concreet: Informatieoverdracht / kennisoverdracht naar de sector (objectieve informatie moet nog wel ontwikkeld), onderzoek juridische belemerringen en herziening regime herinvesteringsreserve binnenvaart Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0,2 0,6 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,1 0,2 CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) 2 9 Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 4 14 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 8 26 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 2 9 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting In de berekening is uitgegaan van 15% besparing. Ervaringen wijzen op positief besparingseffect, maar 15% voordeel is nog niet aangetoond. 15% energiebesparing leidt ook tot 15% vermindering van CO2 uitstoot en uitstoot van luchtvervuilende stoffen. Besparing is volledig addioneel omdat uitgegaan wordt van aanpassing van een relatief klein deel van de bestaande vloot. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen Additionele investeringen in infra 0 1 Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 97% 97% Toelichting - Levensduur schip: Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: o Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) o Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. o Rentepercentage 5.5% - TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV) Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton)

57 Factsheet 20: binnenvaart voortvarend besparen Binnenvaart voortvarend besparen Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Energiebesparing door verbetering van het vaargedrag met een aanboord ondersteunend systeem volgens het concept van 'voortvarend besparen' Instrumentatie is nog beperkt: Doorontwikkelen EconomyPlanner. Dit zou kunnen worden aangevuld met informatiecampagne / Informatieoverdracht Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 1,0 1,8 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,3 0,6 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting In eerder programma aangetoond is 7% energiebesparing gevonden. Daarmee is gerekend. Of het nu nog in dezelfde mate tot die additionele besparing zal leiden zou gechecked kunnen worden. 7% energiebesparing leidt ook tot 7% vermindering van CO2 uitstoot. Besparing is addioneel omdat rekening wordt gehouden met een daling van het verbruik door andere maatregelen. Er wordt vanuit gegaan dat vrijwel de volledige vloot (60% komt waarschijnlijk overeen met het actieve deel van de vloot) in 2030 deelneemt. Dit zou te optimisch kunnen zijn. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 98% 98% Toelichting - Levensduur schip: Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: o Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) o Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. o Rentepercentage 5.5% - TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV) Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton)

58 Factsheet 21: binnenvaart elektrische passagiersvaart Binnenvaart All-electric passagiersvaart, ferries en ponten Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Energiebesparing door het overschakelen op volledig elektrische aandrijving voor passagiersvaart zoals rondvaart, ferries, ponten, watertaxi's. Gaat om toepassingen waarbij de accu's dagelijk geladen kunnen worden. Toelichting De instrumentatie is redelijk concreet, maar lijkt nog onvoldoende om ambitie te realiseren: ontwikkeling regelgeving, infrastructuur ontwikkelen, Informatiecampagne en helpdesk, herziening regieme herinvesteringsreserve. Aanvullend nodig: ontwikkel en praktijkdemo programma met alle betrokken stakeholders; gedacht wordt aan living lab met uitgebreide kennisdeling Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0,04 0,09 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,04 0,09 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) 4,0 7,9 WTT (in kton) -0,4 0,2 Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 4,0 7,9 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 2 4 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 2 4 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting In de berekening is uitgegaan van 60% besparing. Dit is voor een Amsterdamse grote rondvaartboot vrij precies uitgerekend aan de hand van het gebruiksprofiel en praktische verbruiksdata van dieselbrandstof. Omschakeling naar elektrische aandrijving leidt tot 60% energiebesparing en zelfs 75% tot 85% CO2 besparing, met name vanwege verduurzaming elektricitietproductie tot Besparing is volledig addiotoneel omdat het om kleine aantallen schepen gaat waarvoor nog geen andere maatregelen ingepland zijn. Amsterdam is van plan om alle schepen in de binnenstad volledig uitstoot vrij te maken. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers -1-2 Totale operationele kosten -1-2 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 104% 100% Toelichting - Levensduur schip: Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: o Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) o Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. o Rentepercentage 5.5% o Kosten elektrische aandrijflijn gebaseerd op onderzoek voor de Amsterdamse rondvaart - TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV) Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton). Voor elektriciteit wordt uitgegaan van een prijs van 0,12 EUR/kWh. Dat is een normale prijs voor zakelijke elektrische stroom

59 Factsheet 22: binnenvaart HVO Binnenvaart HVO rond steden Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Deze maatregel beperkt zich tot toepassing van pure HVO (biodiesel) voor schepen welke in steden varen. Op die manier is de positieve bijdrage van de daling van luchtverontreiningende uitstoot vanwege HVO het grootst (vermindering concentraties NOx en fijnstof in hotspots. HVO zou eveneens in low blend toegepast kunnen worden. De instrumentatie van debundel is nog heel beperkt. Er is sprake van eventueel subsidie voor HVO voor regionaalgebonden vervoer. Vanuit combinatie luchtkwaliteit en duurzaamheid zou stimulering gerechtvaardigd kunnen zijn. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0 0 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 0 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 11 6 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 11 6 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Besparing is volledig addioneel omdat het om een specifieke doelgroep gaat en rekening wordt gehouden met de andere maatregelen. Voor HVO wordt dezelfde CO2 emissies gehanteerd als voor (gewone) biodiesel. De claim van 10% tot 60% CO2 besparing: deze komt overeen met de referentiewaarden gebruikt voor CO2 emissie met biodiesel. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers 8 5 Totale operationele kosten 8 5 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 110% 106% Toelichting - Levensduur schip: Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: o Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) o Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. o Rentepercentage 5.5% - TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV) Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton). - Meerprijs HVO, respectievelijk 300 en 200 EUR/ton voor 2020 / 2030

60 Factsheet 23: binnenvaart GTL Binnenvaart GTL rond steden Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Deze maatregel beperkt zich tot toepassing van pure GTL fuel (Gas to Liquid diesel) voor schepen welke in steden varen. Op die manier is de positieve bijdrage van de daling van luchtverontreiningende uitstoot vanwege GTL het grootst (vermindering concentraties NOx en fijnstof in hotspots). Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) Instrumentatie is nog relatief beperk: Omvat bepleiten van nut van GTL voor regionale luchtkwaliteitsnormen en voor biologische afbreekbaarheid. Daarnaast fiscaal voordeel bieden voor 'blauwe brandstof. 0 0 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 0 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) 3 2 WTT (in kton) -4-2 Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 3 2 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 11 6 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 11 6 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Reducties CO2 en luchtverontreinigende emissies overgenomen uit Actieplan. De claim voor CO2 besparing is bescheiden. De reductie in luchtverontreiningende emissies is in veel publicaties aangetoond en is verklaarbaar op basis van de brandstofeigenschappen. Besparing is volledig addioneel omdat het om een specifieke doelgroep gaat en rekening wordt gehouden met de andere maatregelen. Voor GTL wordt uitgegaan van de CO2 emissies uit Natural Gas In Transport. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers 3 2 Totale operationele kosten 3 2 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 103% 103% Toelichting - Levensduur schip: Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: o Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) o Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. o Rentepercentage 5.5% - TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV) Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton). - Aangenomen meerprijs GTL: 100 EUR/ton voor 2020 en 2030.

61 Factsheet 24: binnenvaart LNG Binnenvaart Toepassing LNG Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Het is economisch haalbaar om 20% van de door de binnenvaart gebunkerde brandstof te vervangen door LNG. De 300 binnenvaartschepen die jaarlijks meer dan 500 ton brandstof verbruiken vertegenwoordigen deze 20%. Door de hoge investeringskosten om een schip (om) te bouwen voor LNG, is het aanbevelenswaardig om de komende jaren (tot 2020) te richten op schepen die deze investering in 5 jaar of minder kunnen terugverdienen. Het gaat hier om ongeveer 40 schepen die meer dan 1000 ton per jaar bunkeren. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) Instrumentatie is concreet: Awareness kweken, investeringskosten verlagen door standaardisatie, schone/zuinige schepen promoten, EU lobby voor methaanemissienormen. Versterking mogelijk met subsidies in het kader van LNG infrastructure zoals TenT + aanvullende nationale opties. 0 0 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 0 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) 4 48 WTT (in kton) Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 1 16 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 8 56 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting In de berreking is uitgegaan van 1% tot 5% CO2 besparing per schip, zoals aangegeven in Actieplan. De besparing wordt bepaald door de aanname rondom de methaanemissie van de motor. Dit is een onzekere factor omdat nauwelijks meetresultaten beschikbaar zijn. Besparing is addioneel omdat het om een specifieke doelgroep gaat en rekening wordt gehouden met de andere maatregelen. Er wordt rekening gehouden met respectievelijk 4 en 3 g/kwh methaanemissie voor 2020 en Voor NOx en PM wordt ervan uitgegaan dat relatief vuile dieselmotoren vervangen worden met een NOx emissie van 10 g/kwh en een PM emissie van 0.35 g/kwh. De aangenomen emissiereductie is daarmee resp. 77% en 71%. Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 93% 93% Toelichting - Levensduur schip: Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: o Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) o Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. o Rentepercentage 5.5% - TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV) Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton). - Minderprijs LNG voor de binnenvaart: 35% lager dan EN590. Dit komt overeen met de aanname sheet.

62 Factsheet 25: binnenvaart low blend biobrandstoffen Binnenvaart Low blend biobrandstof Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Deze maatregel beperkt zich tot toepassing van conventionele biodiesel (FAME) in low blend. HVO zou eveneens in low blend toegepast kunnen worden maar dat is iets duurder. Toelichting Instrumentatie verloopt via invoeren bijmengverplichting. Aanvullend is nog nodig: Proef met bijmenging met het monitoren van mogelijk problemen zoals bacterie en schimmelgroei en polymerisatie in opslagtanks op de wal, bunkering en aan boord van het schip. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0 0 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0 0 CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 NOx- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 Toelichting Kosten Dit CO2-reductie is gebaseerd op de aannamesheet voor CO2 emissie met biodiesel. Besparing is volledig addioneel omdat rekening wordt gehouden met de andere maatregelen zoals de inzet van LNG en andere biobrandstoffen en met de efficiency maatregelen. Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen 0 0 Additionele investeringen in infra 0 0 Totale investeringen 0 0 Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers 5 2 Totale operationele kosten 5 2 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 100% 100% Levensduur schip: Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: o Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) o Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. o Rentepercentage 5.5% Toelichting - TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV) Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton). Meerprijs biodiesel voor scheepvaart respectievelijk 133 en 48 EUR/ton (2020/2030), gebaseerd op de prijsverhouding uit de referentiedata voor het wegtransport.

63 TOELICHTING ZEEVAART Het onderdeel Zeevaart van het Actieplan Scheepvaart is gericht op energiebesparing en CO2-reductie in short sea shipping, door efficiëntie verbetering en de introductie van LNG en PPO/biodiesel/HVO. Uit het Actieplan zijn 3 bundels gedestilleerd, die zich lenen voor doorrekening: 1. Energiebesparing door gedragsmaatregelen (zoals vaarsnelheid) en technische maatregelen (aandrijflijn, vaarweerstand). De ambitie is dit toe te passen op 500 (2020) tot 1200 (2030) schepen en per schip 15% verbetering te realiseren. 2. Vervangen van scheepsbrandstof door PPO/biodiesel. De ambitie is dit toe te passen op 40 (2020) tot 50 (2030) schepen. 3. Vervangen van scheepsbrandstof door LNG. De ambitie is dit toe te passen op 10 (2020) tot 50 (2030) schepen. Onder een bundel liggen meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. Met de maatregelen in short sea shipping kan een CO2-effect worden bereikt van ongeveer 2,5 (2020) tot 5,5 (2030) Mton. De energiebesparingsmaatregelen zijn goed voor 32 PJ energiebesparing in 2020, oplopend tot 69 PJ in Omdat volgens de rekenregels de zeevaart niet meetelt voor de Nederlandse broeikasgasemissies, dragen de reducties niet bij aan het halen van de SER-doelen. De maatregelen kunnen helpen te voldoen aan de ECA-eisen op de Noordzee en zijn dan ook goed voor de luchtkwaliteit. Tevens pakken ze in zijn geheel gunstig uit op energievoorzieningszekerheid (door besparing en vervanging van diesel) en werkgelegenheid. Van de meeste maatregelen is de TCO gunstig: de extra investeringskosten worden terugverdiend met uitgespaarde brandstofkosten. Voor PPO, biodiesel en HVO zal de olieprijs moeten stijgen om tot een gunstige TCO te komen. Met name voor HVO is het prijsverschil met MGO groot. Voor PPO en biodiesel kunnen er praktische bezwaren in opslag en handling zijn. In totaal is 130 (2020) tot 375 (2030) miljoen euro aan additionele investeringen nodig om alle ambities te realiseren. Daar staat dan jaarlijks zo n 500 miljoen (2020) tot 1,3 miljard (2030) euro aan uitgespaarde energiekosten tegenover, vooral door de efficiencymaatregelen.

64 Kader 4: toelichting factsheet zeevaart efficiency Zeevaart efficiency Efficiency verbetering van 15% in 2020 door een incentive model voor zeeschepen die aantoonbaar continue verbetering hebben opgenomen in het SEEMP. Aanwenden van het MRV systeem om de continue verbetering aan te tonen. De Nederlandse zeescheepvaartsector streeft vanaf 2020 naar CO2-neutrale groei van de zeevaart en wil in 2050 een reductie realiseren van de CO2-uitstoot van 50 % in 2050 t.o.v De voorgestelde instrumentatie lijkt reeel maar vergt veel inspanning. Bij voorkeur worden de SEEMP eisen gecombineerd met een algemene kwantificeering van besparingsopties en kennisoverdracht naar de sector. Gedacht kan worden aan een living lab uitgaande van normale ingebruik zijnde schepen aangevuld met simulaties om de resultaten te vertalen naar andere type schepen. Instrumentatie: Geen normering CO2 Incentive bieden op basis van CO2 vanaf 2017 daarna normeren Geen incentive SEEMP Opnemen in bonus-malus regeling Te snel varen vervolgens wachten op losplaats Verbeterde communicatie havens, Verladers, schepen Energie en emissies De in het Sctieplan veronderstelde 15% besparing van brandstof en CO2 lijkt goed mogelijk. Reders zullen dan wel aanpassingen moeten doen in vaarsnelheid of vaargedrag en/of de implementatie van technische verbeteringen in de aandrijflijn of de vaarweerstand (optimalere schroef, hull monitoring of beter ontwerp hull). Besparing is addioneel omdat het om een specifieke doelgroep gaat en rekening wordt gehouden met de andere maatregelen. Voor NOx en PM wordt ervan uitgegaan van respectievelijk 0% en 25% reductie. NOx reductie alleen t.o.v. HFO. PM reductie zal waarschijnlijk groter zijn vooral t.o.v. (low S) HFO. Dit zal verder onderzocht moeten worden. Kosten Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. Rentepercentage 5.5% De TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV). Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton). Voor deze optie is uitgegaan van vrij grote schepen met een verbruik van ca ton per jaar, representatief voor een grote kustvaarder. Bij deze schepen lonen maatregelen beter en zijn er mogelijkheden om vaargedrag aan te passen (bij ferry's meestal niet).

65 Kader 5: toelichting factsheet zeevaart PPO Zeevaart PPO Voor deze optie is uitgegaan van de toepassing van pure PPO (Pure Plant Oil) of eventueel pure biodiesel. Een low blend zou echter ook mogelijk zijn alhoewel het dan uitgesmeerd wordt over een veelvoud van de schepen. De toepassing van PPO voor zeevaart zou aantrekkelijk kunnen zijn omdat het relatief goedkoop is en omdat het relatief schoon is waardoor aan ECA eisen voldaan zal worden. Het is daarmee een alternatief voor low S HFO of MGO of LNG of HFO + scrubber. Er wordt een grote reductie van PM en SOx verwacht (respectievelijk minimaal 25% en 80% reductie, ook t.o.v. MGO). Qua handling / bunkering is PPO waarschijnlijk vergelijkbaar lastig of zelfs lastiger dan HFO vanwege risico's op bacteriegroei en polymerisatie. Dit zal een flink stumble block zijn. Misschien moeten relatief goede PPO's geselecteerd worden (lage viscositeit). Prijs PPO kan op termijn vergelijkbaar zijn met MGO. Instrumentatie is lastig. PPO (of biodiesel) zal misschien toegepast worden als het financieel aantrekkelijk gemaakt wordt en als risico's en complexiteit van de handling goed beheerst kunnen worden. Het zou aantrekkelijk gemaakt kunnen worden als opt-in tickets voor wegtransport verkocht kunnen worden, alleen is dan maar een beperkte additionele CO2 besparing. Een gebruiks- of bijmengverplichting van PPO of biodiesel wordt in internationale context als moeilijk haalbaar gezien. Een positieve stap is wel dat momenteel de brandstofspecificatie ISO 8217 wordt aangepast zodat bijmenging mogelijk wordt (per 2016). Energie en emissies Besparing is addioneel omdat het om een specifieke doelgroep gaat en rekening wordt gehouden met de andere maatregelen. Voor NOx en PM wordt ervan uitgegaan van respectievelijk 0% en 25% reductie. NOx reductie alleen t.o.v. HFO. PM reductie zal waarschijnlijk groter zijn vooral t.o.v. (low S) HFO. Dit zal verder onderzocht moeten worden. Kosten Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. Rentepercentage 5.5% De TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV). Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton). Meerprijs PPO voor de zeevaart: respectievelijk ca 70 EUR/ton en 0 EUR/ton t.o.v. MGO (2020/2030). Dit is op basis van UFOP nieuwsbrieven en het te verwachten afnemend verschil. Hiervoor geldt ook de opmerking dat het prijsverschil met een low sulphur fuel oil groter zal zijn.

66 Kader 6: toelichting factsheet zeevaart LNG Zeevaart LNG De toepassing van LNG is aantrekkelijk om vanaf 2015 de SECA eisen te halen, als alternatief voor het toepassen van MGO of HFO + SOx scrubber. Het zorgt echter voor een reductie van NOx, PM en SOx van 75% of meer, ook t.o.v. MGO. CO2 besparing is nog bescheiden maar kan behoorlijk groot worden als op lange termijn de methaanemissie van de motor verminderd kan worden of als biogas toegepast gaat worden. Instrumentatie is uitgebreid beschreven: a)ondersteuning LNG infrastructuur b) ondersteuning bieden voor meerkosten LNG aandrijving c) schone/zuinige schepen promoten d) standaardisatie e) koppelen van initiatieven om te komen tot eisen voor de financiering f) ondersteunig en advisering vanuit de Rijksoverheid. Aanvullend: EU lobby voor methaanemissienormen. Grote onzekerheid of LNG echt gaat gebeuren. Er zijn veel signalen dat het finacieel niet uit kan en dat het niet geschikt is voor retrofit (voor veel scheepstypen). Daarnaast kan het bunkeren van LNG meer tijd kosten (omvaren). Ook kunnen oliemaatschappijen beslissen om tegen een aantrekkelijke prijs Low S HFO of MGO aan te bieden of kan een SOx scrubber gemonteerd worden. LNG wordt in vergelijking tot de andere opties pas aantrekkelijk als het 100 EUR per ton goedkoper is dan HFO. De kans dat dat in Europa gaat gebeuren is klein. Verwachting is dat LNG alleen opgang vind als er een compensatie komt voor de veel lagere NOx, PM en SOx uitstoot of als de meerkosten volledig gecompenseerd worden. Energie en emissies In het Actieplan wordt gesproken over 1% tot 5% CO2 besparing per schip. De besparing wordt bepaald door de aanname rondom de methaan emissie van de motor. Dit is een onzekere factor omdat nauwelijks meetresultaten beschikbaar zijn. De besparing is addioneel omdat het om een specifieke doelgroep gaat en rekening wordt gehouden met de andere maatregelen. Er wordt rekening gehouden met respectievelijk 4 en 3 g/kwh methaanemissie voor 2020 en Voor NOx en PM wordt ervan uitgegaan dat relatief vuile dieselmotoren vervangen worden met een NOx emissie van 11 g/kwh en een PM emissie van 0.3 g/kwh. De aangenomen emissiereductie is daarmee resp. 73% en 67%. Kosten Levensduur schip: Er is onderscheid gemaakt tussen de totale levensduur van het schip en de levensduur of gebruikstijd van de extra investering om het schip milieuvriendelijker te maken: Totale levensduur: 55 jaar (op basis van de gemiddelde leeftijd van de binnenvaartvloot) Levensduur / investering efficiency maatregel: 35 jaar (dit komt overeen met de gemiddelde levensduur van de motor of aandrijflijn. Rentepercentage 5.5% TCO berekening geldt voor de gebruiker (totale getallen zonder rekening te houden met deel voor NEV) Er is uitgegaan van een lagere brandstofprijs dan voor het wegtransport: voor standaard dieselbrandstof is voor zowel binnenvaart (EN590) en zeevaart (MGO) uitgegaan van EUR 700 per ton voor 2020 en EUR 800 per ton voor Dit is veel lager dan voor het wegtransport (respectievelijk ca 1050 en 1160 EUR/ton) Minderprijs LNG voor zeevaart: 250 EUR/ton (diesel equivalent) lager dan MGO. Dit leidt tot relatief grote besparingen. Het zou goed kunnen zijn dat er low-sulphur fuel oils op de markt komen welke EUR per ton gunstiger geprijsd zullen zijn dan MGO en dat LNG vooral daarmee zal concurreren. wordt geen rekening gehouden met een mogelijk verschil in motorefficiency van LNG t.o.v. diesel en ook niet met een mogelijk ladingverlies vanwege de LNG tanks (afhankelijk type schip). In eerdere studies is dit in totaal op 5% verlies becijferd, maar het is een onzekere factor.

67 Factsheet 26: zeevaart efficiency Zeevaart Efficiency maatregelen - short sea Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Zie toelichting zeevaart Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 0 0 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 Toelichting Kosten Zie toelichting zeevaart Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen Additionele investeringen in infra 1 1 Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0,0 0,0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 91% 90% Toelichting Zie toelichting zeevaart

68 Factsheet 27: zeevaart PPO Zeevaart Toepassing PPO (of biodiesel) - short sea Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Zie toelichting zeevaart Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 0 0 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 NOx- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 Toelichting Kosten Zie toelichting zeevaart Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen 0 0 Additionele investeringen in infra 1 2 Totale investeringen 1 2 Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers 8 0 Totale operationele kosten 8 0 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 106% 100% Toelichting Zie toelichting zeevaart

69 Factsheet 28: zeevaart LNG Zeevaart Toepassing LNG - short sea Directe effecten Vaartuigen (aantal) Infrastructuur (aantal) N.v.t. N.v.t. Toelichting Zie toelichting zeevaart Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) 7 48 WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) 0 0 Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 Toelichting Kosten Zie toelichting zeevaart Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in vaartuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0,0 0,0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 89% 90% Toelichting Zie toelichting zeevaart

70 TOELICHTING LUCHTVAART Het Actieplan Luchtvaart is gericht op vergroten van de inzet van bio-kerosine en energiebesparing door toepassing van efficiëntere technologieën, verbeteringen in de operationele sfeer en in de infrastructuur. Uit het Actieplan is één bundel aan activiteiten gedestilleerd, die zich leent voor doorrekening van de bijdrage aan het halen van de SER-doelen: 1. Inzet van bio-kerosine door bijmenging oplopend tot 293 kton in 2020 en 1782 kton in Onder deze bundels liggen meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. Een tweede bundel is niet doorgerekend, Dit betreft de bundel: 2. Technologie, operations en infrastructuur. Deze bundel betreft vooral autonome ontwikkelingen in de sector. Volgens het Actieplan kan met deze bundel een CO2-reductie worden gerealiseerd die kan oplopen tot bijna de helft van het CO2-reductieeffect van de inzet van bio-kerosine in Het Actieplan beschrijft de ambitie om het volume bio-kerosine te laten groeien tot 293 ton/jaar in Dat levert een CO2-effect van ruim 5,5 Mton in In 2020 is het effect bijna 1 Mton. Door de ketenemissies van bio-kerosine pakt de well-to-wheel CO2-reductie kleiner uit (0,6 Mton in 2020 en ruim 5 Mton in 2030). De inzet van bio-kerosine telt conform de algemene rekenregels niet mee voor het halen van de SER-doelen, omdat de CO2-emissies van de luchtvaart en daarmee ook het CO2- reductie effect van maatregelen wordt toegerekend aan de mondiale broeikasgasemissies. Inzet van bio-kerosine pakt in beperkte mate gunstig uit voor de energievoorzieningszekerheid, al komt dit in de gehanteerde ESI-score die niet is gericht op mondiale leveringszekerheid niet tot uitdrukking. Volgens het Actieplan is de bundel ook gunstig voor de werkgelegenheid, samenhangend met de benodigde groei van de bio-raffinagecapaciteit; dit kan door het kennisconsortium niet worden beoordeeld. Om negatieve gevolgen voor de overige duurzaamheidsaspecten te voorkomen, zal de toename van het bio-kerosine-volume vooral in geavanceerde biobrandstoffen moeten zitten. De invloed op luchtkwaliteit is nihil. In de gehanteerde energieprijspaden is bio-kerosine tot 2030 fors duurder dan conventionele kerosine. In het Actieplan zijn maatregelen opgenomen gericht op verlaging van de meerkosten. Een technologische doorbraak in de bio-raffinage kan daaraan bijdragen. De beschikbaarheid van voldoende duurzame bio-kerosine voor de luchtvaart blijft onzeker, net als voor andere gebruikersgroepen van biobrandstoffen. Gezien de ongunstige TCO tot na 2030 zijn nadere (mondiale) afspraken of nationaal stimuleringsbeleid (bijvoorbeeld door bio-kerosine toe te laten tot biotickets ) nodig om de bio-kerosine ambities te kunnen realiseren.

71 Factsheet 29: luchtvaart biokerosine Luchtvaart Bijmengen biokerosine In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal) Infrastructuur (productiecapaciteit kton/jaar) De hoeveelheid biokeosine van 293 kton biokerosine in 2020 en 1782 kton in 2030 is Toelichting overgenomen uit het actieplan. Het bendogide beleid om deze ambities te relaiseren is nog niet uitgewerkt. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0,0 0,0 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) nvt nvt CO 2 -uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO 2 -reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) nvt nvt Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0 0 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0 0 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Er is gerekend met brandstofeigenschapen van kerosine van 72,4 g CO2/MJ en 43,5 MJ/kg (Concawe). Voor de berekening van de WTT CO2 reductie is uitgegaan van WTT 9,7 g/mj voor fossiele kerosine. De totale WTW CO2 reductie is volgens het actieplan 35% (1G) en 85% (2G). Dit komt overeen met een WTT CO2 emissie van 53,4 g/mj (1G) en 12,3 g/mj (2G). De WTT CO2 uitstoot is hoger dan fossiele kerosine. In totaal is er 35% (1e generatie) en 85% (2G) reductie. De werkelijke totale CO2 reductie hangt van de feedstock van de biokerosine af. De chemische samenstelling van biokerosine is gelijk aan fossiele kerosine; daarom zijn er geen additionele emissiereducties van PM of NOx Kosten Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen Additionele investeringen in infra Totale investeringen * - * - - Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra - * - * Additionele kosten energiedragers Totale operationele kosten Schatkisteffecten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele voertuigbelastingen 0 0 Additionele accijns en energiebelasting 0 0 Subsidies en investeringen Totale schatkisteffecten Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) 112,5% 103% * De meerkosten voor energie-infrastructuur (voor distributie van de biokerosine) zijn naar verwachting verwaarloosbaar omdat de bestaande infrastructuur kan wordne gebruikt. Prijs voor kerosine aangenomen 1187 euro per ton obv IATA 2013 en meerprijs 1G 23-60%, 2G % obv IATA 2013 (respectievelijk HEFA en ATJ, verschillende feedstocks). Toelichting De overheid kan bijdragen aan additionele kosten energiedragers via 'bioticket' systeem waardoor bijmenging meegeteld kan worden voor RED doel. Brandstofkosten bedragen ongeveer 50% van TCO vliegtuig over de gehele levensduur. In het actieplan is een innovatieprogramma opgenomen van in totaal 80 mio euro voor o.a. pilotprojecten.

72 TOELICHTING RAIL Het Actieplan Rail is gericht op elektrificatie van diesellijnen en vergroening van het energiegebruik door de inzet van biodiesel en de aankoop van hernieuwbare elektriciteit, energiebesparing en een toename van het railvervoer via modal shift van wegvervoer naar rail. Uit het Actieplan is één bundel aan activiteiten gedestilleerd, die zich leent voor doorrekening van de bijdrage aan het halen van de SER-doelen: 1. Vergroenen van het niet-geëlektrificeerd net, door elektrificatie en inzet alternatieve brandstoffen. Onder deze bundel liggen meerdere acties, die gezamenlijk leiden tot de doorgerekende effecten. De volgende bundels leenden zich om uiteenlopende redenen niet voor doorrekening: 2. Vergroenen van het geëlektrificeerd net leidt niet tot een additionele bijdrage aan het halen van de SER-doelen, omdat elektriciteit in de gehanteerde tank-to-wheel benadering al een nul-emissie heeft. De additionaliteit van aankoop van hernieuwbare elektriciteit (fysiek of via groene stroom certificaten) is niet met zekerheid vast te stellen was, en daarom (consistent met de doorrekening van andere sectoren) in de well-to-tank benadering op nul verondersteld. 3. De energiebesparingsacties, inclusief de overgang op een 3 kv net, zijn niet goed in een factsheet samen te vatten, vooral omdat diverse acties onderling niet optelbaar zijn. 4. Maatregelen gericht op Modal shift vallen buiten de scope van de Brandstofvisie en de doorrekening. Van de bundels 2, 3 en 4 zijn geen doorrekensheets gemaakt. Bij een besluit modal shift onder de Brandstofvisie te brengen kan bundel 4 bijdragen aan het halen van de SER-doelen. Bundel 2 kan bijdragen aan CO2-reductie en vergroening van de elektriciteitsproductiesector; de railvervoerders zijn voornemens vanaf ,26 TWh elektriciteit uit windenergie in te zetten, 90% van hun totale elektriciteitsvraag. Bundel 3 kan tot een redelijk energiebesparingseffect leiden, ook in Wat betreft bundel 1: in het Actieplan Rail wordt de ambitie uitgesproken om 30% van de diesellijnen te elektrificeren en de helft van de dieseltreinen te vervangen door elektrische. De resterende dieseltreinen gaan rijden op 2e generatie biodiesel, al wordt de mogelijkheid van inzet van (bio-)lng of waterstof open gehouden. Het levert een bescheiden additioneel CO2-effect van 0,06 Mton in Tevens draagt het in 2020 voor 0,1 PJ bij aan het halen van de SER-energiebesparingsdoelstelling. Het vervangen van diesel (door elektriciteit en biodiesel) en de energiebesparing pakken gunstig uit voor de energievoorzieningszekerheid, de bruto werkgelegenheid en de luchtverontreinigende emissies. Het gaat wel over kleine effecten. Met het oog op de overige duurzaamheidsaspecten en de well-to-wheel emissiereductie is het van belang dat sprake is van 2e generatie biodiesel. De belangrijkste kostenpost zit in de elektrificatie van diesellijnen. Hiervoor is tot 2030 een investering van 168 miljoen euro vereist.

73 Factsheet 30: railbundel Bundel Rail Vervanging van diesel door elektriciteit en biodiesel in treinen In grijs is input uit werkgroep Directe effecten Voertuigen (aantal nieuwe) 67,5 225 Infrastructuur (kilometers electrificatie lijnen) Het actieplan geeft 150 locomotieven voor passagiers en 300 locomotieven voor vracht. op basis van interactie met de werkgroep gaan we uit van 560 km diesellijnen. Voglens het actieplan zijn 15% van Toelichting de dieseltreinstellen elektrisch in 2020 en 50% in Voor lijnen (kilometers) is dat respectievelijk 10% en 30%. Voor de inzet van biodiesel zijn geen veranderingen aan de treinstelvloot vereist. Energie en emissies Energie Energiebesparing (in PJ) 0,1 0,2 Additionele bijdrage energiebesparing t.o.v. NEV (in PJ) 0,1 0,2 CO2-uitstoot (reductie) TTW (in kton) WTT (in kton) Additionele bijdrage CO2-reductie t.o.v. NEV (in kton, TTW) Luchtvervuiling PM- reductie (in ton) 0,8 2,2 Additionele bijdrage PM- reductie t.o.v. NEV (in ton) 0,8 2,2 NOx- reductie (in ton) Additionele bijdrage NOx- reductie t.o.v. NEV (in ton) Toelichting Kosten Volgens het actieplan wordt In % van het resterende dieselverbruik vervangen door tweede generatie biodiesel. In 2030 gaat het om 70% vervanging. Voor de berekeningen van energiebesparing en emissiereducties is het verschil genomen tussen de baseline (100% diesel) en de nieuwe waardes (mix van diesel, biodiesel en elektriciteit, aan de hand van de gegeven percentages). Deze acties staan niet in de NEV: absoluut effect en effect ten opzuichte van de NEV zijn hetzelfde. Investeringen (excl. belastingen) 2020 (mln, cumulatief) 2030 (mln, cumulatief) Additionele investeringen in voertuigen 0 0 Additionele investeringen in infra Totale investeringen Jaarlijkse operationele kosten 2020 (mln, jaarlijks) 2030 (mln, jaarlijks) Additionele operationele kosten voertuigen 0 0 Additionele operationele kosten infra 0 0 Additionele kosten energiedragers -1-7 Totale operationele kosten -1-7 Gebruikerskosten 2020 ( /voertuig) 2030 ( /voertuig) TCO t.o.v. referentie PMC s (in %) Toelichting Voor deze bundel is geen TCO berekend, om twee redenen: informatie over de kosten van locomotieven was niet beschikbaar, en de bundeling van elektrificatie en inzet biodiesel maakt een TCO- berekening complex.

74

75 Bijlage D Doelbereiking en cross-check actieplannen

76

77 Doelbereiking en cross-check actieplannen Uitwerking kennisvragen door kennisconsortium als input voor Visietraject Energiedragers Type antwoord: Uitgevoerd door: Notitie Rob Cuelenaere (TNO), Marc Londo (ECN) en Arno Schroten (CE) Door de kennisinstituten is een cross-check uitgevoerd op de actieplannen. Ten eerste is gekeken in hoeverre de gepresenteerde actieplannen gezamenlijk leiden tot het halen van de in het SERenergieakkoord opgenomen doelen. Daarnaast is gekeken of de aanspraken die worden gemaakt in de diverse actieplannen niet onderling conflicteren, in het bijzonder op de onderdelen beschikbaarheid van biobrandstof en hoeveelheid voertuigen. 1. Zijn de actieplannen voldoende om de SER-doelen te halen? a. Doelstelling PJ energiebesparing in vervoer in 2020 In het SER Energieakkoord is een energiebesparingsdoel voor vervoer van PJ 1 in 2020 geformuleerd. Het PBL komt in een nadere analyse van de Nationale Energieverkenning (NEV-2014) uit op een indicatieve energiebesparing door vervoer van 8-16 PJ met vastgesteld en voorgenomen beleid in Deze besparing wordt vooral gerealiseerd door het zuiniger worden van nieuwe auto s overeenkomstig de Europese CO 2 -normen voor 2020 en de introductie van elektrische auto s. De bandbreedte in de schatting hangt samen met de onzekerheid over de ontwikkeling van het praktijkverbruik van toekomstige nieuwe auto s. De Actieplannen hebben deze beleidsmaatregelen overgenomen en ondersteunen de realisatie ervan. De acties uit de Actieplannen hebben de potentie om in 2020 een additioneel besparingseffect van 6 PJ te halen ten opzichte van de NEV Grotendeels wordt de additionele besparing bereikt met de introductie van zuinige banden in de vervangingsmarkt en acties in de binnenvaart, zoals voortvarend besparen en right sizing. Veel acties in andere Actieplannen hebben een voorbereidend en lange termijn karakter en/of leggen de nadruk op brandstoffen, minder op besparing. Tevens zijn diverse acties met een substantieel besparingseffect, zoals de Europese CO 2 -normen voor personen- en bestelauto s en de doelen voor elektrisch rijden in Nederland, al onderdeel van het vastgestelde beleid van de NEV. 1 Berekend op het finale energieverbruik van de sector vervoer. 1

78 b. Broeikasgasdoel vervoer in 2020 Volgens de NEV-2014 wordt het broeikasgasdoel voor vervoer voor 2020 gehaald met het vastgestelde beleid (doel 35,5 Mton; middenraming NEV 33,9 Mton met bandbreedte Mton). Tot het vastgestelde beleid horen naast de maatregelen zuinige en elektrische voertuigen, die bijdragen aan het energiebesparing in 2020, ook de inzet van biobrandstoffen. De acties uit de Actieplannen vergroten de waarschijnlijkheid dat het doel voor 2020 wordt gehaald. De acties uit de Actieplannen leveren potentieel een additionele reductie van 0,6-1 Mton CO 2. Vooral zuinige banden, acties in de binnenvaart en inzet van gas in het vervoer dragen hieraan bij. De bandbreedte hangt samen met de vergroening van de inzet van gas in vervoer, in het bijzonder het gebruik van Groen gas. Op dit moment is niet vast te stellen in welke mate de inzet van Groen gas zal leiden tot een CO 2 -reductie die volgens de vastgestelde berekeningsmethodiek valt toe te rekenen aan de sector vervoer. c. Broeikasgasdoel vervoer in 2030 In het SER Energieakkoord is een broeikasgasdoel van 25 Mton voor vervoer in 2030 opgenomen. Volgens NEV-2014 wordt met vastgesteld beleid een emissie gehaald van 33,3 Mton CO 2 (bandbreedte Mton). Additioneel zou met de acties uit de Actieplannen een reductie bereikt kunnen worden van 9-11 Mton CO 2 in De bandbreedte hangt weer samen met de mate dat de inzet van Groen gas valt toe te rekenen aan de sector vervoer zie paragraaf b. Tevens past hierbij de kanttekening, dat de inschatting is gebaseerd op de kwantitatieve informatie opgenomen in de Actieplannen: het betreft veelal streefwaarden of ambities. De (beleidsmatige) onderbouwing voor de voertuigaantallen en aandelen alternatieve energiedragers in 2030 en acties om deze streefwaarden en ambities te bereiken ontbreken geregeld. Verdere uitwerking van alle acties uit de Actieplannen lijkt noodzakelijk om in de buurt te komen van het SER-doel voor 2030 en om de huidige bandbreedte (18-30 Mton) te verkleinen. Om de waarschijnlijkheid van doelbereiking verder te vergroten kan ook op additionele maatregelen in de sfeer van mobiliteitsvolume en gedrag worden ingezet. In een recent uitgevoerde quickscan 2 zijn diverse aanknopingspunten voor volume- en gedragsmaatregelen geïdentificeerd

79 2. Beschikbaarheid biobrandstoffen a. Vloeibare biobrandstoffen In de verschillende Actieplannen zijn de volgende doelstellingen voor de inzet van vloeibare biobrandstoffen in 2030 opgenomen: Werkgroep Doelstelling biobrandstoffen 2030 Achtergrond Biobrandstoffen wegverkeer 60 PJ Geen specificatie mix 1 e en 2 e Binnenvaart 4 PJ generatie, wel veel aandacht voor beschikbaarheid duurzame biomassa Internationale luchtvaart 75 PJ 1,8 Mton biokerosine voor bunkering in NL, onderdeel van een mondiaal aandeel biobrandstof van 12%. Nadruk op 2 e generatie Internationale scheepvaart 5 PJ De volgende opmerkingen kunnen hierbij worden gemaakt. De totale nationale inzet van biobrandstoffen in alle actieplannen samen zit bovenin de eerder aangegeven onzekerheidsbandbreedte voor de beschikbaarheid van biobrandstoffen Voor de RED-doelstelling in vervoer is naar verwachting 37 PJ biobrandstof nodig in In de ambitie van het Actieplan wegvervoer groeien biobrandstoffen daarna dus gestaag door. Er zijn diverse acties geformuleerd voor het mobiliseren van duurzame biobrandstof. Of deze biobrandstof ook daadwerkelijk beschikbaar komt zal sterk afhangen van mondiale inspanningen in deze richting; de Nederlandse acties kunnen daar deel van uitmaken. De 64 PJ voor wegverkeer en binnenvaart zit aan de bovenkant van de indicatieve bandbreedte die in het visieproces is afgegeven voor de beschikbaarheid van duurzame biobrandstoffen in de Nederlandse sectoren; gegeven de (lager dan oorspronkelijk ingeschatte) ambities in internationale lucht- en zeescheepvaart is er mogelijk iets meer ruimte voor deze sectoren. Al met al is de aangenomen beschikbaarheid niet onmogelijk, maar alleen haalbaar als nationale en internationale ontwikkelingen rond technologieontwikkeling (2 e generatie) en beschikbaarheid van duurzame biomassa gunstig verlopen. 3

80 De ambities voor internationale lucht- en scheepvaart zijn niet strijdig met de ambities voor binnenlandse sectoren Het actieplan luchtvaart geeft een stevige ambitie voor de ontwikkeling van Nederland tot biokerosine-hub. De 1,8 Mton biokerosine komt overeen met circa 75 PJ en is onderdeel van een mondiaal aandeel biokerosine van 12%. Deze 12% valt binnen de bandbreedte van 10 25% die in de biomassabeschikbaarheidsnotitie voor het visieproces is aangenomen; daarmee hoeft de beschikbaarheid voor de Nederlandse sectoren niet te worden aangepast op basis van deze ambitie. Gegeven de rol als bunkerhaven kan Nederland relatief veel duurzame biomassa inzetten in de luchtvaart. Het merendeel van de ambitie wil het Actieplan Luchtvaart realiseren met 2 e generatie biobrandstoffen. Dat geeft mogelijk synergie met de binnenlandse sectoren op het punt van technologieontwikkeling. Hiervoor is wel een coherent Europees stimuleringsbeleid nodig. Dit potentiële synergie-effect is naar verwachting sterker dan mogelijke concurrentie-effecten om de geproduceerde 2 e generatie biobrandstoffen. In het Actieplan Scheepvaart is een beperkte ambitie voor biobrandstoffen geformuleerd voor de internationale scheepvaart van 5 PJ. Dit geeft enige verlichting op de vraag naar biobrandstof, maar niet zodanig dat de bandbreedte in de beschikbaarheid voor het wegverkeer moet worden herzien. b. Gasvormige biobrandstoffen In de verschillende Actieplannen zijn voor gasvormige biobrandstoffen de volgende doelen gesteld voor 2020: Brandstof Doel Achtergrond Bio-propaan (bio-lpg) 2 PJ Nevenproduct van de productie van HVO, 11% van totale LPG-consumptie Groen gas 7 PJ 100% van het gasverbruik in transport; vergroening via aankoop groengascertificaten Bio-LNG 1 PJ Goed produceerbaar bij cryogene zuivering, 10% van totale LNG-consumptie De groengasdoelstellingen concurreren niet met de doelstellingen voor vloeibare biobrandstoffen Tot (en enige tijd voorbij) 2020 zal vergisting van biomassa de route zijn voor de productie van groen gas. Vergassing komt pas ruim na 2020 tot ontwikkeling. De grondstoffen voor vergisting zijn typisch natte stromen zoals mest, reststromen uit de VGI en GFT-afval; andere materialen dan de grondstoffen voor vloeibare biobrandstoffen. Daardoor concurreren de doelstellingen voor groen gas en vloeibare biobrandstoffen niet met elkaar. Wel zou de inzet van groen gas in de toekomst kunnen gaan concurreren met de inzet hiervan in andere sectoren met een grote gasvraag, zoals de gebouwde omgeving en de industrie. 4

81 De ambitie voor groen gas in vervoer is stevig, maar gegeven de formulering niet onmogelijk Voor groen gas en bio-lng is de doelstelling in totaal 8 PJ in Dit getal kan op twee manieren een kader worden gegeven: In de nationale energieverkenning (NEV) wordt de totale biogasproductie in 2020 geraamd op bijna 30 PJ. De NEV doet geen uitspraak over de toepassing van dit biogas: inzet in WKK, warmteproductie, of opwerking tot aardgaskwaliteit (groen gas) en evenmin over de mate waarin dit dan in de transportsector wordt ingezet. In dit licht is de productie van vergisters geen belemmerende factor voor de ambitie van de werkgroep. De routekaart groen gas geeft aan dat in 2020 maximaal 18 PJ van de biogasproductie kan worden opgewerkt tot aardgaskwaliteit (groen gas). Voor de 8 PJ-ambitie moet dit dus in hoge mate worden gerealiseerd en moet vervolgens een groot deel van de groengasproductie ook in het transport worden ingezet. Belangrijk punt hierbij is dat het actieplan de inzet van CNG in transport wil vergroenen via aankoop van groengascertificaten. Vergroening via groengascertificaten hoeft niet te betekenen dat de consumptie van groen gas in transport leidt tot additionele productie van groen gas; het kan ook leiden tot alleen een administratieve verschuiving van de consumptie van huishoudens en industrie naar de transportsector. De doelstelling van 2 PJ bio-propaan is in deze inschatting niet nader bekeken. 3. Voertuigaantallen In deze paragraaf wordt een antwoord gegeven op de vraag of de actieplannen van de verschillende werkgroepen tezamen leiden tot haalbare aantallen voertuigen die gebruik maken van alternatieve energiedragers (niet-diesel- en benzinevoertuigen). Personenauto s Het aantal personenauto s dat gebruik maakt van een alternatieve energiedrager wordt bij een succesvolle implementatie van de verschillende actieplannen in 2020 ingeschat op ca , waarvan ca additioneel. Een groot deel hiervan zijn elektrische auto s ( ) en CNG-auto s (75.000). Uitgaande van jaarlijkse nieuwverkopen van ca tot auto s per jaar, zouden deze aantallen in een periode van 5 jaar zeker gerealiseerd moeten kunnen worden. Voor 2030 wordt uitgegaan van ca. 3,5 miljoen personenauto s die gebruik maken van een alternatieve energiedrager. Om deze aantallen te realiseren dient de helft tot driekwart van de jaarlijkse nieuwverkopen in de periode tot deze groep te behoren. Dit is weliswaar rekenkundig mogelijk, maar ook zeer ambitieus en zou kunnen betekenen dat al voor 2030 de nieuwverkopen voor 100% uit alternatieven bestaan. 5

82 Bestelauto s Het aantal additionele bestelauto s dat gebruik maakt van een alternatieve energiedrager wordt in de gezamenlijke actieplannen ingeschat op ca auto s in Dit zou betekenen dat in periode een kwart tot een derde van de nieuw verkochte bestelauto s tot deze groep dient te behoren. Dit is zeer ambitieus, maar (op zijn minst in theorie) niet onmogelijk. Opgemerkt dient wel te worden dat het bij ca van deze bestelauto s om elektrische voertuigen gaat; deze voertuigen zijn momenteel nog nauwelijks op de markt en zowel het aanbod als de vraag naar deze voertuigen zal de komende jaren dus zeer sterk moeten gaan stijgen. Voor 2030 is het additionele aantal bestelauto s op alternatieve energiedragers ruim (ca gasauto s en elektrische). Om deze aantallen te realiseren zou in de periode meer dan de helft van de nieuw verkochte bestelauto s alternatieve energiedragers moeten gebruiken. Dit is ambitieus en lijkt alleen haalbaar indien deze markt zich sterk en succesvol gaat ontwikkelen. Bussen De gezamenlijke actieplannen gaan er (impliciet) vanuit dat er in 2030 in Nederland alleen nog maar zeroemissie OV-bussen zijn (elektrisch, waterstof, groen gas). Dit is in lijn met de Green Deal voor zero-emissie bussen, waarin er vanuit wordt gegaan dat reeds in 2025 er geen klimaatemissies meer worden veroorzaakt door OV-bussen in Nederland. De doelstelling uit de actieplannen lijkt dan ook reëel. Voor 2020 wordt er in de actieplannen uitgegaan van ca bussen die gebruik maken van een alternatieve energiedrager (vooral CNG en elektriciteit), een aantal dat ook haalbaar lijkt te zijn. Vrachtauto s De gezamenlijke actieplannen gaan voor 2020 uit van ca vrachtauto s die gebruik maken van een alternatieve energiedrager. Om deze aantallen te realiseren dient in de periode ongeveer een zesde van de nieuw verkochte vrachtauto s tot deze groep te behoren. Om de ruim vrachtauto s met alternatieve energiedragers in 2030 te realiseren dient ca. een derde van de nieuw verkochte vrachtauto s in de periode tot deze groep te behoren. Dit zijn zeer ambitieuze doelen, maar in onze ogen wel haalbaar als de markt zich sterk en succesvol gaat ontwikkelen. 6

83 Bijlage E Notitie effecten leveringszekerheid

84

85 Notitie effecten leveringszekerheid Uitwerking kennisvragen door kennisconsortium als input voor Visietraject Energiedragers Type antwoord: Uitgevoerd door: Notitie Christine van Zuijlen en Marc Londo, ECN Vanuit het Expertteam rond het Actieplan Duurzame Brandstofmix is de vraag gesteld welke effecten de voorgestelde maatregelen uit het Actieplan hebben op energieleveringszekerheid voor Nederland. Om deze effecten te bepalen heeft ECN een Energy Security Index (ESI) gebruikt, en het effect op de totale olieconsumptie ingeschat. De ESI is voor de diversiteit aan brandstoffen in de transportsector, de mate van importafhankelijkheid, de diversiteit aan landen waar deze brandstoffen uit worden geïmporteerd en de politieke stabiliteit van deze landen. Deze notitie bespreekt de methode en aannames, en geeft ter illustratie de ESI-scores van de huidige brandstofmix in transport en van de vier scenario s uit de scenariostudie (Cuelenaere et al 2014). Daarnaast geven we de impact op de ESI van de bundels uit de actieplannen van de diverse werkgroepen. 1. ESI: Inleiding en methode Binnen het proces van het Actieplan Duurzame Brandstofmix is de bijdrage aan leveringszekerheid in de transportsector, één van de criteria waarop de mogelijk in te voeren maatregelen getoetst zullen worden. Energiezekerheid is echter een criterium dat moeilijk in absolute termen te meten is. Er dient een methode gekozen te worden waarbij op hoofdlijnen in kaart kan worden gebracht wat de verandering van de energieafhankelijkheid is. Binnen ECN is een rekenmethode voor een diversiteitsindex aanwezig, gebaseerd op de methode van Jansen et al (2004). Deze Energy Security Index (ESI) sluit goed aan bij de gewenste toepassing binnen het Actieplan: het is een generieke index, die op hoofdlijnen aangeeft wat de gevolgen zijn voor energieleveringszekerheid. De methode is in het verleden onder andere al toegepast door Londo et al. (2006), voor een impact assessment in het kader van een review van de EU-richtlijn biobrandstoffen. Achterliggende gedachte van deze index is dat verhoogde diversiteit en minder importafhankelijkheid tot een hogere mate van stabiliteit en leveringszekerheid leiden. In de index worden de volgende vier factoren meegenomen: De diversiteit in het portfolio van primaire energiedragers De mate van importafhankelijkheid per energiedrager De diversiteit aan landen waarvandaan de energiedragers geïmporteerd worden De mate van politieke stabiliteit in de landen van herkomst (gebaseerd op de Human Development Index - HDI) 1

86 Deze factoren worden gecombineerd tot één samengestelde index, waarbij geldt: hoe hoger de waarde van de index, des te gunstiger het effect is op de energieleveringszekerheid. Indien importafhankelijkheid afneemt, de diversiteit in het portfolio toeneemt, of de diversiteit aan landen toeneemt en/of de mate van politieke stabiliteit in een land van herkomst toeneemt, wordt de score op deze index hoger. De index is hiermee geschikt voor het onderling vergelijken van de effecten van maatregelen op leveringszekerheid, zonder dat de absolute waarde van het getal direct betekenis heeft. De mathematische opzet van deze index staat beschreven in Bijlage 1. De belangrijkste aannames en invoerparameters die nodig zijn voor de methode zijn beschreven in Bijlage Voorbeelden ESI-scores enkele scenario s In de index worden meerdere diversiteitsaspecten meegenomen. Hierdoor is het lastig om direct een gevoel te krijgen bij de uitkomst van de index. In deze paragraaf geven we enkele voorbeelden aan hoe de indicator verandert bij extreme veranderingen in de scenario s. Onderstaande tabel bevat de Energy Security Index scores voor de transportsector van een aantal scenario s voor de transportsector: voor het referentiescenario (uit de NEV) en voor de vier scenario s uitgewerkt in de scenariostudie (Cuelenaere et al. 2014). Ook geven we de ESI-score voor de energiemix van ESI-score transportsector Referentiescenario (NEV) 3% 12% 22% S1. Biofuels and efficiency 3% 12% 25% S2. New and all-renewable 3% 13% 39% S3. Efficient fossil fuels 3% 12% 29% S4. Fossil electricity and hydrogen 3% 15% 39% Toelichting: De huidige energievraag in de transportsector scoort een ESI van 3%. Deze lage score illustreert de kwetsbaarheid van deze sector wat betreft leveringszekerheid: sterke afhankelijkheid van één dominante energiedrager (olie), die vrijwel geheel wordt geïmporteerd, uit een beperkt aantal productieregio s met een HDI duidelijk lager dan 1. In het referentiescenario verbetert de ESI al in 2020 en nog sterker in Dit komt vooral door de doorgroei van biobrandstoffen en elektriciteit, die meer diversiteit in de brandstofmix geven en bovendien een lagere importafhankelijkheid kennen. De vier scenario s uit de scenariostudie geven voor 2020 niet of nauwelijks verbetering ten opzichte van het referentiescenario. Deze scenario s wijken in deze periode dan ook nauwelijks af van de referentie. In 2030 geven de scenario s wel een verbetering van de ESI-score ten opzichte van het referentiescenario, tot ruim 15%. Dit geldt voor de beide scenario s waarin elektriciteit en waterstof sterk groeien; deze opties geven een sterke toename van de diversiteit en een afname van de importafhankelijkheid. Het scenario Biofuels & efficiency geeft de minste verbetering, omdat dat scenario sterk leunt op één alternatieve energiedrager (biobrandstof), die ook voornamelijk moet worden geïmporteerd (met weliswaar grotere diversiteit in regio s van 2

87 herkomst). Het scenario Efficient fossiel geeft iets meer verbetering, vooral door een sterkere rol van gas, met een lage importafhankelijkheid. Al met al is de maximale verbetering van de ESI in 2030 in de scenario s ten opzichte van het referentiescenario in de orde van 15%. De effecten van de verschillende maatregelen kunnen hier indicatief aan gerelateerd worden. 3. ESI-scores actieplannen De verschillende actieplannen zijn doorgerekend op het effect dat de acties hebben op leveringszekerheid, uitgedrukt in de Energy Security Index, ten opzichte van het referentiescenario (NEV). De onderstaande tabel toont de resultaten voor 2020 en 2030 in verbetering van de ESI-score. Korte toelichting: De elektriciteitsbundels geven in 2020 enig effect ten opzichte van de referentie. In 2030 is dit effect substantiëler. De bundel voor personenauto s heeft hier de meeste impact, omdat het over de grootste aantallen gaat. De effecten op de ESI van de bundels voor waterstof zijn in 2020 nog verwaarloosbaar, wat gegeven de dan nog bescheiden voertuigaantallen te verwachten is. Voor 2030 heeft de bundel voor personenauto s wel impact op de ESI. Van de gasbundels heeft de eerste bundel (CNG en bio-lpg in personen- en bestelauto s) veruit het meeste effect. Deze bundel gaat ook verder dan wat er voor gas is aangenomen in de scenariostudie. Ook de bijdrage van vrachtauto s op LNG/CNG is substantieel. Een impact van de vierde bundel (vergroening van gassen) is in deze analyse niet meegenomen: aangezien dit wordt voorzien via groengascertificaten en niet via directe levering is er geen effect op de ESI. Merk op dat deze positieve score van gas na 2030 zal afnemen omdat de Nederlandse importafhankelijkheid van aardgas zal toenemen: de binnenlandse gasproductie neemt naar verwachting sneller af dan de binnenlandse consumptie. Het effect van de verbetering van de efficiency van voertuigen (alle voertuigen hier gezamenlijk geanalyseerd) is relatief bescheiden. Dat komt doordat deze bundel weliswaar de vraag naar olie reduceert, maar er geen alternatief voor in de plaats komt. In de ESI leidt dat tot een beperkte verbetering omdat deze niet afhankelijk is van de totale volumes. Daar valt wel wat nuancering bij aan te brengen: door verhoging van de efficiency wordt de transportsector uiteraard wel minder gevoelig voor leveringsrisico s en prijsschommelingen in olie. Dergelijke overwegingen, grondslag voor een positieve score van efficiencymaatregelen in de eerdere scenariostudie (Cuelenaere et al. 2014) maken geen deel uit van de ESI-methode. Het effect van de introductie van biobrandstoffen op de ESI wordt vooral veroorzaakt door verdere diversificatie van de brandstofmix. Qua importafhankelijkheid en diversiteit van herkomst scoort deze brandstof slechts beperkt beter dan fossiele olie. De maatregelen in de scheepvaart zijn ingeschat voor zover ze effect hebben op de Nederlandse sectoren. De effecten hiervan zijn beperkt, vooral omdat de sector relatief klein is. De introductie van LNG heeft in 2030 het grootste effect van alle maatregelen. Voor rail is het effect van elektrificatie en introductie biobrandstoffen beperkt, vooral omdat de sector klein is. Van de internationale sectoren (zeescheepvaart en luchtvaart) zijn geen effecten ingeschat omdat voor deze sectoren een nationale ESI-benadering niet zinvol is. Voor deze sectoren zou 3

88 leveringszekerheid op mondiaal niveau moeten worden bekeken. Dat zou kunnen met een vergelijkbare indicator, maar dan voor de mondiale mix van deze sectoren. Dat valt buiten de scope van deze studie. Werkgroepen en bundels Elektriciteit Verbetering ESI-score (t.o.v. referentiescenario) Personenauto's 0,0% 5,0% Bestelwagens 0,3% 1,4% Bussen 0,1% 0,4% Trucks 0,1% 0,3% Waterstof Personenauto's 0,0% 1,6% Bestelwagens 0,0% 0,2% Bussen 0,0% 0,4% Trucks 0,0% 0,3% Gas Personen- en bestelauto s op CNG en bio-lpg 1,4% 11,4% Vrachtauto s op CNG en LNG 0,3% 4,7% Bussen op CNG en LNG 0,0% 0,3% Vergroening van gassen n.v.t. n.v.t. Efficiency Inschatting effect verdere EU-emissienormen 1 0,0% 1,0% Biobrandstoffen Doorgroei biobrandstoffen tot 60 PJ in ,0% 2,8% Scheepvaart (aan NL toe te rekenen) Efficiencymaatregelen 0,0% 0,0% Elektrisch (rondvaartboten) 0,0% 0,0% Biobrandstoffen (low-blend en HVO) 0,2% 0,2% GTL bij steden 0,1% 0,3% LNG 0,0% 0,6% Rail 2 Elektrificatie en inzet biobrandstoffen 0,0% 0,1% Luchtvaart en internationale scheepvaart n.v.t. n.v.t. Enkele algemene opmerkingen bij de resultaten: De effecten van de diverse bundels zijn niet zonder meer optelbaar. De ESI is geen lineaire index, dus de ESI-score van een combinatie van maatregelen hoeft niet gelijk te zijn aan de som van de losse scores. 1 : Aanname: Europese CO 2 -emissieeisen voor personen- en bestelauto s en vrachtwagen leidt volgens een ruwe schatting van TNO tot 40 PJ additionele brandstofbesparing voor het wegvervoer ten opzichte van de NEV. 2 : De andere bundels rond rail zijn om diverse redenen niet doorgerekend, zie oplegnotitie rail. 4

89 De scenario s geven een indruk van wat er met de ESI gebeurt, maar geven geen maximum aan wat er mogelijk of nodig is. Sommige bundels gaan verder dan wat er in de verschillende scenario s is aangenomen, en hebben dan ook op de ESI een grotere impact. De scores zullen voor latere jaren weer anders zijn. Duidelijkste voorbeeld daarvan is de afhankelijk van gas (en in mindere mate waterstof) voor de Nederlandse importafhankelijkheid van gas, die toeneemt na Zoals in de inleiding al gemeld: energiezekerheid is een onderwerp dat niet eenduidig in een algemeen geaccepteerde maat te vangen is. Het bevat ook normatieve onderdelen: hoeveel is voorzieningszekerheid je waard? Dergelijke normatieve overwegingen zijn hier niet meegenomen. Ook is het directe effect van efficiencyverbetering op de ESI niet sterk. Uiteindelijk is de ESI een inherent beperkte methode om een aantal elementen die belangrijk zijn rond leveringszekerheid te kwantificeren: zoals een IQ niet meer is dan datgene is dat met een IQ-test gemeten wordt is een ESI-score in de eerste plaats dat wat met deze wiskundige index wordt gekwantificeerd. Voor de volledigheid: leveringszekerheid is één van de criteria waarop de diverse bundels worden ingeschat. Andere zijn onder meer CO 2 -emissiereductie, kosten, bijdrage aan luchtkwaliteit en overige duurzaamheidsaspecten. Voor een integrale afweging dienen uiteraard de beoordelingen op alle criteria te worden meegenomen, inclusief portfolio-criteria zoals een goede balans tussen korte-termijn uitrolopties en ontwikkelopties voor de lange termijn. 4. Effecten op de consumptie van vloeibare fossiele brandstoffen Het totale effect van de actieplannen op de consumptie van vloeibare fossiele brandstoffen in de transportsector is weergegeven in de grafiek op de volgende pagina. Benadering: Voor 2020 en 2030 is het referentiescenario afkomstig uit de NEV. Voor 2050 is de 2050-extrapolatie uit de scenariostudie gebruikt (Cuelenaere et al., 2014). Voor 2020 en 2030 is het gezamenlijke effect van de bundels geschat door de diverse acties uit de actieplannen om te rekenen in het effect op de consumptie van vloeibare fossiele brandstof. Voor 2050 is weergegeven hoeveel fossiele vloeibare brandstof overeenkomt met een 60% emissiereductie (oftewel een totale emissie van 12 Mton CO 2 ). Daarbij is ervan uitgegaan dat in 2050 de inzet van fossiel gas is uitgefaseerd en dat fossiele vloeibare brandstof de enige resterende energiedrager in transport is met tank-to-wheel CO 2 -uitstoot. 5

90 Verbruik fossiele vloeibare brandstoffen in trasport (PJ) Referentiescenario (NEV) Effect bundels totaal extrapolatie NEV 2050 Inschatting -60% Figuur 1: Verbruik vloeibare fossiele brandstoffen in de transportsector in Toelichting bij de grafiek: In 2020 is de afname van vloeibare fossiele brandstof ten opzichte van de NEV nog beperkt, maar in 2030 is bijna de helft gesubstitueerd; in 2050 kan nog maar ongeveer 35% van de energiemix in transport uit deze brandstof bestaan. Ook in vergelijking met de huidige consumptie neemt de rol van fossiele vloeibare brandstof af: met ruim 50% in 2030 en met zo n 65% in De knik in de grafiek in 2030 heeft te maken met (fossiel) aardgas. De inzet van aardgas bedraagt in 2030 zo n 80 PJ; in de periode wordt fossiel aardgas in deze analyse weer uitgefaseerd. Mocht fossiel aardgas ook in 2050 nog een rol spelen in de brandstofmix voor transport dan valt het aandeel fossiele vloeibare brandstoffen nog lager uit. 6

91 Referenties Cuelenaere, R., G. Koornneef, R. Smokers, H. van Essen, A. van Grinsven, M. t Hoen, M. Londo, C. van Zuijlen, H. de Wilde, O. Usmani (2014): Scenarios for energy carriers in the transport sector. TNO/CE Delft/ECN, IIESR (2013) International Index of Energy Security Risk. Assessing risk in a global energy market Edition; Institute for 21st Century Energy; U.S. Chamber of Commerce; 2013; Jansen, J.C., W.G. van Arkel, M.G. Boots (2004): Designing indicators of long-term energy supply security. ECN-C , Londo, M., E. Deurwaarder, A. Seebregts and J. Jansen (2006): Supportive activities for the Impact Assessment for the Biofuels Directive Review: Indicators for security of energy supply and results for indicators 1, 2 and 3. ECN, confidential report. 7

92 Bijlage 1: Toelichting methode Energy Security Index Bron: Londo et al. (2006). De hier gebruikte Energy Security Index is indicator I 3 Introduction Central assumption in the application of diversity indices to energy security issues is that increased diversification leads to increased robustness. This argument is used in many contexts, varying from business portfolio development to financial asset management. The indices proposed for this study are based on the Shannon diversity index, an indicator originating from field biology, quantifying species richness and relative evenness of population sizes, e.g. in natural vegetations. Here, the index is applied to the portfolio of sources for primary energy supply. The indicator is set out to capture several aspects considered relevant: Diversity in the portfolio of energy sources (in transport) The level of import dependency Diversity in regions from which the energy carriers are imported; The extent of political stability in regions of import origin. This indicator is built up in three steps: I 1 calculates the diversity of energy sources I 2 expands I 1 by the introduction of import dependency and diversity of regions of origin I 3 expands I 2 by the introduction of political stability. Basic indicator I 1 : fuel diversity The basic indicator is the Shannon diversity index for the portfolio of sources for primary energy supply. The formula is: I p ln p i i i (I) 1 where: S 1 max I 1 = energy supply security indicator no. 1 p i = share of primary energy source i in total primary energy supply i = 1.M: primary energy source (M sources are distinguished). S 1 max = the maximum score of I 1 given a certain number of energy resources. Given e.g. six categories of energy resources in PRIMES (coal, oil, gas, nuclear, electricity and renewables), the maximum 8

93 value that I 1 can take on indicating maximum diversity in terms of variety and balance is approximately 1,79 (-ln(1/m); M=6). The minimum value if all energy services would be driven by only one primary source is 0. Thus, a lower value of I 1 suggests a worse energy supply situation than a higher value. In our calculations, the indicator is normalised on its maximum value at M=6, to derive a normalised score, which means that a completely even distribution of energy use among the 6 defined resources leads to a score of 100%. Fuel diversity with allowance for energy import dependency (I 2 ) The second indicator provides for an adjustment of the basic indicator for net import dependency. The Shannon diversity index is applied to the portfolio of sourcing regions in total imports of energy source i from region of origin j. Subsequently, the ratio of the corresponding actual diversity value to the corresponding maximum value is determined. We defined 9 potential (foreign) regions of origin, so the corresponding maximum value would be approximately 2.20 (-ln 1/N; N = 9). The next step is to adjust the portfolio shares of the distinct primary energy sources by multiplication with a corresponding fraction, which is in between zero and unity. This fraction is relatively low if for the region concerned (say OECD Europe) the import dependency for source i is relatively high and, at the same time, very poorly diversified. The second indicator is: I c 2 S p 2 ln p i i i i 2 (II) max Subject to: c i 2 m m, max 1 m 1 S / S (III) i i i where: I 2 = energy supply diversity indicator no. 2 accounting for import of energy resources c i 2 = correction factor to p i for indicator I 2 m i = share of net import in primary energy supply of source I S 2 max = the maximum score of I 2 given a certain number of energy resources (with 6 resources, S 2 max is equal to 1,79). S i m = Shannon index of import flows of resource i: 9 m S m ln m (IV) i ij ij j

94 m ij = share of imports of energy resource i from region j in total import of source i j= 1.N: index for (foreign) region of origin. A total number of N regions of origin are distinguished. S i m,max = Maximum value of Shannon index of import flows of resource i (equal to 2,20 for 9 regions of origin, excluding the home region) Fuel diversity allowing for import dependency and long-term socio-political stability (I 3 ) The third additional adjustment accounts for the level of long-term political stability in regions of origin. It is assumed that political stability in the home region (that is, OECD Europe) is not an issue. Indicator I 3 is basically comparable to I 2, but the different regions of origin are given a stability score that affects the index. We used the UNDP Human Development Indicator (HDI) as index for long-term socio-economic stability. Presumably, there will be a high correlation between countries with long-term future political stability and countries with a high current HDI score. The HDI index has the following advantages: It is an authoritative index, compiled for each country with a convenient range between zero (lowest value) and unity (highest value). The index stands for the extent to which people can develop their full potential and lead productive, creative lives in accord with their needs and interests. This index is periodically updated and is easily accessible online and through UNDP publications. Political risk indices compiled by rating organisations such as Moody s, S&P, Fitch, etc., are extremely vulnerable to - unpredictable and sometimes frequent - shifts in ideological denomination of political regimes, whereas it appears that the HDI index provides a better indication for long-term socio-economic stability in a country or region. Moreover, data of commercial rating agencies tend to be proprietary. The third index was determined as follows: HDI values were calculated for the 9 regions of origin. The new correction factors c 3 i were determined by multiplication of all coefficients, m ij, in Equation IV above by HDI values h j. As for I 2, I 3 was now calculated on the basis of Equation II, inserting a correction factor c 3 i in stead of c 2 i. 10

95 In formulae, this can be stated as follows: I 3 c S 3 3 p ln p i i i i (VI) max where: I 3 = energy supply diversity indicator 3 accounting for energy imports and the extent of long-term socio-political stability in regions of origin S 3 max = the maximum score of I 3 given a certain number of energy resources (with 6 resources, S 2 max is equal to 1,79) c 3 i m * m *, max 1 m 1 S / S (VII) i i i S m * i j h j m ij ln m ij (VIII) h j = 2020 HDI value in region j, ranging from 0 (extremely unstable) to 1 (extremely stable) S i m* = Shannon index of import flows of resource i, adjusted for political stability in the regions of origin S i m*,max = Maximum value of aforementioned Shannon index (equal to value 2,20 for 9 foreign regions of origin, all with an HDI of 1,00) 11

96 Bijlage 2: Aannames bij het berekenen van de Energy Security Index Bij I 1 : Brandstofdiversiteit De onderscheiden energiedragers in transport zijn: Olie: benzine, diesel en LPG geaggregeerd Gas: CNG en LNG geaggregeerd Waterstof Elektriciteit Biobrandstoffen: alle vormen geaggregeerd Voor het referentiescenario zijn de aandelen van de diverse energiedragers gebaseerd op de NEV. De verschillende maatregelen die leiden tot een groter aandeel gas, waterstof, elektriciteit en/of biobrandstof leiden tot een navenante daling in het aandeel olie. Bij I 2 : Importafhankelijkheid en diversiteit van importregio s De onderscheiden herkomstregio s in transport zijn: EU candidate & EFTA countries Rusland Middle-East & North Africa Sub-Saharan Africa South Asia East Asia Australia North America Latin America Voor het referentiescenario zijn de volgende aannames gedaan: Import per energiedrager olie gas waterstof elektriciteit biobrandstoffen Import (%)in % 0% 0% 25% 80% Import (%)in % 20% 10% 25% 3 80% Verantwoording: Voor de olie-import is ervan uitgegaan dat de binnenlandse olieproductie in Nederland in 2020 gelijk is aan die van nu, en in 2030 met 1/3 is afgenomen. Voor gas is op basis van de ontwikkeling in de binnenlandse gasvraag (NEV) en de binnenlandse productie (Energierapport 2011) de schatting gemaakt dat Nederland in 2030 voor 20% afhankelijk is van import. 3 : Alleen in het scenario New and all-renewable is uitgegaan van 10% importafhankelijkheid van elektriciteit, vanwege de daarin aangenomen snelle groei van hernieuwbare energie. 12

97 Voor waterstof is in 2020 uitgegaan van volledige productie op basis van aardgas (SMR). In 2030 is uitgegaan van 50% hernieuwbare energie (volledig binnenlandse productie) en 50% aardgas (met daarvan 20% import). Voor elektriciteit is ruw geschat dat vooral de elektriciteitsproductie uit kolen importafhankelijk is; dat is naar verwachting 25% in 2020 en De binnenlandse biobrandstofproductie is gebaseerd op gegevens van de Nederlandse Emissieautoriteit voor 2012 ( 30%20Biobrandstoffen%202012%20op%20bedrijfsniveau.pdf). Aandelen diverse regio s van herkomst Olie Gas EU candidate & EFTA countries 27% 33% n.v.t Rusland 31% 33% Middle-East & North Africa 26% 33% Sub-Saharan Africa 13% r5 South Asia 0% r6 East Asia 0% r7 Australia 0% r8 North America 0% r9 Latin America 3% Waterstof Elektriciteit Biobrandstoffen 69% 27% 0% 0% 6% 0% 5% 1% 6% 1% 7% 25% 25% 24% 4% Verantwoording: Voor de olie-import is gebruik gemaakt van VNPI-data voor totale toevoer van olie naar Nederland: Voor geïmporteerd aardgas is een eigen aanname gedaan. Voor het import-deel van elektriciteit (via elektriciteit zelf en via geïmporteerde kolen) is de herkomst van kolen naar Europa als proxy genomen (data van Eurostat voor 2012). Aangenomen is dus dat import geen wezenlijke rol speelt bij elektriciteit uit andere bronnen. Voor biobrandstoffen is gebruik gemaakt van gegevens van de Nederlandse Emissieautoriteit voor 2012 ( 13

98 Voor de effectschatting van maatregelen: Voor olie en biobrandstoffen (waarvoor de transportsector de vraag domineert) leidt een toe- of afname van de vraag alleen tot een verandering in de import. Hierdoor verandert dan het aandeel import in de totale consumptie. Voor gas, waterstof en elektriciteit (waarvoor transport een aandeel heeft in de totale vraag) blijft bij een toe-of afname de verhouding binnenland/import gelijk. Wat betreft de regio s van herkomst: o Veranderingen in de import van olie worden voor 50% toegerekend aan Rusland, en voor 50% aan het Midden-Oosten en Noord-Afrika. o Veranderingen in de import van gas (en waterstof) worden gelijk toegerekend aan de drie regio s van herkomst. o Veranderingen in de import van elektriciteit (kolen) worden voor 50% toegerekend aan Rusland, en voor 50% aan Noord-Amerika. o Veranderingen in de import van biobrandstoffen worden proportioneel toegerekend aan alle regio s van herkomst. Bij I3: Effect van stabiliteit van de regio s van herkomst Voor de berekening van de HDI s is gebruik gemaakt van het UNDP Human Development Report van 2014 ( De HDI-gegevens zijn: Regio HDI 2014 Bron uit UNDP Human Development Report 2014 r1 EU candidate & EFTA countries 0,878 Op populatie gewogen gemiddelde van de HDI s van alle EU-lidstaten r2 Rusland 0,778 Russian Federation r3 Middle-East & North Africa 0,682 Arab states r4 Sub-Saharan Africa 0,502 Sub-Saharan Africa r5 South Asia 0,588 South Asia r6 East Asia 0,703 East Asia and the Pacific r7 Australia 0,933 Australia r8 North America 0,914 United States r9 Latin America 0,74 Latin America and the Caribbean 14

99 Bijlage F Werkgelegenheidseffecten actieplannen

100

101 Werkgelegenheidseffecten actieplannen 1. Inleiding In deze memo geven we een kwalitatieve inschatting van de bruto werkgelegenheidseffecten van de verschillende actieplannen. Deze analyse voeren we uit per bundel. Opgemerkt moet worden dat het hierbij gaat om een eerste globale inschatting. Vanwege de beschikbare tijd was het niet mogelijk om een meer gedetailleerde analyse uit te voeren. In het vervolg van deze memo geven we eerst een kort overzicht van de gehanteerde methodiek en afbakening (Paragraaf 2), om vervolgens een overzicht te geven van de resultaten van onze analyse (Paragraaf 3). De onderbouwing van deze resultaten wordt per werkgebied besproken in Paragraaf 4 t/m Methodiek en afbakening In deze memo presenteren we een eerste kwalitatieve inschatting van de werkgelegenheidseffecten van de verschillende actieplannen. Vanwege de beperkte tijd die beschikbaar was voor deze analyse hebben we ons grotendeels gebaseerd op expert-inschattingen van de onderzoekers, aangevuld met een zeer beknopte literatuurstudie. De onzekerheid in de resultaten van deze analyse zijn dan ook relatief groot. Het verdient dan ook zeker aanbeveling om de werkgelegenheidseffecten van (een deel van) de actieplannen in een later stadium gedetailleerder in kaart te brengen. Bruto vs. netto werkgelegenheidseffecten In dit onderzoek kijken we naar de bruto werkgelegenheidseffecten van de verschillende actieplannen. Dit betekent dat we geen rekening houden met eventuele verdringingseffecten (extra werkgelegenheid gerelateerd aan alternatieve energie kost waarschijnlijk werkgelegenheid gerelateerd aan conventionele energie) en zogenaamde multiplier-effecten (wanneer de kosten van vervoer toe/afnemen door een bepaald actieplan, dan vertaald zich dat door in veranderingen in het besteedbaar inkomen van huishoudens, die daardoor ook hun consumptiepatroon kunnen/moeten aanpassen; dit veranderde consumptiepatroon heeft ook werkgelegenheidseffecten). Met andere woorden, we schatten hier niet de netto effecten voor de BV Nederland in. Analyse van werkgelegenheidseffecten in Nederland in 2020 In onze analyses beperken we ons tot de werkgelegenheidseffecten in De meeste actieplannen waren onvoldoende uitgewerkt om ook analyses uit te kunnen voeren voor de werkgelegenheidseffecten in De geografische afbakening van onze analyse is de BV Nederland. Werkgelegenheid die dankzij de actieplannen wordt gerealiseerd in het buitenland wordt niet meegenomen bij de resultaten. 1

102 3. Resultaten Een overzicht van de resultaten van de kwalitatieve beoordeling van de werkgelegenheidseffecten is weergegeven in Tabel 1. Tabel 1: Resultaten kwalitatieve beoordeling werkgelegenheidseffecten Bundel Kwalitatieve beoordeling bruto werkgelegenheidseffecten Efficiency in wegverkeer Bundel 1: Lichte voertuigen (personen- en bestelauto s) 0 Bundel 2: Bussen en vrachtauto s 0 Elektrisch vervoer Bundel 2: Stimuleren elektrische personenauto s ++ Bundel 3: Stimuleren elektrische bestelauto s + Bundel 4: Stimuleren elektrisch vrachtvervoer ++ Bundel 5: Stimuleren elektrische bussen ++ Waterstof Bundel 1: Marktvoorbereiding brandstofcel elektrische personenauto s 0 Bundel 2: Marktvoorbereiding brandstofcel elektrische bestelauto s 0 Bundel 3: Ontwikkelen en beproeven brandstofcel elektrische stadsdistributietrucks 0 en stedelijke utiliteitsvoertuigen Bundel 4: Marktvoorbereiding waterstofbussen OV Stad- en streekvervoer 0/+ Gas Bundel 1: Personenauto s op LPG en CNG + Bundel 2: Bestel- en licht/korte afstand vrachtverkeer op CNG en LPG + Bundel 3: Zwaar vrachtverkeer op LNG inclusief dual fuel (LNG, CNG, LPG) +/++ Bundel 4: Bussen OV stad en streek op CNG, touringcars op LNG + Bundel 6: Vergroening van LPG 0/+ Bundel 7: Vergroening van CNG (groen gas) +/++ Bundel 8: Vergroening van LNG + Biobrandstoffen Bundel 1: Gezamenlijk standpunt toekomstig Nederlands biobrandstoffenbeleid 0 Bundel 2: Kwaliteit biobrandstoffen 0 Bundel 3: Kwantiteit biobrandstoffen 0 Luchtvaart Bundel 1: Bio-kerosine? Scheepvaart Bundel 1: LNG in de scheepvaart + Bundel 2: Efficiency in de scheepvaart 0 Bundel 3: Biobrandstoffen in de scheepvaart? Bundel 4: Niche markten 0/+ Rail Bundel 2: Vergroening van het ongeëlektrificeerde spoor + Zoals blijkt uit Tabel 1 worden de grootste bruto werkgelegenheidseffecten verwacht bij gas en vooral elektrisch vervoer. De ambities in termen van aantallen voertuigen in 2020 zijn bij deze energiedragers het hoogst en daarmee ook de verwachte investeringen en werkgelegenheids- 2

103 effecten. Met name bij elektrisch vervoer wordt er ook extra werkgelegenheid verwacht door de realisatie van een groot aantal laadpunten. Niet voor alle bundels was het mogelijk/noodzakelijk om de werkgelegenheidseffecten te bepalen. In onderstaande tabel is aangegeven voor welke bundels dit geldt. Tabel 2: Overzicht van bundels waarvoor geen werkgelegenheidseffecten zijn bepaald Energiedrager / modaliteit Elektriciteit Gas Rail Bundel Bundel 1: Dekkend net aan laadinfrastructuur voor uitrol voertuigen Bundel 6: Stimuleren light elektrische voertuigen en e- fietsen Bundel 7: Groene groei Bundel 5: Generieke acties m.b.t. alle gastoepassingen Acties voor vergroening van alle gassen Bundel 1: Vergroening van het geëlektrificeerde spoor Bundel 3: Energiebesparing Bundel 4: Ondersteunende acties railvervoer Reden waarom de werkgelegenheid niet is bepaald De werkgelegenheid die samenhangt met de productie en onderhoud van laadinfrastructuur is meegenomen bij de bundels 2 t/m 5. Voor deze bundel zijn helemaal geen doorrekeningen gemaakt, o.a. vanwege te grote onzekerheden over de te verwachten effecten. In deze bundel zijn ondersteunende acties opgenomen die bij moeten dragen aan de werkgelegenheid die wordt gecreëerd in bundel 2 t/m 5. Om dubbeltellingen te voorkomen zijn er niet afzonderlijk werkgelegenheidseffecten voor deze bundel bepaald. De acties in deze bundel zijn ondersteunend aan de acties in de andere bundels. De werkgelegenheid die hiermee evt. gecreëerd wordt is dus reeds meegenomen bij de bespreking van de andere bundels voor gas. De acties in deze bundel zijn ondersteunend aan de acties in bundel 6 t/m 8. De werkgelegenheid die hiermee evt. gecreëerd wordt, wordt meegenomen bij de bespreking van deze andere bundels. Vergroening van door het spoor gebruikte elektriciteit (door gebruik te maken van elektriciteit opgewekt in windparken op zee) is niet additioneel en kan dan ook niet worden toegerekend aan de mobiliteitssector. Ook de werkgelegenheid die met de productie van groene elektriciteit samengaat kan dus niet worden toegerekend aan de mobiliteitssector. Deze maatregel is niet doorgerekend in de verschillende effectschattingen, omdat die niet concreet genoeg is gedefinieerd. De acties in deze bundel hebben geen directe werkgelegenheidseffecten. 4. Efficiency in wegverkeer De effecten op de bruto werkgelegenheid zijn naar verwachting (zeer) beperkt. Dit geldt zowel voor de bundel licht verkeer en zwaar verkeer. Allereerst zijn er voor Nederland weinig positieve werkgelegenheidseffecten verbonden aan de productie van zuinige (technieken voor) voertuigen. Dit geldt zeker voor personenauto s en bestelauto s, die in Nederland niet/nauwelijks worden geproduceerd. Bij bussen en vrachtauto s heeft Nederland wel een internationaal opererende industrie, dus wellicht kunnen hier wel (beperkte) positieve werkgelegenheidseffecten verwacht worden. Daar staan echter (beperkte) negatieve effecten tegenover bij de productie van diesel en benzine (raffinage), aangezien de vraag naar die brandstoffen zal afnemen. Het gaat hier echter om een arbeidsextensieve sector, dus de omvang van de daling in werkgelegenheid is waarschijnlijk beperkt. 3

104 5. Elektrisch vervoer Voor elektrisch vervoer zijn de bruto werkgelegenheidseffecten bepaald voor bundel 2 t/m 5. Voor bundel 1 (investeringen in publieke laadinfrastructuur) is geen afzonderlijke analyse uitgevoerd. In plaats daarvan zijn de werkgelegenheidseffecten van investeringen in laadinfrastructuur meegenomen bij de analyses voor bundel 2 t/m 5. Bundel 6 is in de analyses ook niet meegenomen, omdat voor deze bundel ook geen doorrekening van de emissies en kosten is gemaakt. CE Delft (2014) heeft een inschatting gemaakt van de werkgelegenheid van de Nederlandse EV-sector in Deze studie schat de werkgelegenheid in op vijf tot negentienduizend voltijdequivalenten (VTE s), met als middenschatting tienduizend VTE s. Deze schatting kan echter niet zomaar vertaald worden naar de bundels zoals we die hier bekijken voor elektrisch vervoer. Allereerst is in CE Delft (2014) geen onderscheid gemaakt naar de verschillende voertuigcategorieën en de informatie ontbreekt ook om deze opdeling alsnog te maken. Daarnaast is een deel van de ingeschatte werkgelegenheid in CE Delft (2014) gerelateerd aan elektrisch vervoer in het buitenland (export). Deze werkgelegenheid dient in deze studie echter niet meegerekend te worden. Wederom ontbreekt het aan voldoende data om hiervoor te corrigeren. Vanwege deze redenen presenteren we in deze studie geen cijfers die rechtstreeks afkomstig zijn uit CE Delft (2014). In plaats daarvan voeren we een kwalitatieve analyse uit, waarbij we wel de resultaten uit CE Delft (2014) gebruiken als achtergrondinformatie. Bundel 2: elektrische personenauto s Extra elektrische personenauto s kunnen verschillende bruto werkgelegenheidseffecten met zich meebrengen (zie ook CE Delft, 2014). Allereerst kan er extra werkgelegenheid worden verwacht door een groei in financierings-, betaal- en mobiliteitsdiensten. Mogelijk is er ook extra werkgelegenheid te verwachten in de ontwikkeling van batterijmanagement- en informatiesystemen, een sector waar Nederland momenteel sterk op inzet (zie ook D-incert, 2012). Hierbij gaat het echter wel om activiteiten die veelal nog in de R&D-fase zitten, waardoor het dus onzeker is welke concurrentiepositie Nederland daar over een aantal jaren zal hebben. Het aantal extra banen bij de (om)bouw van elektrische auto s is zeer beperkt, vooral ook omdat er Nederland nauwelijks auto s worden geproduceerd. Tot slot, is er ook significante extra werkgelegenheid te verwachten dankzij de productie en installatie van extra laadinfrastructuur (zie ook de bundel Dekkend net aan laadinfrastructuur voor uitrol voertuigen ). Op basis van CE Delft (2014) schatten we in dat de additionele bruto werkgelegenheid in 2020 substantieel is, in de ordergrootte van tienduizend voltijdequivalenten is. Bundel 3: elektrische bestelauto s Evenals bij elektrische personenauto s kunnen er bij elektrische bestelauto s verschillende bruto werkgelegenheidseffecten verwacht worden (zie ook CE Delft, 2014): werkgelegenheid gerelateerd aan een groei in financierings-, betaal- en mobiliteitsdiensten, of aan de ontwikkeling van bijvoorbeeld batterijmanagement- en informatiesystemen. Ook zal er extra werkgelegenheid ontstaan doordat de laadinfrastructuur uitgebreid dient te worden (zie ook de bundel Dekkend net aan laadinfrastructuur voor uitrol voertuigen ). Er zal geen/zeer weinig werkgelegenheid zijn gerelateerd aan de (om)bouw van elektrische bestelauto s, aangezien deze voertuigen niet in 4

105 Nederland worden geproduceerd. Op basis van CE Delft (2014) schatten we in dat de extra bruto werkgelegenheid in 2020 in de ordegrootte van enkele honderden banen is. Bundel 4: elektrisch vrachtvervoer Extra elektrische vrachtauto s in het Nederlandse wagenpark levert verschillende positieve bruto werkgelegenheidseffecten op. Allereerst in de vorm van extra werkgelegenheid bij de bouw van deze voertuigen (op korte termijn bijvoorbeeld bij Hytruck, op langere termijn bij DAF of de productielocatie van Scania in Zwolle). Daarnaast kan er ook extra werkgelegenheid ontstaan door extra afzet van componenten van deze voertuigen, bijvoorbeeld batterijmanagement- en informatiesystemen. Tot slot leidt dit extra aantal vrachtauto s ook tot een stijging in de vraag naar laadinfrastructuur, wat ook resulteert in extra werkgelegenheid (zie ook de bundel Dekkend net aan laadinfrastructuur voor uitrol voertuigen ). Een eerste schatting van de extra bruto werkgelegenheid in 2020 ligt in de ordegrootte van enkele honderden tot maximaal enkele duizenden (max. 2000) voltijdequivalenten. Bundel 5: elektrische bussen Extra elektrische bussen in het Nederlandse wagenpark levert verschillende positieve bruto werkgelegenheidseffecten op. Allereerst in de vorm van extra werkgelegenheid bij de bouw van deze voertuigen (bijvoorbeeld bij VDL). Daarnaast kan er ook extra werkgelegenheid ontstaan door extra afzet van componenten van deze voertuigen, bijvoorbeeld batterijmanagement- en informatiesystemen. Tot slot leidt dit extra aantal elektrische bussen ook tot een stijging in de vraag naar laadinfrastructuur, wat ook resulteert in extra werkgelegenheid (zie ook de bundel Dekkend net aan laadinfrastructuur voor uitrol voertuigen ). Een eerste schatting van de extra bruto werkgelegenheid in 2020 ligt in de ordegrootte van enkele honderden tot maximaal enkele duizenden (max ) voltijdequivalenten. 6. Waterstof Voor waterstof zijn de werkgelegenheidseffecten voor een viertal bundels onderzocht. Bundel 1: personenauto s De bruto werkgelegenheidseffecten van extra investeringen in waterstof personenauto s hangen allereerst samen met de extra tankinfrastructuur die geproduceerd, geïnstalleerd en onderhouden dient te worden. Hierbij gaat het waarschijnlijk (zeker op de korte termijn) om een binnenlandse markt, waardoor de extra werkgelegenheid ook daadwerkelijk in Nederland plaats zal vinden. Dit wordt ook bevestigd door Mintz et al. (2014), die aan de hand van modelberekeningen voor de VS laten zien dat de extra werkgelegenheid vooral optreedt in de staten waar er wordt geïnvesteerd in de tankinfrastructuur. Ten tweede kan ook de productie van waterstof extra werkgelegenheid opleveren voor Nederland, voor zover deze productie in Nederland plaatsvindt. Aangezien verwacht mag worden dat waterstofauto s (op langere termijn) vooral geproduceerd zullen gaan worden door de grote OEMs, verwachten we geen significante bruto werkgelegenheidseffecten van extra investeringen in deze voertuigen. Wel kan er misschien werkgelegenheid ontstaan bij de productie van brandstofcellen (Nedstack is bijvoorbeeld een belangrijke internationale speler op dit vlak). 5

106 Voor 2020 zijn de aantallen waterstof personenauto s en tankstations nog beperkt. Vandaar ook dat we inschatten dat in 2020 de werkgelegenheid voor deze bundel beperkt is. Op langere termijn zou dit echter, onder de juiste voorwaarden, wel kunnen groeien. Bundel 2: bestelauto s Evenals bij personenauto s leiden extra investeringen in waterstof bestelauto s waarschijnlijk vooral tot extra bruto werkgelegenheid gerelateerd aan de productie, installatie en onderhoud van tankinfrastructuur en de productie van waterstof. De productie van extra waterstof bestelauto s zal waarschijnlijk in het buitenland gaan plaatsvinden en levert voor Nederland dus geen extra werkgelegenheid op. Wel is er mogelijk extra werkgelegenheid voor Nederland bij de productie van brandstofcellen (Nedstack is bijvoorbeeld een belangrijke internationale speler op dit vlak). Voor 2020 zijn de aantallen waterstof bestelauto s en tankstations nog beperkt. We schatten dan ook in dat in 2020 de werkgelegenheid gerelateerd aan deze bundel (zeer) beperkt is. Op langere termijn zou dit echter, onder de juiste voorwaarden, wel kunnen groeien. Bundel 3: Vrachtauto s De extra investeringen in waterstof vrachtauto s leiden tot verschillende bruto werkgelegenheidseffecten. Allereerst is er de extra werkgelegenheid die optreedt door de productie, installatie en onderhoud van extra tankinfrastructuur en door de productie van waterstof. Daarnaast zijn er voor Nederland mogelijk ook banen verbonden aan de productie van extra waterstof vrachtauto s: op korte termijn bij kleine producenten zoals Hytrucks en op langere termijn wellicht bij DAF. Deze werkgelegenheidseffecten zijn wel zeer onzeker, omdat nog niet duidelijk is welke positie Nederlandse bedrijven op deze markt kunnen gaan spelen. Ook de productie van brandstofcellen kan extra werkgelegenheid opleveren voor Nederland (Nedstack is bijvoorbeeld een belangrijke internationale speler op dit vlak). In 2020 is het aantal waterstof vrachtauto s zeer beperkt. Vandaar dat we inschatten dat de werkgelegenheid gerelateerd aan deze bundel zeer beperkt is. Dit zou, onder de juiste voorwaarden, in de toekomst wel verder kunnen groeien. Bundel 4: bussen De extra investeringen in waterstof bussen leiden tot verschillende bruto werkgelegenheidseffecten. Allereerst is er de extra werkgelegenheid die optreedt door de productie, installatie en onderhoud van extra tankinfrastructuur en de productie van waterstof. Daarnaast zijn er voor Nederland mogelijk ook banen verbonden aan de productie van extra waterstof bussen, vooral bij VDL. Deze werkgelegenheidseffecten zijn wel zeer onzeker, omdat nog niet duidelijk is welke positie de Nederlandse industrie op deze markt kan gaan spelen. Ook de productie van brandstofcellen kan extra werkgelegenheid opleveren voor Nederland (Nedstack is bijvoorbeeld een belangrijke internationale speler op dit vlak). In vergelijking met de andere voertuigcategorieën is het aantal waterstofbussen dat voor 2020 wordt verwacht relatief groot. In combinatie met het feit dat Nederland een internationaal concurrerende bus industrie bezit, waardoor er werkgelegenheid van de productie van extra bussen verwacht kan 6

107 worden, schatten we in dat het werkgelegenheidseffect voor waterstof bussen groter is dan voor de andere voertuigcategorieën. 7. Gas Voor gas zijn de werkgelegenheidseffecten voor de onderstaande zeven bundels onderzocht. Bundel 1: personenauto s op LPG en CNG Extra personenauto s op LPG en CNG leiden tot verschillende bruto werkgelegenheidseffecten. Bij de stimulering van LPG-auto s gaat het dan met name om eventuele extra werkgelegenheid voor de ombouw naar LPG-auto s. De omvang van deze werkgelegenheid is sterk afhankelijk van de mate waarin de extra LPG auto s bestaan uit omgebouwde benzineauto s of uit af-fabriek LPG-auto s. Met name op de langere termijn verwachten we dat af-fabriek auto s de overhand zullen hebben. De werkgelegenheidseffecten bij CNG auto s zit vooral in het realiseren en onderhouden van extra tankinfrastructuur. Daarnaast is er mogelijk ook (op korte termijn) ook nog werkgelegenheid die samenhangt met de ombouw van auto s naar CNG-auto s. Gezien ook het relatief grote aantal voertuigen dat nagestreefd wordt met deze bundel verwachten wij dat er sprake zal zijn van significante positieve werkgelegenheidseffecten. Bundel 2: bestel- en licht/korte-afstand vrachtverkeer op CNG en LPG Extra bestel- en lichte vrachtauto s op LPG en CNG leiden tot verschillende bruto werkgelegenheidseffecten. Bij de stimulering van LPG-voertuigen gaat het dan met name om extra werkgelegenheid voor de ombouw naar LPG-voertuigen. Wederom geldt daarbij dat de omvang van deze werkgelegenheid sterk afhankelijk is van de mate waarin de extra LPG voertuigen gaan bestaan uit omgebouwde voertuigen. De extra bruto werkgelegenheid bij CNG-auto s zit vooral in het realiseren en onderhouden van extra tankinfrastructuur. Daarnaast is er ook hierbij (op de korte termijn) mogelijk werkgelegenheid die samenhangt met de ombouw van auto s naar CNGvoertuigen. Gezien ook het relatief grote aantal voertuigen dat nagestreefd wordt met deze bundel verwachten wij dat er sprake zal zijn van significante positieve werkgelegenheidseffecten. Bundel 3: zwaar vrachtverkeer op LNG inclusief dual fuel (LNG, CNG, LPG) De toename van het aantal vrachtauto s op LNG, CNG en LPG leidt allereerst tot werkgelegenheid bij de productie van vrachtauto s. Dit biedt voor Nederland kansen, bijvoorbeeld voor DAF of voor de productielocatie van Scania (in Zwolle). Of er ook daadwerkelijk veel werkgelegenheid gerealiseerd wordt is sterk afhankelijk van de concurrentiepositie die DAF (en Scania) op dit terrein kunnen verwerven op de internationale markt. Immers, binnen de markt voor nieuwe vrachtauto s is er een sterke internationale concurrentie, die ook geldt op de thuismarkt voor deze producenten. Naast werkgelegenheid bij de productie van vrachtauto s op gas zal er ook werkgelegenheid ontstaan door het realiseren en onderhouden van extra tankinfrastructuur. 7

108 De omvang van de werkgelegenheidseffecten van deze bundel is sterk afhankelijk van de mate waarin Nederlandse vrachtautofabrikanten in staat blijken om (een deel van) de vraag naar gasvoertuigen naar zich toe te trekken. Wanneer dit lukt, dan kan waarschijnlijk een aanzienlijk werkgelegenheidseffect verwacht worden. Bundel 4: bussen OV stad en streek op CNG, touringcars op LNG Evenals bij zware vrachtauto s geldt voor bussen op CNG/LNG dat de potentiele werkgelegenheidseffecten vooral gezocht moeten worden bij de productie van deze voertuigen. Met VDL heeft Nederland een belangrijke speler op de internationale markt van bussenbouwers, waarmee er de mogelijkheid bestaat om de extra vraag naar dit type bussen voor extra werkgelegenheid kan leiden voor de Nederlandse economie. Echter, ook hierbij geldt weer dat dit sterk afhankelijk is van de concurrentiepositie die Nederlandse bedrijven op dit vlak weten op te bouwen t.o.v. buitenlandse concurrenten. Naast werkgelegenheid bij de productie van bussen zal er ook werkgelegenheid ontstaan voor het realiseren en onderhouden van extra (home-based) tankinfrastructuur. In vergelijking met vrachtauto s gaat het bij bussen om aanzienlijk minder extra gasvoertuigen. We schatten de werkgelegenheidseffecten daarom positief, maar wel lager dan voor vrachtauto s in. Belangrijke voorwaarde voor het realiseren van significante werkgelegenheidseffecten is dat de productie van de bussen (gedeeltelijk) in Nederland gaat plaatsvinden. Bundel 6: vergroening van LPG Bij de bruto werkgelegenheid van vergroening van LPG gaat het om de extra VTE s die nodig zijn voor de productie en distributie van biopropaan. Er wordt vanuit gegaan dat er in 2020 ca. 55 kton biopropaan in Nederland wordt geproduceerd, waarvan ca. 15 kton wordt geëxporteerd. Hiermee is het aandeel van bio-lpg in de totale hoeveelheid in Nederland geproduceerde transportbrandstoffen nog zeer beperkt (< 0,5%). Het aantal VTE s in 2020 is dan ook nog beperkt. Hierbij is er vanuit gegaan dat in 2020 de productiefaciliteit voor biopropaan van Neste Oil s NexBTL in 2016 operationeel is en er in 2020 dus geen werkgelegenheid verbonden is aan de bouw van deze fabriek. Bundel 7: vergroening van CNG (groen gas) De bruto werkgelegenheid van de productie en distributie van groen gas wordt door ekwadraat (2011) op basis van ECN (2009) ingeschat op ca.2,5 VTE per kton. Hiervan uitgaande zou het actieplan in 2020 ca. 500 VTE s opleveren. Daarbij gaat het om directe werkgelegenheid. Daarnaast zal er waarschijnlijk ook extra indirecte werkgelegenheid optreden. Per saldo levert deze bundel in 2020 dus significante werkgelegenheidseffecten op. Bundel 8: vergroening van LNG De bruto werkgelegenheid van vergroening van LNG bestaat vooral uit de extra VTE s die nodig zijn voor de productie en distributie van bio-lng. Door PWC (2013) wordt ingeschat dat de productie en distributie van 5,6 PJ bio-lng aan directe en indirecte werkgelegenheid ca VTE s oplevert. In het actieplan wordt uitgegaan van 1 PJ bio-lng in Analoog aan PWC (2013) zou dit dan resulteren in ca. 250 VTE s. 8

109 8. Biobrandstoffen Voor biobrandstoffen hebben we de werkgelegenheidseffecten van de onderstaande drie bundels onderzocht. Bundel 1: gezamenlijk standpunt toekomstig Nederlands biobrandstoffenbeleid Het doel van de activiteiten in deze bundel is om een gezamenlijk standpunt voor het toekomstige Nederlandse biobrandstoffenbeleid te formuleren. De acties die hiertoe moeten leiden bestaan vooral uit overleggen tussen de verschillende stakeholders. Dit levert geen significante werkgelegenheidseffecten op. Bundel 2: kwaliteit biobrandstoffen Het doel van de acties in deze bundel is om overeenstemming te bereiken tussen de verschillende stakeholders over een duurzaamheidssysteem voor de periode na De activiteiten die hieraan moeten bijdragen zijn overleggen tussen de verschillende partijen, uitvoeren van onderzoek en het opzetten/uitvoeren van pilots. Van deze activiteiten vertegenwoordigt het opzetten/uitvoeren van pilots waarschijnlijk het grootste werkgelegenheidspotentieel. Echter, het gaat waarschijnlijk om een beperkt aantal pilots, die bovendien gedeeltelijk buiten Nederland worden uitgevoerd. Daarom verwachten wij dat deze bundel geen significante werkgelegenheidseffecten voor Nederland gaat opleveren. Bundel 3: kwantiteit biobrandstoffen De acties in deze bundel richten zich op de periode na Omdat we ons hier beperken tot een analyse van de werkgelegenheidseffecten in 2020, levert deze bundel dus geen additionele werkgelegenheid op. 9. Luchtvaart De bruto werkgelegenheidseffecten van de introductie van bio-kerosine in de luchtvaart bestaat vooral uit extra VTE s die nodig zijn voor de bouw van een bio-kerosine fabriek en de VTE s voor de productie van bio-kerosine. Door de werkgroep wordt gerekend met een kental van 100 VTE per 100 kton bio-kerosine. Het is onduidelijk waar dit kental op gebaseerd is. Een beknopte literatuurstudie biedt geen duidelijk inzicht in de bruto werkgelegenheid die gecreëerd wordt door de productie van biobrandstoffen. GSI en IISD (2013) concluderen dan ook dat the level of detailed information on employment effect (red: of the production of biofuels) is currently insufficient. Binnen deze opdracht zijn wij dan ook niet in staat om de plausibiliteit van de door de werkgroep ingeschatte werkgelegenheidseffecten te beoordelen. Nader onderzoek op dit vlak is nodig. 9

110 10. Scheepvaart Voor de scheepvaart hebben we de werkgelegenheidseffecten van de onderstaande vier bundels onderzocht. Bundel 1: LNG in de scheepvaart Stimulering van LNG in de scheepvaart leidt in de eerste plaats tot extra bruto werkgelegenheid bij de scheepsbouwers in Nederland. De Nederlandse scheepswerven hebben een goede internationale concurrentiepositie, waardoor verwacht mag worden dat de (om)bouw van LNG schepen voor een belangrijk deel in Nederland plaats zal vinden. Naast extra werkgelegenheid gerelateerd aan de bouw van LNG-schepen is er ontstaan er ook nieuwe banen door de realisatie van LNG bunkerpunten (bouw, onderhoud en beheer). De LNG wordt door Nederland (vooral) geïmporteerd, dus de extra productie daarvan levert geen extra banen op voor de Nederlandse economie (PWC, 2013). PWC (2013) presenteert de werkgelegenheidseffecten van enkele scenario s van de marktpenetratie van LNG in transport. Op basis van de resultaten van die scenariostudie kan worden ingeschat dat de ambities uit het actieplan leiden tot enkele honderden (ca ) directe VTE s. Daarnaast geeft PWC (2013) dat er eenzelfde omvang aan indirecte werkgelegenheid verwacht mag worden (bijv. in de machine-industrie). Bundel 2: efficiency in de scheepvaart Bij het verbeteren van de efficiency van binnenvaartschepen gaat het allereerst om een hermotorisatie van 200 schepen in de periode tot Er vanuit gaande dat dit volledig in Nederland plaats vindt, levert dit maximaal enkele VTE s op. Daarnaast wordt er voor de binnenvaart uitgegaan van operationele maatregelen (voortzetting Voortvarend besparen), wat ook weinig extra werkgelegenheid oplevert. Bij zeeschepen gaat het ook vooral om operationele maatregelen, waardoor ook hier de bijdrage aan extra werkgelegenheid waarschijnlijk zeer beperkt is. Concluderend kan dus gesteld worden dat de werkgelegenheidseffecten van deze bundel (zeer) beperkt zijn. Bundel 3: biobrandstoffen in de scheepvaart Zoals aangegeven in paragraaf 9 is er momenteel nog weinig duidelijk over de werkgelegenheidseffecten van de productie van biobrandstoffen. Vandaar dat we de werkgelegenheidseffecten van deze bundel niet konden bepalen. Bundel 4: nichemarkten De werkgelegenheidseffecten van deze bundel hangen samen met de bouw van 200 nieuwe hybride binnenvaartschepen (i.p.v. diesel binnenvaartschepen) en de ombouw van 140 tot 440 rondvaartbaten tot elektrische schepen. Deze productie/ombouw zal waarschijnlijk (grotendeels) in Nederland plaatsvinden. Tegenover de extra bouw van hybride binnenvaartschepen, staat minder productie van conventionele dieselschepen. Evt. extra werkgelegenheid is dus waarschijnlijk beperkt. De ombouw van rondvaartboten levert waarschijnlijk ook een beperkte hoeveelheid extra werkgelegenheid op. 10

111 11. Rail Bundel 2: vergroening van het ongeëlektrificeerde spoor De vergroening van het geëlektrificeerde spoor vindt allereerst plaats door een deel van de nietgeëlektrificeerde lijnen te vervangen door geëlektrificeerde lijnen. Aan de infrastructuurkant levert dit extra werkgelegenheid op. Bij deze actie moeten er ook nieuwe treinen aangekocht worden. Dit levert waarschijnlijk weinig extra werkgelegenheid op voor Nederland, omdat deze productie (voor een groot deel) in het buitenland plaats zal vinden. Een tweede route die gevolgd wordt voor het vergroenen van het ongeëlektrificeerde spoor is de inzet van biodiesel. Zoals eerder aangegeven is het onduidelijk in hoeverre de productie van biodiesel leidt tot significante extra werkgelegenheid voor Nederland. Wel is er werkgelegenheid verbonden aan de realisatie van extra tankpunten voor biodiesel (of andere biobrandstoffen). Ook aan de ombouw van bestaande locomotieven zou werkgelegenheid verbonden kunnen zijn, hoewel het de vraag is in hoeverre die in Nederland neerslaat. Concluderend kunnen we stellen dat het vergroenen van het ongeëlektrificeerde spoor waarschijnlijk leidt tot extra werkgelegenheid voor de Nederlandse economie, vooral m.b.t. de aanleg van (tank)infrastructuur. Referenties Cambridge Econometrics, Element Energy, Ricardo-AEA (2013), Fueling Europe s Future, Cambridge CE Delft (2014), Werkgelegenheid door elektrisch vervoer in 2020 CERES (2011), More jobs per gallon: how strong fuel economy/ghg standards will fuel American jobs, Washington D-incert (2012), Werkplan speerpunten verdienpotentieel Elektrisch Vervoer in Nederland ECN (2009), Socio Economic indicators of renewable energy in 2009 Ekwadraat (2011), Feiten en cijfers over het rijden op groen gas in Nederland GSI en IISD (2013), Biofuels At what cost? A review of costs and benefits of EU biofuel policies Mintz, M. Mertes, C. Stewart, E. (2014) Employment impacts of infrastructure development for hydrogen and fuel cell technologies PWC (2013), The economic impact of small scale LNG 11

112

113 Bijlage G Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in actieplan Brandstofvisie

114

115 Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in actieplan Brandstofvisie

116 Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in actieplan Brandstofvisie Door: Daan Peters, Arno van den Bos, Rob Winkel Datum: 17 januari 2015 Projectnummer: BIENL15431/BIENL15544 Ecofys 2015 in opdracht van: Ministerie van Infrastructuur en Milieu ECOFYS Netherlands B.V. Kanaalweg 15G 3526 KL Utrecht T +31 (0) F +31 (0) E info@ecofys.com I Chamber of Commerce

117 Inhoudsopgave 1 Inleiding 1 2 Te toetsen duurzaamheidsaspecten en toetsingsmethodiek Te toetsen duurzaamheidsaspecten Kwalitatieve toetsing van risico s Overwegingen bij toetsing biobrandstof- en biogas bundels Toetsingsmethodiek sociale duurzaamheid Toetsingsmethodiek risico s op landroof Toetsingsmethodiek Biodiversiteit Toetsingsmethodiek Waterstress Te toetsen aspecten en methodiek elektrisch rijden Toetsingsmethodiek verkeersinzet (files) & verkeersveiligheid (ongevallen) Toetsing van duurzaamheidsaspecten van de fossiele referentie 10 3 Toetsingsresultaten per bundel voor elk loket Toetsing bundels Wegvervoer elektrisch Toetsing bundels Wegvervoer waterstof Toetsing bundels Wegvervoer hernieuwbaar Gas Toetsing bundels wegvervoer efficiency Toetsing bundels Wegvervoer biobrandstoffen Toetsing bundels Scheepvaart Toetsing luchtvaart bundels Railvervoer 25 4 Samenvatting van resultaten 26 Annex - Gebruik biobrandstof in transport in ECOFYS Netherlands B.V. Kanaalweg 15G 3526 KL Utrecht T +31 (0) F +31 (0) E info@ecofys.com I Chamber of Commerce

118 1 Inleiding Om klimaatverandering binnen de perken te houden en de opwarming van de aarde binnen de 2 Celsius te houden is een forse vermindering in het gebruik van fossiele brandstoffen in alle sectoren inclusief de transportsector onontbeerlijk, ook in Nederland. Een belangrijke stap hiertoe in Nederland was de ondertekening, eind 2013, van het Energieakkoord waarin veertig partijen waaronder de overheid, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties afspraken maakten over doelen voor hernieuwbare energie en energiebesparing in Nederland in 2020 en Voor de transportsector is door honderd organisaties, gecoördineerd door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, een apart traject gevolgd met honderd organisaties om overeenstemming te bereiken over een gedeelde visie op de Nederlandse transportsector in 2030 en Het resultaat hiervan is de Brandstofvisie, die ten doel heeft de broeikasgasuitstoot door vervoer in Nederland te laten dalen van 37Mton vandaag naar 25Mton in 2030 en 12Mton in Actieplan Brandstofvisie Om deze doelstellingen te halen zijn concrete acties nodig die snel ingezet kunnen worden. Hiertoe wordt een Actieplan Brandstofvisie opgesteld door de belanghebbenden, die in verschillende werkgroepen of loketten een groot aantal acties hebben voorgesteld op de volgende onderwerpen: 1. Elektrisch rijden 2. Groene groei 3. Wegvervoer waterstof 4. Wegvoervoer hernieuwbaar gas 5. Wegvervoer efficiency 6. Wegvervoer biobrandstoffen 7. Scheepvaart 8. Luchtvaart 9. Railvervoer Sommige acties betreffen studies of proefprojecten, andere betreffen de stimulering van de inzet van alternatieve brandstoffen, voertuigen en/of infrastructuur. Soms gaat het om acties die het bedrijfsleven neemt, soms gaat het primair om overheidsbeleid of flankerend beleid. Diverse acties binnen dezelfde modaliteit of dezelfde energiedrager die een direct onderling verband hebben zijn gebundeld tot actiebundels waarover in SER-verband verder gesproken en besloten zal worden. Toetsing van bundels Om de bespreking van de bundels binnen de SER te faciliteren worden de voorgestelde bundels getoetst door een consortium van onderzoeksorganisaties. Als onderdeel hiervan toetst Ecofys in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de voorgestelde bundels aspecten die verband houden met people en planet. Bij het aspect planet wordt het belangrijke duurzaamheidsaspect CO 2 al apart getoetst, en bij people wordt werkgelegenheid ook al in kaart Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 1

119 gebracht. Wij toetsen daarom de overige duurzaamheidsaspecten, waarbij volgens ons sociale duurzaamheid, biodiversiteit, landroof, watergebruik en verkeersveiligheid de belangrijkste aspecten zijn. Wij toetsen dus op de volgende people en planet duurzaamheidsaspecten: 1. Sociale duurzaamheid: veilige en eerlijke arbeidsomstandigheden en eerlijk loon (people); 2. Risico op landroof (people); 3. Biodiversiteit (planet); 4. Waterstress (planet); 5. Verkeersinzet (planet) & Verkeersveiligheid (people). We toetsen alle bundels die aangemerkt zijn als D die een effect zouden kunnen hebben op overige duurzaamheidsaspecten. Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de door Ecofys te toetsen aspecten kort toegelicht en wordt de toetsingsmethodologie uitgewerkt voor elk van de aspecten voor elk van de onderwerpen waarop loketten actiebundels hebben aangeleverd. Hoofdstuk 3 bevat de resultaten van de toetsing en in hoofdstuk 4 worden de toetsingsresultaten schematisch weergegeven. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 2

120 2 Te toetsen duurzaamheidsaspecten en toetsingsmethodiek 2.1 Te toetsen duurzaamheidsaspecten In het algemeen geldt dat de vijf duurzaamheidsaspecten voor people en planet, zoals genoemd in hoofdstuk 1, op haar eigen merites worden beoordeeld en tegelijkertijd wordt gekeken wat het effect van bundels is op de fossiele referentie. In sectie 2.10 wordt uitgelegd op welke wijze de fossiele referentie wordt meegenomen in de toetsing. De toetsingsresultaten worden beschreven in hoofdstuk 3 en schematisch weergegeven in hoofdstuk 4. Vaak zijn de eindscores generiek voor alle bundels die leiden tot een toenemende inzet van een bepaalde brandstof. Om toetsing op de vijf duurzaamheidsaspecten mogelijk te maken worden een aantal aannames gedaan en methodieken gehanteerd. Deze zijn nader beschreven in de secties hieronder. De eerste vier aspecten zijn voornamelijk van belang bij inzet van biobrandstoffen en biogas. Dit zijn de aspecten: 1. Sociale duurzaamheid: veilige en eerlijke arbeidsomstandigheden en eerlijk loon; 2. Risico op landroof; 3. Biodiversiteit; 4. Waterstress; De verkeerseffecten zijn van toepassing bij alle loketten waar een toe of afname van brandstof aanvoer over de weg plaatsvindt. Het gaat hierbij om de duurzaamheidsaspecten: 5. Verkeersinzet & Verkeersveiligheid. Wat betreft verkeersinzet toetsen we: effect op files: meer/minder brandstof distributie truck kilometers. Wat betreft verkeersveiligheid toetsen we het effect op ongevallen: meer/minder brandstof distributie truck kilometers. In de volgende paragrafen worden deze aspecten verder toegelicht. De milieu impacts van inzet van elektromotoren en batterijen bij elektrisch rijden worden apart behandeld, zie sectie Kwalitatieve toetsing van risico s Onze toetsing is kwalitatief. Op zich is het mogelijk om de meeste overige duurzaamheidseffecten ook kwantitatief te beoordelen. Hiervoor zou allereerst het effect van de maatregelen op het energiegebruik bekend moeten zijn. Het kwantificeren van de overige duurzaamheidseffecten is erg complex en valt daarom buiten de scope van dit rapport. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 3

121 We toetsen risico s dat bepaalde onduurzame praktijken plaatsvinden. Risico is gedefinieerd als de kans dat een gebeurtenis of situatie plaatsvindt maal het effect van die gebeurtenis. De gebeurtenis is in dit rapport een onduurzame situatie op sociaal- of milieuvlak. De toetsing is kwalitatief en dus vindt geen precieze kansberekening plaats. Wel wordt ingeschat of de kans dat een bepaald effect optreed groot of klein is. 2.3 Overwegingen bij toetsing biobrandstof- en biogas bundels Duurzaamheidsrisico s treden met name op bij de inzet van biobrandstoffen en biogas op basis van landbouwgewassen. Daarom hieronder een aantal overwegingen bij de toetsing van bundels gerelateerd aan biobrandstoffen en biogas. Conventionele versus geavanceerde biobrandstoffen Duurzaamheidsrisico s treden vooral op in de productiefase van biomassa voor biobrandstoffen en houden met name verband met de wijze waarop landbouwgewassen worden geteeld en het land dat hiervoor nodig is. Dit betekent dat duurzaamheidsrisico s met name verband houden met de productie van conventionele/1g biobrandstoffen terwijl geavanceerde/2g biobrandstoffen over het algemeen een lager risicoprofiel hebben. De toetsing houdt rekening met dit verschil. Directe versus indirecte aspecten We richten ons hierbij op directe duurzaamheidsaspecten. Het is bekend dat ook indirecte duurzaamheidsaspecten kunnen optreden. Bijvoorbeeld Indirect Land Use Change of stijgende voedselprijzen door gebruik van conventionele biobrandstoffen uit landbouwgewassen. Deze indirecte effecten kunnen leiden tot hogere broeikasgasemissies. Inschattingen hiervan (ILUC-factoren) zijn meegenomen in de beoordeling van well-to-tank broeikasgasemissie-effecten van voorgestelde bundels. Deze zijn niet in dit document beschreven maar komen terug in de Factsheets per bundel. Aannames voor additioneel land- en watergebruik Om een kwantitatieve schatting te geven van additioneel landgebruik en watergebruik bij bundels die zorgen voor extra vraag naar biobrandstoffen moeten aannames genomen worden over de aard van de biobrandstoffen die zullen worden ingezet, aangezien de bundels hier geen expliciete keuzes in maken. Ecofys hanteert de volgende aannames: 1. De verwachte split benzinevervangers (bijv. bioethanol) / dieselvervangers (bijv. biodiesel) groen gas (biocng en biolng) is in 2030 gelijk aan In 2013 was deze dieselvervangers (62%), benzinevervangers (36%) en groengas (2.3%) 2. De herkomst van grondstoffen van land gebruikende biobrandstoffen in 2030 (vooral conventionele biobrandstoffen) zijn gebaseerd op groei vanaf het EU gemiddelde in De toplanden zijn voor biodiesel: EU (61%), Indonesië (12%), Argentinië (12%) en Canada (3.1%); en voor bioethanol: EU (79%), USA (9.7%), Oekraïne (2.2%) en Guatemala (1.5%) Op basis van deze aannames en kwantitatieve doelstellingen van de maatregelen kunnen wij de sociale, landgebruik, biodiversiteit en waterverbruik risico s beoordelen. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 4

122 Herkomst van EU biobrandstoffen in 2013 en 2030 De herkomst van biobrandstoffen die op de EU markt zijn gebracht in 2012 is in kaart gebracht door Ecofys voor de EC. Wij gaan ervan uit dat de verdeling van eerste generatie grondstoffen qua herkomst in 2030 hetzelfde is als in 2013, maar dan een groter aandeel van residuen zal worden gebruikt (zie Annex). Let wel dat het hierbij gaat om de herkomst van de grondstoffen en niet de herkomst van de biobrandstof. Sommige grondstoffen afkomstig van buiten de EU worden in de EU verwerkt tot biobrandstof. 2.4 Toetsingsmethodiek sociale duurzaamheid Methodiek voor biobrandstof- en biogas gerelateerde bundels Doel: het beoordelen van sociale impacts van biobrandstofproductie, met name op veilige en eerlijke arbeidsomstandigheden en eerlijk loon. Effecten die kunnen optreden zijn: (1) Geen eerlijk loon: te lage salarissen waardoor werknemers niet kunnen voorzien in de levensbehoefte van henzelf en hun gezinnen. (2) Onveilige arbeidsomstandigheden kunnen leiden tot ongelukken. (3) Oneerlijke arbeidsomstandigheden kunnen leiden tot uitbuiting Er wordt niet getoetst op werkgelegenheidseffecten. Aanpak: (1) identificatie van risico s in de belangrijkste producentenlanden en (2) beoordeling van mate waarin deze risico s beperkt worden door de belangrijkste certificeringssystemen gebruikt voor deze grondstof in elk van de producentenlanden. Voor stap 1) bekijken we in welke mate relevante ILO conventies zijn geratificeerd en geïmplementeerd en of hier zichtbare klachten over zijn, op basis van de ILO Database 1, ook bekijken we per producentenland of er een wettelijk vastgelegd minimumloon is en zo ja in hoeverre dit wordt nageleefd. Voor stap 2) bekijken we voor de belangrijkste producentenlanden welke certificeringssystemen worden gehanteerd en in hoeverre deze veilige en eerlijke arbeidsomstandigheden en eerlijk loon garanderen, in hoeverre voor deze aspecten major criteria gelden. Uitkomst: kwalitatief overzicht van de belangrijkste sociale risico s in de belangrijkste producentenlanden en de wijze waarop gehanteerde certificeringssystemen deze risico s afdekken. 1 Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 5

123 Methodiek voor andere bundels Voor bundels die geen betrekking hebben op de vraag naar biobrandstoffen, is de evaluatie van impacts op sociale duurzaamheid beperkt tot het in kaart brengen van bekende sociale risico s in de productieketens van nieuw in te zetten technologieën. 2.5 Toetsingsmethodiek risico s op landroof Methodiek voor biobrandstof- en biogas gerelateerde bundels Doel: het beoordelen van impact op landrechten van landgebruikende (conventionele/1g) biobrandstoffen, met name risico s op problematische landacquisitie waardoor mensen van land verdreven worden of onvoldoende compensatie ontvangen. Aanpak: (1) Inschatting van benodigd landgebruik voor beoogde biobrandstof en (2) identificatie van landrechtrisico s in de belangrijkste producentenlanden en (3) beoordeling van mate waarin deze risico s beperkt worden door de belangrijkste certificeringssystemen gebruikt voor deze grondstof in elke van de producentenlanden. Voor stap (1) schatten wij het benodigde landoppervlak op basis van grondstof/rendement (van FAO) productiviteit per grondstof/land combinatie. Voor stap (2) bekijken we wat de grootste risico s zijn op gebied van landrechten en landroof op basis van de Landmatrix 2 van de International Land Coalition (ILC). Uitkomst: (1) overzicht van landgebruik (hectaren) in de producerende landen van relevante grondstoffen en (2) de risico s rondom landrechten in de belangrijkste producentenlanden en de wijze waarop gehanteerde certificeringssystemen deze risico s afdekken. Bij ieder brandstoftype wordt gekeken naar de belangrijkste producentlanden. Voor biobrandstoffen die uit bijproducten worden gemaakt (landbouw- en bosbouwresiduen) zijn biobrandstoffen geen drijver voor de acquisitie van land, en worden niet meegenomen in de analyse. Methodiek voor andere bundels Voor bundels die geen betrekking hebben op de vraag naar biobrandstoffen, is de impact op landroof verwaarloosbaar, en is de impact neutraal geschat. 2 Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 6

124 2.6 Toetsingsmethodiek Biodiversiteit Methodiek voor biobrandstof- en biogas gerelateerde bundels: Doel: het beoordelen van impact op biodiversiteit van biobrandstoffen in de landen van herkomst van de grondstoffen. Bij biodiversiteitsverlies kan het om vele verschillende effecten gaan, het meest ingrijpende effect is de kap van tropische bossen. Biodiversiteitsverlies als gevolg van biobrandstofproductie wordt op directe wijze voorkomen door de EU duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen. Echter, door ILUC kan op indirecte wijze wel sprake zijn van biodiversiteitsverlies. Aanpak: Certificering garandeert een minimaal behoud van biodiversiteit, om te voldoen aan de eisen van de RED en FQD. De aanpak berust op (1) een inschatting van benodigd landgebruik voor de beoogde biobrandstoffen per land en (2) de identificatie van biodiversiteitsrisico s in de belangrijkste producentenlanden. Het risico op indirect biodiversiteitsverlies kan worden beperkt door de inzet van low indirect impact biobrandstoffen. Voor stap (1) schatten wij het benodigde landoppervlak op basis van grondstof/rendement (van FAO) productiviteit per grondstof/land combinatie. Voor stap (2) bekijken we wat de grootste risico s zijn op gebied van biodiversiteit op basis van het SEI-PCS model van het Stockholm Environmental Institute 3. Uitkomst: (1) overzicht van de biodiversiteitsrisico s in de belangrijkste producentlanden door middel van beknopte casestudies voor de volgende grondstof/landcombinaties: Brazilië suikerriet (ethanol) Indonesië - palm olie (biodiesel) Maleisië - palm olie (biodiesel) Argentinië soja (biodiesel) USA mais (ethanol) EU koolzaad (biodiesel) Methodiek voor andere bundels Voor bundels die geen betrekking hebben op de vraag naar biobrandstoffen, is de evaluatie van impacts op biodiversiteit beperkt tot het in kaart brengen van bekende risico s in de levenscyclus van nieuw in te zetten grondstoffen en technologieën, en/of de biodiversiteitsrisico s die worden vermeden door een afnemende vraag naar fossiele brandstoffen, zoals uitgelegd in sectie SEI-PCS staat voor Spatially Explicit Information on Production to Consumption Systems Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 7

125 2.7 Toetsingsmethodiek Waterstress Methodiek voor biobrandstof- en biogas gerelateerde bundels Doel: het beoordelen van waterstress risico s van biobrandstoffen in de belangrijkste landen van herkomst van de grondstoffen en aanwijzingen geven voor mogelijke mitigatie. Waterstress kan leiden tot opdrogen van rivieren, wat negatief is voor flora en fauna kan drinkwatervoorziening bedreigen. Kan ook landbouwproductiviteit verminderen. Aanpak: In stap (1) identificeren wij de belangrijkste landen van oorsprong (zoals bij vorige duurzaamheidsaspecten). Voor de belangrijkste landen wordt op basis van literatuur geïnventariseerd wat de voornaamste waterstress risico s zijn voor de relevante gewassen. Voor stap (2) geven we aan, waar mogelijk, welke maatregelen genomen kunnen worden om de risico s te beperken. Uitkomst: een overzicht van de waterstress risico s in de belangrijkste producentenlanden en mogelijke maatregelen. Methodiek voor andere bundels Voor bundels die geen betrekking hebben op de vraag naar biobrandstoffen, is de impact op waterverbruik niet te kwantificeren en is de impact neutraal geschat. 2.8 Te toetsen aspecten en methodiek elektrisch rijden De introductie van elektrische en brandstofcel voertuigen brengt een aantal milieu en sociale impacts mee, die te maken hebben met de levenscyclus van de voertuigen. Een groot verschil met verbrandingsmotorvoertuigen ligt in de productie en afdankfase van de elektrische batterijen en elektromotoren. Omdat batterijtechnologie nog in volle ontwikkeling is, is het moeilijk om eventuele effecten te kwantificeren in 2030, maar wij kunnen wel kwalitatief de risico s voor mens en milieu in kaart brengen. Impacts hebben betrekking op (1) het winnen van grondstoffen voor batterijen, (2) het produceren van batterijen en (3) het afdanken van batterijen. Hierbij denken wij aan de volgende impacts: De meest voorkomende batterijtechnologie is de Lithium-Ion batterij. De grote groeiende vraag naar Lithium heeft mogelijk belangrijke sociale, politieke en milieugevolgen in Lithium- en kobaltproducerende landen zoals Bolivia. Concreet analyseren we de volgende punten: 1. Winnen van grondstoffen; eerlijke en veilige arbeidsomstandigheden (sociaal) Bodemvervuiling 2. Produceren van batterijen: eerlijke en veilige arbeidsomstandigheden (sociaal); 3. Het afdanken van batterijen: bodemvervuiling. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 8

126 Wat betreft de productie van elektromotoren kijken we naar (1) het winnen van grondstoffen voor elektromotoren, (2) het produceren van elektromotoren en (3) het afdanken van elektromotoren. 2.9 Toetsingsmethodiek verkeersinzet (files) & verkeersveiligheid (ongevallen) Doel: kwantificeren aantal Nederlandse kilometers/aantal trucks dat meer of minder nodig is voor het transporteren van brandstof over de weg naar pompstations en een inschatting van het effect op filekosten. Tevens kwantificeren van de verkeersveiligheid voor aantal trucks dat meer of minder nodig is voor het transporteren van brandstof over de weg naar pompstations. Tevens inschatting toename of afname veiligheid van distributie van brandstoffen over de weg. Aanpak verkeersinzet: Voor het toetsen van bundels is het noodzakelijk te weten welke impact bundels hebben op additionele consumptie van alternatieve brandstof per type (bio, CNG, elektriciteit, waterstof) in Nederland in Aangezien verkeersinzet en verkeerveiligheid beide verbeteren bij minder distributie en verslechteren bij meer distributie zijn de effecten in één kwalitatieve score samengevat. Vooral de vervanging van conventionele brandstoffen door CNG en elektriciteit leidt tot minder distributie over de weg, aangezien CNG via het pijpleidingnetwerk en elektriciteit via het elektriciteit netwerk wordt getransporteerd. De inzet van biodiesel, LNG, bio-lng, bio-ethanol zouden ook tot meer/minder inzet van trucks kunnen leiden als ten gevolge van de maximale beladingsgraad er meer/minder trucks worden ingezet. We rekenen met een gemiddelde afstand tot de bron (afstand tot Rotterdam voor LNG en diesel. Voor lokaal geproduceerde brandstoffen gebruiken we een kortere afstand). Op basis van de hoeveelheid brandstof die door de loketten wordt voorgesteld, rekenen wij het aantal truck kilometers uit. Op basis van de relatieve verandering van het aantal kilometers wordt een inschatting gemaakt van de verandering van de filekosten. Met een bepaald kilometrage per jaar ( voor deze trucks) is een inschatting te maken van de toename/afname van het aantal trucks. a. De filekosten liggen op ongeveer 2,3 tot 3,0 miljard euro (SWOV). Bij 142 miljard kilometers (bron CBS) zijn de kosten per voertuigkilometer 1,9 cent. b. Distributie trucks (ADR-trucks) rijden rond de kilometer per jaar (aanname Ecofys). i. De belading is beperkt door het gewicht maar vergelijkbaar in termen van MJ/truck voor LNG, diesel en benzine. 1. Een diesel truck neemt ongeveer liter mee en een LNG truck liter. De energiewaarde van diesel/benzine is 36MJ per liter en van LNG 22MJ per liter. Het verschil is zodoende ongeveer 15%. 2. We nemen aan dat de gemiddelde afstand tot een pompstation 150 km is (in lijn met CONCAWE) vanaf het distributiepunt tot aan het pompstation. Zodoende leidt distributie van liter diesel of benzine tot 300 truck kilometers. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 9

127 Aanpak ongevallen: De extra/minder gereden kilometers in verband met de aanvoer van brandstoffen hebben invloed op de verkeersveiligheid: meer verkeer geeft meer kans op ongelukken. a. Op basis van de hoeveelheid brandstof die door de loketten wordt voorgesteld, rekenen wij het aantal trucks uit met de aanpak zoals hierboven beschreven. Op basis van de verkeersinzet door aanvoer van de brandstof wordt op basis van de relatieve toename/afname een inschatting gemaakt van de kosten van verkeersongevallen op basis van onderzoek van SWOV. In 2009 bedroegen de kosten van verkeersongevallen in Nederland 12,5 miljard euro. ( i. De ongeval schade per gereden kilometer is 12,5 miljard euro per 142 miljard kilometers (bron CBS). Zodoende 9 cent per kilometer. b. Voor de brand en explosieveiligheid van de aanvoer van gevaarlijke stoffen wordt gekeken in hoeverre het vervoer leidt tot verandering in de ADR (Accord européen relatief au transport international de marchandises Dangereuses par Route) gevaren klasse. Het ADR is onderdeel van de Nederlandse VLG (reglement voor het Vervoer over Land van Gevaarlijke stoffen). Er wordt geen financiële berekening gemaakt van de verandering van de klasse. i. Explosieveiligheid van de aanvoer van gevaarlijke stoffen 1. Diesel: ADR Gevarenklasse 3.3, brandbare vloeistof 2. Waterstof: ADR Gevarenklasse 2.1, brandbaar gas 3. LNG: ADR Gevarenklasse 2.1, brandbaar gas Aangezien deze gevaarlijke stoffen hetzelfde etiket krijgen wordt verder geen onderscheid gemaakt in de brandstofsoorten. Figuur 1: Etiketten behorend bij verschillende gevaren klasse. Uitkomst: De toe/afname van filekosten ten gevolge van de maatregelen. De toe/afname van ongevalskosten ten gevolge van de maatregelen. Een + bij een afname van de vraag naar benzine/diesel bij vermindering van de vraag of vervanging door CNG of elektriciteit. Een bij toename van de vraag naar brandstoffen die over de weg vervoerd worden Toetsing van duurzaamheidsaspecten van de fossiele referentie Veel bundels zorgen voor een relatieve vermindering in de vraag naar fossiele brandstoffen. Dit geldt voor maatregelen die zorgen voor een hogere consumptie van alternatieve brandstoffen als voor energie efficiëntie maatregelen. De fossiele referentie voor alternatieve brandstoffen is aardolie. In 2013 importeerde de EU haar ruwe olie voornamelijk uit de landen van de voormalige Sovjetunie en Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 10

128 Afrika, zie figuur 2. We nemen aan dat dit voor de Nederlandse markt vergelijkbaar zal zijn. Figuur 2 Oorsprong van ruwe olie importen naar de EU in FSU betekent Former Soviet Union. Bron: EC 4. Er zijn veel voorbeelden bekend van negatieve milieu impacts bij de winning van olie. Olielekken hebben een negatieve impact op biodiversiteit. Het is onduidelijk in welke mate dergelijke negatieve impacts optreden in de belangrijkste producentenlanden voor de Nederlandse markt. In dit rapport zullen we aannemen dat een vermindering van gebruik van fossiele brandstoffen leidt tot minder risico op negatieve impacts op biodiversiteit. Wel is het onze inschatting dat dit effect relatief klein is wanneer men de gemiddelde brandstofmix evalueert op een energie-inhoud basis (impact/mj). Wat betreft de sociale duurzaamheidsaspecten die dit rapport toetst (veilige arbeidsomstandigheden en eerlijk loon) is het onduidelijk in hoeverre negatieve effecten optreden door oliewinning in de producentenlanden. Het zou kunnen dat soms negatieve effecten optreden, we weten te weinig over arbeidsomstandigheden in de olie-industrie in producentenlanden. In dit rapport nemen we daarom aan dat minder fossiele brandstoffen een neutrale impact heeft op sociale duurzaamheid. Wanneer men een marginale benadering zou nemen, zouden vooral de nieuwe en onconventionele brandstoffen 5 een grotere rol spelen, met een bijhorend groter effect op landverbruik, biodiversiteit en waterverbruik 6. Deze benadering wordt echter nog niet breed gedragen en wordt daarom niet meegenomen. Omdat de fossiele referentie olie is en niet gas spelen milieurisico s rond het gebruik van schaliegas geen rol in de toetsing Zoals olie uit teerzanden, schalieolie en light tight oil 6 Zie bijvoorbeeld Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 11

129 3 Toetsingsresultaten per bundel voor elk loket Voor het toetsen van door loketten voorgestelde D maatregelen op people en planet duurzaamheidsaspecten, evalueren wij eerst wat de maatregel doet met de vraag naar relevante brandstoffen (biobrandstoffen, biogas, LNG, LPG etc.). Deze effecten (aangegeven door de doelstellingen) zijn niet altijd per maatregel aan te geven maar worden vaak als resultaat gezien van de inzet van een combinatie van aanvullende maatregelen. De effecten worden dan ingeschat voor wanneer de doelstellingen worden gehaald, maar er is dus overlap tussen de impacts van sommige maatregelen. De resultaten van de toetsing van bundels wordt schetsmatig weergegeven, waarbij bundels die geen kwantitatieve doelstelling bevatten wat betreft de inzet van alternatieve brandstoffen niet zijn getoetst. 3.1 Toetsing bundels Wegvervoer elektrisch In de actie-agenda duurzame brandstoffen (actieplan van 12 december) worden 6 bundels met in totaal 105 maatregelen voorgesteld, waarvan 25 getypeerd als D maatregelen. De gezamenlijke doelstellingen van het actieplan worden vermeld als volgt (2020): - Personenvervoer: elektrische voertuigen in 2020; - Bestelwagens: bestelauto s in 2020 met nieuwe verkochte voertuigen in 2020 (50% FEV, 50% PHEV); - Vrachtwagens: 1000 FEV in 2020 besparing van ton CO 2 ; - Bussen: 500 elektrische bussen in 2020; - Light elektrische voertuigen: LEV s in E-bikes: Speedbikes: Voor 2030 zijn de doelen: - Personenvervoer: elektrische voertuigen in 2030; - Bestelwagens: elektrische voertuigen in Vrachtwagens: FEV PHEV; - Bussen: alle openbaar vervoer bussen zero emission in 2030; - Light elektrische voertuigen: LEV s in E-bikes: Speedbikes: De maatregelen verbonden met de oplaadpunten (1 D maatregel) zorgen voor een groter verbruik van elektriciteit als brandstof, terwijl de maatregelen gericht op verlagen van de TCO en verbeteren van restwaarde voertuig leiden tot een groter aantal aanschaffingen van elektrische voertuigen (4 D Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 12

130 Maatregel). Het testen van laadtechnieken levert geen directe impact op overige duurzaamheidsaspecten. Bundel 1: Dekkend net aan laadinfrastructuur voor uitrol voertuigen (voorwaardelijk) Niet getoetst. Bundels 2-6: Stimuleren elektrische voertuigen Overstappen naar elektrische voertuigen in plaats van verbrandingsmotoren leidt tot een grotere vraag naar batterijen en elektromotoren en leidt tot een groter verbruik van elektriciteit. Beide aspecten worden hieronder apart getoetst. Toetsing grotere vraag naar batterijen en elektromotoren Sociale risico s zijn nog niet op een gestructureerde manier in kaart gebracht, maar een aantal risico s zijn al bekend bij de huidige technologieën en productiemethodes. Met name door de groeiende vraag naar Lithium, zijn negatieve sociale, politieke en milieugevolgen in Lithium producerende landen geconstateerd zoals Bolivia 7. Vergelijkbare effecten zijn beschreven voor het mijnen naar Kobalt 8, en andere materialen die belangrijk zijn voor de productie van wat elektromotoren. Bij de productie van batterijen zijn ook risico s geconstateerd bij de werkomstandigheden in fabrieken in bijv. China, en bij het afdanken van de batterijen bestaan milieurisico s, met name voor bodemvervuiling, wanneer er geen sterke recyclinginfrastructuur aanwezig is. De introductie van een groter aantal elektrische voertuigen leidt dus tot extra sociale en biodiversiteitsrisico s, maar tegelijk tot een vermindering van risico s door de verplaatsing van fossiele brandstoffen. Voor deze risico s is het meestal mogelijk om maatregelen te nemen om de negatieve effecten te beperken. Bijvoorbeeld door afspraken te maken of eisen te stellen aan betere sourcing strategieën uit regio s waar de productiemethodes minder sociaal en milieu belastend zijn. Er zijn geen bekende impacts op landgebruik/landroof of waterverbruik verbonden aan de productie van elektrische voertuigen. Toetsing groter verbruik van elektriciteit De inzet van elektriciteit in plaats van aardolie heeft een aantal voordelen die vergelijkbaar zijn met energiebesparingsmaatregelen: het leidt tot een relatief verminderde vraag naar fossiele brandstoffen. Dit leidt tot een relatieve vermindering van productie en transport van grondstoffen die 7 Zie rapport van SOMO (2011): The Electric Car Battery - Sustainability in the Supply Chain. Beschikbaar online op 8 Zie bijv: Öko-Institut 2011: Social impacts of artisanal cobalt mining in Katanga, Democratic Republic of Congo Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 13

131 een mogelijk gevaar vormen voor het milieu bij geval van ongelukken en een verbeterde luchtkwaliteit, vooral in stedelijke gebieden. De verminderde vraag naar fossiele brandstoffen leidt tot een verminderd risico op negatieve biodiversiteitseffecten. Een lager verbruik van benzine en diesel leidt tevens tot minder wegvervoerbewegingen van toeleveranciers van brandstoffen naar pompstations (vrachtwagens) wat positieve effecten heeft op de verkeersinzet en verkeersveiligheid. Ook al wordt de verbruikte elektriciteit verwekt door verbranding van fossiele brandstoffen, is de gehele keten van fossiel naar de weg veel efficiënter bij elektrisch rijden. Dit komt voornamelijk door een veel efficiëntere omzetting van stroom naar kracht, vergeleken met het gemiddeld lager rendement van verbrandingsmotoren. Deze effecten lijden voornamelijk van een verschuiving van olie verbruik naar kolen en gas, maar deze verschuiving brengt geen significante milieu effecten mee, behalve op de broeikasgasbalans (meegenomen in WTW emissies) en energiezekerheid. Wel leidt dit tot een verhoogd risico op slechte arbeidsomstandigheden omdat de meeste in Nederland gebruikte steenkool afkomstig is uit Colombia. 9 Aangezien een steeds groter aandeel van fossiele brandstoffen uit onconventionele bronnen komen (teerzanden etc. welke grote hoeveelheden water verbruiken), is er op lange termijn ook een voordeel op waterverbruik, maar deze effecten zijn nu niet meegenomen. Bundel 7: Groene groei (werkgelegenheid) Niet getoetst 3.2 Toetsing bundels Wegvervoer waterstof In de actie-agenda duurzame brandstoffen (actieplan van 12 december) worden 4 bundels van in totaal 34 maatregelen voorgesteld, waarvan 3 getypeerd als D maatregelen. Deze maatregelen zorgen voor een bredere inzet van waterstofcel-aangedreven voertuigen, en tevens voor een groter verbruik van waterstof als brandstof. De gezamenlijke doelstellingen zijn: - 20 openbare waterstoftankstations; à brandstofcel elektrische personenauto s in 2020; à 500 brandstofcel elektrische bestelwagens in 2020; - Beproeven van 10 à 20 stadsdistributietrucks en stedelijke utiliteitsvoertuigen in ; - 50 à 100 waterstofbussen inclusief tankpunten tussen Pax Christi, The dark side of coal (2014): Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 14

132 Bundels 1-3: Brandstofcel-elektrische personenauto s, bestelauto s en stedelijke distributie Bij het overstappen naar waterstofvoertuigen wordt de vraag naar diesel en benzine verminderd en de vraag naar waterstof verhoogd. Brandstofeffecten: Zoals aangegeven in het visiedocument, zal in de periode nog veel gebruik gemaakt worden van aardgas gewonnen waterstof en waterstof dat als bijproduct vrijkomt in reguliere productieprocessen. De productie van waterstof is weinig arbeidsintensief en vindt vaak plaats dicht bij de vraag naar waterstof. Bij deze methode van productie van waterstof zijn geen sociale of biodiversiteitsrisico s bekend. De inzet van waterstof leidt tot een besparing van fossiele brandstof, wat zorgt voor een verminderd risico op negatieve biodiversiteitseffecten. Net als bij CNG en LNG is het risico op milieueffecten groter wanneer de waterstof op basis van schaliegas wordt geproduceerd. Het loket geeft aan dat op lange termijn de waterstof van duurzame bronnen wordt geproduceerd, dus wij nemen deze risico s niet mee in deze toetsing. Omdat overschakelen op waterstof niet leidt tot meer of minder transportbewegingen (vloeibare waterstof kan in vergelijkbare energiehoeveelheden worden meegenomen als conventioneel), is het verkeerseffect hier neutraal. Bundel 4: marktvoorbereiding brandstofcelvoertuigen Niet getoetst 3.3 Toetsing bundels Wegvervoer hernieuwbaar Gas In de actie-agenda duurzame brandstoffen (actieplan van 12 december) worden 4 bundels met totaal 64 maatregelen voorgesteld, waarvan 5 getypeerd als D maatregelen. De bundels benoemen doelen voor 2020 met betrekking tot biobrandstoffen, dit leidt niet direct tot meer biobrandstoffen, aangezien de bijmengverplichting. Meer brandstof in een bepaalde categorie leidt tot minder brandstof van een andere categorie. Wel zijn er effecten op het type brandstof en het gebruik van CNG heeft een verkeerseffect. Op de bundels waar een effect van toepassing is wordt hieronder ingegaan. Bundel 1: personenauto's op CNG of LPG Voor effecten CNG, zie onder. LPG is een bijproduct van aardolieraffinage, inzet ervan is wat betreft overige duurzaamheidsaspecten neutraal ten opzichte van benzine/diesel. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 15

133 Bundels 2-3: vrachtverkeer, OV en touringcars op CNG /LNG Bij een milieuramp zullen de effecten van een aardgaslek minder zwaar zijn dan diegene van diesel of andere fossiele brandstoffen. Hierdoor scoort de inzet van CNG positief op biodiversiteit door een verminderd risico op olierampen. De inzet van CNG in plaats van aardolie leidt tot een relatieve vermindering van transport van grondstoffen. leidt dit tot een positieve impact op de verkeersinzet en verkeersveiligheid. Bundel 4: vergroening gassen Door de mogelijkheid te bieden om fossiele LNG te vergroenen met groencertificaten, verwachten wij dat er een grotere vraag komt naar deze certificaten, en dus ook naar de productie van biogas/groengas in Nederland. In 2013 kwam 0.2% van het biogas ingezet voor vervoer uit covergisting met graan, en 2.1% uit monovergisting van mest. Volgens het actieplan is de verwachting dat veel houtige biomassa zal worden ingezet om de doelstellingen te halen. Het actieplan specifieert niet of deze biomassa voornamelijk uit residuen zal bestaan of ook uit landgebruikende biomassa uit bijvoorbeeld de bosbouw of specifieke energiegewassen. In het laatste geval kunnen er mogelijk toch duurzaamheidseffecten optreden. Wij gaan er in onze analyse van uit dat in 2030 alleen nog maar residu-grondstoffen zullen worden gebruikt voor vergisting. (zie bijlage). Dit betekent dat we er niet van uitgaan dat sociale duurzaamheid negatief wordt beïnvloed of dat sprake zal zijn van landroof en een negatieve impact op biodiversiteit. De monovergisting van mest of andere residuen kan zorgen voor een betere nutriënten-huishouding in de landbouw maar ook tot extra bewegingen van trucks over de weg, wanneer meer mest vervoerd moet worden. De inzet van biogas leidt tot een besparing van fossiele brandstof, wat zorgt voor een verminderd risico op negatieve biodiversiteitseffecten. Doordat er geen verandering plaatsvindt in de distributie van de brandstoffen, zijn er geen verkeerseffecten. 3.4 Toetsing bundels wegvervoer efficiency In de actie-agenda duurzame brandstoffen (actieplan van 12 december) worden 3 bundels met in totaal 15 maatregelen voorgesteld, waarvan 8 getypeerd als D maatregelen. Deze maatregelen zorgen voor een verminderd verbruik van fossiele brandstoffen in het wegverkeer. De (gezamenlijke) doelstellingen zijn niet in absolute zin gekwantificeerd, wel is een inschatting gegeven van de CO 2 besparing. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 16

134 Bundels 1-3: Personauto s, bestelauto s en zware voertuigen Het besparen van energie in het wegverkeer leidt tot een relatief verminderde vraag naar fossiele brandstoffen. Dit leidt tot een verminderd risico op negatieve biodiversiteitseffecten. Een lager verbruik van benzine en diesel leidt tevens tot minder wegvervoerbewegingen van toeleveranciers van brandstoffen naar pompstations (vrachtwagens) wat positieve effecten heeft op de verkeersinzet en verkeersveiligheid. Aangezien een steeds groter aandeel van fossiele brandstoffen uit onconventionele bronnen komen (teerzanden etc. welke grote hoeveelheden water verbruiken), is er op lange termijn ook een voordeel op waterverbruik. Dit effect is hier echter niet meegenomen. Voor elk van de bundels wordt volgens het loket een reductie gerealiseerd. Dit is 0,3 Mt voor behouden zuinige auto s in Nederland (bundel 1), van 7 Mt CO 2 door ecopakketten op bestelauto s (bundel 2) en een reductie van 28 Mt CO 2 door ecopakketten op zware voertuigen (bundel 3: na 2020). Ook wordt onterecht een reductie genoemd naar aanleiding van een onderzoek, dit effect wordt hier niet meegenomen. In totaal voorkomen de maatregelen 35,3 Mt CO 2, dit voorkomt circa liter diesel, truck bewegingen van elk 300 km rijden: km. Het effect op files is dan 2,1 miljoen euro en op ongevallen 9,9 miljoen euro. 3.5 Toetsing bundels Wegvervoer biobrandstoffen In de actie-agenda duurzame brandstoffen (actieplan van 12 december) worden 3 bundels met in totaal 18 maatregelen voorgesteld, allen getypeerd als D maatregelen. De doelstelling van het platform om 60 PJ duurzame biobrandstoffen in het wegvervoer in te zetten in 2030 vinden wij controversieel, en wordt hier behandeld. De overige D maatregelen betreffen enkel Pilotproject ILUC-mitigatie en Green Deal Flexfuel voertuigen (waar onder een pilot High blends). Deze maatregelen hebben geen direct effect op de vraag naar biobrandstoffen en dus geen people en planet impact. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 17

135 Bundel 1: 60 PJ biobrandstoffen in wegvervoer in 2030 (inzet conventioneel/1g) Voorgesteld wordt dat Nederland inzet op 60 PJ van duurzame brandstoffen in de Nederlandse transportsector (exclusief lucht- en scheepvaart) in PJ komt overeen met circa 15% bijmenging in Volgens de NEV zal er met het vastgestelde en voorgenomen beleid in 2030, 36 PJ aan biobrandstoffen in het wegverkeer worden ingezet. Dit betekent dat een additionele 24 PJ aan biobrandstoffen in 2030 op de markt moet komen. Het actieplan zegt echter niets over de verdeling per soort biobrandstof in 2030, dus wij hebben hiervoor aannames moeten nemen. Zoals besproken in sectie 2.2 gaan we ervan uit dat 46.5% van de extra 24 PJ uit landbouwgewassen zal komen, en 53.5% uit afval, residuen en (ligno)cellulose biomassa. Eerste generatie biobrandstoffen, hoofdzakelijk gemaakt uit voedselgewassen, zijn een belangrijke drijver in de aanplant van het grondstofgewas. Zonder deze vraag zou de productie van deze gewassen minder hoog liggen, ook al worden bijproducten voor andere toepassingen gebruikt. (De gebruikers van) deze biobrandstof dragen dus een verantwoordelijkheid in de sociale- en milieurisico s van de teelt van deze grondstoffen. Wanneer de grondstoffen voor geavanceerde biobrandstoffen residuen zijn of laagwaardige bijproducten van andere activiteiten (stro van landbouw of bosbouwresiduen), dragen deze geen verantwoordelijkheid voor de impact van de bosbouw of landbouwactiviteit, omdat deze zonder het gebruik van het afval ook plaats zou vinden. Dit type biobrandstoffen heeft geen negatieve impact op de te toetsen effecten. Sociale duurzaamheidsaspecten Wat betreft sociale duurzaamheidsaspecten richten we ons op eerlijke en veilige arbeidsomstandigheden en eerlijk loon. Voor beide aspecten geldt dat ze aan bod komen in verdragen opgesteld tussen landen dit lid zijn van de Internationale Arbeidsorganisatie ILO. De RED en FQD verwijzen naar de volgende ILO-verdragen die landen die biobrandstoffen naar de EU exporteren geratificeerd en geïmplementeerd zouden moeten hebben: het Verdrag betreffende gedwongen of verplichte arbeid (nr. 29); het Verdrag betreffende de vrijheid tot het oprichten van vakverenigingen en de bescherming van het vakverenigingsrecht (nr. 87); het Verdrag betreffende de toepassing van de beginselen van het recht zich te organiseren en collectief te onderhandelen (nr. 98); het Verdrag betreffende gelijke beloning van mannelijke en vrouwelijke arbeidskrachten voor arbeid van gelijke waarde (nr. 100); het Verdrag betreffende de afschaffing van gedwongen arbeid (nr. 105); het Verdrag betreffende discriminatie in arbeid en beroep (nr. 111); het Verdrag betreffende de minimumleeftijd voor toelating tot het arbeidsproces (nr. 138); het Verdrag betreffende het verbod op en de onmiddellijke actie voor de uitbanning van de ergste vormen van kinderarbeid (nr. 182). Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 18

136 Brandstof/ Sociale duurzaamheidsrisico s en mate waarin ILO conventies zijn omgezet herkomst Biodiesel EU (61%) Geen bijzondere risico s Indonesië (12%) Alle bovengenoemde verdragen geratificeerd 10 (in force) Argentinië (12%) Alle bovengenoemde verdragen geratificeerd 11 (in force) Canada (3.1%) Alle bovengenoemde verdragen geratificeerd 12 (in force) behalve 98 en 138 Bioethanol EU (79%) Geen bijzondere risico s USA (9.7%) Alleen 105 en 182 zijn geratificeerd. Anderen niet geratificeerd 13 Oekraïne (2.2%) Alle bovengenoemde verdragen geratificeerd 14 (in force) Guatemala (1.5%) Alle bovengenoemde verdragen geratificeerd 15 (in force) Huidige certificering van biobrandstoffen Op basis van de aangeleverde informatie door marktpartijen over 2013, is het duidelijk dat het ISCC certificeringssysteem momenteel verreweg het meest gebruikt wordt. Voor bijna 97% van de biobrandstoffen uitgeslagen op de Nederlandse markt wordt de duurzaamheid aangetoond middels ISCC. 16 Het ISCC certificeringssysteem garandeert veilige werkomstandigheden (principe 3 van de duurzaamheidcriteria 17 ) en respect van mensenrechten, arbeidsrechten en landrechten (principe 4) hoewel een groot aantal van de subcriteria in deze categorieën niet als Major must staan aangemerkt. Echter principe 5 van de ISCC standaard vereist dat lokale wetgeving en geratificeerde internationale verdragen worden nageleefd, waarbij het laatste niet actief wordt gecontroleerd. De sociale risico s zijn dus beperkt wanneer de auditors hun werk fatsoenlijk uitvoeren. Hoewel negatieve sociale impacts te vermijden zijn door goede certificering bestaan desalniettemin het risico dat negatieve effecten optreden doordat vaak niet iedere boerderij of plantage gecontroleerd wordt. Landverbruik Om het landgebruik voor de inzet van 60 PJ aan biobrandstoffen in te schatten gaan we uit van de geschatte verdeling per soort biobrandstof zoals aangeven in de Annex. Hiervoor schatten wij in dat in 2030 ongeveer 24% van de brandstoffen uit landverbruikende plantaardige oliën worden geproduceerd en komen en 6% van de brandstoffen uit landverbruikende granen/suikers NEa Prozess/Zertifizierung/Allg.Grundlagen/EU/ISCC_EU_202_Sustainability_Requirements- Requirements_for_theProduction_of_Biomasse_2.3.pdf&t= &hash=aff06b3133c5dd048378ede10a350d82fbc2585b Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 19

137 Op basis van deze aannames berekenen wij wat het landgebruik zou zijn wanneer deze gewassen geproduceerd worden in de voornaamste producentenlanden in 2012 voor de EU: de EU zelf, Argentinië en Indonesië. De resultaten van de schattingen zijn weergegeven in Tabel 1 en Tabel 2 in Bijlage 1. Het totale landverbruik voor biodiesel wordt geschat op ongeveer hectare, waarvan ongeveer de helft buiten Europa. Voor bioethanol gaat het om ongeveer hectare, waarvan twee derde buiten de EU. De International Land Coalition geeft aan dat in producentlanden Indonesië, Argentinië en Brazilië er nog conflicten bestaan rondom land-acquisitie voor de productie van biobrandstoffen 18. De Landmatrix geeft een uitgebreid overzicht van land deals en gerapporteerde bijhorende problemen. De database is echter niet volledig en actueel, en rapporteert soms deals die niet hebben plaatsgevonden, en/of alleen maar intenties vertegenwoordigen. Meer informatie hierover is te vinden in het rapport Landgrabs for biofuels 19 De certificeringssystemen ISCC en Bonsucro (voor suikerriet uit Brazilië) handhaven allebei criteria om landconflicten te vermijden, maar doordat audits slechts een gedeelte van de producenten direct beoordeelt, bestaan er altijd risico s dat landrechten niet volledig worden nageleefd. Biodiversiteit Biobrandstoffen die op de Europese markt komen moeten voldoen aan de duurzaamheidseisen van de RED en FQD. Alle certificeringssystemen voor biobrandstoffen bevatten daarom waarborging om directe impacts op biodiversiteit te beperken. De productie van grondstoffen voor biobrandstoffen speelt zich echter af binnen een macro-economisch-ecologisch systeem en kan dus ook indirect tot gewenste en ongewenste effecten leiden. Een overzicht van deze effecten is gegeven door middel van case studies van de belangrijkste grondstof-landcombinaties onder het kopje biodiversiteit in Bijlage 1. De inzet van conventionele/1g biobrandstoffen leidt tot een besparing van fossiele brandstof, wat zorgt voor een verminderd risico op negatieve biodiversiteitseffecten door een kleinere kans op olierampen. Echter, dit verminderde risico is kleiner dan het verhoogde risico resulterend uit de productie van biobrandstoffen. Netto is sprake van een risico op biodiversiteitsverlies. Waterstress Hoewel het mogelijk is om per type biobrandstof in te schatten wat haar water voetafdruk op basis van de benodigde hoeveelheden water, geldt dat watergebruik niet in alle landen een risico vormt. Een groot verbruik in een land waar veel regenwater valt is bijvoorbeeld minder problematisch dan een laag verbruik in een land waar de irrigatie (ook wel blauw water genoemd genoemd) al onder druk staat. 18 Zie voor Indonesie: Brazilië: Argentinië 19 Beschikbaar online: Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 20

138 Een betere indicator is daarom water stress, maar daarin speelt Nederland slechts een zeer kleine rol. In landen waar water stress problematisch is (zie Figuur 3 hieronder) kunnen producenten wel maatregelen nemen om de risico s te beperken, zoals het coördineren met lokale overheden over de aankoop of aanleg van nieuwe/bestaande plantages. Figuur 3 Blauw en Groen water verbruik per land. Wanneer blauw water verbruik naar verhouding stijgt, is het risico op schaarste ook groter Bron: WWF op basis van Hoekstra et al Doordat er geen verandering plaatsvindt in de distributie van de brandstoffen, zijn er geen verkeerseffecten. 20 WWF, Zoological Society of London, Global Footprint Network, Water Footprint Network, - Living Planet Report 2014 Species and spaces, people and places 21 Hoekstra, A.Y., Mekonnen, M.M., Chapagain, A.K., Mathews, R.E. and B.D. Richter Global monthly water scarcity: Blue water footprints versus blue water availability, PLOS ONE 7(2): e32688 Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 21

139 Bundel 1: 60 PJ biobrandstoffen in wegvervoer in 2030 (inzet geavanceerd/2g) Het gebruik van afvalstoffen en residuen voor de productie van biobrandstoffen draagt geen verantwoordelijkheid voor het gedeelte van de keten voordat het residu beschikbaar komt. Verschillende studies schatten dan de beschikbaarheid van houtige en landbouwafval in Europa al zeer groot is 22. In het algemeen zijn residuen geografisch verspreid en zijn de kosten relatief hoog per energie-eenheid. Het is voor landbouwresiduen dan ook aannemelijk dat ze eerst uit Europa zelf zullen komen. De sociale risico s van Europese land- en bosbouw worden in het algemeen als zeer laag geschat en de sociale impact van het verwerken van residuen is dus verwaarloosbaar. De inzet van geavanceerde/2g biobrandstoffen leidt tot een besparing van fossiele brandstof, wat zorgt voor een verminderd risico op negatieve biodiversiteitseffecten. Land en bosbouwresiduen spelen een belangrijke rol in de nutriëntencyclus van deze productiesystemen. Wanneer te veel residuen worden weggehaald, kan dit op lange termijn een impact hebben op de vruchtbaarheid van de bodem. Wij gaan er echter van uit dat al deze residuen op in 2030 uit gecertificeerde bossen en landbouwsystemen afkomstig zullen zijn, waardoor de risico s zeer beperkt zullen zijn. Residuen hebben per definitie geen impact op het landgebruik (oppervlak), en zorgen niet voor extra waterverbruik. Bundel 2: kwaliteit biobrandstoffen Niet getoetst Bundel 3: kwantiteit biobrandstoffen Niet getoetst want geen kwantitatieve doelstelling opgegeven 3.6 Toetsing bundels Scheepvaart In de actie-agenda duurzame brandstoffen (actieplan van 12 december) worden 5 bundels met in totaal 37 maatregelen voorgesteld, waarvan 13 getypeerd als D maatregelen. De gezamenlijke doelstellingen van het actieplan zijn niet duidelijk gekwantificeerd in de conceptversie. De D maatregelen zijn te verdelen onder maatregelen die tot energiebesparing leiden (x4), die leiden tot inzet van LNG (x4) en GTL (x1), en flankerend beleid (x4), dat niet direct tot impacts leidt. De voorgestelde acties betreffende de inzet van biobrandstoffen in zeescheepvaart bevatten geen 22 Zie bijvoorbeeld: Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 22

140 kwantitatieve doelen die getoetst zouden moeten worden. Voor de binnenvaart wordt voor 2020 ingezet op 5-10% bijmenging van biobrandstoffen. Deze actie wordt hier niet apart getoetst omdat we ervan uitgaan dat biobrandstoffen in binnenvaart in de jaren tot 2020 via de zogenaamde opt-in deel uitmaakt van de biobrandstofverplichting voor wegvervoer. Bundel 1: Marktimplementatie LNG Het overstappen van conventionele fossiele brandstoffen naar LNG zorgt voor een vermindering in de vraag naar conventionele brandstoffen als diesel (MDO) in de binnenvaart. Wereldwijd komt de groei in LNG export voornamelijk uit Qatar, Maleisië, Australië en Nigeria 23 (zie Figuur 4). Wij menen dat de sociale en landroof risico s in deze landen vergelijkbaar zijn met de winning van olie voor diesel. Bij een milieuramp zullen de effecten van een LNG lek minder zwaar zijn dan diegene van diesel of andere fossiele brandstoffen. Hierdoor scoort de inzet van LNG positief op biodiversiteit. Figuur 4 Ontwikkeling van aanbod van LNG per herkomstland. Bron: International Gas Union 2013 Wanneer (een gedeelte) van de LNG uit schalie gas gewonnen wordt, kunnen er additionele sociale en vooral milieu risico s met het verbruik van LNG optreden, zoals lucht en (drink)watervervuiling. In deze analyse gaan wij ervan uit dat conventioneel gas wordt gebruikt voor LNG productie (bijvoorbeeld uit Qatar). Aangezien brandstoffen voor de scheepvaart vooral via bunker schepen vervoert zullen worden verwachten we geen verkeersinzet effect. In de opstartfase zullen er verwachten wij - nog wel 23 Zie International Gas Union - World LNG Report Edition. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 23

141 trucks ingezet worden om LNG te bunkeren. Tegen 2030 zal de opstartfase voorbij zijn dus geen trucks meer nodig. Bundel 2: Efficiëntie in de scheepvaart Het besparen van energie in de scheepvaart leidt tot een relatief verminderde vraag naar fossiele brandstoffen, wat zorgt voor een verminderd risico op negatieve biodiversiteitseffecten door een kleinere kans op olierampen. Aangezien een steeds groter aandeel van fossiele brandstoffen uit onconventionele bronnen komen (teerzanden etc. welke grote hoeveelheden water verbruiken), is er op lange termijn ook een voordeel op water- en landverbruik. Deze effecten zijn niet meegenomen in de toetsing. Aangezien brandstoffen voor de scheepvaart vooral via bunker schepen vervoert worden verwachten we geen verkeersinzet effect. Bundel 3: biobrandstoffen in de scheepvaart Zie toetsingsresultaten Bundel 1 (60PJ) loket biobrandstoffen - conventioneel Bundel 4: Nichemarkten (GTL) Het overstappen van conventionele fossiele brandstoffen naar Gas-To-Liquids (GTL), zorgt voor een vermindering in de vraag naar conventionele brandstoffen als MGO en MDO in de binnenvaart. Wij beschouwen echter dat de ecologische schade bij een ongeluk met GTL vervoer vergelijkbaar is met die van conventionele brandstoffen (geen biodiversiteit voor- of nadeel). GTL wordt voornamelijk geproduceerd uit aardgas, in regio s waar aardgas voor lage kosten en op grote schaal beschikbaar is 24, en waar alternatieve markten (elektriciteitsproductie) niet aantrekkelijk zijn. Deze landen komen overeen met de productie van LNG en vergen hoogopgeleide arbeidskracht. Net als bij LNG, verwachten wij daarom niet dat inzet van GTL significante sociale of milieu voor- of nadelen oplevert. Wanneer (een gedeelte van) het gas voor GTL uit schalie gewonnen wordt, kunnen er additionele sociale en milieu risico s optreden, zoals lucht en (drink)watervervuiling. In deze analyse gaan wij ervan uit dat conventioneel gas wordt gebruikt voor LNG productie (bijvoorbeeld uit Qatar). Aangezien brandstoffen voor de scheepvaart vooral via bunker schepen vervoert zullen worden verwachten we geen verkeersinzet effect. 24 Er zijn vandaag slechts 5 fabrieken operationeel, waarvan 2 in Maleisië (Shell), 2 in Qatar (Shell en Sasol/Chevron) en een in Zuid Africa (Sasol). Bron: Annual Energy Outlook 2014, US Energy and Information Administration, April 2014 Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 24

142 3.7 Toetsing luchtvaart Bundel 1: inzet biobrandstoffen (geavanceerd) Zie toetsingsresultaten Bundel 1 (60PJ) van loket biobrandstoffen, geavanceerd Bundel 2: Technology, Operations en Infrastructure Niet getoetst 3.8 bundels Railvervoer In de actie-agenda duurzame brandstoffen (actieplan van 12 december) worden 4 bundels van totaal 18 maatregelen voorgesteld, waarvan 2 getypeerd als D maatregelen. Bundels 1-2: Vergroenen spoor (ongeëlektrificeerd en geëlektrificeerd) De inzet van elektriciteit in plaats van diesel heeft een aantal voordelen die vergelijkbaar zijn met energiebesparingsmaatregelen: het leidt tot een relatief verminderde vraag naar fossiele brandstoffen. Dit leidt tot een relatieve vermindering van productie en transport van grondstoffen die een mogelijk gevaar vormen voor het milieu bij geval van ongelukken en een verbeterde luchtkwaliteit. De inzet van biogas leidt tot een besparing van fossiele brandstof, wat zorgt voor een verminderd risico op negatieve biodiversiteitseffecten. Een lager verbruik van diesel leidt tevens tot minder wegvervoerbewegingen van toeleveranciers van brandstoffen naar pompstations (vrachtwagens) wat positieve effecten heeft op de verkeersinzet en verkeersveiligheid. Bundels 3-4: Elektriciteitsbesparing en Ondersteunende acties (Energiebesparing) Een besparing op elektriciteit (bijvoorbeeld door verhoging van de spanning van V naar 3.000V) zorgt voor een verlaagde vraag naar groene stroom, omdat vanaf 2017 de NS volledig op groene stroom rijdt, hoofdzakelijk op basis van windenergie. Deze verschuiving leidt niet tot significante sociale, milieu of verkeer voor- of nadelen. Omdat de bespaarde stroom uit groene bronnen is opgewekt, is er geen sprake van vervanging van fossiele brandstoffen. Omdat er geen sprake is van vervoer van brandstoffen over de weg is het effect op verkeer niet aanwezig. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 25

143 4 Samenvatting van resultaten Hieronder worden de toetsingsresultaten per loket per bundel weergegeven. Een - betekent dat een bundel niet relevant is of geen kwantitatieve doelstelling bevat en dus niet is getoetst. Bundel Lager fossiele brandstof leidt tot minder vervoer door minder distributie Geen of te verwaarlozen effect Sociaal Landroof Biodiversiteit Waterstress Verkeer Elektrisch 1.Dekkend net aan laadinfrastructuur voor uitrol voertuigen (voorwaardelijk) Risico s bij delven van gebruik 2. Elektrisch personenvervoer grondstoffen (lithium) en Beperkt positief effect: Geen of te verwaarlozen Geen of te productie batterijen + minder gebruik aardolie risico verwaarlozen risico risico s door verschuiving beperkt risico olierampen naar steenkool (Colombia) naar pompstations 3. Elektrisch bestelvervoer idem idem idem idem idem 4. Elektrisch vrachtvervoer idem idem idem idem idem 5. Elektrisch busvervoer idem idem idem idem idem 6. Light Elektrisch vervoer en e-fietsen (modal shift, relatief klein) idem idem idem idem idem 7. Groene groei (werkgelegenheid) Waterstof Zeer beperkt positief 1. Brandstofcel-elektrische personenauto s Geen of te verwaarlozen Geen of te verwaarlozen effect: minder gebruik Geen of te risico risico aardolie beperkt risico verwaarlozen risico olierampen 2. Brandstofcel-elektrische bestelauto's idem idem idem idem idem 3. Ontwikkelen en beproeven brandstofcelelektrische stadsdistributietrucks en stedelijke utiliteitsvoertuigen idem idem idem idem idem Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 26

144 Lager gebruik benzine/diesel leidt tot minder vervoer door minder distributie naar pompstations Lager gebruik fossiele brandstof leidt tot minder vervoer door minder distributie naar pompstations Bundel Sociaal Landroof Biodiversiteit Waterstress Verkeer 4. Marktvoorbereiding waterstofbussen OV stad- en streekvervoer Gas 1. Personenauto's en bestelauto s op LPG en CNG Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Beperkt positief effect: minder gebruik aardolie beperkt risico olierampen Geen of te verwaarlozen risico 2. Vrachtverkeer op CNG, LNG en dual fuel CNG/LPG idem idem idem idem idem 3. OV op CNG en touringcars op LNG idem idem idem idem idem Geen of te verwaarlozen 4. Vergroening gassen Geen of te verwaarlozen Beperkt positief effect: Geen of te risico indien uit risico indien uit houtachtige minder gebruik aardolie verwaarlozen risico houtachtige residuen uit residuen uit Europa beperkt risico olierampen indien uit residuen Europa Efficiency (aanname over aanscherping norm gebruikt) 1. Personenauto s Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Beperkt positief effect: minder gebruik aardolie beperkt risico olierampen Geen of te verwaarlozen risico 2. Bestelauto s Geen of te verwaarlozen effect idem idem Idem idem idem 3. Zware voertuigen (bussen en vrachtwagens) idem idem idem idem idem Biobrandstoffen Risico s bij import uit Beperkt risico bij import uit Beperkt risico bij import Risico s zijn voornamelijk gebieden met tropische landen, te uit tropische landen, te indirect door verdringing waterstress, te beperken door gebruik RSB beperken door gebruik in tropische landen. beperken door of ander robuust RSB of ander robuust Risico s zijn te beperken samenwerking lokale certificeringssysteem certificeringssysteem door ILUC mitigatie 1. Gezamenlijk standpunt 60PJ - conventioneel overheden Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 27

145 Bundel effect of te verwaarlozen effect Geen of te verwaarlozen effect Geen of te verwaarlozen effect Geen of te verwaarlozen effect Sociaal Landroof Biodiversiteit Waterstress Verkeer Geen of te verwaarlozen Geen of te verwaarlozen Beperkt positief effect: risico indien gemaakt Geen of te risico indien gemaakt uit minder gebruik aardolie Neutraal van land- en bosbouw verwaarlozen land- en bosbouw residuen beperkt risico olierampen 1. Gezamenlijk standpunt 60PJ - geavanceerd residuen 2. Kwaliteit biobrandstoffen Geen kwantitatieve 3. Kwantiteit biobrandstoffen doelstelling opgenomen Scheepvaart 0. Randvoorwaarden transitie Beperkt positief effect: Geen Geen of te verwaarlozen Geen of te verwaarlozen Geen of te 1. Marktimplementatie LNG (1x zeevaart, 1x minder gebruik aardolie risico risico verwaarlozen risico binnenvaart) beperkt risico olierampen 2. Efficiency in scheepvaart (2/3x binnenvaart, 1x zeevaart) idem idem idem idem idem Directe risico s afgedekt Risico s bij import uit Beperkt risico bij import uit Beperkt risico bij import door certificering. gebieden met tropische landen, te uit tropische landen, te Indirect risico s op kap waterstress, te beperken door gebruik RSB beperken door gebruik tropische bossen door beperken door of ander robuust RSB of ander robuust ILUC, te beperken door samenwerking lokale 3. Biobrandstoffen in scheepvaart (1/2x certificeringssysteem certificeringssysteem inzet low indirect impact overheden binnenvaart, 1x kustvaart) - conventioneel biofuels. 4. Niche markten (1x rondvaart, 1x GTL binnenvaart) Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Luchtvaart Geen of te verwaarlozen Geen of te verwaarlozen Beperkt positief effect: risico indien gemaakt risico indien gemaakt uit minder gebruik aardolie van land- en bosbouw land- en bosbouw residuen beperkt risico olierampen 1. Inzet Biobrandstoffen - geavanceerd residuen Neutraal 2. Technology, Operations en Infrastructure Rail Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 28

146 Bundel effect Sociaal Landroof Biodiversiteit Waterstress Verkeer Beperkt positief effect: Geen of te verwaarlozen Geen of te verwaarlozen Geen of te Geen of te 1. Vergroening van geëlektrificeerd spoor minder gebruik aardolie risico risico verwaarlozen risico verwaarlozen (indicatief) beperkt risico olierampen 2. Vergroening ongeëlektrificeerd railvervoer (vervanging diesel) idem idem idem idem idem 3. Energiebesparing in railvervoer Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen effect 4. Ondersteunende acties railvervoer Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen risico Geen of te verwaarlozen effect Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 29

147 Annex - Gebruik biobrandstof in transport in 2030 Landgebruik EU biobrandstoffen Onderstaande tabellen geven inzicht in het landgebruik door biobrandstoffen ingezet in de EU. Tabel 1 Schatting van landverbruik voor biodiesel als onderdeel van 60PJ inzet. Bron: Ecofys 2014 EU - koolzaad Indonesië - Palm Argentinië - soja olie Land-grondstof Aandeel in landgebruikende biodiesel (2012) % 50% 14% 13% Aandeel in landgebruikende biodiesel (2030) % 50% 25% 25% Fysieke hoeveelheid biodiesel (2030) TJ 7,200 3,600 3,600 Opbrengst van gewas Ton/ha Ton Rendement conversie naar brandstof brandstof/ton olie Energie-inhoud biodiesel (FAME) GJ/ton Geschat landverbruik in 2030 ha 83,482 6,174 79,682 Tabel 2 Schatting van landverbruik voor bioethanol als onderdeel van 60PJ inzet. Bron: Ecofys 2014 EU - tarwe USA - mais Oekraïne - mais Brazilië - suiker Land-grondstof Aandeel in landgebruikende bioethanol (2012) % 29% 10% 2% 0.4% Aandeel in landgebruikende bioethanol (2030) % 30% 20% 15% 35% Fysieke hoeveelheid bioethanol (2030) TJ 1, ,260 Opbrengst van gewas Ton/ha Rendement conversie naar brandstof Ton brandstof/to n olie Energie-inhoud bioethanol GJ/ton Geschat landverbruik in 2030 ha 11,315 5,773 6,946 7,939 Biodiversiteit Hieronder worden de belangrijkste duurzaamheidseffecten besproken die zouden kunnen optreden in de belangrijkste producentenlanden voor biobrandstoffen voor Europa en Nederland. 25. Brazilië suikerriet (ethanol) In 2012 heeft Braziliaanse ethanol geen grote rol gespeeld in de Europese en Nederlandse biobrandstofvoorziening. Op lange termijn is Brazilië echter een van de weinige landen die haar 25 Informatie afkomstig uit het voortkomend rapport Progress in Renewable Energy and Biofuels Sustainability van de EC Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 30

148 productie op grote schaal kan vergroten, waardoor het land in 2030 waarschijnlijk een grotere rol zal spelen, en een belangrijk gedeelte van de groei in vraag zal opvangen. Biodiversiteit risico's komen voornamelijk voort uit veranderingen in landgebruik voor de aanplantingen van suikerriet. De directe gevolgen voor de biodiversiteit zijn echter beperkt, omdat de meerderheid van de productie plaatsvindt in reeds gecultiveerde gebieden of in gebieden bestemd voor veeteelt in niet-natuurlijke graslanden De productie vindt vooral plaats in de staat São Paulo die 56% van de nationale productie vertegenwoordigt, en in de omliggende staten. Een toenemende vraag naar bioethanol leidt wel tot uitbreiding in de richting van marginale gebieden in de buurt van huidige plantages, naar gebieden waar de landbouw van andere gewassen niet mogelijk of rendabel is (heuvelachtige gebieden, wetlands etc.). Deze gebieden vertonen in het algemeen een relatief hoge biodiversiteit. Andere risico s betreffen de verspreiding van verontreinigende mest en pesticiden en het verbranden van de velden voor de oogst. Deze laatste praktijk wordt echter wettelijk uitgefaseerd en zal in 2030 hoogstwaarschijnlijk niet meer voorkomen. De grootste risico s van de uitbreiding van suikerriet zijn de indirecte effecten door het verdrijven van andere gewassen, die indirect leiden tot expansie in het Cerrado biotoop en in kleinere maten in het Amazonegebied. Indonesië - palm olie (biodiesel) Net als bij suikerriet, ligt het biodiversiteitrisico van palm olie in de indirecte effecten van het verplaatsen van andere activiteiten, die leiden tot de kap van bossen met zeer hoge biodiversiteit. Over de laatste decennia wordt geschat dat meer dan 50% van de aanplant van oliepalm plantages ten koste is gegaan van primaire bossen met zeer hoge biodiversiteit. Om te voldoen aan de vraag naar EU biobrandstoffen is naar schatting meer dan 400 duizend ha nodig in 2012, wat overeenkomt met ongeveer 6.2% van het totale oliepalm-areaal van Indonesië. Wanneer men de toename in palmoliegrond voor EU biobrandstoffenverbruik extrapoleert naar de toename in het totale palmolie gebied tussen 2010 en 2012, zou de EU-vraag naar biobrandstof voor oliepalm verantwoordelijk kunnen zijn voor het kappen van maar liefst ha natuurlijke bossen per jaar, in afwezigheid van de duurzaamheidscriteria van de RED en FQD. Hoewel dit slechts 4% van de totale ontbossing in Indonesië is, vindt de expansie plaats in regio's met een hoge biodiversiteit (Borneo en Sumatra) en draagt het bij aan de uitbreiding van landbouwgrond in regenwouden. Maleisië - palm olie (biodiesel) Net als in Indonesië, is de conversie naar oliepalm plantages momenteel de belangrijkste drijver van ontbossing zowel in hoogland als moerasgebieden, op Borneo en op het Maleisische schiereiland. De bijdrage van de EU aan oliepalm expansie in Maleisië is significant met 11,2% van de Maleisische export bestemt voor de EU in Ook hier is echter de directe conversie van bossen voor palmolie Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 31

149 niet toegestaan voor EU brandstoflevering, en zijn de effecten voornamelijk indirect en moeilijk te kwantificeren. Argentinië soja (biodiesel) De vraag van Argentijnse soja vanuit de EU biobrandstoffen is van gestegen met 65%, en vergt nu een areaal van ongeveer 1.25 miljoen hectaren. De groei van sojaproductie in Argentinië ontwikkelt zich nieuwe gebieden in het Chaco biotoop (Noordwesten), een droge savanne met belangrijke biodiversiteitswaarden. Hierdoor ondergaat dit gebied nu een van de hoogste ontbossingen in de wereld. Het grootste deel van de sojaproductie vindt echter plaats in het Pampa biotoop, een regio met een sterke landbouwcultuur, en een van de meest productieve gebieden in de wereld. De Pampa heeft grote transformaties ondergaan in het begin van de 20e eeuw en vandaag biedt het weinig biodiversiteit. Ondanks groeiende sojateelt in de Chaco, tonen officiële gegevens van INDEC dat de EU nauwelijks soja uit de Chaco consumeerde in 2012 (0,2% van het totaal). Soja uit de Chaco was bestemd voor China (85.7%), Iran (3,2%) en Egypte (2.1%). Deze aantallen waren vergelijkbaar in 2010 en 2011 en laten zien dat de effecten van EU biobrandstoffen op de Argentijnse biodiversiteit laag zijn, ondanks een significant volume. Naast deze verschuivingseffecten, zijn operationele effecten van belang van het gebruik van landbouwchemicaliën die onderdeel maken van de no till landbouwtechniek die gebruikelijk is in Argentinië. In droge gebieden (bijv. Chaco) leiden ontbossing en irrigatie tot verzilting en uitputting van watervoorraden die cruciaal zijn voor de lokale fauna en flora. Bañados del Río Dulce en Laguna de Mar Chiquita, de meest waardevolle lagune systemen in Argentinië en een van de belangrijkste hotspots voor vogels in Amerika, wordt tevens beïnvloed door de chemische vervuiling van de toegenomen landbouw, die vooral wordt gedreven door sojaexpansie. USA maïs (ethanol) De huidige productie van ethanol uit maïs gebeurt grotendeels op akkerland in zogeheten Mid-West Corn Belt, gelegen in de prairie en grasland biotoop. Directe gevolgen voor de biodiversiteit ontstaan door de conversie van grasland naar maïsteelt. Gezien de transformatie van de regio in de afgelopen twee eeuwen, vondt op dit moment het grootste deel van de maïs expansie plaats in gebieden die vroeger marginaal voor de landbouw werden geacht. Deze grasland naar maïs conversies vinden veel plaats in North Dakota, South Dakota, Nebraska, Minnesota en Iowa, in het bijzonder in de nabijheid van wetlands en in gebieden met hoog erosie-risico erosie, waardoor meer dan ha worden beïnvloed. De milieueffecten van maïs-ethanol worden beschouwd als de hoogste van alle gewassen in de VS. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 32

150 EU koolzaad (biodiesel) Dankzij de volledigheid van beleidsmaatregelen kan men zeggen dat de expansie van koolzaad voor biobrandstoffen voor een groot gedeelte plaatsvindt op oude landbouwgrond, en dat deze expansie een beperkte directe invloed heeft op biodiversiteit. Dit wordt echter minstens gedeeltelijk gecompenseerd door een uitbreiding van bouwland en mogelijk een agrarisch intensivering in andere regio's van de wereld, met gevolgen voor de biodiversiteit in gebieden die een hogere biodiversiteit waarden kunnen genieten. Hetzelfde geldt voor landgebruik verplaatsingen binnen de EU-grenzen, die met name invloed hebben op biodiversiteit rijke semi-natuurlijke vegetatie. Deze is vaak te vinden op braakliggende gronden (door landbouwregelingen of economische braakliggend). De toegenomen concurrentie tussen biobrandstoffen en voedselgewassen verhoogt de prijzen voor agrarische grondstoffen en land, wat leidt tot een verdere intensivering van de EU met mogelijk negatieve gevolgen voor de biodiversiteit. Ecofys - Toetsing van overige duurzaamheidsaspecten in Actieplan Brandstofvisie 33

151 ECOFYS Netherlands B.V. Kanaalweg 15G 3526 KL Utrecht T +31 (0) F +31 (0) E info@ecofys.com I

152 ECOFYS Netherlands B.V. Kanaalweg 15G 3526 KL Utrecht T: +31 (0) F: +31 (0) E: I:

153 Bijlage H Verdieping van SER-vragen m.b.t. inzet gas in personen- en bestelauto s aan de hand van 4 scenario s

154

155 Verdieping van SER-vragen m.b.t. inzet gas in personen- en bestelauto s aan de hand van 4 scenario s v3.0-08/01/15 Samenvatting Het SER-uitvoeringsoverleg Mobiliteit en Transport heeft een aantal vragen gesteld met betrekking tot de inzet van gas in personen- en bestelauto s. Voor deze segmenten is in de brandstoffenvisie de elektrische route (batterij-elektrische en plug-in hybride voertuigen en brandstofcelvoertuigen op waterstof) voor de langere termijn als hoofdspoor aangemerkt voor het realiseren van verduurzaming. Andere sporen worden voor dat segment meer als terugvalopties beschouwd. Om die wanneer nodig op te kunnen schakelen is het wel vereist dat er enig marktaandeel bestaat en er infrastructuur aanwezig is voor productie en distributie van de brandstoffen. De vragen hebben deels betrekking op het (duurzame) potentieel van gas, maar gaan vooral over de mate waarin het nodig en mogelijk is om op meerdere sporen tegelijk in te zetten en de risico s op lock-ins, d.w.z. of sporen die enige tijd gestimuleerd zijn op termijn ook weer kunnen worden afgebouwd als blijkt dat ze niet meer nodig zijn of onvoldoende bijdragen aan de doelen. Onderstaande notitie is een eerste verkenning van deze vragen, waarvan de resultaten als volgt kunnen worden samengevat: M.b.t. de wenselijkheid van stimulering van de inzet van gas in licht wegvervoer en de bijdrage daarvan aan het halen van lange-termijn reductiedoelen Inzet van aardgas in personen- en bestelauto s levert een bescheiden maar niet verwaarloosbare reductie van CO 2 -emissies op. Op korte termijn is er alleen winst voor luchtkwaliteit als gasvoertuigen diesels vervangen. Met de verdere aanscherping van de Euro 6 norm wordt dit voordeel echter erg klein. De inzet van aardgasvoertuigen in dit segment wordt op dit moment de facto reeds gestimuleerd door de lage accijns op aardgas. Ook profiteren aardgasvoertuigen van de CO 2 - differentiatie in voertuigbelastingen. Indien vergroting van het aandeel gasvoertuigen gewenst is, bovenop het aandeel dat in de huidige situatie autonoom tot stand komt, dan kan extra stimulering wel nodig zijn. De bijdrage van rijden op gas aan de reductie van CO 2 -emissies kan worden vergroot door de inzet van hernieuwbaar geproduceerd gas. De belangrijkste routes daarvoor zijn biogas/groen gas geproduceerd uit vergisting of vergassing van biomassa en synthetisch methaan 1

156 geproduceerd uit waterstof en CO 2 met behulp van duurzaam opgewekte energie (power-togas). Het totale potentieel voor productie van hernieuwbaar gas in Nederland in 2030 is zeer onzeker, maar zou volgens een aantal beschikbare bronnen PJ kunnen bedragen. Dit kan voldoende zijn om de in het actieplan voorziene vraag naar gas vanuit de transportsector in 2030 grotendeels te vergroenen. Tegelijkertijd is het veel minder dan de totale gasvraag in Nederland. Daarmee concurreert inzet van hernieuwbaar gas in transport dus met vergroeningsopties in andere sectoren. Toerekening van de CO 2 -baten van de inzet van hernieuwbaar gas aan transport is volgens de IPCC definitie alleen gerechtvaardigd als dat gas direct aan de transportsector wordt geleverd. Inzet van een groot aandeel hernieuwbaar gas in transport vereist in dat geval dedicated distributie, niet via het gasnet. Het lijkt onwaarschijnlijk dat dit op grote schaal gaat plaatsvinden, tenzij dit via beleid specifiek gestimuleerd wordt. o Het lijkt een werkbaar alternatief om in Nederland een sluitende boekhouding van groengascertificaten op te zetten, op basis waarvan ook inzet via de aankoop van certificaten zou kunnen worden toegekend aan de sector die de certificaten koopt. Dit vereist een sectoroverstijgende aanpak en zou dus op het niveau van het SER Energieakkoord nader onderzocht kunnen worden. Een voordeel van een dergelijk systeem zou kunnen zijn dat het marktpartijen een sterkere prikkel kan geven om in additionele productie van duurzame energie te investeren. o In alle geval is het aan te bevelen om in SER-context expliciete afspraken te maken over de rekenregels voor toerekening van duurzame energie en de daaruit volgende CO 2 -baten aan verschillende sectoren. Met de consequenties van deze rekenregels dient rekening te worden gehouden bij de verdeling van de overall doelstelling over de verschillende sectoren. Of de inzet van hernieuwbaar gas dat fysiek aan de transportsector wordt geleverd ook overall tot CO 2 -emissiereductie leidt, hangt af van de geldende beleidscontext, in het bijzonder door interacties binnen en tussen sectoren die het gevolg zijn van waterbedeffecten in nationale en Europese wetgeving (bijv. RED en EU-ETS). o Conclusies die op basis van de huidige wetgeving kunnen worden getrokken hoeven in 2030 niet meer geldig te zijn. o Het verdient aanbeveling om in SER-context na te denken over toekomstig nationaal en Europees beleid waarmee waterbedeffecten kunnen worden voorkomen. M.b.t. de concurrentie tussen sporen en de kans op lock-ins: Gegeven de afbreukrisico s die er nog zijn binnen de verschillende deelsporen van het elektrische spoor, en de relatief grote bijdrage van personen- en bestelauto s aan het halen van de lange-termijn CO 2 -doelen voor transport, lijkt het zinnig om ook een of meer terugvalopties te hebben. Rijden op gas kan daarbij een rol spelen. Desalniettemin is een belangrijke vraag, die bij meerdere partijen leeft, of het überhaupt mogelijk is om binnen een bepaald marktsegment (bijv. personenauto s) tegelijkertijd in te zetten op meerdere sporen, zeker als die een significante omvang krijgen. 2

157 Het is duidelijk dat er bij inzet op meerdere sporen concurrentie plaatsvindt om schaarse middelen bij overheden en marktpartijen (geld, aandacht, menskracht). De mate waarin dat het geval is verschilt wel voor de diverse PMCs. Hoe sterk die concurrentie is, hangt onder andere af van de mate waarin de sporen ondersteuning nodig hebben om zich te ontwikkelen. De concurrentie tussen het elektrische en het gasspoor lijkt in dit opzicht beperkt omdat per gasvoertuig veel minder stimulering nodig is dan per elektrisch voertuig. De mate waarin sporen concurreren om schaarse overheidsmiddelen hangt ook af van de gekozen manier van stimuleren (zowel vormgeving = aard van stimulering als maatvoering = mate van stimulering). Het risico op een lock-in geldt niet alleen voor gas maar ook voor het elektrische spoor. Behalve een economische lock-in, als gevolg van de in voertuigen en infrastructuur geïnvesteerde middelen, kan er ook een psychologische en maatschappelijke lock-in ontstaan die het moeilijk maakt om eerder gestimuleerde sporen af te bouwen. Het risico op een ongewenste lock-in op gas, wanneer dit als terugvaloptie niet meer nodig is door de succesvolle ontwikkeling van het elektrische spoor, hangt af van de kans dat het aandeel van gas in personen- en bestelauto s de komende decennia als gevolg van stimuleringsbeleid of op eigen kracht groter wordt dan nodig is voor de rol van terugvaloptie. Hoe groot de kans is dat overheidsbeleid bijdraagt aan het creëren van een dergelijke lock-in hangt af van de mate waarin het mogelijk is om hand-aan-de-kraan beleid te voeren. Dit hangt enerzijds af van de kostenontwikkeling van de stimuleren techniek en anderzijds van de gekozen beleidsinstrumenten. o Zolang een spoor stimulering nodig heeft om een zeker marktaandeel te realiseren kan dit marktaandeel gestuurd worden door de maatvoering van het stimuleringsbeleid en teruggeschroefd worden door de stimulering af te bouwen. o Wanneer een spoor zijn eigen broek kan ophouden, kan het aandeel ervan in de markt alleen worden verminderd door actief ontmoedigingsbeleid. De acceptatie van een dergelijk marktingrijpen is twijfelachtig. Deze situatie lijkt op het gasspoor van toepassing, gegeven de nu al beperkte meerkosten van gasvoertuigen en de gerede kans dat gasprijzen in de toekomst minder hard stijgen dan olieprijzen. Inleiding Het SER-uitvoeringsoverleg Mobiliteit en Transport, kortweg de SER, heeft de kennispartners 1 bij het brandstoffenvisietraject gevraagd om duiding te geven aan vragen en zorgen die bij SER-partners leven ten aanzien van de volgende drie onderwerpen: I. Well-to-wheel (WTW) vs. tank-to-wheel (TTW) II. Inzet gas in mobiliteit III. Inzet biobrandstoffen in mobiliteit Vragen vanuit de SER over de laatste twee onderwerpen hebben met name betrekking op de inzet van deze brandstoffen in personen- en bestelauto s. Voor deze segmenten is in de brandstoffenvisie de elektrische route (batterij-elektrische en plug-in hybride voertuigen en brandstofcelvoertuigen op 1 TNO, CE Delft, ECN, Ecofys en PBL. 3

158 waterstof) voor de langere termijn als hoofdspoor aangemerkt voor het realiseren van verduurzaming. Andere sporen worden voor dat segment meer als terugvalopties beschouwd 2. Om die wanneer nodig op te kunnen schakelen is het wel vereist dat er enig marktaandeel bestaat en er infrastructuur aanwezig is voor productie en distributie van de brandstoffen. De vragen hebben deels betrekking op het (duurzame) potentieel van gas en biobrandstoffen, maar gaan vooral over de mate waarin het nodig en mogelijk is om op meerdere sporen tegelijk in te zetten en de risico s op lock-ins, d.w.z. of sporen die enige tijd gestimuleerd zijn op termijn ook weer kunnen worden afgebouwd als blijkt dat ze niet meer nodig zijn of onvoldoende bijdragen aan de doelen. De focus in deze notitie ligt op personen- en bestelauto s, maar bij de duiding van vragen daarover zal steeds ook gekeken worden naar de relatie met toepassing van gas in andere deelsectoren, m.n. zwaar wegvervoer en scheepvaart. Daarnaast geldt dat een aantal van de vragen die hieronder geïdentificeerd worden ook van toepassing zijn op de inzet van aardgas in zwaar wegvervoer en scheepvaart. Tenslotte zijn de vragen deels ook van toepassing op de elektrische route. Doel Het doel van de gevraagde notities is om ondersteuning te bieden bij de besluitvorming die in de komende maanden in de SER-tafel Mobiliteit moet plaatsvinden m.b.t. elementen van het actieplan voor de duurzame brandstoffenvisie. In die korte tijdsspanne is beantwoording van alle vragen echter niet mogelijk, enerzijds omdat voor verschillende vragen aanvullende fact finding nodig is en anderzijds omdat zorgvuldige duiding van de beschikbare kennis afstemming met de stakeholders vereist die binnen de beschikbare tijd niet voldoende zorgvuldig gevoerd kan worden. Om die reden beperken de door de kennispartners opgestelde notities zich in eerste instantie tot een nadere structurering, explicitering en duiding van de vraagstelling. Op deze wijze hopen de kennispartners constructief bij te dragen aan het bereiken van overeenstemming over de vragen die nog beantwoord moeten worden en de wijze waarop dat, als onderdeel van de uitvoering van het actieplan, kan worden gedaan. Het specifieke doel van onderhavige notitie is om de onderliggende dilemma s, aannames en vragen te verhelderen die spelen in de discussie over overheidsstimulering van de inzet van gas in transport en i.h.b. in personen- en bestelauto s (licht wegvervoer). 2 Letterlijk staat in de visie: Nederland zet voor het wegvervoer in op een transitie naar elektrische aandrijving voor segmenten waarvoor elektrisch rijden kansrijk is. Elektrisch rijden wordt gecombineerd met duurzame biobrandstoffen en hernieuwbaar gas als overbruggingsoptie en als lange termijn oplossing voor zwaar vervoer. Beide sporen worden ondersteund door een maximale inzet op efficiencyverbeteringen. Voor deze notitie vertalen we dit naar elektrisch als hoofdspoor voor personen- en bestelauto s, hoewel deze term in de visie niet voorkomt. 4

159 Belangrijke vragen 1. Moet de overheid gas in licht wegvervoer fiscaal of anderszins financieel stimuleren? Waarom wel of niet? 2. Eén van de vragen daarbij is of de inzet van gas in licht transport bijdraagt aan het realiseren van de lange-termijn klimaatdoelen. o Leidt verduurzaming van gas dat wordt ingezet in licht wegvervoer tot extra productie van biogas en andere vormen van hernieuwbaar gas, of concurreert dit met de verduurzaming van gasverbruik in andere sectoren? 3. Hoe beïnvloedt de inzet op gas in licht wegvervoer de ontwikkeling van andere sporen? o Concurreert het stimuleren van de inzet van gas in licht wegvervoer op korte tot middellange termijn met de ontwikkeling van andere sporen, in het bijzonder het elektrische spoor? o Leidt de inzet op gas in licht wegvervoer tot een lock-in die op langere termijn de opschaling van andere opties in de weg kan zitten? o Met welke beleidsinstrumenten kan negatieve beïnvloeding van andere sporen voorkomen worden? Ad 1 - Moet de overheid gas in licht wegvervoer fiscaal of anderszins financieel stimuleren? Ad 2 - Draagt de inzet van gas in licht transport bij aan het realiseren van de lange-termijn klimaatdoelen? Voor de beantwoording van deze vragen is voor een deel dezelfde informatie nodig. Daarom worden ze hier bij elkaar behandeld. Met betrekking tot de eerste vraag worden door verschillende stakeholders deels tegenstrijdige argumenten voor en tegen ingebracht: Sleutelargumenten voor: Inzetten van aardgas is een quick win voor reductie van CO 2 -emissies op korte termijn. Als de financiële stimulering in een redelijke verhouding staat tot de WTW CO 2 -performance, dan zijn de kosten voor de overheid beperkt. Verdere CO 2 -winst kan worden geboekt door de inzet van duurzaam geproduceerd gas (o.a. groen gas uit vergisting en vergassing van biomassa en power-to-gas uit duurzame elektriciteit). Aardgasvoertuigen dragen bij aan verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Gas in transport is een noodzakelijke voorwaarde om de groengasproductie op te schalen. Vanuit de transportsector is er een grotere bereidheid om de meerkosten van hernieuwbaar gas te betalen. 5

160 Sleutelargumenten tegen: Inzet van fossiel aardgas heeft maar beperkte CO 2 -voordelen. Stimulering daarvan, zonder de inzet van groengas, is niet wenselijk, zeker niet zolang er opties met veel grotere emissiereducties perspectief hebben om te worden opgeschaald. Inzetten op gas in transport kan leiden tot een lock-in: Als tijdige afbouw van infrastructuur en vloot rond 2030 leidt tot kapitaalvernietiging. Inzetten op gas in transport is geen voorwaarde voor opschaling van de groengasproductie. Degasvraag in andere sectoren is en blijft veel groter dan wat er ooit aan groengas kan worden geproduceerd. Opschaling van groengasproductie kan beter op andere manieren worden bereikt. Toetsing van deze argumenten is nodig om tot een eenduidige beantwoording van de vraag te komen. Deze notitie heeft nog niet de ambitie om bovenstaande argumenten met feiten te onderbouwen of te weerleggen. De daarvoor benodigde zorgvuldigheid vereist meer tijd en afstemming met stakeholders dan nu mogelijk is. Op basis van voor alle partijen beschikbare bronnen wordt hieronder wel informatie op een rij gezet die kan helpen om een oordeel te vormen over de verschillende argumenten: Beschikbare informatie en bijbehorende overwegingen Klimaat Rijden op aardgas reduceert de TTW CO 2 -emissies met ordegrootte 20% als gevolg van de lagere C/H verhouding van aardgas t.o.v. benzine en diesel. WTW zijn de verschillen meestal kleiner, een en ander afhankelijk van de herkomst van het gebruikte gas. De aardgasroutes-studie 3 concludeert dat toepassing van CNG in lichte voertuigen leidt tot een 10-15% lagere WTWemissie van broeikasgassen in vergelijking met diesel en 15-20% reductie in vergelijking met benzine. De WTW CO 2 -emissies van rijden op gas kunnen worden verlaagd door fossiel aardgas te vervangen door duurzaam geproduceerd methaan. De belangrijkste routes daarvoor zijn biogas/ groen gas geproduceerd uit vergisting of vergassing van biomassa en synthetisch methaan geproduceerd uit waterstof en CO 2 met behulp van duurzaam opgewekte energie (power-togas). Volgens de IPCC-definitie kunnen de (TTW) CO 2 -baten van hernieuwbaar gas alleen aan transport worden toegerekend als het hernieuwbare gas fysiek aan de transportsector wordt geleverd 4. Voor gas dat via het net wordt getankt betekent dit dat gerekend moet worden met het gemiddelde aandeel hernieuwbaar gas in het net, ongeacht of de gebruiker groengascertificaten of bio-tickets koopt. o Het lijkt in principe mogelijk om hier binnen het SER Energie-akkoord andere afspraken over te maken. Om de (TTW) CO 2 -baten van hernieuwbare energie wel toe te kunnen rekenen aan degene die daar groene certificaten voor aanschaft is het instellen van een sluitende boekhouding voor dergelijke certificaten nodig. Om via certificaten aangeschafte duurzame energie te laten bijdragen aan de Nederlandse CO 2 -doelstelling volgens IPCC- 3 4 Natural gas in transport, An assessment of different routes, TNO, ECN en CE Delft, Zie ook aparte notitie over rekenregels en additiviteit. 6

161 definitie, is het dan wel nodig dat deze certificaten betrekking hebben op in Nederland geproduceerde energie. Of de inzet van hernieuwbaar gas dat fysiek aan de transportsector wordt geleverd ook overall tot CO 2 -emissiereductie leidt, hangt af van dan geldende beleidscontext, in het bijzonder door interacties binnen en tussen sectoren die het gevolg zijn van waterbedeffecten in nationale en Europese wetgeving (bijv. RED en EU-ETS). o Het verdient aanbeveling om in SER-context na te denken over toekomstig nationaal en Europees beleid waarmee waterbed -effecten kunnen worden voorkomen. Energie Er is nog veel onzekerheid over de beschikbaarheid van hernieuwbaar gas tussen nu en Beschikbare schattingen baseren zich veelal op technische potentiëlen en houden geen rekening met de meerkosten en het feit dat daardoor het economisch potentieel mogelijk kleiner is. De huidige productie in Nederland bedraagt zo n 10 PJ. o Voor 2030 lopen de schattingen voor het potentieel van biogas uit vergisting van natte stromen uiteen van PJ 5 tot 75 PJ 6. Deze biomassastroom is als markt onafhankelijk van andere, vaste en vloeibare biomassastromen, zodat inzet van dit biogas niet met andere biomassatoepassingen concurreert om beperkte grondstoffen. o Voor groen gas uit vergassing van vaste biomassa wordt een potentieel van PJ 5 ingeschat, waarvan maximaal 15 PJ uit in Nederland geproduceerde biomassa en de rest uit geïmporteerde biomassa. De Routekaart Hernieuwbaar Gas adviseert overigens om voor hernieuwbaar gas uit vergassing van biomassa niet op voorhand op toepassing als groen gas (methaan van aardgaskwaliteit) in te zetten, maar dit direct in te zetten in toepassingen waar fossiel aardgas te vervangen is door syngas(-componenten) uit vergassing. Dit betekent dat een groot deel van het langs deze route beschikbare potentieel mogelijk direct naar industriële toepassingen zal gaan en niet via bijmenging of directe levering beschikbaar is voor verduurzaming van het gasgebruik in de transportsector. o Voor power-to-gas zijn geen schattingen beschikbaar, maar back-of-the-envelope kan wel gevoel worden verkregen voor de ordegrootte. Volgens de NEV wordt in 2030 in Nederland PJ elektriciteit uit windenergie geproduceerd. Stel dat 10% hiervan overtollig is (d.w.z. niet gematcht kan worden met de momentane vraag) en via P-t-G in hernieuwbaar gas wordt omgezet met een omzettingsrendement van 60%, dan levert dat 9 PJ op. Het potentieel van deze route is dus maximale enkele tientallen PJ. Power-to-gas zou een belangrijke rol kunnen spelen bij het opvangen van seizoensvariaties in het aanbod van duurzame energie, waarvoor nog weinig andere haalbare alternatieven bestaan. Vanuit technisch oogpunt is het voor deze rol niet nodig dat dit gas wordt ingezet in de transportsector. Afhankelijk van de fiscale 5 6 Een langetermijnperspectief voor groen gas (ECN, 2013). Routekaart Hernieuwbaar Gas (De Gemeynt, ECN en Groen Gas Nederland, RVO.nl en in opdracht van het Groen Gas Forum, 2014). 7

162 o behandeling van gas in transport zou het, net als bij groengas, wel zo kunnen zijn dat het in de transportsector makkelijker is om de meerkosten door te berekenen. Het totale potentieel voor productie van hernieuwbaar gas in Nederland in 2030 bedraagt dus zon PJ. De door de gastafel voorgestelde bundels leiden in 2030 tot een totaal gasverbruik in transport van 42 PJ CNG en 14 PJ LNG 7. Voor 2030 heeft de gastafel de ambitie om 100% van de gebruikte CNG en 20% van het gebruikte LNG te vervangen door hernieuwbaar gas. Dat betekent een vraag naar hernieuwbaar gas van rond de 45 PJ. Het beschikbare potentieel aan hernieuwbaar gas is dus in principe voldoende om het verbruik in de transportsector volgens de nu geformuleerde ambities te vergroenen. o In afwezigheid van een sluitende boekhouding van groengascertificaten en bijbehorende rekenregels is, zoals hierboven aangegeven, een voorwaarde om deze vergroening toe te mogen rekenen aan de transportsector dat dit hernieuwbare gas direct aan de transportsector wordt geleverd. Inzet van een groot aandeel hernieuwbaar gas in transport vereist in dat geval dedicated distributie, niet via het gasnet. Het lijkt onwaarschijnlijk dat dit op grote schaal gaat plaatsvinden, tenzij dit via beleid specifiek gestimuleerd wordt. Het potentieel hernieuwbaar gas in 2030 is echter veel kleiner dan het totale aardgasverbruik in Nederland. Het huidige verbruik bedraagt zo n PJ. Dit daalt in het referentiescenario naar iets minder dan PJ in Omdat er ook vanuit andere sectoren vraag zal zijn naar vergroening van het gasgebruik, is het dus verre van vanzelfsprekend dat een groot deel van het in 2030 geproduceerde hernieuwbare gas voor de transportsector beschikbaar zal zijn. Lokaal milieu Op gereglementeerde componenten (o.a. NO x en PM) scoren aardgasvoertuigen vergelijkbaar met benzinevoertuigen en beter dan dieselvoertuigen. Met de invoering van Euro 6/VI (en de aanscherpingen daarvan in fase 2) worden de verschillende de komende jaren echter zeer klein. Op ongereglementeerde componenten (verschillende componenten van VOS) kunnen aardgasvoertuigen zeer schoon zijn, maar deze stoffen spelen een beperkte rol in het huidige luchtkwaliteitsbeleid. o In hoeverre een significant aandeel aardgasvoertuigen in de toekomst het halen van doelen op het gebied van luchtkwaliteit in de weg zit, of dat daarvoor grotere aandelen elektrische voertuigen nodig zijn, is deels afhankelijk van hoe schoon aardgasvoertuigen dan zijn. Maar in nog veel sterkere mate hangt dit af van toekomstige eisen of ambities m.b.t. luchtkwaliteit. Over beleid voor luchtkwaliteit voorbij 2015 is op dit moment echter weinig zeker. Aardgasvoertuigen zijn in de regel stiller dan dieselvoertuigen. Kosten In de aardgasroutes-studie 3 komt voor 2025 tot de volgende conclusies over de kosten van lichte aardgasvoertuigen: o Exclusief belasting zijn light-duty gasvoertuigen duurder in aanschaf dan benzine- en dieselvoertuigen. Ook de total-cost-of-ownership (TCO in /km) is exclusief belasting hoger. Maar inclusief belastingen op voertuigen en brandstoffen is de TCO van 7 Plus nog 29 PJ LPG, maar dat laten we hier even buiten beschouwing. 8

163 personenvoertuigen op aardgas significant lager dan van benzine- en dieselvoertuigen. Voor bestelauto s is er een kleiner kostenvoordeel voor gas ten opzichte van diesel. De lagere kosten zijn grotendeels het gevolg van het feit dat de accijns op aardgas lager is dan die op vloeibare motorbrandstoffen. Dat in de transportsector de meerkosten van hernieuwbaar gas makkelijker zijn door te berekenen aan de klant is in belangrijke mate het gevolg van de het feit dat (groen)gas hier concurreert met brandstoffen die relatief zwaarder belast worden. Dit is niet het geval in andere sectoren. o Relatie tussen de inzet van gas in transport en de impact op de groengasproductie is een belangrijk discussiepunt. Wat er ontbreekt in de discussie is een goede vergelijking van de verschillende opties voor het stimuleren van de (opschaling van de) groengasproductie. Op basis daarvan kan de wenselijkheid van actieve (fiscale) overheidsstimulering van gas in transport beter worden beoordeeld. Conclusies m.b.t. argumenten voor stimulering van lichte wegvoertuigen op gas Toepassing van aardgas in personen- en bestelauto s levert op korte termijn per gereden kilometer een bescheiden maar niet verwaarloosbare reductie van TTW en WTW CO 2 -emissies. Exclusief belasting kent rijden op aardgas een onrendabele top, maar inclusief belastingen (uitgaande van het nu geldende fiscale systeem) wordt deze gecompenseerd door de significant lagere accijns op aardgas in vergelijking met benzine en diesel. In hoeverre lichte gasvoertuigen tussen 2020 en 2030 bijdragen aan verbetering van lokale luchtkwaliteit hangt af van de stoffen waar naar gekeken en de concentratieniveaus waar naar gestreefd wordt. Op basis van de stoffen waar nu beleid op wordt gevoerd dragen voorbij 2020 lichte gasvoertuigen, die voertuigen op benzine en diesel vervangen, niet significant bij aan verbetering van luchtkwaliteit. Gegeven de in het actieplan voorziene aantallen gasvoertuigen en de onwaarschijnlijkheid dat de normen voor 2030 zo streng worden dat daarvoor grote aantallen elektrische voertuigen nodig zijn, is het tot 2030 niet te verwachten dat de inzet van lichte gasvoertuigen het halen van luchtkwaliteitsdoelen in de weg zal zitten. Conclusies m.b.t. de bijdrage van lichte wegvoertuigen op gas aan het halen van lange termijn CO2-reductiedoelen Verdere vergroening van rijden op gas is mogelijk door de inzet van hernieuwbaar gas. De potentiële productie daarvan in Nederland is in 2030 in principe voldoende om de gasvraag vanuit transport te bedienen, uitgaande van de nu in het actieplan voorziene aantallen voertuigen, maar een ordegrootte kleiner dan de totale gasvraag in Nederland. De voorwaarden waaronder de productie van groen gas kan worden toegerekend aan de transportsector en de mate waarin dit mag worden verondersteld te leiden tot reductie van de TTW CO 2 -emissies van 9

164 transport en de totale emissies van Nederland hangt enerzijds af van rekenregels en anderzijds van beleid dat maakt dat activiteiten in verschillende sectoren elkaar beïnvloeden. o Genoemde rekenregels moeten niet binnen de mobiliteitstafel van het SER-energieakkoord worden afgesproken maar voor het akkoord als geheel. o Eventuele conclusies over additionaliteit die op basis van huidig beleid getrokken kunnen worden, hoeven in de periode niet meer geldig te zijn. Het argument dat inzet van hernieuwbaar gas in transport bijdraagt aan/nodig is voor opschaling van de productie ervan is niet generiek te onderbouwen. Voor zover dit gebaseerd is op het feit dat in transport de meerkosten makkelijker door te berekenen zijn, omdat hernieuwbaar gas daar concurreert met zwaarder belaste vloeibare brandstoffen, is de houdbaarheid van het argument afhankelijk van de toekomstige fiscale behandeling van verschillende energiedragers voor transport. Daarnaast gaat dit argument voorbij aan de vraag of er geen andere, goedkopere of makkelijkere manieren te bedenken zijn om de productie van hernieuwbaar gas te stimuleren. Ad 3 -Hoe beïnvloedt de inzet op gas in licht wegvervoer de ontwikkeling van andere sporen? Scenario s Met betrekking tot dit aspect vraagt de SER expliciet om een uitwerking aan de hand van 4 scenario s die hieronder beschreven zijn. Dit zijn gestileerde versies van de vier scenario s in het rapport van TNO, ECN en CE van eind Per scenario zijn door de SER verschillende specifieke vragen geformuleerd. In deze memo wordt per scenario eerst een storyline geschetst waarin de consequenties van het scenario zijn uitgewerkt voor m.n. de elektrische route en het gasspoor, en worden vervolgens de door de SER gestelde vragen nader geduid. 1) Elektrische route loopt perfect maar er is ook ingezet op terugvalopties gas en biobrandstoffen 3) Elektrische route loopt niet goed en er is ingezet op terugvalopties gas en biobrandstoffen 2) Elektrische route loopt perfect en er is niet ingezet op terugvalopties gas en biobrandstoffen 4) Elektrische route loopt niet goed en er is niet ingezet op terugval gas en biobrandstoffen De term (wel/niet) inzetten op kan op twee manieren worden opgevat. Inzetten op suggereert de inzet van overheidsinstrumenten om een bepaald spoor te stimuleren. Maar ook zonder dat kan het zijn dat de sector er op inzet. Voor de overheid is er dan meer sprake van het open houden van het spoor. Dat laatste kan gelden voor routes die weinig of geen steun nodig hebben omdat ze qua TCO al (bijna) concurrerend zijn. Het kan dus in principe zo zijn dat het gasspoor succesvol wordt zonder dat er specifiek door de overheid op wordt ingezet. In onderstaande beschouwingen wordt inzetten op geïnterpreteerd als inspanning van overheid en/of sector om een optie in de markt te zetten. Dat betekent voor de scenario s waarin niet is ingezet op gas en biobrandstoffen dat er 10

165 vanuit gegaan mag worden dat deze opties niet op significante schaal beschikbaar komen. Voor scenario s waarin wel is ingezet op gas en biobrandstoffen wordt onderzocht of het uitmaakt of dat door de overheid of alleen door de sector is gebeurt. In relatie tot bovenstaande is het van belang te beseffen dat het succes van verschillende sporen in Nederland niet alleen door Nederlands beleid wordt bepaald. Ook Europees beleid met betrekking tot voertuigen en energiedragers zal van invloed zijn. Bij personen- en bestelvoertuigen zal het aanbod van zuinige conventionele en alternatief aangedreven voertuigen zal sterk afhangen van de Europese CO 2 -normen voorbij Daarbij gaat het zowel om de hoogte van de norm als om de definitie. De huidige norm is op tailpipe CO 2 -emissies gebaseerd en geeft dus een sterke prikkel om conventionele voertuigen zuiniger te maken en om lokaal emissievrije voertuigen op elektriciteit en waterstof te produceren. De inzet van duurzame gasvormige en vloeibare brandstoffen wordt pas gestimuleerd als wordt overgestapt op een norm die is gebaseerd op TTW-emissies volgens IPCCdefinitie of op WTW-emissies. Voor de uitwerking van de scenario s is het belangrijk om explicieter aan te geven wat het betekent dat de elektrische route wel of niet goed loopt. Elektrische route loopt perfect als onder andere aan de volgende voorwaarden is voldaan: o De kosten van de verschillende soorten elektrische voertuigen (batterij-elektrische en plugin hybride voertuigen en brandstofcelvoertuigen op waterstof) zijn sterk gedaald zodat de voertuigen voor een groot aantal gebruikers een qua kosten (TCO) concurrerend alternatief zijn voor conventionele voertuigen. Dit betekent dat elektrische voertuigen met beperkte of geen overheidssteun een significant aandeel in de nieuwverkopen kunnen behouden. Over de mate waarin elektrische voertuigen hun eigen broek moeten kunnen ophouden om een succes genoemd te mogen worden kan verschillend gedacht worden. Idealiter is vanaf enig moment in ieder geval geen stimulering meer nodig die de schatkist geld kost. Wel kan het zo zijn dat een fiscale differentiatie (bijv. via voertuig- of energiebelasting op basis van WTW CO 2 ) nodig blijft om de TCO van elektrische voertuigen voor particulieren en zakelijke gebruikers concurrerend te laten zijn met die van conventionele voertuigen. Deze differentiatie zal tegelijk ook andere CO 2 -besparende sporen bevorderen, e.e.a. afhankelijk van de manier waarop deze is vormgegeven (zie paper over TTW vs. WTW). o De actieradius van batterij-elektrische voertuigen is zodanig groot geworden en het gebruiksgemak van oplaadfaciliteiten zodanig dat deze voertuigen voor veel gebruikers praktisch toepasbaar zijn. Dit argument geldt in mindere mate voor plug-in hybrides. Voor deze voertuigen geldt wel dat bijdrage aan CO 2 -reductie afhangt van de mate waarin er elektrisch mee gereden wordt. o Er is voldoende (particuliere en publieke) laadinfrastructuur om grote aantallen batterijelektrische en plug-in hybride voertuigen van elektrische energie te voorzien. Eventuele problemen met de inpasbaarheid van grootschalige laadinfrastructuur in de publieke ruimte zijn opgelost. Ook is er voldoende tankinfrastructuur voor waterstof. 11

166 o De verduurzaming (decarbonisatie) van elektriciteits- en waterstofproductie is zodanig succesvol dat elektrische voertuigen niet alleen de TTW maar ook de WTW CO 2 -emissies van transport significant verlagen. Hoewel de doelen voor TTW emissies zijn gesteld mogen we er van uitgaan dat overheden en andere stakeholders ook zullen sturen op de WTW emissiereducties die middels de brandstofmix worden gerealiseerd (zie memo over TTW vs WTW). Er zit enige flexibiliteit in dit criterium als gevolg van het feit dat grootschalige energieproductie onder het EU-ETS valt. Een tegenvallende decarbonisatie van elektriciteits- en waterstofproductie kan dan worden opgevangen door extra reducties in andere ETS-sectoren. Er van uitgaande dat het ETS-plafond in de toekomst wordt verlaagd in overeenstemming met de reductiedoelen die nu voor de energiesector zijn voorzien8, neemt deze flexibiliteit op langere termijn wel af. Als er op basis van niet voldoen aan dit criterium voor wordt gekozen om, in plaats van via de elektrische route, de CO 2 -doelen te halen met voertuigen met verbrandingsmotoren, dan vereist dit grootschalige toepassing van (bio)gas en vloeibare biobrandstoffen. De biomassa die daarvoor nodig is, kan in principe ook worden gebruikt voor de productie van elektriciteit of waterstof. In het geval van batterij-elektrische voertuigen is het ketenrendement van rijden op elektriciteit uit biomassa van dezelfde ordegrootte als dat van rijden van een conventioneel voertuig op biobrandstof. Voor waterstof geldt dit alleen als dit langs de chemische route uit biomassa wordt gemaakt. De overall WTW CO 2 -reductie die zonder het elektrische spoor haalbaar is, is dus op basis van dezelfde inzet van biomassa ook mogelijk via het elektrische spoor. Of dit voor het halen van de doelen voor transport zo mag worden beschouwd, hangt nog wel af van criteria waaronder de inzet van biomassa in m.n. elektriciteitsopwekking aan transport kan worden toegerekend. Dit moet gebeuren op een manier die consistent is met de toerekening van (de CO 2 -baten van) hernieuwbaar gas aan gasvoertuigen. Omdat voor duurzame elektriciteit directe, fysieke levering aan transport minder realistisch is dan voor hernieuwbaar gas, is het waarschijnlijk dat de CO 2 -baten van extra inzet van biomassa voor elektriciteitsproductie moeten worden verdeeld over alle elektriciteitsverbruikende sectoren. Daarnaast is het de vraag of deze biomassa in die situatie wel beschikbaar kan komen voor de elektriciteitssector als gevolg van concurrentie door andere sectoren die ook hun duurzaamheidsdoel niet dreigen te halen door een gebrek aan duurzame elektriciteit. Elektrische route loopt niet goed o Als aan één of meer van de bovenstaande voorwaarden niet is voldaan, dan kan op enig moment geconcludeerd worden dat de elektrische route zich niet goed ontwikkelt. Veel van de elektrische auto s zullen plug-in hybride auto s zijn. Daarvoor is het voldoen aan de voorwaarden van laadfaciliteiten en accucapaciteit veel minder van 8 Meer dan 80% in 2050 om samen met lagere reducties in andere sectoren toch op gemiddeld 80% uit te komen. 12

167 belang. Daarentegen zijn er wel grotere aantallen nodig om dezelfde absolute CO 2 - reductie te bewerkstelligen 9. Het feit dat batterij-elektrisch (incl. plug-ins) en waterstof beide onderdeel zijn van de elektrische route geeft deze route enige redundantie. Voor een aantal van de hierboven genoemde voorwaarden kan het zijn dat waterstof er wel aan voldoet en batterij-elektrisch niet, of andersom. Voor het doorredeneren van wat de consequenties zijn van het niet goed verlopen van de elektrische route kan het in een enkel geval wel uitmaken wat de oorzaak is. In het minder waarschijnlijke geval dat de kosten van elektrische auto s niet voldoende dalen omdat elektromotoren relatief duur blijven (bijvoorbeeld door schaarste van zeldzame aardmetalen), dan heeft dat ook invloed op waterstof als terugvaloptie, maar niet op de sporen gas en biobrandstoffen. De kans is groter dat batterij-elektrische en plug-in hybride voertuigen te duur blijven doordat de kosten van batterijen onvoldoende dalen. De waterstofroute zal er daar ook last van hebben, maar dit effect is door de kleinere behoefte aan opslagcapaciteit minder sterk. Ook voor brandstofcellen is nog kostenreductie nodig waarvan het verloop onzeker is. Elektrisch rijden en waterstof zijn allebei vanuit CO 2 -perspectief niet succesvol als elektriciteitsproductie onvoldoende verduurzaamt. Dit is voor waterstof kritischer dan voor batterij-elektrisch rijden omdat er per kilometer meer primaire energie voor nodig is. Andere doelen van de brandstoffenvisie, zoals diversificatie van energiebronnen voor transport en het verminderen van luchtverontreinigende emissies, kunnen in dit geval overigens wel gerealiseerd zijn. Scenario 1: Elektrische route loopt perfect maar er is ook ingezet op gas en biobrandstoffen De ontwikkeling van het elektrische spoor in personen- en bestelauto s gaat in dit scenario zodanig goed dat een belangrijk deel van de doelen voor 2030 ermee gerealiseerd wordt en de inzet vanaf 2030 kan worden opgeschaald richting (nagenoeg) volledige vlootvervanging in deze segmenten. Vanaf dat moment is het onderhouden van een aandeel gas in dit transportsegment als terugvaloptie niet meer nodig. Dat betekent dat het bestaande aandeel gasvoertuigen in de vloot en de bijbehorende infrastructuur uitgefaseerd zouden kunnen worden. Of dat nodig is, hangt af van: de mate waarin gasvoertuigen in 2030 op eigen kracht (dus zonder overheidssteun) hun marktaandeel kunnen behouden, en de omvang van het marktaandeel in combinatie met de mate waarin het gebruikte gas is verduurzaamd door gebruik van hernieuwbaar gas uit vergisting, vergassing, of power-to-gas. Die laatste twee factoren bepalen of het aandeel gasvoertuigen in de vloot het halen van CO 2 - reductiedoelen voor 2030 en verder in de weg zit. Met welke desinvesteringen het uitfaseren van een aandeel gasvoertuigen in de personen- en bestelautovloot gepaard gaat en of stakeholders zich op basis van tegen die tijd gevestigde marktbelangen zullen verzetten tegen een uitfasering van gas 9 In de doorrekening van kosten en baten van maatregelenpakket voor het Actieplan wordt er van uitgegaan dat plug-in hybrides in 2020 gemiddeld 30% van hun kilometers elektrisch rijden en 50% in

168 zal eveneens afhangen van het bereikte marktaandeel en de ontwikkelingen van de TCO van rijden op gas in vergelijking met andere sporen. Risico s op een lock-in zijn beperkt als het gaat om een niet al te groot marktaandeel. Dat aandeel blijft vanzelf beperkt als gas tot 2030 overheidsstimulering nodig heeft om een eindig marktaandeel te behouden en de overheid niet te sterk stimuleert ( hand-aan-de-kraan beleid). In dat geval faseert het marktaandeel vanzelf uit als de stimulering wordt afgebouwd. Als het aandeel gasvoertuigen in 2030 groter is dan nodig om als terugvaloptie te dienen, dan kan dat eigenlijk niet anders zijn dan omdat de business case voor rijden op gas zich zo gunstig heeft ontwikkeld dat het aandeel ook is of zou zijn doorgegroeid nadat de overheid is gestopt met stimuleren, of dat dit überhaupt zonder overheidsstimulering tot stand is gekomen. In dat geval is uitfasering van gas alleen nodig indien de TTW en WTW CO 2 -reductie van dit spoor niet voldoende is om samen met het aandeel elektrisch de doelen voor 2030 en verder te halen. Dat is mogelijk het geval wanneer er niet voldoende aanbod is van hernieuwbaar gas of dit aanbod niet zodanig in transport kan worden ingezet dat de CO 2 -baten ervan aan de transportsector kunnen worden toegekend. In hoeverre een tegen 2030 opgebouwd aandeel gasvoertuigen kan worden afgebouwd is afhankelijk van of dit met overheidsstimulering tot stand is gekomen en of die stimulering in 2030 nog steeds nodig is. In dat laatste geval bouwt het aandeel vanzelf af als de stimulering wordt gestopt. Als het aandeel op eigen kracht (door inzet vanuit de sector) tot stand is gekomen dan kan het alleen worden afgebouwd als gas in licht vervoer vanaf enig moment actief wordt ontmoedigd. Voor een dergelijke marktverstoring is dan wel een sterke motivatie nodig op basis van maatschappelijk belang. De sterkte van een lock-in op gas, wanneer dat in dit scenario een significant aandeel in licht wegvervoer zou krijgen, hangt af van meerdere aspecten: De doorlooptijd die nodig is om het spoor weer af te bouwen: Voertuigen gaan 15 jaar mee maar de economische levensduur van infrastructuur kan wel 40 jaar bedragen 10. Dat betekent dat geleidelijk afbouw van een opgebouwd aandeel voertuigen en infrastructuur lang kan duren. Versnelde afbouw gaat gepaard met kapitaalvernietiging en zal tot weerstand bij marktpartijen en consumenten leiden. Daarnaast kan er sprake zijn van een psychologische en maatschappelijke lock-in. Als de overheid langere tijd met beleid bepaalde sporen bevordert vanwege hun bijdrage aan klimaatdoelen, dan zullen er gevestigde belangen ontstaan. Onderdeel daarvan is de acceptatie door consumenten op basis van een duurzaam imago en/of financiële voordelen. Consumenten/ gebruikers, die voor deze sporen hebben gekozen, zullen het niet zomaar accepteren als bijvoorbeeld fiscale voordelen of beschikbaarheid van infrastructuur worden afgebouwd. Als veel markpartijen en overheden hebben geïnvesteerd in een brandstoftoepassing en dus belang hebben bij voortzetting van het gebruik hiervan en/of stimuleringsregelingen die de toepassing aantrekkelijk maken, dan creëert dit maatschappelijke druk om de brandstof aantrekkelijk in gebruik te houden. 10 Volgens de werkgroep gas zijn er ook marktpartijen die genoegen nemen met een economische levensduur van 15 jaar voor tankinfrastructuur, al heeft men uiteraard liever een langere termijn. 14

169 Is scenario1 mogelijk? Dat de elektrische route perfect verloopt is niet vanzelfsprekend en afhankelijk van veel meer factoren dan alleen de mogelijke concurrentie met andere sporen. De vraag, die hier bedoeld lijkt, is of gelijktijdig in enige mate inzetten op aardgas/hernieuwbaar gas als terugvaloptie de kansen op het goed lopen van de elektrische route beïnvloedt. Gegeven de internationale schaal van de introductie van elektrisch rijden zal de ontwikkeling van enerzijds de techniek en anderzijds de kosten van nieuwe voertuigen niet significant afhangen van de schaal waarop rijden op elektriciteit of waterstof in Nederland wordt toegepast. Nederlands beleid m.b.t. gasvoertuigen zal hier dus ook geen significante invloed op hebben. Ditzelfde geldt ook, maar wel in mindere mate, voor gas in licht wegvervoer 11. Zowel bij bedrijven als bij overheden concurreren de verschillende sporen om beperkte aandacht, menskracht en budgetten. Hoe sterk die concurrentie is, hangt af van of het gasspoor per voertuig evenveel of minder inzet van middelen nodig heeft als/dan het elektrische spoor. Gegeven dat de techniek voor gas conventioneler is en de transitie eenvoudiger dan voor elektrisch, kennen gasvoertuigen lagere meerkosten per voertuig dan het geval is voor elektrische voertuigen. De stimulering van de inzet van een gegeven aantal gasvoertuigen zal dus ten koste gaat van de inzet van een significant kleiner aantal elektrische voertuigen. Dit geldt zowel in de situatie waarin marktpartijen de meerkosten betalen als in de situatie waarin de onrendabele top van beide sporen middels fiscale maatregelen wordt gesubsidieerd. Wanneer de fiscale stimulering niet in verhouding staat tot de onrendabele top, kan deze vergelijking anders uitvallen. Daarnaast kan er sprake zijn van concurrentie tussen gas en het elektrische spoor in de zakelijke en de consumentenmarkt. Kopers die op zoek zijn naar een duurzaam alternatief voor conventionele voertuigen maken een keus uit de verschillende opties die in de markt worden aangeboden op basis van kosten en evt. voor- en nadelen van de verschillende technieken. o Deze concurrentie zou voorkomen kunnen worden als de stimulering van beide sporen zodanig wordt vormgegeven dat spoor voor een andere toepassingen/deelmarkt interessant is. Inzetten op meerdere sporen zal dus in beperkte mate leiden tot kleinere aantallen elektrische voertuigen. Als het elektrische spoor tegen 2030 succesvol is geworden, dan betekent dat echter dat vanaf dat moment weinig of geen overheidssteun meer nodig is. Het aandeel kan vanaf dat moment dus snel groeien. Voor de ontwikkeling van infrastructuur in Nederland voor elektrisch vervoer zou gelijktijdig inzetten op meerdere sporen ook invloed kunnen hebben. Hiervoor lijkt concurrentie om beperkt beschikbare capaciteit (o.a. investeringsmiddelen) uit de markt bepalender dan concurrentie om overheidsgeld. Concurrentie tussen sporen heeft niet alleen betrekking op fiscaal beleid en subsidies. Het zal ook invloed hebben op de manier waarop beleid m.b.t. voordelen voor toegang van schone of zero emission voertuigen in de stad, duurzaam inkopen door overheden of concessies wordt 11 Er zijn nu reeds landen met een significant aandeel gasvoertuigen (bijvoorbeeld Italië), zonder dat er sprake is van een grote internationale markt. 15

170 vormgegeven. Volledig inzetten op het elektrische spoor (incl. waterstof) rechtvaardigt zeroemission als criterium voor technieken die met dit soort beleid bevoordeeld worden. Wanneer onder dit beleid ook andere opties bevoordeeld moeten worden, leidt dat tot andere criteria en een minder sterke stimulans voor elektrisch. De transitie naar elektrisch gaat echter over meer dan alleen voertuigen en infrastructuur. Het gaat o.a. ook om gewenning, consumentenacceptatie en gedragsverandering, en om mogelijke koppeling met (veranderingen in) het energiesysteem. Het is aannemelijk dat dit soort ontwikkelingen langzamer gaan wanneer er op meerdere sporen wordt ingezet. Tegelijkertijd is er een gevaar in consumenten grootschalig laten wennen aan/overtuigen van de waarde van elektrisch rijden als deze optie nog een significant afbreukrisico heeft. Als de kosten voor rijden op gas zich zo gunstig ontwikkelen dat overheidsstimulering niet of niet meer nodig is, dan is van deze concurrentie bij de overheid geen sprake meer. Maar voor het bedrijfsleven kan deze wel blijven bestaan. Bij een hand-aan-de-kraan beleid m.b.t. de terugvalopties is de concurrentie met elektrisch sowieso beperkt. Wat is de waarde van gas als transitie in scenario 1? Helpt het? Belemmert het de elektrische route en/of creëert het lock-ins? Tot het moment dat duidelijk is dat het elektrische spoor of een ander spoor zich voldoende positief ontwikkelt, is het zinvol om terugvalopties te hebben. Gas en/of biobrandstoffen kunnen die rol spelen, vooral ook omdat ze allebei, vergeleken bij de elektrische route, relatief snel opschaalbaar lijken. Er is geen synergie tussen gas en het elektrische spoor. De sporen delen geen technieken in voertuigen en infrastructuur en hebben ook qua businessmodellen niets gemeen. Dit geldt zeker voor batterij-elektrische voertuigen, maar ook de overlap in techniek voor de distributie van gas en waterstof is uitermate beperkt. Zolang het elektrische spoor nog te duur is voor grootschalige inzet, spaart stimulering van rijden op gas om bij te dragen aan het halen van de CO 2 -doelen voor de middellange termijn maatschappelijke en overheidsmiddelen uit die dan juist kunnen worden ingezet voor R&D ten behoeve van de noodzakelijke kostenreductie van het elektrische spoor. o Dit werkt overigens niet vanzelf zo. De scheiding tussen inkomsten en uitgaven van het rijk zorgt ervoor dat er geen garantie is dat minder geld voor het een (fiscale steun) leidt tot meer geld voor het ander (R&D). Om gas rond 2030 snel op te kunnen schakelen als middel om significante TTW CO 2 -reducties te realiseren moet er tegen die tijd voldoende aanbod van duurzaam geproduceerd gas zijn. Deze productie moet dus ook gestimuleerd worden. Maar dit is sowieso nodig voor vergroening van het gebruik van gas in zwaar wegvervoer en scheepvaart als ook in bestaande gasverbruikende sectoren (industrie, tuinbouw en huishoudens). Het is dus geen probleem als dit gas uiteindelijk niet in personen- en bestelauto s gebruikt hoeft te worden. o Overigens zou dit groene gas, of de energie die voor productie ervan is gebruikt, ook kunnen worden ingezet voor de productie van duurzame elektriciteit en waterstof. o Andersom is de vraag of inzet van groen gas in personen- en bestelvoertuigen op korte of langere termijn wel leidt tot een grotere productie van duurzaam gas. 16

171 Een relevante vraag bij bovenstaande is ook nog of inzet van groen gas in personen- en bestelauto s niet concurreert met toepassingen in zwaar wegvervoer en scheepvaart. Waar voor die laatste toepassingen wordt ingezet op LNG, lijkt toepassing van gas in personen- en bestelauto s vooralsnog middels CNG te gaan. Wat betreft infrastructuur kan er overigens synergie ontstaan tussen LNG en CNG, omdat LNG op tankstations kan worden omgezet in CNG (zgn. L-CNG tankstations) 12. Technieken om biomassa in te zetten voor vergroening van CNG (via het gasnet) zijn deels anders dan voor vergroening van LNG. Het creëren van vraag naar groen gas in licht wegvervoer zou kunnen concurreren met vergroening van zwaar wegverkeer en scheepvaart. Wat zijn de besparingen/economische kansen van de transitierol en wat zijn de bedreigingen/kosten van de lock-in? Voor ieder spoor geldt dat de economische kansen vooral significant zijn als het spoor vanaf enig moment zijn eigen broek kan ophouden, d.w.z. dat er geen financiële stimulering vanuit de overheid nodig is om het marktaandeel te laten groeien. Dat moment is voor fossiel gas niet ver weg, maar voor groen gas en het elektrische spoor zeker nog wel. o Een vraag hierbij is hoe de perspectieven voor kostendaling zich verhouden bij elektrisch/waterstof vergeleken met groen gas. o In deze economische afweging speelt ook toekomstig Europees beleid een rol. Bij voortzetting van het RED en het gebruik van biotickets maakt groengas sneller concurrerend. Ook als het gasspoor tot 2030 zijn eigen broek niet zou kunnen ophouden, kunnen er bescheiden economische kansen verbonden zijn aan de realisatie van een eindig aandeel gasvoertuigen. Personen- en bestelauto s op gas zullen niet in Nederland worden geproduceerd, maar onderdelen van de gasinstallaties in deze auto s mogelijk wel, omdat NL bedrijven reeds een behoorlijke technologiepositie hebben op dit gebied. Hiermee wordt een groter stuk van de waardeketen naar NL gehaald en kan export groeien, wat beide leidt tot banengroei. Dergelijke voordelen kunnen er ook zijn bij de bouw van tankstations. Banengroei in de energiesector is er vooral als een deel van het gas in Nederland wordt geproduceerd. Voor fossiel gas is dat gezien de slinkende voorraden niet het geval, maar voor duurzaam gas zou dat wel zo kunnen zijn. Als elektrisch rijden voor personen- en bestelauto s in Nederland succesvol wordt, dan wordt het dat ook in het buitenland. Het verdienpotentieel in Nederland op basis van exportkansen gerelateerd aan toepassing van gas in personen- en bestelauto s is in dat geval dus mogelijk van tijdelijke aard, tenzij in andere landen gas wel een grote rol gaat spelen in dit segment 13. Als voor 2030 TTW CO 2 -reductie via elektrisch vervoer nog duurder is dan via het gasspoor, dan heeft een bescheiden aandeel gas als terugvaloptie een positief effect op de kosten voor het realiseren van de doelen tot Een groot aandeel gas in de vloot in 2030 zou verdere uitrol van elektrisch in de weg kunnen zitten. Dat is alleen een probleem als het daarmee ook het halen van de dan geldende CO Meerdere van de LNG-tankstations in Nederland bieden ook CNG aan, dit is tegelijk een manier om boil-off te managen. Afhankelijk van de ontwikkeling van energieprijzen en een groeiend belang van diversificatie om energiezekerheid te vergroten is dit een niet uit te sluiten mogelijkheid. 17

172 doelen in de weg zit. Dit hangt af van of er voldoende duurzaam gas beschikbaar is, of dit direct aan transport kan worden geleverd zodat het bijdraagt aan reductie van TTW-emissies van transport, en of het gebruik ervan in transport leidt tot extra productie en dus tot netto CO 2 - emissiereductie voor Nederland als geheel. De werkgroep gasvormig projecteert in 2030 een aandeel van ongeveer 1 miljoen CNGvoertuigen in de personen- en bestelautovloot, terwijl de werkgroep elektrisch een vlootaandeel van 2 miljoen elektrische voertuigen (batterij-elektrisch en plug-ins) voorziet. Gezien de omvang van de totale markt van personen- en bestelauto s hoeven beide sporen elkaar dus niet in de weg te zitten. Scenario 2: Elektrische route loopt perfect en er is niet ingezet op gas en biobrandstoffen De ontwikkeling van elektrisch vervoer in personen- en bestelauto s gaat ook in dit scenario zodanig goed dat een belangrijk deel van de doelen voor 2030 ermee gerealiseerd wordt en de inzet vanaf 2030 kan worden opgeschaald richting (nagenoeg) volledige vlootvervanging. Het aandeel elektrische voertuigen moet voor 2030 wel groter zijn dan in scenario 1 om de doelen voor 2030 te realiseren. Er staat dus voor 2030 meer druk op het bereiken van een groot marktaandeel in Nederland. Het lijkt onwaarschijnlijk dat dat de ontwikkeling van elektrisch vervoer belemmert. Omdat de kostenontwikkeling nauwelijks wordt beïnvloed door wat er in Nederland gebeurt, kan deze hogere inzet in de periode vóór 2030 van technologie, die qua kostenontwikkeling dan nog niet uitgerijpt is, wel leiden tot hogere kosten voor het halen van de 2030 doelen, vooral als de CO 2 - vermijdingskosten vóór 2030 voor elektriciteit en waterstof hoger zijn dan voor andere sporen. Mist elektrisch de steun van gas als terugvaloptie, of loopt het juist sneller? Door de afwezigheid van synergie in techniek en businessmodellen heeft elektrisch geen directe steun van gas als terugvalspoor en wordt deze steun dus niet gemist als er niet op terugvalsporen wordt ingezet. De aanwezigheid van een of meer alternatieve sporen zou de elektrische route wel iets meer tijd geven. Die kan nodig zijn om een aantal potentiële problemen op te lossen (bijv. inpasbaarheid van grootschalige laadinfrastructuur en selectie van dominant ontwerp, m.n. met betrekking tot de wijze van opladen) of om meer tijd te hebben om te wachten op de nodige kostendaling of verbetering van voertuigtechniek. Het elektrische spoor loopt zonder gas alleen sneller als het met gas als terugvaloptie (scenario 1) langzamer loopt. Dit hangt in beide gevallen af van het antwoord op de vraag of er significante concurrentie is om schaarse middelen en of er concurrentie is tussen gas en het elektrische spoor op de zakelijke en consumentenmarkt. Welke economische kansen worden gemist door gas niet te steunen? Als elektrisch ook internationaal het dominante spoor wordt, dan worden er, zoals bij scenario 1 al betoogd, weinig kansen gemist wanneer er in Nederland niet ook een aardgasspoor wordt 18

173 ontwikkeld. Dit is zeker het geval wanneer ook internationaal niet grootschalig op het gasspoor wordt ingezet. De sector elektrisch in NL kan in dit scenario sterker zijn gegroeid dan in scenario 1 doordat middelen die anders in gas waren gestoken naar elektrisch zijn gegaan. Dit effect is echter beperkt. Zoals eerder aangegeven, gaat het bij steun aan gas om lagere bedragen per voertuig dan bij steun aan elektrisch omdat de TCO van gas op korte termijn gunstiger is dan van elektrisch. De in scenario 1 geïdentificeerde economische kansen, die verbonden zijn aan het gasspoor, worden in dit scenario niet gerealiseerd. Wat zijn de kansen van een alles-op-elektrisch beleid in dit scenario? In dit scenario liggen er forse economische kansen voor NL als er tijdig een koppositie wordt ingenomen op gebied van elektrisch, en elektrisch wereldwijd of tenminste in de grote automarkten doorbreekt. Deze kansen hebben onder andere betrekking op toelevering van onderdelen aan OEMs, ontwikkeling van laad- en waterstoftankinfrastructuur en ontwikkeling van dienstverlening rondom elektrisch rijden en laden. Op het gebied van voertuigproductie zijn er kansen bij bussen en distributievoertuigen. De vraag is of deze kansen daadwerkelijk groter zijn dan in scenario 1 waarin ook op andere sporen wordt ingezet. Dit hangt onder meer af van de mate waarin het hebben van een grote thuismarkt belangrijk is voor het creëren van een koploperpositie en daaruit volgende exportkansen, en of het verschil in omvang van die thuismarkt tussen scenario 1 en 2 daarin doorslaggevend is. Dit hangt af van het aandeel dat terugvalopties in de markt veroveren, hetgeen weer afhangt van kostenontwikkelingen en mate van fiscale en andere stimulering. Hierover zijn dus nu geen algemene conclusies te trekken. Daarnaast kan er natuurlijk alleen sprake zijn van koploperschap als de Nederlandse markt in aantallen voorloopt op die in andere landen. Scenario 3: Elektrische route loopt niet goed en er is ingezet op terugvalopties gas en biobrandstoffen Als de elektrische route zich in dit scenario niet goed ontwikkelt, dan kunnen de doelen voor 2030 en verder alsnog gehaald worden door opschaling van de parallel ontwikkelde sporen gas en biobrandstoffen in combinatie met steviger inzetten op het zuiniger maken van auto s met verbrandingsmotor. Voorwaarde voor het halen van de TTW CO 2 -doelen voor 2030 en verder door opschaling van het aandeel gas is wel dat er ook voldoende snel een groot aandeel duurzaam gas kan worden geproduceerd. Voorwaarde voor alle terugvalopties om opgeschakeld te kunnen worden als de elektrische route niet goed loopt, is dat ze zich in de tussentijd wel gunstig ontwikkeld hebben. Dat er in NL beleidsmatig op is ingezet is daarvoor geen garantie. Zeker voor personen- en bestelauto s zal het voertuigaanbod sterk afhangen van de ontwikkeling in andere landen. De Europese CO 2 -normen kunnen daarbij een belangrijke rol spelen. 19

174 Hoe ziet een wereld eruit waarin gas en biobrandstoffen hoofdspoor worden? Eerdere scenarioberekeningen hebben laten zien dat de lange-termijn CO 2 -doelen in principe ook haalbaar zijn zonder elektrisch rijden. Naast inzet van motorbrandstoffen met een lage TTW en WTW CO 2 -emissie, waaronder gas en biobrandstoffen, is dan wel een sterkere inzet op zeer zuinige voertuigen nodig en/of enige mate van beheersing van de groei van de verkeersprestatie. Het realiteitsgehalte van een dergelijk scenario hangt voorts af van de beschikbaarheid van duurzaam gas en duurzaam geproduceerde biobrandstoffen. Deze beschikbaarheid is, gegeven de vraag naar biomassa voor andere toepassingen, onzeker maar voldoende beschikbaarheid om de doelen te halen is in principe niet uitgesloten. Ook voor dit scenario geldt de bij scenario 1 al gestelde vraag m.b.t. mogelijke concurrentie tussen routes voor inzet van groen gas in licht wegvervoer en in zwaar wegvervoer en scheepvaart. Hoe belemmert de inzet op elektrisch als hoofdspoor de transitie naar gas en biobrandstoffen? Wat is de lock-in? Het is mogelijk dat een inzet op elektrisch als hoofdspoor er toe leidt dat de ontwikkeling van technieken en kosten voor het gasspoor langzamer gaat dan wanneer vol op gas zou worden ingezet. Dit zal in ieder geval voor infrastructuur gelden omdat de kosten daarvan meer door leereffecten op regionale/nationale schaal worden bepaald en in minder mate voor voertuigen. Voor die laatste is het van belang of het gasspoor in meer landen wordt gestimuleerd 14. De mate waarin het elektrische spoor de transitie naar gas belemmert hangt ook af van of er andere ontwikkelingen zijn die de inzet van gas bevorderen. Het is bijvoorbeeld mogelijk dat de Europese CO 2 -normering voor personen- en bestelauto s in de nabije toekomst het aanbod van gasvoertuigen gaat bevorderen, omdat de aangescherpte normen met gasvoertuigen mogelijk kosteneffectiever kunnen worden behaald dan met andere technieken 15. Daarnaast kan de ontwikkeling van de olieprijs in combinatie met een stijgend aanbod van betaalbaar gas uit LNG en de huidige accijnzen leiden tot groei van het marktaandeel in Nederland. o Vooralsnog lijkt het er overigens op dat de Europese CO 2 -normen vooral het aanbod van plug-in hybride voertuigen sterk vergroten, maar sommige merken verwachten ook meer van gasvoertuigen. o Een sterke groei van het aantal gasvoertuigen onder invloed van de Europese CO 2 -normen hoeft nog niet te betekenen dat er in de praktijk vanzelf ook veel op gas gereden wordt. Veel gasvoertuigen zijn bi-fuel en kunnen ook op benzine rijden. Er zou dus een zelfde De inzet van gas wordt ondersteund door Europees beleid getuige de Clean Power for Transport Directive. In Duitsland maakt het Initiative Erdgasmobilität deel uit van de Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS). Of dat het geval is hangt niet alleen af van de kosten van verschillende technieken maar ook van de definitie van de voor na 2020 voor te stellen wetgeving (bijv. de keuze voor overgang naar een WTWgebaseerde normstelling). 20

175 situatie kunnen ontstaan als bij plug-in hybrides, zeker wanneer deze voertuigen vooral in leasetoepassingen worden ingezet. 16 Of er van een lock-in op elektrisch sprake is, hangt af van de schaalgrootte die bereikt is op het moment dat geconcludeerd wordt dat de route geen succes is en van de reden waarom dat wordt geconcludeerd. o Als het is omdat elektriciteit en waterstof niet voldoende verduurzamen, maar elektrische voertuigen inmiddels wel goed bruikbaar en betaalbaar zijn geworden en een groot marktaandeel hebben bereikt, dan zal het kostbaar of lastig zijn het marktaandeel te laten verkleinen. In dat geval is er sprake van een lock-in. Men zou kunnen redeneren dat deze lock-niet perse negatieve gevolgen heeft omdat, zoals eerder aangegeven, de biomassa die als alternatief nodig is om de CO 2 -doelen via conventionele voertuigen te halen ook kan worden ingezet in elektriciteitsproductie. Het lijkt echter niet reëel om te veronderstellen dat in dat geval de elektriciteit die uit die biomassa geproduceerd is in zijn geheel aan de transportsector toegerekend kan worden. o Als ondanks overheidssteun de kosten hoog blijven en de markt niet goed op gang komt, dan is er feitelijk geen lock-in. Het aandeel elektrisch zal vanzelf dalen als de stimulering wordt beëindigd. Een snelle opschaling van het gasspoor is wel makkelijker dan voor het elektrische spoor omdat de techniek nu reeds tamelijk volwassen is en de opzet van een tankinfrastructuur meer lijkt op de bestaande infrastructuur. Dit zou ook kunnen betekenen dat je nu minder in dit terugvalspoor hoeft te investeren om toch op een later tijdstip te kunnen opschakelen. Scenario 4: Elektrische route loopt niet goed en er is niet ingezet op terugval gas en biobrandstoffen Als de elektrische route zich niet goed ontwikkelt en er geen terugvalopties beschikbaar zijn die snel kunnen worden opgeschaald, dan zullen de doelen voor 2030 en verder binnen het segment personen- en bestelauto s niet gehaald worden. Het is echter onwaarschijnlijk dat er helemaal geen (terugval)opties beschikbaar zijn tegen Allereerst is er enige redundantie binnen het elektrische spoor met elektriciteit en op waterstof. Daarnaast kan sterker worden ingezet op verlaging van het energiegebruik van conventionele voertuigen, eventueel in combinatie met beheersing van volumegroei. De problemen met het eventueel alsnog snel opschakelen van gas voor personen- en bestelauto s in dit scenario hebben vooral betrekking op voertuigen en in mindere mate op tankinfrastructuur. Omdat er in de brandstoffenvisie wel op gas wordt ingezet voor zwaar wegvervoer en scheepvaart, zal er tegen 2030 wel een basis aan productiecapaciteit zijn voor fossiel en groen gas en ook een distributie-infrastructuur voor vrachtwagens waarop voor mogelijk op verder gebouwd kan worden (L-CNG bij LNG-tankstations). Als ook in andere landen niet op gas in licht wegvervoer is ingezet, zal er geen aanbod van voertuigen zijn. Is er binnen Europa wel aanbod van voertuigen (en van techniek 16 Een verschil is wel dat een plug-in hybride na zo n km een lege batterij heeft, terwijl het gas pas na 300 tot 500 kilometer op is. 21

176 voor infrastructuur) dan kan in principe vrij snel worden opgeschaald. De belangrijkste bottleneck is in dat geval de beschikbaarheid van groen gas, dat wil zeggen het beschikbare potentieel voor uitbreiding van de productie om aan extra vraag te voldoen, dat nodig is om deze route voldoende bij te laten dragen aan de CO 2 -reductiedoelen. Dit zal mede afhangen van of groengasproductie wel voor andere toepassingen op gang gekomen is. Wat zijn de kosten/bedreigingen als gas en biofuel niet zijn ontwikkeld als transitie? Het snel opschakelen van een alternatief voor een niet functionerende elektrische route kan duurder zijn wanneer dat snel en from scratch moet gebeuren dan wanneer er al een marktaandeel en bijbehorende infrastructuur is. Aan de andere kant kunnen er ook kostenvoordelen zijn wanneer de techniek door grootschalige toepassing buiten NL al sterk in kosten gedaald is. o Voor gas geldt dat opschaling nooit helemaal from scratch is omdat we in Nederland al een uitgebreide basisinfrastructuur hebben. Daarnaast is er al geïnvesteerd in enige distributieinfrastructuur voor transport, maar in dit scenario is het natuurlijk de vraag of die in 2030 nog aanwezig is als er al die tijd niet op dit spoor is ingezet. Wat is de lock-in van alles-op-elektrisch als die niet functioneert? Er is alleen sprake van een lock-in op elektrisch als dit spoor wel een groot marktaandeel haalt. Dat kan alleen als de kosten zich gunstig ontwikkelen en elektrisch zijn eigen broek kan ophouden, of als dat niet het geval is, als de overheid dit spoor gedurende lange tijd zeer sterk blijft stimuleren. Maar dat laatste is minder waarschijnlijk, zeker wanneer adaptief beleid wordt gevoerd zoals voorgesteld in de brandstoffenvisie. Bij een groot aandeel van elektrisch worden de TTW doelen vanzelf wel gehaald. Van niet functioneren van de elektrische route is dan alleen sprake als de decarbonisatie van de elektriciteitssector niet naar wens verloopt en de WTW emissies dus niet voldoende gereduceerd worden. In dat geval is het probleem echter niet alleen beperkt tot de transportsector. Conclusies m.b.t. de concurrentie tussen verschillende sporen Gegeven de afbreukrisico s die er nog zijn binnen de verschillende deelsporen van het elektrische spoor, en de relatief grote bijdrage van personen- en bestelauto s aan het halen van de lange-termijn CO 2 -doelen voor transport, lijkt het zinnig om ook een of meer terugvalopties te hebben. Rijden op gas kan daarbij een rol spelen. Desalniettemin is een belangrijke vraag, die bij meerdere partijen leeft, of het überhaupt mogelijk is om binnen een bepaald marktsegment (bijv. personenauto s) tegelijkertijd in te zetten op meerdere sporen, zeker als die een significante omvang krijgen. Die zorg betreft met 22

177 name de wenselijkheid en mogelijkheid voor de overheid om middels fiscaal en ander beleid dergelijke opties te stimuleren. Het is duidelijk dat er bij inzet op meerdere sporen concurrentie plaatsvindt om schaarse middelen bij overheden en marktpartijen (geld, aandacht, menskracht). De mate waarin dat het geval is verschilt wel voor de diverse PMCs. Hoe sterk die concurrentie is, hangt onder andere af van de mate waarin de sporen ondersteuning nodig hebben om zich te ontwikkelen. o Wanneer de kosten voor verschillende sporen zich gunstig ontwikkelen, is er minder overheidssteun nodig en is het voor marktpartijen makkelijker om investeringsmiddelen te genereren. Deze kostenontwikkelingen zijn echter inherent onzeker. o Wanneer een spoor weinig ondersteuning nodig heeft (bijv. door een lagere onrendabele top) dan zal stimulering daarvan slechts beperkt ten koste hoeven gaan van stimulering van andere opties die nog een langere weg te gaan hebben. Dit lijkt het geval voor gas versus elektrisch. Voorwaarde is wel dat het aandeel gasvoertuigen niet heel snel groeit in een periode waarin ze nog wel significante (belasting)voordelen genieten, omdat in dat geval de totale kosten voor de overheid toch sterk kunnen oplopen. Behalve door een mogelijke (over)stimulering in het NL fiscale beleid zou ook de Europese CO 2 - normering tot een snelle groei van het aantal gasvoertuigen kunnen leiden. Een belangrijke vraag is dus wat de ontwikkelingsstrategie van de diverse fabrikanten bepaalt. De mate waarin sporen concurreren om schaarse overheidsmiddelen hangt ook af van de gekozen manier van stimuleren (zowel vormgeving = aard van stimulering als maatvoering = mate van stimulering). Fiscale stimulering bijvoorbeeld kan zowel budgetneutraal (bonus/malus) als met netto belastingderving (alleen korting voor duurzame opties binnen bestaand fiscaal systeem) worden vormgegeven. Infrastructuur kan worden bevorderd met subsidies maar bijvoorbeeld ook met revolverende investeringsfondsen. Het is onwaarschijnlijk dat Nederlands beleid de kostenontwikkeling van elektrische personenen bestelauto s beïnvloedt. Verdeling van op voertuigen gerichte stimuleringsmiddelen over meerdere sporen zal wel tot een kleiner aandeel elektrische voertuigen in de Nederlandse vloot leiden dan wanneer alleen op het elektrische spoor wordt ingezet. Indien de stimulering in redelijke verhouding staat tot de onrendabele top en/of de bijdrage aan CO 2 -doelen, dan zal stimulering van een gegeven aantal gasvoertuigen ten koste gaan van een veel kleiner aantal elektrische voertuigen. De verdeling van middelen over meerdere sporen zou wel de ontwikkeling van de kosten van infrastructuur voor het elektrische spoor kunnen beïnvloeden, vooral voor batterij-elektrisch, omdat leereffecten op regionale/nationale schaal relevant zijn voor de kostenontwikkeling van deze infrastructuur. Daarnaast kan verdeling van de aandacht over meerdere sporen ook de acceptatie door en gewenning van consumenten vertragen. Conclusies m.b.t. een potentiële lock-in Het risico op een lock-in geldt niet alleen voor gas maar ook voor het elektrische spoor. Wanneer dit bijvoorbeeld economisch wel succesvol is maar door onvoldoende vergroening van de 23

178 elektriciteits- en waterstofproductie niet voldoende bijdraagt aan WTW CO 2 -emissiereductie, kan het lastig zijn om op enig moment op een ander spoor over te stappen. Behalve een economische lock-in, als gevolg van de in voertuigen en infrastructuur geïnvesteerde middelen, kan er ook een psychologische en maatschappelijke lock-in ontstaan die het moeilijk maakt om eerder gestimuleerde sporen af te bouwen. Het risico op een ongewenste lock-in op gas, wanneer dit als terugvaloptie niet meer nodig is door de succesvolle ontwikkeling van het elektrische spoor, hangt af van de kans dat het aandeel van gas in personen- en bestelauto s de komende decennia als gevolg van stimuleringsbeleid of op eigen kracht groter wordt dan nodig is voor de rol van terugvaloptie. Hoe groot de kans is dat overheidsbeleid bijdraagt aan het creëren van een dergelijke lock-in hangt af van de mate waarin het mogelijk is om hand-aan-de-kraan beleid te voeren. Dit hangt enerzijds van de kostenontwikkeling af en anderzijds van de gekozen beleidsinstrumenten (zie onder Vragen m.b.t. beleidsinstrumenten ). o Zolang een spoor stimulering nodig heeft om een zeker marktaandeel te realiseren kan dit marktaandeel gestuurd worden door de maatvoering van het stimuleringsbeleid en teruggeschroefd worden door de stimulering af te bouwen. o Wanneer een spoor zijn eigen broek kan ophouden, kan het aandeel ervan in de markt alleen worden verminderd door actief ontmoedigingsbeleid. De acceptatie van een dergelijk marktingrijpen is twijfelachtig. Deze situatie lijkt op het gasspoor van toepassing, gegeven de nu al beperkte meerkosten van gasvoertuigen en de gerede kans dat gasprijzen in de toekomst minder hard stijgen dan olieprijzen. 24

179 Vragen en overwegingen m.b.t. beleidsinstrumenten Op basis van bovenstaande kan een aantal vragen en overwegingen worden geformuleerd ten aanzien beleidsinstrumenten die de komende jaren kunnen worden ingezet om de ambities van de brandstoffenvisie te realiseren. Gas in transport wordt op dit moment fiscaal gestimuleerd via het accijnsvoordeel. Bij elektrisch gebeurt dat vooral via de autobelastingen. Daarnaast profiteren gasauto s door hun lagere TTW CO 2 - emissie ook van de CO 2 -differentiatie van autobelastingen. Beleidsmatig gaat dus om de vragen: Is het wenselijk om gasauto s expliciet of impliciet sterker te gaan stimuleren via bijtelling en/of BPM/MRB. Waarom wel/niet? Welke invloed hebben verschillende beleidsinstrumenten op de mogelijkheid om hand-aan-dekraan beleid te voeren? o Kunnen bijvoorbeeld de bestaande discrete stappen (CO 2 -grenzen) in de bijtelling net als bij PHEVs leiden tot onverwacht grote verkoopaantallen van een beperkt aantal modellen personenauto s op aardgas? o Moet het accijnsvoordeel voor gas worden gehandhaafd? Is het nodig/mogelijk om accijnzen en energiebelastingen zodanig aan te passen dat er een level playing field voor brandstoffen ontstaat? Is aanpassing van de accijns op gas wel mogelijk vanwege de andere toepassingen van gas in industrie en gebouwde omgeving? Waarop moeten belastingen gebaseerd worden om tot een level playing field te komen? o Als het accijnsvoordeel voor gas niet kan worden afgebouwd, terwijl dit wel wenselijk wordt geacht, zijn er dan andere maatregelen nodig om overstimulering van gas in transport te voorkomen? Zo ja, welke? Hoe snel zijn stimuleringen weer terug te draaien? o Belastingkortingen terugdraaien lijkt (politiek) makkelijker dan structurele aanpassingen aan het belastingsysteem (bijv. om impliciete bevoordeling van opties te corrigeren). o Aanpassing van BPM en bijtelling lijkt makkelijker en effectiever dan bijsturen via de MRB. o Investeringssubsidies kunnen snel verlaagd of afgeschaft worden. Wat zijn effectieve instrumenten om de productie van duurzaam gas te vergroten en de toepassing ervan in gasvoertuigen te bevorderen? o Vergroening van gas in voertuigen heeft alleen een netto klimaateffect als dat niet ten koste gaat van de inzet van duurzaam gas in andere gasverbruikende sectoren of andere CO 2 -reducerende maatregelen binnen of buiten de transportsector. o Kan stimulering van groen gas in transport effectief bijdragen aan vergroting van de productie van groen gas? Zo ja, hoe, op welke termijn en onder welke voorwaarden? Deze vraag speelt op korte termijn ook voor de inzet van groene stroom en waterstof in transport. Op langere termijn lijkt beperkte beschikbaarheid voor deze sporen minder een issue. o Zijn er ook andere manieren om de productie van hernieuwbaar gas te stimuleren die niet samenhangen met de inzet van gas in transport? 25

180 o Hiervoor is meer inzicht nodig in de voor- en nadelen van verschillende opties, zoals SDE en biotickets en stimulering via autobelastingen of accijnzen. Er zijn eenduidige rekenregels nodig, over alle sectoren heen, om te kunnen bepalen hoe de productie van duurzame energiedragers leidt tot reductie van de directe CO 2 -emissies in de verschillende sectoren. o Als alternatief voor de IPCC rekenregels zou in Nederland een sluitende boekhouding van groengascertificaten kunnen worden opgezet, op basis waarvan ook inzet van duurzame energie via de aankoop van certificaten zou kunnen worden toegekend aan de sector die de certificaten koopt. Een voordeel van een dergelijk system zou kunnen zijn dat het marktpartijen een sterkere prikkel kan geven om in additionele productie van duurzame energie te investeren. De mate waarin de inzet van duurzame energie in een bepaalde sector leidt tot overall reductie van CO 2 -emissies wordt, behalve door beperkingen in de beschikbaarheid van duurzame bronnen, in belangrijke mate bepaald door de beleidscontext, in het bijzonder door interacties binnen en tussen sectoren die het gevolg zijn van waterbedeffecten in nationale en Europese wetgeving (bijv. RED en EU-ETS). o Dit maakt het lastig om voor de langere termijn te bepalen wat de effecten van (keuzes voor) bepaalde sporen zijn, omdat niet mag worden verondersteld dat bestaand beleid ook na 2020 nog van toepassing is. Redeneringen die geldig zijn in de huidige beleidscontext, hoeven in 2030 niet meer geldig te zijn. 26

181 Bijlage I Wel to tank of niet to tank?

182

183 Wel to tank of niet to tank? Door: Huib van Essen (CE Delft), met suggesties van de andere kennispartners. Versie: eindversie, Samenvatting Een belangrijk thema in de discussie rond de actieagenda van brandstofvisie voor verkeer is het risico op afwenteling op andere sectoren. Een reductie van tank-to-wheel (TTW) emissies van voertuigen die gepaard gaat met een grote toename van de emissies bij de winning van grondstoffen en productie van energiedragers (well-to-tank, WTT) is immers onwenselijk. Door het hanteren van een well-to-wheel (WTW) beandering in de beleidsdoelen en beleidsinstrumenten kan dit mogelijk worden voorkomen. Deze notitie geeft een overzicht van de mare waarin er momenteel sprake is van een tank-to-wheel of well-to-wheel benaderinge en de dilemma s die hierbij spelen. De belangrijkste conclusies zijn: Het is van belang dat de totale set aan doelen en beleidsinstrumenten gericht zijn op reducties van zowel TTW als WTT emissies. De sectordoelen voor verkeer zijn allemaal TTW-doelen, maar de WTT-emissies vallen wel onder doelen van andere sectoren. De doelen voor verkeer vervangen door WTW-doelen lijkt binnen het bredere kader van sectorale en nationale CO 2 -doelen niet wenselijk en realistisch. Het monitoren van de WTW-emissies van verkeer, bijv. in de NEV, lijkt wel een reële optie die kan helpen om ongewenste WTW-effecten tijdig te signaleren. Het huidige nationale en EU-beleid geeft als geheel prikkels voor zowel TTW als WTTemissiereducties. Wel zitten er enkele zwakke plekken in, met name rond mogelijke afwenteling van emissies naar buiten de EU (o.a. WTT-emissies van fossiel uit verschillende bronnen en ILUC). Zonder een sluitend wereldwijd klimaatbeleid is effectief beleid om de effecten op deze WTTemissies buiten de EU te voorkomen erg belangrijk. Gezien de huidige plannen van de EU voor de FQD en RED is de mate waarin de WTT-emissies en afwenteling naar buiten de EU na 2020 zal worden afgedekt onzeker. Beleidsmatig spitst de discussie over WTW vs TTW zich toe op de CO 2 -normen, CO 2 -labels en CO 2 -pikkels in autobelastingen van personen en bestelauto s die allemaal uitgaan van de Europese typegoedkeuringswaarden welke gebaseerd zijn op de daadwerkelijk emissies uit de uitlaat zoals gemeten op de typegoedkeuringstest. Deze beleidsinstrumenten hebben invloed op de eigenschappen van verkochte voertuigen, niet op de gebruikte energiemix. In CO 2 -normen en CO 2 -labels zou de WTT-uitstoot op een geaggregeerd niveau kunnen worden meegenomen, bijv. via een gemiddelde WTT factor van elektriciteit en waterstofproductie. In de huidige voorbereiding van de Europese Commissie voor de post-2020 CO 2 -normen voor personen- en bestelauto s (waar CE Delft en TNO momenteel nauw bij betrokken zijn) worden dit soort opties onderzocht. De keuze voor TTW en WTT in de autobelastingen moet volgend zijn aan de gewenste overheidsstimulering bij personen- en bestelauto s. Indien de inzet is om naast energiebesparing alleen de hoofdroutes elektrisch en waterstof fiscaal te stimuleren ligt de huidige benadering 1

184 voor de hand. Indien de inzet is om bij personenauto s en bestelauto s bijv. ook gasvoertuigen fiscaal te stimuleren, dan zou een WTW-basis kunnen worden overwogen. Het vaststellen van de WTT-factoren is echter lastig omdat bijv. het aandeel biogas of duurzaam opgewekte elektriciteit vooraf onzeker is en omdat hierbij dilemma s spelen over toerekening en additionaliteit. Ook de accijns en energiebelasting dienen hierbij dan te worden meegewogen en in het bijzonder de huidige accijnsvoordelen voor gas. Achtergrond Voor de verduurzaming van mobiliteit zijn behalve de directe emissies van de voertuigen (tank-towheel, TTW) ook de emissies die vrijkomen bij de winning van grondstoffen en productie van energiedragers (well-to-tank, WTT) van belang. Met de opkomst van andere energiedragers in de sector verkeer, o.a. elektriciteit, waterstof, biobrandstoffen (zowel gasvormig als vloeibaar) is het denkbaar dat de TTW emissies van de sector verkeer sterk afnemen, maar dat deze emissies verschuiven naar andere sectoren. Deze vorm van afwenteling op andere sectoren zou mogelijk tot suboptimale keuzes kunnen leiden. Het idee dat leeft is dat met een well-to-wheel (WTW) benadering, waarbij alle emissies over de hele energieketen worden meegenomen, dit soort risico s niet optreden. In de brandstofvisie wordt daarom gesteld dat een well-to-wheel (WTW)-benadering gewenst is. In de fase van de ontwikkeling van de actieplannen roept dit de discussie op over wat de consequenties hiervan zijn. Het streven naar een well-to-wheel -benadering blijkt voor meerdere uitleggen vatbaar. Zo is het onduidelijk in hoeverre er in het huidige Europese en nationale beleid al sprake is van een WTW-benadering. Ook de precieze keuzes die voorliggen en de mogelijke consequenties daarvan zijn niet helder. De discussie rond TTW en WTW is niet beperkt tot de doelen, maar strekt zich ook uit tot beleidsinstrumenten. Sommige beleidsinstrumenten richten zich enkel op TTW emissies, anderen op WTT emissies en weer anderen op beide (WTW emissies). De keuze tussen een WTW, WTT of TTW benadering in een bepaald beleidsinstrument kan effect hebben op de concurrentieverhoudingen tussen verschillende energiedragers, energiebronnen en/of voertuigtechnologieën. De vraag is in hoeverre de afbakeningen in de verschillende beleidsinstrumenten en de interactie tussen de verschillende instrumenten leiden tot effectieve en efficiënte emissiereducties. De vraag is vooral of dit ook geldt bij hoge aandelen van energiedragers met nul of lage TTW emissies maar relatief hoge WTT emissies. In deze notitie gaan we in op deze onderwerpen. Doel van deze notitie Deze notitie moet een basis bieden voor en richting geven aan de discussies over WTW-emissies in de brandstofvisie. Het is nadrukkelijk een discussienotitie die de vragen en dilemma s aanscherpt, maar die geen pasklaar antwoord geeft op de vraag hoe met dezer dilemma s om te gaan. Waar mogelijk worden de dilemma s wel geïllustreerd met bestaande kennis en data. 2

185 De centrale vraag die we in deze notitie beantwoorden is: Welke dilemma s spelen er rond de keuze voor TTW of WTW in de nationale en Europese klimaatdoelen en in beleid(instrumenten) en wat zijn de consequenties van verschillende opties? Om deze vraag te kunnen beantwoorden kijken we naar de volgende deelvragen: Waar komt het onderscheid TTW en WTT vandaan en waarom wordt dit zo gemaakt? Hoe groot zijn de WTT emissies in verhouding tot TTW emissies (voor verschillende energiedragers en bij verschillende scenario s)? Hoe ontwikkelt dit zich door de tijd? Hoe zijn de huidige nationale en EU emissiedoelen gedefinieerd en welke andere benaderingen zijn er mogelijk hiervoor? Wat zijn de voor- en nadelen van de verschillende benaderingen? Waar richten bestaande nationale en EU beleidsinstrumenten zich op ( TTW, WTT of WTW)? Wat zijn daarvan de mogelijke consequenties? Welke definities bestaan er voor zero emissie? Wat zijn de voor- en nadelen en toepasbaarheid van de verschillende definities? Waar komt het onderscheid TTW en WTT vandaan en waarom wordt dit zo gemaakt? Bij de mondiale klimaatonderhandelingen en - akkoorden worden de emissies per land en sector in beeld gebracht en worden ook per land en sector doelen gesteld. Hierbij wordt enkel naar de directe emissie van landen en sectoren gekeken omdat er anders heel veel dubbeltellingen zouden ontstaan. Ook binnen de EU is een dergelijke benadering gebruikelijk. Zo gelden voor de ETS-sectoren EUbrede doelen die aansluiten bij het Europese beleid (o.a. EU-ETS). Voor de niet-ets sectoren gelden nationale doelstellingen, maar ook EU-brede sectordoelen, waaronder de 60%-reductiedoelstelling voor transport. De CO 2 -reductiedoelen 1 voor verkeer zoals afgesproken in de EU en het SER-energieakkoord hebben conform deze benadering enkel betrekking op de directe emissies die vrijkomen bij het gebruik van voer- en vaartuigen (TTW-emissies). De emissies die vrijkomen bij processen als de winning van fossiele brandstoffen, raffinage en elektriciteitsproductie, ook wel aangeduid als well-to-tank (WTT) emissies, tellen dus niet mee bij verkeer maar bij de sectoren en landen waar deze worden uitgestoten. Alle biobrandstoffen tellen in deze definitie mee als nul-emissie (conform IPCC definitie). De WTT-emissies van biobrandstoffen zijn de emissies die vrijkomen bij het verbouwen van de biomassa 2 en de productie van de biobrandstoffen. Voor het overall klimaatbeleid is een sectorale benadering belangrijk omdat hiermee dubbeltellingen worden voorkomen en omdat zo in iedere sector gericht beleid kan worden ontwikkeld om emissies te reduceren. Voor de registratie en monitoring van de emissies biedt het grote voordelen omdat de emissies dan altijd aan de bron en daarmee het meest nauwkeurig kunnen worden gemonitord. Ook is het belangrijk is om te realiseren dat er met deze sectorale doelen over alle sectoren heen sprake 1 2 Er wordt altijd gerekend met CO 2 -equivalenten waarbij andere broeikasgassen dan CO 2 ook mee worden gerekend, naar rato van hun global warming potential (GWP). De directe CO 2 -reductie door de groei van de gewassen wordt uiteraard niet meegerekend, deze zit al verdisconteerd in de nul-emissie voor TTW. 3

186 is van een WTW-benadering. Wel blijven de effecten door mogelijke afwenteling naar buiten de EU buiten beeld. Omvang van de WTT emissies in verhouding tot TTW emissies De TTW emissies van alle fossiele brandstoffen zijn in termen van CO 2 -uitstoot per hoeveelheid energie vrijwel constant door de tijd en hangen enkel af van de chemische samenstelling van de brandstoffen. Er zijn kleine verschillen tussen de verschillende fossiele brandstoffen: diesel heeft de hoogste uitstoot per MJ brandstof, die van benzine, LPG en aardgas zijn respectievelijk 3%, 10% en 24% lager. Voor niet-fossiele energiedragers is de TTW emissie volgens IPCC-definitie in verkeer gelijk aan nul. Dit geldt voor elektriciteit, waterstof en alle biobrandstoffen (zowel gasvormig als vloeibaar). Er wordt ook wel gewerkt met tailpipe-emissies, waarbij de emissies van biobrandstoffen niet nul zijn maar meestal ongeveer gelijk aan de fossiele brandstof die ze vervangen. Het bijmengen van biobrandstof bij brandstof uit fossiele bronnen heeft dus geen noemenswaardige invloed op de tailpipe-emissies, terwijl de TTW-emissie (conform IPCC definitie) wel lager zijn. In tegenstelling tot de tailpipe-emissies zijn de WTT emissies van een energiedrager niet constant door de tijd, en kunnen die sterk variëren met de gebruikte energiebronnen. Zo is de WTT emissie van elektriciteit uit kolen veel hoger dan van elektriciteit uit windenergie. Ook voor fossiele brandstoffen zijn er grote verschillen tussen verschillende fossiele bronnen. Recente studies laten zien dat de WTT emissies van fossiele brandstoffen aanmerkelijk hoger zijn dan lang gedacht en we zien grote verschillen tussen de WTT emissies van makkelijk winbare olie en bijv. olie uit teerzanden (zie ook recente studie van Ecofys hierover). Voor biobrandstoffen is de variatie in WTT emissies erg groot en spelen ook effecten van veranderingen in indirect landgebruik (ILUC) een rol. Op dit moment is de WTT emissie van de meeste 3 alternatieve energiedragers aanmerkelijk hoger dan die van conventionele brandstoffen uit fossiele bronnen (benzine, diesel, LPG of aardgas). Dit maakt dus een deel ongedaan van het grote verschil in TTW-emissies, die nul zijn voor deze alternatieven. Daar staat tegenover dat de WTT emissies van verschillende alternatieve bronnen zullen gaan dalen, waar ze voor fossiele bronnen waarschijnlijk zullen stijgen. Het eerste gebeurt onder druk van en in lijn met het energie- en klimaatbeleid in andere sectoren (zoals de elektriciteitssector) maar ook door de aanscherping van de eisen die aan biobrandstoffen worden gesteld. Het tweede heeft te maken met het feit dat er steeds meer energie nodig is om een vat olie of kuub aardgas te winnen en op te werken tot brandstoffen met de vereiste kwaliteit. Een complicerende factor is dat voor een eerlijke vergelijking tussen energiedragers niet alleen de CO 2 -intensiteit van de energiedragers van belang is, maar ook het energetisch rendement bij het toepassen ervan in transport. Zo is het rendement van een elektromotor veel groter dan van een brandstofmotor. Een vergelijking van emissies per kilometer geeft inzicht in de overall CO 2 -prestaties van verschillende energiedragers (en de daarachter liggende energiebronnen). In Figuur 1 zijn de WTW emissies van een personenauto (per km) vergeleken met de TTW-emissies, voor verschillende energiedragers uit verschillende bronnen. De pijlen geven de bandbreedtes weer van de WTW-emissies van verschillende energiedragers gewonnen uit verschillende bronnen. 3 Uitzonderingen zijn o.a. duurzaam opgewekte elektriciteit, biogas. 4

187 WTW CO2-emissies (excl ILUC) [g/km] Figuur 1 WTW vs. TTW emissies voor personenauto s in 2020 van verschillende energiedragers uit verschillende bronnen 400 DME van kolen CCS Mest -100 Fossiel (vloeibaar) Hernieuwbaar (vloeibaar) Fossiel (gasvormig) Hernieuwbaar (gasvormig) Fossiel (elektriciteit) Herneiuwbaar (elektriciteit) Nucleair (elektriciteit) Fossiel (waterstof) Hernieuwbaar (waterstof) Nucleair (waterstof) Mest -200 TTW CO2-emissies IPCC [g/km] De figuur laat zien dat alleen de fossiele brandstoffen tot TTW-emissies leiden en dat de spreiding in WTW emissies daarbij relatief beperkt is. Bij alle andere bronnen zijn de TTW-emissies nul (vandaar dat die punten allemaal op de verticale as staan) en bestaat er een grote spreiding is in WTWemissies (aangegeven met de pijlen), afhankelijk van de bron waaruit ze worden geproduceerd. Hieruit kan al de conclusie worden getrokken dat voor een effectieve CO 2 -reductie, de (grootschalige) inzet van alternatieve energiedragers in transport samen dient te gaan met decarbonisatie van de productie van deze alternatieven. Zoals gezegd zijn de huidige EU en SER-doelen gedefinieerd in termen van TTW emissies. Omdat de TTW emissies van alternatieven nul zijn, betekent dit dat bij ieder scenario waarin de gestelde doelen precies worden gehaald, TTW exact even veel fossiele uitstoot plaats zal vinden. De totale WTW uitstoot kan wel behoorlijk verschillen tussen scenario s, afhankelijk van de marktaandelen van de verschillende alternatieven en de WTT factoren van deze alternatieven. Dit illustreren we aan de hand van Figuur 2. Hierin staan de totale CO2-emissies van verkeer in Nederland in 2050 (uitgesplitst naar TTW en WTT) voor verschillende scenario s om de 2050 doelstelling voor verkeer te halen. De stippellijnen in deze figuur geven de niveaus van 60% en 70% WTW-emissiereductie weer. Alle vier de scenario s zijn zo gekozen dat ze precies het TTW reductiedoel va 60% reductie halen. In het geval van het Efficient fossil fuel scenario is dat alleen mogelijk als er naast een maximale efficiëntieverbetering van brandstofvoertuigen (tot ca. 60 g/km van personenauto s) ook een forse reductie plaats vindt van de verkeersvolumes. In de andere scenario s is dat niet noodzakelijk en wordt de benodigde reductie gehaald door een combinatie van efficiëntieverbetering en alternatieve energiedragers (elektriciteit, waterstof en/of biobrandstoffen). 5

188 CO2 emissions WTW (kton) Figuur 2 Totale CO 2 -emissies in verschillende scenario s waarin de 2050 doelstelling wordt gehaald Total WTT (kton 2050) Total TTW (kton 2050) 60% reduction 70% reduction Reference Biofuels and efficiency New and allrenewable Efficient fossil fuels Fossil electricity and hydrogen Bron: scenariostudie TNO, CE Delft en ECN (2014). Data voor Nederland in De stippellijnen geven de WTW-uitstoot weer bij 60% en 70% reductie van de WTW-emissies. Bij het scenario Efficient fossil fuels is ook een zeer forse reductie in het verkeersvolume verondersteld, die nodig is om in dat scenario zonder alternatieve energiedragers toch tot 60% emissiereductie te komen. De TTW-emissie is in alle scenario s hetzelfde: exact 60% lager dan de totale TTW-emissies in De WTW emissies dalen echter minder hard. Het verschil tussen de relatieve WTT en TTW emissiereductie is het kleinst in scenario s met vrijwel geen alternatieven in transport (het één na laatste scenario in de figuur) of in een scenario waarin deze alternatieven met zeer lage uitstoot worden geproduceerd (het derde scenario in de figuur). In scenario s waarin, naast de vaste hoeveelheid fossiele brandstoffen), relatief veel alternatieve energiedragers met relatief hoge WTT emissies worden ingezet heeft de hoogste WTW emissies. Dit is het laatste scenario in de figuur ( Fossil electricity and hydrogen ). In dat scenario wordt het verkeer grotendeels elektrisch en brandstofcel, maar blijft de elektriciteits- en waterstofproductie voor een groot deel afhankelijk van fossiele bronnen (met enige CCS). De resterende WTW emissies van verkeer in 2050 zijn in dat scenario ca. 30% hoger dan in een scenario waarin helemaal geen afwenteling van CO2-uitstoot op andere sectoren plaats vindt. Een TTW emissiereductie van 60% betekent dan op WTW-basis ca. 50% emissiereductie. Op de kortere termijn ( ) kan het verschil tussen TTW en WTW emissiereductie anders zijn omdat het aandeel van alternatieve energiedragers in verkeer dan kleiner is dan wat in deze scenario s voor 2050 is aangenomen. Daar staat tegenover dat de WTT emissies van deze energiedragers nog wel hoger liggen (in 2050 is in deze scenario s de elektriciteitssector immers bijna klimaatneutraal). Overall is de invloed van WTT-emissies op de WTW-emissiereductie in die fase van de transitie klein. In de hier geschetste scenario s is dit in 2030 maximaal 10%. 6

189 Nationale en EU emissiedoelen De EU heeft in de Roadmap for moving to a low-carbon economy in 2050 geschetst hoe het meest kosteneffectieve pad naar de gewenste 80% CO 2 -reductie eruit ziet en welke emissiereducties er dan nodig zijn in de verschillende sectoren, zie Figuur 3. Hieruit zijn de sectorale doelstellingen afgeleid. De figuur laat zien dat de emissiereducties in verkeer met ca. 60%) veel lager zijn dan in de sectoren industrie (ca. 85%) en elektriciteitsopwekking (ca. 95%). Dit betekent dat in deze scenario s de verschuiving van TTW emissies van verkeer naar WTT emissies welke worden uitgestoten binnen de EU erg klein moet zijn, aangezien anders de andere sectoren hun doelstellingen niet zouden halen. Er kan wel verschuiving plaats vinden naar WTT-emissies buiten de EU. Dit laatste kan vooral belangrijk zijn bij de inzet van biobrandstoffen. Figuur 3 Meest kosteneffectieve CO 2 -emissiereductiepaden volgens de Low Carbon Roadmap Bron: Roadmap for moving to a low-carbon economy in 2050, Europese Commissie (2011). Tabel 1 geeft een overzicht van alle klimaat gerelateerde doelen voor de sector verkeer. Behalve de overall doelen voor emissiereductie zijn ook de subdoelen voor emissievrij verkeer in steden en uit de RED en FQD hierin opgenomen. Ook is aangegeven of doelen wel of niet juridisch bindend zijn (met sancties als ze niet gehaald worden). 7

190 Tabel 1 Nationale en Europese klimaatdoelen voor de sector verkeer en waar ze primair op aangrijpen Van Doel Omschrijving Juridisch CO 2 Energie bindend WTT TTW primair finaal EU Overall CO 2-doelen verkeer 2020/2030/2050 Totale TTW CO 2 emissie verkeer (IPCC-definitie) X EU CO 2-doel ETS-sectoren 2020 Emissies van alle ETS-bedrijven, incl. elektriciteitsproductie en raffinage X X (deels) EU + Doel voor verkeer in Aandeel hernieuwbare energie in X X 1 X 1 X NL Hernieuwbare Energie Richtlijn (RED) 2020 verkeer EU + Doel in Brandstofkwaliteit CO 2-intensiteit voor X X X 1 NL Richtlijn (FQD) 2020 transportbrandstoffen EU + Emissievrije voertuigen in Aandeel emissievrije voertuigen in? 2 X NL steden 2030/2050 steden NL SER-doel verkeer 2020 Totale finale energiegebruik verkeer X NL SER-doel verkeer 2030 Totale TTW CO2 emissie verkeer X 1 2 In de RED zijn duurzaamheidscriteria opgenomen voor biobrandstoffen met een minimum eis voor de WTW (is voor deze energiedragers gelijk aan WTT) GHG reductie van biobrandstoffen (excl. ILUC effecten). Deze eisen gelden ook voor de FQD. Afhankelijk van de gebruikte definitie van emissievrij. Het overzicht laat zien dat de overall doelen voor verkeer betrekking hebben op de TTW CO 2 - emissies. Dit betekent niet dat er voor de WTT-emissies geen doelen bestaan. De WTT-emissies vallen voor een groot deel onder andere sectoren (elektriciteitssector, industrie, landbouw) waarvoor ook klimaatdoelen zijn gesteld, die, zoals we zagen, stringenter zijn dan die voor de sector verkeer. De RED en FQD doelen richten zich primair op de WTW-emissies (al is de manier waarop wel verschillend). Dit geldt ook voor de doelen voor de ETS-sectoren. Een deel van de WTT-emissies wordt echter uitgestoten bij activiteiten buiten de EU. Deze emissies zijn niet meegenomen in de overall Europese emissiedoelstellingen. Het betreft de WTT-emissies van bijv. bij delfstofwinning, raffinage en biomassaproductie buiten de EU en van ILUC. Een deel van deze emissies wordt echter wel meegenomen in de RED en FQD doelstellingen. De discussies over ILUC en de WTW-emissiefactoren in de FQD laten zien dat een volledige WTW-benadering zeer complex is. In Tabel 2 staan dezelfde doelen nogmaals, maar dan staat aangegeven welke vormen van CO 2 - reductie effect hebben op het halen van de verschillende doelen. Of, in andere woorden, welke reductieopties worden gestimuleerd met het inzetten op deze beleidsdoelen? Hierbij zijn alleen de technische reductieopties meegenomen, dus die effect hebben op de voertuigen en/of energiedragers. Twee kruisjes betekent dat een reductieoptie extra gestimuleerd wordt door een dubbeltelling of omdat het meetelt als nul-emissie. 8

191 Het overzicht laat zien dat er voor alle vormen van CO 2 -reductie die hier genoemd staan één of meer beleidsinstrumenten bestaan die er op sturen. Sommige reductieopties zoals elektrische voertuigen en het gebruik van biobrandstoffen dragen bij aan meerdere doelen, waar andere opties slechts effect hebben op het halen van één of twee doelen. Tabel 2 Nationale en Europese klimaatdoelen voor de sector verkeer en welke CO 2 -reductieopties ze stimuleren Doel Voertuigen Energie Zuiniger ICEVs Zuiniger FEVs Meer dedicated biobrandstofvoertuigen Meer FEVs, PHEVs & FCEVs Meer gasvoertuigen Meer biobrandstoffen en groen gas i.p.v. fossiel Meer elektriciteit in verkeer i.p.v. fossiel Meer groene stroom in verkeer Duurzamere biobrandstoffen Lagere WTT fossiele brandstoffen CO 2-doelen verkeer X XX XX X XX XX CO 2-doelen voor ETSsectoren X X X 1 X 1, 4 Doel voor X 1 X 1 X 1 XX XX XX verkeer in RED CO 2-doel in FQD X 1 X 1 X X XX Emissievrije voertuigen in steden XX? 2 X SER-doel verkeer 2020 X X XX SER-doel X XX X XX verkeer 2030 WTW doel verkeer X X 3 X X X X X 3 X 3 X 3 X Indirect. Afhankelijk van de gebruikte definitie van emissievrij. Afhankelijk van precieze definitie en wijze van monitoring. Alleen voor WTT-activiteiten binnen de EU die onder het ETYS-vallen (zoals raffinage). 4 Het gaat hierbij om voertuigen die op hoge blends biobrandstoffen kunnen rijden (bijv. 100% ethanol of 100% biomassa). 9

192 Voor de volledigheid is een denkbeeldig WTW emissiedoel voor verkeer opgenomen. Sturen op een dergelijk doel kan in potentie alle vormen van CO 2 -reductie in verkeer stimuleren. Dit is wel afhankelijk van de precieze definitie en wijze van monitoring. Zo is het de vraag of het te bepalen is hoeveel elektriciteit er in het wegverkeer wordt gebruikt en uit welke bronnen deze is opgewekt. Ook laat deze tabel zien dat een dergelijk doel in zekere zin overlapt met de reeds bestaande doelen. Een WTW-doel voor verkeer in plaats van een TTW-doel is alleen denkbaar als dit op EU-niveau zou worden vastgesteld. Wel zouden dergelijke door de EU vastgestelde WTW-doelen, in principe ook doelstellingen per lidstaat kunnen zijn. Nadeel van een WTW-doel is dat dan de nationale en sectorale emissies in de verschillende doelen niet meer op tellen tot de totale emissies. Dit komt omdat de emissies onder het WTW-doel voor verkeer deels overlappen met de doelen voor andere sectoren. Een andere optie is om een WTW doel te formuleren naast het TTW doel en hier op te monitoren. Afwegingen hierbij zijn: Het geeft inzicht in WTW effecten van klimaatbeleid verkeer en motiveert om deze te reduceren. Het is in principe te monitoren met het bestaande instrumentarium (er kan bijv. worden aangesloten bij de FQD methodiek, die WTT cijfers worden al gerapporteerd door de oliemaatschappijen, in elk geval in het wegverkeer). Het betreft hier wel gemiddelde WTTfactoren per energiedrager en het bleek lastig deze vast te stellen. De precieze definitie van WTW-doelen kan daarom veel discussie oproepen. Het zou mogelijk verwarrend werken omdat er daarmee meerdere trends in de CO 2 -uitstoot van verkeer beschikbaar komen. Het stellen van een overall WTW-doel zal alleen substantieel effect hebben op het gevoerde beleid als het doel ook bindend is. De vraag is of een bindend WTW doel naast een bindend TTW doel wel wenselijk en haalbaar is. Dit leidt immers tot een stapeling van doelen die mogelijk tot inefficiënties leidt op systeemniveau. Een alternatief voor het stellen van WTW-doelen is om de WTW-emissie van verkeer (eerst) alleen te gaan monitoren, bijv. in de NEV en Europese emissieregistratie. Dit kan dan een signaalfunctie hebben voor een ongewenst grote verschuiving van TTW naar WTT-emissies. WTT en TTW in beleid Er zijn verschillende beleidsinstrumenten op nationaal en EU niveau om de TTW en/of WTT emissies van verkeer te reduceren. Onderstaande tabel geeft een overzicht 5. Twee kruisjes betekent weer dat een technologie sterk gestimuleerd wordt vanwege dubbeltelling (zoals bijv. bij de supercredits in de CO 2 -normen van personenauto s) of het tellen als nul-emissies (bijv. bij alle instrumenten die de CO 2 -uitstoot baseren op de Europese typegoedkeuring). 5 Sinds kort is er ook de Clean power for transport Richtlijn die lidstaten voorschrijft hoeveel tank- en laadinfrastructuur er minimaal moet worden gerealiseerd. Dit beslaat zowel laadpunten voor elektrische voertuigen, CNG-vulpunten, LNGvulpunten en waterstofvulpunten (allemaal voor verschillende vervoerswijzen). 10

193 Tabel 3 laat zien dat er een duidelijk scheiding bestaat tussen beleid dat zich richt op de voertuigen en beleid dat zich richt op de energiedragers. Voor een lage WTW-emissie is bij alternatieve energiedragers in transport in veel gevallen echter stimulering nodig van zowel de voertuigen die op energiedragers kunnen rijden, als de low carbon productie van deze energiedragers en de benodigde energie-infrastructuur. De vraag is waar en wanneer dit contraproductieve prikkels geeft en/of ongewenste effecten heeft. Op de lang termijn lijkt dit mee te vallen (ervan uitgaande dat ook in de andere sectoren klimaatbeleid wordt gecontinueerd en verder aangescherpt). Uit de eerdere analyse bleek immers al dat op lange termijn (2050) het effect van WTT-emissies relatief beperkt is. Dit komt doordat de klimaatdoelen en emissiereducties in de sectoren waar de WTT-emissies onder vallen veel hoger zijn dan voor de TTW-emissies van verkeer. Op de lange termijn zijn vooral WTT-emissies die niet met enig ander instrument zijn afgedekt een risico. Dit zijn vooralsnog vooral ILUC-effecten van biobrandstoffen en WTT-emissies van fossiele brandstoffen voor zover deze buiten de EU plaats vinden (denk aan de effecten van teerzandolie e.d.). Tabel 3 Wat stimuleren verschillende nationale en Europese beleidsinstrumenten in verkeer? Beleidsinstrument Voertuigen Energie Zuiniger ICEVs Zuiniger FEVs Meer dedicated biobrandstofvoertuigen Meer FEVs, PHEVs & FCEVs Meer gasvoertuigen Meer biobrandstoffen en groen gas i.p.v. fossiel Meer elektriciteit in verkeer i.p.v. fossiel Meer groene stroom in verkeer Duurzamere biobrandstoffen Lagere WTT fossiele brandstoffen EU-beleid CO 2-normen personenauto en bestelauto X XX X X 1 ETS X 1 X 1, 2 Hernieuwbare X 1 X 1 X 1 XX XX XX Energie Richtlijn (RED) Brandstofkwaliteits- X 1 X 1 X X XX richtlijn (FQD) Nationaal beleid Voertuigbelastingen X XX X X 1 en bijtelling gebaseerd op CO 2 MIA, KIA en VAMIL X XX X X 1 CO 2 labels voor personen- en bestelauto s X XX X X 1 11

194 1 2 SDE+ X X 1 Indirect. Alleen voor WTT-activiteiten binnen de EU die onder het ETS-vallen (zoals raffinage). Voor de korte en middellange termijn kunnen er mogelijk meerdere contraproductieve prikkels worden gegeven en/of ongewenste effecten optreden. Het betreft in het bijzonder: 1. Risico op stimulering van biobrandstoffen met hoge WTT-emissies. Met strenge duurzaamheidscriteria is dit risico in principe af te dekken (onderwerp andere paper). 2. Risico op overstimulering van biobrandstoffen in transport waar inzet in andere sectoren kosteneffectiever zou zijn (idem). 3. Onvoldoende stimulering van de inzet van alternatieve energiedragers in andere transportsegmenten dan personen- en bestelauto. Indien van toepassing zou dit kunnen worden opgelost aanvullend beleid voor deze sectoren. 4. Risico van overstimulering van FEVs, PHEVs, FCEVs bij personen- en bestelauto s in een tijdsperiode waarin de emissiereductie op WTW-basis relatief beperkt is in verhouding tot de maatschappelijke kosten. 5. Onderstimulering van dedicated biobrandstofvoertuigen vanwege het rekenen met tailpipe emissies i.p.v. IPCC TTW emissies. Zolang bijmenging van biomassa nog onder de maximale percentages zit die het bestaande wagenpark technisch aankan, zijn dedicated biomassa voertuigen een dure optie en speelt dit dus niet echt. De laatste twee risico s gaan over de Europese CO 2 normen en de nationale CO 2 - labels voor auto s en CO 2 -prikkels in de autobelastingen. Aangezien dit in discussie rond TTW versus WTW een centraal thema is, gaan we hierop hieronder specifieker in. Ook de definitie van zero-emissie voertuigen (bijvoorbeeld bij Green Deals) speelt hierbij een rol; daarop gaan we daarna nog wat dieper in. Wat verder speelt is dat, zoals het er nu naar uitziet, er na 2020 geen prikkels meer bestaan via de FQD om de WTT-emissies te verminderen. Voor het gehele beleidsbouwwerk voor verkeer is dit een belangrijke ontwikkeling. Aangezien er momenteel wel aardig wat overlap is tussen de prikkels die de FQD en RED geven, wordt het belangrijk hoe de RED zich verder ontwikkelt op het gebied van de WTT-eisen (o.a. duurzaamheidseisen biobrandstoffen, dubbeltellen, etc.). CO2-normen, CO2-labels en CO2-pikkels in autobelastingen De Europese CO 2 -normen en de nationale CO 2 -labels voor auto s en CO 2 -prikkels in de autobelastingen zijn allemaal gebaseerd op TTW CO 2- emissies. Hierbij wordt echter niet de IPCCdefinitie gehanteerd maar de daadwerkelijk voertuigemissies zoals gemeten op de typegoedkeuringstest ( tailpipe ). Dit betekent dat dedicated biobrandstofvoertuigen onder deze instrumenten niet als nul-emissie-voertuigen gelden. Ook met bijgemengde biobrandstoffen wordt geen rekening gehouden. Dit maakt dat de deze instrumenten niet sturen op de TTW CO 2 -emissies volgens IPCC-definitie, maar de facto op energie-efficiency van verbrandingsmotoren. Dit maakt ook dat voertuigen zonder tailpipe emissies sterker gestimuleerd worden dan zuinige voertuigen met tailpipe emissies. 12

195 Ook geeft de huidige regelgeving geen prikkels om de energie-efficiëntie van elektrische en brandstofcelvoertuigen te verbeteren. Voor elektrische voertuigen is deze prikkel echter al inherent sterk aanwezig omdat een betere energie-efficiëntie zich direct terugbetaalt in een grotere actieradius en/of lagere batterijkosten; wat op dit moment de grootste beperkingen zijn van volledig elektrische voertuigen. Voor waterstofvoertuigen zouden pikkels om de energie-efficiëntie te verbeteren eerder nodig en wenselijk zijn. Er zijn verschillende oplossingsrichtingen, zoals: Huidige benadering voortzetten In plaats van de tailpipe emissies rekenen met de TTW-factor conform IPCC definitie; WTW-emissies normeren en de daarbij een EU (of voor autobelastingen evt. de Nederlands) gemiddelde WTT factor meenemen voor alle energiedragers; Finaal of primair energiegebruik normeren in plaats van CO 2. Deze beleidsinstrumenten hebben ook gemeen dat ze invloed hebben op de (eigenschappen van de) verkochte voertuigen, niet op het gebruik ervan. Dit geeft beperkingen voor de nauwkeurigheid waarmee de WTT-emissies kunnen worden meegerekend. De WTT-emissies hangen in werkelijkheid af van de gebruikte energiedragers en hoe die zijn geproduceerd. Hier kunnen enorme variaties in zitten. Dit geldt zowel voor de brandstoffen op conventionele energiedragers als op alternatieven. In voertuignormen, labels en autobelastingen kan de WTT-uitstoot echter alleen op een geaggregeerd niveau worden meegenomen, bijv. via een gemiddelde WTT factor van elektriciteit. Dit geldt ook wanneer in deze instrumenten niet langer met tailpipe emissies maar met IPCC TTWemissies zouden worden gerekend. In dat geval zou bij de TTW-factor voor alle voertuigen met een verbrandingsmotor rekening moeten houden met de verwachte hoeveelheid biobrandstoffen (vloeibaar of groen gas) dat wordt ingezet in transport. Gezien de inherente onzekerheid hierin leidt dit al gauw tot grote onnauwkeurigheid. Dit is enigszins vergelijkbaar met het aandeel elektrisch gereden kilometers van PHEVs. De rekenmethode die hiervoor wordt gehanteerd bij het bepalen van de CO2-emissiefactor voor de typegoedkeuring blijkt de werkelijkheid momenteel niet goed te weerspiegelen. Aan de andere kant kan worden gesteld dat het helemaal niet meerekenen van de WTT-emissies tot een ongelijk speelveld leidt voor aandrijftechnologieën waarbij de emissiereductie vooral in het voertuig zelf of vooral WTT wordt gerealiseerd. Behalve het echt fysiek toepassen van bepaalde nulemissiebrandstoffen in transport is er ook iets als het vergroenen van brandstoffen via biotickets. Dit kan bijv. bij biobrandstoffen en groengas. Het meerekenen hiervan in de Europese typegoedkeuringswaarden lijkt problematisch omdat dan op Europese schaal vooraf vastgelegd zou worden hoeveel additionele groengasproductie een nieuwverkochte gasauto tot gevolg zal hebben. In autobelastingen zou hiermee mogelijk wel rekening kunnen worden gehouden, indien kan worden aangetoond dat de verkoop van de voertuigen leidt tot extra groengasproductie. Of dit wenselijk is hangt vooral af van welke routes de overheid met de autobelastingen wil stimuleren. De keuzes voor bovengenoemde zaken liggen hoofdzakelijk bij de EU vanwege de link met de typegoedkeuringstest. In de huidige voorbereiding voor de post-2020 CO2-normen voor personenen bestelauto s (waar CE Delft en TNO momenteel nauw bij betrokken zijn) worden dit soort opties en overwegingen meegenomen. 13

196 In geval van de autobelastingen heeft de Nederlandse overheid meer beleidsvrijheid. Daarbij is het van belang om in samenhang te kijken naar alle belastingen op voertuigen en energiedragers (dus ook de accijns en energiebelasting). Ook de verschillende prikkels die instrumenten geven (bijv. op aanschaf of gebruik) is hierbij van belang. Welke keuzes hierin wenselijk zijn, hangt vooral ook af van welke energietechnieken in personen- en bestelauto s je als overheid fiscaal wilt stimuleren. Indien het wenselijk wordt geacht om bijv. personen- en bestelauto s op gas en/of dedicated biobrandstoffen actief te stimuleren, is in de autobelastingen een WTW benadering of een TTW benadering conform IPCC-definitie te overwegen. In dat geval zou echter ook de belasting van energiedragers (accijns en energiebelasting) volledig geharmoniseerd moeten worden. Het vaststellen van de WTT-factoren hiervoor is echter wel lastig omdat bijv. het aandeel biogas of duurzaam opgewekte elektriciteit vooraf onzeker is en omdat hierbij dilemma s spelen over toerekening en additionaliteit. Indien het actief stimuleren van personen- en bestelauto s op gas en/of dedicated biobrandstoffen niet wenselijk wordt geacht, maar alleen of vooral de hoofdroutes (met een elektrische aandrijflijn) worden gestimuleerd, dan is de huidige benadering van sturen op tailpipe emissies een logische optie. In dat geval zouden ook de huidige accijnsvoordelen van aardgas heroverwogen kunnen worden. Wat is zero emissie en wat zijn voor- en nadelen van verschillende definities? Er zijn verschillende definities mogelijk voor zero-emissie voertuigen, zie Tabel 4. Zero-emissie kan worden geïnterpreteerd vanuit het oogpunt van de klimaatemissies (TTW IPCC definitie of WTW), maar over het algemeen is de interpretatie waarbij wordt gekeken naar de directe uitstoot van zowel CO 2 als luchtvervuilende emissies gebruikelijker. Dit komt overeen met de tailpipe-emissies. Hieronder staan een paar mogelijke definities met hun voor en nadelen. In eerdere discussies werd ook wel gesproken over zero emission capable. Deze term wordt vooral gebruikt bij een TTW IPCC benadering. Naast FCEVs en FEVs, zijn ook PHEVs en alle voertuigen die op 100% biobrandstoffen kunnen rijden in dat geval zero emission capable. De verwachting is dat er op termijn biobrandstoffen beschikbaar kunnen komen die in alle voertuigen toegepast kunnen worden. Deze definitie is daarmee niet onderscheidend. Zero-emissie capable vanuit een tailpipe perspectief is mogelijk wel een zinvolle definitie, waaronder dan alle voertuigen vallen die (ook) elektrisch kunnen rijden: behalve FEVs en FCEVs dus ook PHEVs. 14

197 Tabel 4 Definities van zero-emissie vergeleken Definitie Wat valt dan onder zeroemissie Voordelen Nadelen Oordeel en opmerkingen WTW Alleen biobrandstoffen met nulemissie WTT en FCEV en EV met waterstof of elektriciteit uit nulemissiebronnen Sluit niet aan bij (inter-) nationale CO 2 -doelen Sluit niet aan bij luchtkwaliteit Vrijwel niets is dan zeroemissie Niet bruikbaar TTW IPCCdefinitie Alle EVs, FCEVs en biobrandstoffen Sluit aan bij overall CO 2 - doelen Zegt niets over de daadwerkelijke uitstoot van de voertuigen zelf en dus ook niet over het effect op luchtvervuiling Helpt TTW CO 2 -doel te halen: stimuleert alle alternatieve energiedragers Echte tailpipe emissies Alleen EVs en FCEVs Stimuleert zerolucht-vervuiling Sluit aan bij CO 2 - normen voor personen- en bestelauto s Kan suboptimaal zijn voor CO 2 -doelen in situaties van erg hoge WTT-emissies Vooral logisch voor verbeteren luchtkwaliteit en gerichte stimulering van hoofdroutes met elektrische aandrijflijn 15

198

199 Bijlage J Kennisnotitie biobrandstoffen wegvervoer

200

201 Kennisnotitie biobrandstoffen wegvervoer Ten behoeve van SER-overleg over Actieplan Brandstofvisie 8 januari 2015 Jan Ros (PBL), Daan Peters (Ecofys), Marc Londo (ECN), Bettina Kampman (CE) In het kader van de uitwerking van de Brandstofvisie als onderdeel van het Energieakkoord is vanuit de SER-transportgroep gevraagd naar nadere duiding rond het dossier biobrandstoffen. Zowel vanuit de vraag in hoeverre duurzame biomassa voor biobrandstoffen in voldoende mate beschikbaar zal zijn, ook gezien de vraag naar biomassa uit andere sectoren. Tevens bestaat er behoefte aan meer inzicht over de (eventuele) wisselwerkingen en lock-in effecten in de toenemende inzet van alternatieve brandstoffen in het wegvervoer. Hiertoe zijn in SER-verband vier scenario s voor de inzet van alternatieve brandstoffen in 2030 opgesteld. Deze notitie beoogt de SER de beoogde duiding te verschaffen wat betreft de inzet van biobrandstoffen in wegvervoer. De notitie bestaat uit twee delen. In deel 1 van deze notitie worden de vier scenario s en bijbehorende vragen besproken vanuit het perspectief van biobrandstoffen. Hierbij wordt verkent in hoeverre mogelijke lock-in effecten optreden. Dit biedt wellicht nuttige inzichten maar raakt niet aan de kern van de discussie rond biobrandstoffen: de vraag of er voldoende (direct en indirect) duurzame biobrandstoffen voorhanden zullen zijn en in welke hoeveelheden deze ingezet mogen worden in de transportsector. Deze vraag wordt besproken in deel 2 van deze notitie. Deel 1 vier scenario s voor alternatieve brandstoffen in 2030 De vier scenario s voor biobrandstoffen, gas en elektriciteit in wegvervoer zoals opgesteld door de SER-transportgroep en de bijbehorende vragen zijn hieronder opgenomen. 1) Elektrische route loopt perfect: er is ook ingezet op gas en biobrandstoffen. 3) Elektrische route loopt niet goed en er is ingezet op terugvalopties gas en biobrandstoffen 2) Elektrische route loopt perfect: er is niet ingezet op terugvalopties gas en biobrandstoffen 4) Elektrische loopt niet goed er is niet ingezet op terugval gas en biobrandstoffen 1

202 Vragen vanuit de SER behorende bij de scenario s Is scenario 1 mogelijk? Wat is de waarde van gas en biofuels als transitie in scenario 1: helpt het, belemmert het de elektrische route en/of creëert het lock-ins? Wat zijn de besparingen/ economische kansen van de transitie rol en wat zijn de bedreigingen/ kosten van de lock in? Scenario 2: Mist elektrisch de steun van gas en biofuel als terugval, of loopt het juist sneller? Welke economische kansen worden gemist door gas en biofuel niet te steunen? Wat zijn de kansen van een alles op elektrisch beleid in dit scenario? Scenario 3: Hoe ziet een wereld eruit waarin gas en biofuels hoofdspoor worden? Hoe belemmert de inzet op elektrisch als hoofdspoor de transitie naar gas en biofuel? Wat is de lock in? Scenario 4: Wat zijn de kosten/ bedreiging dat gas en biofuel niet zijn ontwikkeld als transitie? Wat is de lock in van alles op elektrisch als die niet functioneert. Analyse van de vier scenario s voor alternatieve brandstoffen in wegvervoer in 2030 Hieronder worden aandachtspunten, verwachtingen en mogelijke lock-ins of belemmeringen rond de inzet van biobrandstoffen versus elektrische aandrijving van personenauto s en bestelwagens in de periode tot 2030 besproken aan de hand van de vier bovengenoemde scenario s. De scenario s richten zich op personenauto s en bestelwagens, niet op andere modaliteiten. Biobrandstoffen kunnen ook een belangrijke rol spelen in luchtvaart en scheepvaart zoals in de tekstbox hieronder wordt besproken. Biobrandstoffen in luchtvaart en scheepvaart Deze notitie richt zich op biobrandstoffen in het wegvervoer, meer in het bijzonder in personenauto s en bestelwagens. Het is de verwachting dat in de komende decennia biobrandstoffen ook ingezet zullen worden in de luchtvaart en scheepvaart. Daarnaast zullen lange-afstandtrucks biobrandstoffen gebruiken. Voor de luchtvaart vormen biokerosine samen met efficiëntieverbeteringen het voornaamste instrument om emissiereducties te realiseren. De Nederlandse luchtvaartsector wil hierom graag fors inzetten op biobrandstoffen; vooral in geavanceerde biobrandstoffen. Ook de scheepvaartsector wil naast meer (bio) LNG graag fors inzetten op biodiesel, HVO en PPO. Gezien de lange levensduur van schepen vormen deze alternatieve brandstoffen een noodzakelijk instrument om scheepvaartemissies te reduceren. Voor beide sectoren geldt dat de noodzaak om biobrandstoffen in te zetten breed wordt gedragen en in lijn is met de ambitie zoals verwoord in de Brandstofvisie. Biobrandstoffen zijn nodig om klimaatdoelstellingen te kunnen halen maar hoeven niet noodzakelijkerwijs te worden ingezet in het personenvervoer op de weg. Belangrijkste conclusie van de bespreking van de vier scenario s is dat de inzet van biobrandstoffen en de uitrol van elektrische aandrijving onafhankelijk van elkaar tot een succes gemaakt kunnen worden en een initiële focus op biobrandstoffen niet tot lock-in effecten leidt die het succes van elektrisch later kan afremmen. Mocht elektrisch rijden onverhoopt minder succesvol zijn dan gedacht, dan kan de inzet van biobrandstoffen snel worden opgeschaald door importen, biobrandstoffen vormen daarmee een goede terugvaloptie. 2

203 Scenario 1 Personenvoertuigen en bestelwagens worden in 2030 in toenemende mate elektrisch aangedreven. Biobrandstoffen vervullen een nuttige rol in het reduceren van de emissies in de resterende personenvoertuigen en bestelwagens met interne verbrandingsmotoren, waarvoor een hoog bijmengpercentage geldt. Met de graduele toename van elektrische aandrijving voor deze voertuigen neemt de rol van biobrandstoffen in deze voertuigen af. Biobrandstoffen kunnen een rol als transitiebrandstof goed vervullen zonder dat lock-in effecten optreden omdat gebruik wordt gemaakt van bestaande voertuigtechniek en distributieinfrastructuur; voor een bijmenging van 60PJ ofwel 15% wordt aangenomen dat geen high blends noodzakelijk zijn. Nederland kent een relatief grote biobrandstofproductiesector. Ook dit aspect vormt echter geen lock-in omdat, in het geval elektrische aandrijving dominant wordt in het Nederlandse wegvervoer, producenten hun biobrandstoffen nog steeds kunnen verkopen ten behoeve van de sectoren luchtvaart, scheepvaart en lange-afstandtrucks. Ook kunnen biobrandstoffen worden geëxporteerd naar Europese landen waar elektrisch rijden minder succesvol is en dus nog ruimte is voor biobrandstoffen. Hierbij dient opgemerkt te worden dat met ethanol wel een lock-in effect kan optreden wat betreft de aanwezigheid van bestaande productiecapaciteit. Dit omdat ethanol niet geschikt is voor de inzet in luchtvaart en scheepvaart. Bij HVO, drop-in brandstoffen speelt dit niet omdat deze biobrandstoftypen zowel in luchtvaart als in scheepvaart kunnen worden ingezet. Bij biodiesel speelt het in beperkte mate omdat het niet kan worden ingezet in luchtvaart maar wel in scheepvaart. Een mogelijk lock-in effect door ethanol kan worden voorkomen indien de ethanol ofwel wordt ingezet in wegverkeer in andere Europese landen ofwel wordt ingezet als tussenproduct om biochemicaliën en bioplastics van te maken. Lock-in effecten treden dus niet op of, in het geval van ethanol, kunnen voorkomen worden. Het mogelijke lock-in effect wat betreft productiecapaciteit van ethanol is wel een reden om kritisch om te gaan met het verlenen van investeringssubsidies voor productiecapaciteit van geavanceerde, cellulose ethanol in Nederland. Dergelijke productie is op grote schaal sowieso weinig kansrijk gezien het feit dat landbouw- en bosbouwresiduen in ons land beperkt beschikbaar zijn en het moeilijk is deze materialen kosteneffectief te importeren voor biobrandstofproductie. Er zijn twee wijzen waarop biobrandstoffen de uitrol van elektrisch kunnen belemmeren. De eerste ligt in het feit dat elektrisch vervoer inclusief infrastructuur alleen een grootschalig succes wordt met overheidssteun en indien biobrandstoffen financiële steun zouden ontvangen dan zou dit wellicht het beschikbare budget voor de uitrol van elektrisch onder druk zetten. Biobrandstoffen worden gestimuleerd door de biobrandstofverplichting maar dit is voor de overheid budgetneutraal, leidt zelfs tot hogere inkomsten vanwege de lagere energie-inhoud van biobrandstoffen en het feit dat accijnzen per liter worden geheven. Ook op dit punt vormt de inzet van biobrandstoffen dus geen belemmering voor de uitrol van elektrisch. De tweede wijze betreft de effectiviteit van verplichtingen zoals voor emissies of het aandeel hernieuwbare energie 1 als prikkel voor elektrische voertuigen. Deze effectiviteit kan kleiner worden als aan deze verplichtingen ook met biobrandstoffen kan worden voldaan, wat opgelost kan worden door een slim ontwerp van het beleidskader. 1 Zoals Verordening (EG) nr. 443/2009 (auto's) en Verordening (EU) nr. 510/2011 (bestelwagens) de Richtlijn 2009/28/EG (hernieuwbare energie) en 2009/30/EG (brandstofkwaliteit). 3

204 Omdat lock-in effecten niet optreden of hoeven op te treden, vormt de inzet van biobrandstoffen geen of nauwelijks een belemmering voor een toenemende elektrische aandrijving. Aan de andere kant vormt het ook geen aanjager van deze ontwikkeling; de impact van biobrandstoffen op de uitrol van elektrisch is neutraal. Biedt de inzet van biobrandstoffen als transitiebrandstof economische kansen? Iedere verhoging van de inzet van biobrandstoffen leidt tot economische activiteit in distributie en in de productie (als de brandstof in Nederland wordt geproduceerd), zeker als het hightech geavanceerde biobrandstoffen betreft waarvoor R&D noodzakelijk is. Gezien het internationale karakter van de biobrandstofmarkt is het lastig te voorspellen hoe groot het positieve economische effect is van een grotere inzet van biobrandstoffen. Scenario 2 Personenvoertuigen en bestelwagens worden in 2030 in toenemende mate elektrisch aangedreven zonder dat biobrandstoffen een grote rol spelen in de resterende voertuigen met verbrandingsmotor. De geringe rol van biobrandstoffen heeft geen of nauwelijks invloed op de uitrol van elektrisch rijden zoals besproken onder scenario 1. Door het niet steunen van biobrandstoffen voor personenauto s en bestelwagens worden evenwel niet noodzakelijkerwijs grote economische kansen gemist omdat in Nederland gevestigde biodiesel- en HVO-producenten hun producten kunnen afzetten in de luchtvaart, scheepvaart en lange afstand trucks en ethanol kan worden ingezet voor de productie van biochemicaliën en bioplastics. Zoals al genoemd onder scenario 1, kunnen biobrandstoffen ook geëxporteerd worden naar Europese landen waar elektrisch rijden minder succesvol is en dus nog ruimte is voor biobrandstoffen. Nederlandse producenten van conventionele ethanol en biodiesel produceren nu vaak al voor de Europese markt. Desalniettemin kan enige economische schade optreden als producenten er niet in slagen om alternatieve markten aan te boren. 4

205 Scenario 3 Elektrische aandrijving is niet erg succesvol in 2030 en biobrandstoffen vormen samen met gasvormige brandstoffen het hoofdspoor wat betreft de inzet van alternatieve brandstoffen in personenauto s en bestelwagens. Dit scenario is het gevolg van te geringe investeringen in en ondersteuning van elektrische aandrijving of technische en/of implementatietegenvallers. Biobrandstoffen kunnen op eenvoudige wijze een hoofdrol spelen door het instellen van een hoge biobrandstofverplichting 2 en het mogelijk maken van hogere bijmengpercentages voor ethanol en biodiesel gecombineerd met een toenemende inzet van drop-in fuels. 3 Hierbij wordt ervan uitgegaan dat duurzaamheidsrisico s voldoende zijn geadresseerd. Uiteraard wordt een grote inzet van biobrandstoffen vergemakkelijkt indien een langdurig consequent stimuleringsbeleid voor biobrandstoffen is gevoerd in de vorm van een gradueel toenemende of stabiele biobrandstofverplichting. Scenario 4 Elektrische aandrijving is niet erg succesvol in 2030 en het is de bedoeling dat biobrandstoffen samen met gasvormige brandstoffen het hoofdspoor gaan vormen wat betreft de inzet van alternatieve brandstoffen in personenauto s en bestelwagens, ook al is er weinig in deze brandstoffen geïnvesteerd tot Zoals beschreven onder scenario 3 is het uiteraard gemakkelijker om een grote bijdrage van biobrandstoffen te realiseren als een langdurig en consequent stimuleringsbeleid is gevoerd. Echter, ook zonder een dergelijk beleid kan in 2030 op vrij korte termijn een grote inzet van biobrandstoffen worden gerealiseerd mits de stimulering van biobrandstoffen in de jaren tot 2030 wel is gecontinueerd of uitgebreid voor de sectoren luchtvaart, scheepvaart en lange afstand trucks. Er kunnen dan vrij eenvoudig extra biobrandstoffen in Nederland worden geïmporteerd of geproduceerd om te voldoen aan de extra vraag vanuit personenauto s en bestelwagens. In 2030 zal dit nauwelijks tot hogere kosten leiden dan fossiele brandstoffen omdat biobrandstoffen steeds kostenefficiënter geproduceerd zullen worden, ofwel in Nederland ofwel elders ter wereld. Juist omdat voor de inzet van biobrandstoffen weinig meer nodig is dan een consequent en slim ingerichte biobrandstofverplichting, vormen de weinig succesvolle investeringen in elektrische aandrijving in dit scenario geen belemmering voor een succesvolle uitrol van biobrandstoffen. Deel 2 duurzaamheid en beschikbaarheid van biobrandstoffen De bespreking van de inzet van biobrandstoffen aan de hand van de vier scenario s biedt nuttige inzichten maar raakt niet aan de kern van de discussie rond biobrandstoffen: de vraag of er voldoende (direct en indirect) duurzame biobrandstoffen voorhanden zullen zijn en in welke hoeveelheden deze ingezet mogen worden in de transportsector. Dit terwijl deze discussie wel degelijk relevant is. Vanuit het loket biobrandstoffen is de doelstelling geformuleerd om in 2030 in Nederland een bijmenging van 60PJ aan biobrandstoffen te realiseren. Dit is een uitdagende doelstelling en raakt aan de bovengrens wat betreft de hoeveelheid biomassa die voor Nederland op 2 3 Die snel ingevuld kan worden door een combinatie van bestaande productie en een toename van geïmporteerde biobrandstoffen. Biobrandstoffen die wat betreft de moleculaire samenstelling identiek zijn aan de fossiele brandstof waarin ze worden bijgemengd of die ze vervangen en dus ongelimiteerd kunnen worden ingezet. 5

206 duurzame wijze voorhanden is ten behoeve van biobrandstoffen in het wegvervoer, rekening houdend met stijgende behoeften aan voedsel, producten en energie. 4 De beperkte beschikbaarheid in duurzame biomassa noopt tot zorgvuldigheid in het bepalen van hoeveel biobrandstoffen in welke modaliteiten worden ingezet. Dit deel van de notitie richt zich op de risico s rond potentiëlen en duurzaamheid van biobrandstoffen en bespreekt suggesties om deze risico s adequaat te adresseren. Duidelijk is dat diverse stakeholders verschillen van inzicht omtrent potentiëlen en duurzaamheid van biobrandstoffen. Dat dispuut zal op korte termijn niet worden geslecht, maar de vraag is wel hoe een verantwoorde (overheids)strategie als basis voor een concreet plan van aanpak eruit kan zien gegeven deze verschillen van inzicht. Onzekerheden en vragen in een zoekproces kunnen immers ook de basis vormen voor activiteiten gericht op het krijgen van antwoorden en scherpere inzichten. Hiervoor reikt deel twee van de notitie een aantal elementen aan. 1. Prioritering in de toepassing De vraag naar meer CO 2 -arme en hernieuwbare energie leidt ertoe dat in alle sectoren wordt gekeken naar biomassa. Het kan immers in principe in alle gewenste energiedragers worden omgezet. Er kan daarom een spanning ontstaan tussen het aanbod van duurzame biomassa en de vraag. Vanuit het perspectief van klimaatbeleid kan het dan de voorkeur verdienen om biomassa in te zetten daar waar er geen CO 2 -arme alternatieven beschikbaar zijn. Voor de transportsector zou dit betekenen dat biobrandstoffen het beste kunnen worden ingezet in de luchtvaart, scheepvaart en lange-afstandtrucks, waarbij de rest van het wegtransport de transitie maakt naar elektrische aandrijving, zoals ook beschreven in de Brandstofvisie. Onderstaand schema laat zien dat deze keuze aansluit bij de beschikbaarheid van CO 2 -arme alternatieve voor diverse energietoepassingen. 4 Meer achtergronden over de beschikbaarheid van biomassa zijn opgenomen in het hoofdstuk over de beschikbaarheid van biomassa in: Koornneef et al (TNO), Van Essen et al (CE Delft), Londo et al (ECN), Gebundelde kennisnotities t.b.v. visie duurzame brandstoffenmix (2014). Ook is er het PBL webproduct Wensen en grenzen : 6

207 Vanuit het perspectief van de ondernemer, de aanbieder van biomassa, gaat het erom de beste prijs voor de biomassa te krijgen. Aangezien het markten betreft die door de overheid worden gecreëerd, heeft de overheid hierop een sterk bepalende invloed. Dat is nu al het geval, omdat de beleidsprikkels voor de verschillende toepassingen niet gelijk zijn. Voor biobrandstoffen in transport (vooral over de weg) zijn er verplichtingen, voor biogasproductie via vergisting is er financiële ondersteuning (SDE+) en voor biomassa in de chemie alleen beperkt innovatiebudget. Een eventuele prioriteitsvolgorde moet vorm krijgen in de beleidsaanpak, niet alleen binnen transport maar over alle sectoren. Voor de toepassingen met weinig alternatieven zijn in vele gevallen technologieën, nodig om de biomassa te verwerken en om te zetten in de gewenste energiedragers, die nog ontwikkeling zijn en waarvan de kosten nu nog relatief hoog zijn. Dit is ook afhankelijk van het type biomassa (zie 2). Dat betekent dat het onverstandig zou zijn om de marktvraag voor die toepassingen op korte termijn al sterk te verhogen. Als dat echter de ontwikkeling van een duurzaam systeem voor meer biomassaaanbod zou belemmeren, dan zou (tijdelijke) verwerking met wel uitontwikkelde technologie kunnen worden gekozen. Daarbij dient wel te worden voorkomen dat een lock-in ontstaat in een op de lange termijn minder gewenste situatie. Het verdient aanbeveling om een helder beeld te geven welke toepassingen van biomassa ter vervanging van fossiele grondstoffen op lange termijn het meest relevant zijn en de ontwikkelingsstrategie alsmede het beleidsinstrumentarium daarop aan te passen. 2. Categorisatie van risicovolle en minder risicovolle biobrandstoffen Algemeen geaccepteerde duurzaamheidscriteria voor biobrandstoffen en dan vooral de daarvoor ingezette biomassa zijn cruciaal voor de investeringszekerheid. De mix van onzekerheid over alle mogelijke effecten en de vele belangen heeft tot nu toe belemmerend gewerkt om tot dergelijke criteria te komen. Meestal wordt de aandacht daarbij gericht op het voorkomen van negatieve effecten. Om toch voortgang te kunnen boeken zou de aanpak kunnen worden omgedraaid: eerst afspraken over biomassa die wel als duurzaam wordt beschouwd om daarmee aan de slag te kunnen gaan. Daartoe is het verstandig eerst inzichtelijk te maken welke soorten biobrandstoffen kunnen worden aangemerkt als risicovol en welke soorten biobrandstoffen als hebbende een laag risico, waarbij risicovol betrekking heeft op mogelijk biodiversiteitsverlies of een ongunstige koolstofbalans met extra broeikasgasemissies. We stellen voor vijf categorieën te onderscheiden: a) Biobrandstoffen geproduceerd uit primaire, secondaire en tertiaire landbouw- en bosbouwresiduen en uit afvalstromen. Uiteraard kunnen bij de oogst van landbouw- en bosbouwresiduen ook duurzaamheidsrisico s optreden zoals bodemuitputting bij teveel extractie. Hiertoe zou het raadzaam zijn specifieke duurzaamheidscriteria te ontwikkelen. b) Biobrandstoffen geproduceerd uit teelt van energiegewassen of snel groeiende bomen op grond die niet geschikt is voor voedselproductie. Hier is potentieel ook winst te boeken in termen van biodiversiteit en koolstofopslag in de bodem. Het vormt echter nog een flinke uitdaging om tot een goede (en ook handhaafbare) definitie van dat type grond te komen. c) Conventionele biobrandstoffen uit landbouwgewassen, waarbij het de uitdaging is om tot productie te komen met een aantoonbaar laag risico op ILUC en voedselverdringing. 7

208 d) Mogelijk toekomstig te produceren biobrandstoffen uit hout direct uit bossen, waarbij houtkap met ongunstige effecten op de koolstofbalans moet worden voorkomen. e) Biobrandstoffen geproduceerd uit aquatische biomassa zoals algen. Voor alle categorieën kan de strategische aanpak en het daaruit volgende plan van aanpak anders zijn. 2.1 Aanpak voor de categorieën a. en b. Duurzaamheidscriteria voor rest- en afvalstromen De inzet van rest- en afvalstromen voor de productie van biobrandstoffen wordt in het algemeen als duurzaam beschouwd. Toch kunnen ook hierover lastige duurzaamheidsdiscussies ontbranden. Reststromen van landbouwproductie of houtkap zouden immers voor een deel moeten achterblijven om redenen van bodemkwaliteit of biodiversiteit. Het toepassen van het cascadeprincipe leidt ertoe dat de inzet van bepaalde afvalstromen voor energie als ongewenst wordt beschouwd. Bovendien is het niet eenvoudig vast te leggen wat als afval moet worden beschouwd, een belangrijk aandachtspunt als de vraag naar biomassa-afval zo hoog wordt dat het een zeer aantrekkelijke prijs gaat krijgen (en de productie van afval om die reden aantrekkelijk gaat worden). De uitdaging is een meer gedetailleerde strategie uit te werken, waarin de basis wordt gelegd voor vormgeving van de circulaire economie voor biotische stromen en daarmee dus van de cascadering en een helder beeld ontstaat van de afval- en reststromen die dan voor energie beschikbaar kunnen komen. Hierin moeten de reststromen worden meegenomen die mogelijk in de toekomst in Nederland (of Europa) worden geïmporteerd. Vervolgens is het zaak voor duurzaamheidscriteria gericht op biomassa voor energie zo snel mogelijk brede steun te krijgen en deze vast te leggen. Duurzaamheidscriteria voor teelt op arme gronden Voor teelten op arme, voor de voedselproductie ongeschikte, gronden ligt er de uitdaging een passende en ook handhaafbare definitie te geven van dergelijke gronden. Dit is van belang om te voorkomen dat alsnog ongewenste directe dan wel indirecte landconversieprocessen plaatsvinden. Daarbij gaat het niet alleen om het huidige gebruik, maar ook om het mogelijke toekomstige gebruik. Ontwikkeling aanvoerroutes naar Nederland Het biomassa-aanbod binnen Nederland kan nog verder worden vergroot, maar zal bescheiden blijven ten opzichte van de mogelijke vraag. Dat betekent dat import een grote rol zal gaan spelen. Onderstaand schema geeft een schets van het systeem zoals het er in de toekomst uit zou kunnen zien. Op papier laten scenarioberekeningen zien dat er in de wereld aanzienlijke potentiëlen zijn, zowel van residuen van land- en bosbouw als van teelten op arme gronden. De daadwerkelijk benutting van deze mogelijkheden zal niet meevallen. Voor reststromen is inzameling en transport vaak nog te duur en ontbreekt soms de infrastructuur. Ook arme gronden zijn vooral te vinden in gebieden zonder infrastructuur, waar de opbrengsten zeker in de eerste fase relatief laag zullen zijn en vaak de benodigde kennis voor het optimaal opzetten van dergelijke teeltsystemen ontbreekt. Uitdaging genoeg voor Nederland, waar die kennis wel aanwezig is, om dergelijke ontwikkelingen dan actief te ondersteunen (ook met geld). 8

209 Als het toekomstige potentieel in sterke mate schuilt in rest- en afvalstromen is het vaak het aantrekkelijkst om dichtbij de bron de verwerking te realiseren. Dat verlaagt de transportkosten en voorkomt ook eventuele methaanvorming als gevolg van rottingsprocessen. Bovendien kan de energie lokaal worden benut. Toch liggen er wellicht ook mogelijkheden voor een toekomstige rol van Nederland in de productieketen, maar dan verdient omzetting van de biomassa bij de bron in beter en goedkoper te transporteren producten de voorkeur. Torrefactie (omzetting tot biokolen ) en pyrolyse (omzetting tot bio-olie ) zijn daarbij belangrijke opties. Nederland is een belangrijke speler bij de ontwikkeling van deze technologieën. De eerste en zeker niet eenvoudig in te vullen uitdaging ligt er dan ook in om met Nederlandse bedrijven elders boeren, bosbeheerders en bedrijven te interesseren voor toepassing van deze technieken. Wellicht liggen hier opties voor ontwikkelingsprojecten. Dat moet ongetwijfeld worden gecombineerd met het aanbod om het product voor een aantrekkelijke prijs af te nemen. Dat kan in de beginfase nog door gezamenlijke demonstratieprojecten van bedrijven en overheid, in een later stadium kan de overheid met gerichte beleidsdoelen een grotere markt creëren. Deze eerste verwerkingsstappen kunnen aan de basis komen te staan van aanvoerroutes naar Nederland, waar de capaciteit van de havens voldoende mogelijkheden biedt voor grootschalige import. Juist in die grootschaligheid liggen de kansen voor Nederland. Ontwikkeling van verwerkingstechnologie Geïmporteerde producten als biokolen en bio-olie, maar ook houtpellets, bioethanol of andere ruwe biomassatromen kunnen grootschalig worden verwerkt nabij de haven. Bioethanol is al een zodanig specifiek product dat het in bestaande verwerkingsprocessen van ethanol kan worden ingezet (bijvoorbeeld productie ETBE of etheen), zoals ook al gebeurt. Verwerking van de andere stromen is afhankelijk van het gewenste eindproduct. Met het oog op eerder genoemde mogelijke voorkeurstoepassingen moet daarbij worden gedacht aan vloeibare producten (biodiesel, biokerosine, bio-dme, bioethanol, biobutanol) of gasvormige producten (methaan of groen gas of waterstof). Biomassavergassing en geavanceerde fermentatie zijn 9

210 daarvoor technologische opties, beide in ontwikkeling, maar voor bepaalde varianten al tot het stadium van grootschalige demonstratie. Met name in de ontwikkeling van vergassing doet Nederland aardig mee. Deze technologieën kunnen een CO 2 -arm alternatief bieden voor de huidige fossiele praktijk, al zal er zeker een prijskaartje aan zitten. In het kader van een energietransitie zijn er echter ook verschillende mogelijkheden om deze technologische opties zodanig in te zetten dat de mogelijkheden op het niveau van het energiesysteem beter worden benut. Enkele voorbeelden voor biomassavergassing: Combinatie met power-to-gas (toevoegen van hernieuwbare waterstof voor betere benutting van de koolstof en daarmee een vorm van opslag biedend). Combinatie met CO 2 -opslag (als de eerste optie niet kansrijk blijkt). Combinatie van verschillende producten, zowel grondstoffen voor de chemie als energiedragers, eventueel ook warmte voor lokaal gebruik. Daarbij dient te worden gerealiseerd dat dergelijke systeemopties sterk toekomstgericht zijn en op korte termijn in vele gevallen nog niet haalbaar. Ze vergen echter wel een voorbereidingstraject dat heel wat jaren in beslag gaat nemen en een visie op mogelijke inpasbaarheid. 2.2 Aanpak voor de categorieën c. en d. (agrarische gewassen en houtkap) Indicatoren gerelateerd aan mogelijke effecten Zoals al eerder aangegeven is helderheid over duurzaamheidscriteria cruciaal voor investeringszekerheid. Op EU-niveau worstelt men hier al jaren mee. Twee issues spelen hierbij een hoofdrol: de effecten van het indirecte landgebruik (ILUC) voor energiegewassen op landbouwgrond, en voor de oogst van hout de tijd die nodig is om de koolstofcyclus te sluiten en de invloed die dat heeft op de koolstofopname van bossen. Rond deze aspecten zijn de risico s op ongewenste effecten in de vorm van broeikasgasemissies en biodiversiteitsverlies aanzienlijk, waarbij een strategie om op de korte termijn niet te streven naar het vergroten van het aanbod van dergelijke biomassastromen te overwegen valt. Is er dan helemaal geen perspectief op toekomstig aanbod uit de categorieën b en c? Dat hoeft niet zo te zijn, maar de duurzaamheid daarvan zal mede afhangen van mondiale ontwikkelingen. Monitoring van die ontwikkelingen kan inzicht geven in de mogelijkheden die er wellicht in de toekomst komen. Dan gaat het om indicatoren die te maken hebben met: Landconversie, mogelijk met onderscheid naar diverse wereldregio s of landen Ontwikkelingen in de mondiale/regionale consumptie van agrarische producten Ontwikkelingen in de landbouwproductiviteit Ontwikkelingen in de koolstofopname van bossen Ontwikkelingen in de consumptie van hout als materiaal. Een concept als duurzame productieregio s is hierbij interessant: hier worden mogelijke ILUCeffecten regionaal opgevangen door extra groei van landbouwproductiviteit. Daarbij moet echter ook rekening worden gehouden met toename van de consumptie in die regio en de import en export van die regio. Wellicht vormt ook het concept van de voetafdruk van de mensen in zo n regio een aangrijpingspunt. 10

211 Zo kunnen ook betrouwbare kennis over de koolstofopname in en andere kenmerken van bossen wellicht een basis bieden voor duurzaamheidscriteria die in de toekomst een groter aanbod mogelijk maken. Uitwerking naar algemeen geldende handhaafbare duurzaamheidscriteria is echter voor zowel agrarische gewassen als hout geen sinecure. 2.3 Nieuwe vormen van biomassa: aquatisch Onderzoek Ten slotte, er kunnen wellicht ook nieuwe biomassastromen worden geproduceerd die de toets van duurzaamheid kunnen doorstaan. Denk aan aquatische biomassa: algen en wieren. Vooralsnog lijken er vooral kansen voor productie van specifieke chemische verbindingen (met een hoge prijs) met algen. Productie specifiek voor energie is (nog) duur. Wellicht kunnen reststromen van algenproductie voor de chemie of de inzet van algen bij het reduceren van CO 2 -emissies (door ze te voeden met afgassen) nog haalbare en relevante bijdragen leveren, hetgeen goed zou sporen met de cascaderingsgedachte. In het licht van de transitie is het wel van belang een realistische inschatting te kunnen maken en houden van de mogelijkheden. Een evaluatie van recente ontwikkelingen met daaraan gekoppeld een perspectief op de kansen zou aan de basis moeten liggen van een keuze voor eventuele ondersteuning van verdere ontwikkeling. 3. Beleid: Hand aan de kraan De uitdaging is om het tempo van de groei van de marktvraag naar duurzame biomassa zodanig vorm te geven dat het enerzijds voldoende stimulerend werkt om het aanbod te vergroten en anderzijds niet leidt tot ongewenste onduurzame praktijken, met name veroorzaakt door risicovolle biobrandstoffen als boven beschreven. Daarnaast moeten de kosten binnen de perken blijven. Een strategie die dit nastreeft, en de stimulering van biomassa-opties afstemt op de ontwikkelingen in het aanbod, dopen we hier een hand aan de kraan -benadering. Deze benadering heeft de volgende elementen: Flexibele stimulering van de vraag naar biobrandstoffen, waarbij het zaak is de markt toch voldoende zekerheid te bieden. Dit kan worden ingevuld door duidelijkheid over de criteria die worden gehanteerd voor de aanpassingen in het beleid. Na 2020 valt waarschijnlijk de specifieke Europese doelstelling voor hernieuwbare energie in het verkeer weg. Gezien de vele discussies bij deze aanpak, met name de zorg om de duurzaamheid van vele van de ingezette biobrandstoffen, maar ook de beperkte betekenis voor zero-emissie auto s, biedt dit wellicht kansen om beleidsdoelstellingen voor te bereiden die veel specifieker de gewenste innovatieve opties in het verkeer stimuleren. Daaronder kunnen dan ook de biobrandstoffen vallen die dan wel een breed draagvlak kennen, als daarover goede afspraken kunnen worden gemaakt, zoals hiervoor al is aangegeven. Heldere indicatoren waarmee wordt afgelezen in hoeverre het aanbod van duurzame biomassa de vraag kan bijbenen. De meest voor de hand liggende indicator is uiteraard de biomassaprijs. Momenteel zijn er echter voor veel soorten biomassa geen transparante prijsindicatoren; denk 11

212 aan de meeste soorten vaste biomassa. Voor houtpellets is er wel een index (de Argus index) maar deze is nog niet volwassen. Voor voedselgewassen zijn er uiteraard wel prijsindices, maar deze markten worden sterk beïnvloed door handelsbarrières en ander marktverstorend beleid, zodat de prijs niet altijd een goede maat is voor daadwerkelijke schaarste. 12

213 Bijlage K Presentatie: technische briefing SER 29 januari, incl. correcties

214

215 Technische briefing actie-agenda brandstofvisie: Uitvoeringsoverleg Mobiliteit en Transport 29 januari 2015 (incl. correcties na 29 januari) Pieter Wouters (IenM) Gigi van Rhee (Stratelligence) alle criteria

216 AGENDA VOOR VANDAAG 1 Proces na 29 januari (Pieter Wouters) Doelbereik (Pieter Wouters) Kosten en opbrengsten in beeld (Gigi van Rhee) Beelden per modaliteit (Gigi van Rhee)

217 e.v. PROCES NA 29 JANUARI 2 Energie-akkoord pijler 7: Mobiliteit en Transport 34 afspraken w.o. 1: duurzame brandstofvisie en actieplan Doelen en ambities Energie-akkoord: 1. -/- 15 tot 20 PJ in Max. 25 Mton CO 2 in Vanaf 2035 alle nieuwverkopen personenauto s zeroemissie capable 4. Max 12 Mton CO 2 in 2050 (-60% t.o.v. 1990) 5. Groene groei ambitie 33 afspraken lopen duurzame brandstofvisie opgesteld werken aan actieplan Doelen Scheepvaart (binnen- en zeevaart) 1. 50% CO 2 -reductie in 2050 t.o.v Doelen Luchtvaart (aansluiting bij intern. doelen) 1. carbon-neutral growth vanaf in % emissiereductie t.o.v Monitoring NEV afspraken worden aangevuld met nieuwe afspraken nav duurzame brandstofvisie en actieplan 2 typen afspraken: 1. Direct doen 2. Voorbereiden besluit (nieuw beleid e/o financiering) Monitoring NEV 2015 Evaluatie Energie-akkoord ook pijler 7: Mobiliteit en Transport Clean Power for Transport Directive: strategie duurzame tankinfra per Lidstaat Actualisatie duurzame brandstofvisie in 2019 Monitoring NEV 2016 Worldforum en Madurodam 6 LEF-sessies 1 LEF-sessie 1 LEF-sessie

218 PROCES NA 29 JANUARI: WAAR TE BEGINNEN? +200 ACTIES, 32 BUNDELS, VELE EFFECTEN? Marktpartijen aan zet geweest, antwoord vanuit het Rijk om dialoog te starten Tijd om met achterbannen te communiceren, draagvlak op te halen en te bevestigen (dit geldt voor alle partijen aan tafel) 3 Grote brokstukken komen uit deze analyse: eerst deze beelden vaststellen Dialoog starten over die acties die kunnen worden overgeheveld naar agenda Uitvoeringsoverleg Mobiliteit en Transport: ROLLING AGENDA (5 maart, 10 april, 28 april, 29 mei, vakanties ) Input NEV 2015 in april / mei rond

219 SER/GvR/ INDICATOREN OP HET GEBIED VAN ENERGIE EN CO2-EMISSIES ZIJN GEÜPDATET EN BEREKENING GECHECKT Indicatoren WAT IS SINDS 15 DECEMBER GEDAAN: Indicator Toelichting 4 Energiebesparing tank-to-wheel (TTW) Energiebesparing ten opzichte van referentie of NEV (PJ). Energiebesparing = aantal alternatieve voertuigen x (Energiegebruik alternatief Energiegebruik fossiel (benzine/diesel)) of via de hoeveelheid fossiele energie die is vervangen en de CO2-factor (biobrandstoffen) Voor de berekening van de additionele reductie ten opzichte van de NEV is het aantal alternatieve voertuigen verminderd met het aantal dat al in de NEV is meegerekend. Onderscheid TTW- WTT CO2-emissies tank-to-wheel CO2-emissies well-to-tank Onderscheid komt voort uit sectordoelen en monitoring daarop. Voor iedere sector betreft het directe emissies. Reductie CO2-uitstoot ten opzichte van fossiele referentie (absoluut ): CO2 reductie= aantal alternatieve voertuigen x (Uitstoot alternatief Uitstoot fossiel (benzine/diesel)) Reductie CO2-uitstoot ten opzichte van NEV en / of definitie SER-energieakkoord door het aantal alternatieve voertuigen te verminderen met het aantal dat al in de NEV is meegerekend. Voor scheepvaart is waarde tweede indicator relatief laag doordat maar een deel in de binnenlandse uitstoot wordt meegerekend. Er is vanuit gegaan dat 1/3 deel van het resultaat van een maatregel voor de binnenvaart bijdraagt aan de NEV doelstelling. Voor enkele (lokale) maatregelen is uitgegaan van 100% omdat start en bestemming van het schip altijd binnen Nederland liggen. Dit zijn de rondvaartboten en de schepen die gebruik maken van 100% HVO of 100% GTL. Effecten van zeeschepen tellen niet mee in de NEV maar verminderen de mondiale uitstoot. Voor luchtvaart is binnenlandse uitstoot verwaarloosbaar. Reductie vermindert de mondiale uitstoot. Reductie CO2-uitstoot ten opzichte van fossiele referentie (absoluut) Reductie CO2-uitstoot ten opzichte van NEV en / of definitie SER-energieakkoord is niet relevant omdat WTT geen onderdeel uitmaakt van definitie doelen Energie-akkoord voor Mobiliteit en Transport.

220 SER/GvR/ DE BEOORDELING VAN DE OVERIGE INDICATOREN IS AANGEVULD Aanvullende indicatoren 5 Indicator/thema Toelichting Leefbaarheid NOx (in ton) en fijnstof (PM in ton) reductie Energiezekerheid Voorzieningszekerheid indicator van ECN. Hoe hoger het percentage, hoe minder de afhankelijkheid en hoe hoger de energiezekerheid. Index neemt 4 factoren mee: 1. De diversiteit in het portfolio van primaire energiebronnen 2. De mate van importafhankelijkheid per energiebron 3. De diversiteit aan landen waarvandaan de bronnen geïmporteerd worden 4. De mate van politieke stabiliteit in de landen van oorsprong (gebaseerd op de Human Development Index) Bruto extra werkgelegenheid Overige duurzaamheidaspecten Kwalitatieve beschouwing gebieden waarop nieuwe banen te verwachten zijn (voertuigen, infra, productie, diensten) Netto effecten zijn niet in beeld gebracht omdat mate van verdringing niet vast te stellen is. Evenmin is huidige werkgelegenheid getoond. Dit kan een aanzienlijk omvang hebben. Kwalitatieve score (+/-) van: 1. Sociale duurzaamheid: veilige en eerlijke arbeidsomstandigheden en eerlijk loon (people); 2. Risico op landroof (people); 3. Biodiversiteit (planet); 4. Waterverbruik (planet); 5. Verkeersinzet (planet) & Verkeersveiligheid (people).

221 SER/GvR/ DE MEERKOSTEN EN EXTRA INVESTERINGEN ZIJN GESCHAT ZONDER BELASTINGEFFECTEN EN ZONDER VERDELINGSEFFECTEN Kostenindicatoren 6 Indicator Toelichting Algemeen Indicatoren zijn bepaald voor alle voertuigen van een product-marktcombinatie, inclusief de voertuigen die al in de NEV aangenomen zijn. Er zijn geen aannames over verdeling meerkosten gemaakt. De meerkosten zullen of door gebruiker, of door sector of door overheid moeten worden gedragen. Meerkosten zijn bepaald t.o.v. fossiel alternatief (diesel/benzine). Investeringen zijn zonder belastingeffecten, afschrijving en rente. Additionele investeringen Additionele operationele kosten Total cost of ownership (TCO) Additionele investeringen in voertuigen en in tank/laadinfrastructuur (mln cumulatief over periode en ). Inschattingen voertuigen zijn afkomstig van kennisconsortium, inschattingen laad/tankinfra van loketten. Additionele operationele kosten voertuigen, infra en energiedragers (mln /jaar). Verschillen in de operationele kosten van voertuigen zijn verwaarloosd, doordat verschillen in onderhoudskosten onvoldoende onderbouwd konden worden. De grootste verschillen tussen de alternatieven bestaan nu uit verschillen in de kosten van de brandstof. De meerkosten van alternatieve E-dragers t.o.v. fossiel zijn sterk afhankelijk van ontwikkeling olieprijzen. De getoonde total cost of ownership als percentage t.o.v. fossiel is feitelijk geen TCO omdat het de kosten voor de maatschappij excl. belastingen betreft. De waarde is bepaald door de annuïteit van de extra investeringskosten (periode 8-15 jaar voor voertuigen, 55 jaar op vaartuigen en 35 jaar voor efficiency maatregelen vaartuigen) op te tellen bij de jaarlijkse operationele meer/minderkosten t.o.v. fossiel en deze te delen door het aantal voer/vaartuigen. Voor luchtvaart is TCO berekend door de meerkosten van biokerosine te wegen voor het aandeel in de totale kosten over de levensduur van de brandstof. TCO = annuïteit van extra investeringen plus jaarlijkse operationele meer/minderkosten excl. belastingeffecten t.o.v. fossiele referentie

222 SER/GvR/ DISCLAIMER: DE CIJFERS ZIJN SCHATTINGEN MET VEEL ONZEKERHEDEN DIE MET DE NODIGE VOORZICHTIGHEID GEBRUIKT MOETEN WORDEN 7 Schattingen over kostenontwikkelingen, en te realiseren voertuigaantallen en daarmee effecten zijn onzeker. De daadwerkelijke kosten en aantallen zullen van veel factoren afhangen waarover de betrokkenen (experts, kennisinstellingen, loketten) niet altijd hetzelfde beeld hebben. Hoe verder er vooruit moet worden gekeken, hoe groter het effect van deze onzekerheden. Dit heeft tot gevolg dat over de 2020 cijfers er een grotere mate van eensgezindheid en zekerheid bestaat dan over De schattingen voor 2030 moeten als illustratief en grove eerste orde schattingen worden beschouwd. Ze geven een beeld van de ontwikkelingsrichting en de mogelijke knelpunten die moeten worden opgelost maar zijn nog onvoldoende nauwkeurig om een goed beeld te krijgen van de kostenverschillen tussen de routes. Vergelijking tussen de verschillende product-marktcombinaties geeft doorgaans geen betekenisvolle resultaten doordat: o de marktfase en het ontwikkelingspotentieel verschillen o de ene modaliteit of toepassing meer alternatieven heeft dan de ander o de bijeffecten per oplossing tussen de brandstoffen verschillen. Om deze redenen hebben we geen 1-op-1 vergelijkingen getoond. In plaats daarvan zijn per modaliteit en brandstof enkele conclusies uit de kostenbatenanalyse en actieplanfase getoond. VOORBEELD: 1 miljoen voertuigen in 2030 x +/ meerinvesteringen = +/- 1 miljard aan maatschappelijke investeringen. => KWALITEIT kostenvergelijking in 2030 eerder illustratief dan besluitvormend

223 Doelbereik Halen we doelen 2020? Zijn we voldoende voorbereid voor 2030?

224 SER/GvR/ Bron: opgesteld op basis van factsheets kennisconsortium/ecofys DOELBEREIK PJ ENERGIEBESPARING IN BINNENLANDS VERVOER IN 2020; ACTIES HEBBEN IN TOTAAL POTENTIEEL VAN 6 PJ ADDITIONEEL EFFECT (PJ) 25 Energiebesparing ideaal besparingsdoel: 20 PJ min besparingsdoel:15 PJ Prognose 8-16 PJ Prognose met acties PJ Actieplan 5 0 prognose min. doel SER-akkoord bereik NEV bereik NEV+actieplan In het SER Energieakkoord is een energiebesparingsdoel voor vervoer van PJ in 2020 geformuleerd te bereiken met 34 bundels (pijler 7). Uit al deze bundels komen ideeën voor energiebesparing. Door ECN/PBL is in de Nationale Energieverkenning (NEV-2014) berekend dat met het vastgestelde en voorgenomen beleid een besparing van 8-16 PJ wordt bereikt. De besparing wordt vooral gerealiseerd door het zuiniger worden van nieuwe auto s overeenkomstig de Europese CO2-normen voor 2020 en de introductie van elektrische auto s. De marge hangt samen met de onzekerheid over de ontwikkeling van het praktijkverbruik van toekomstige nieuwe auto s. De acties uit de Actieplannen hebben in 2020 een potentie additionele besparing van 6 PJ. Grotendeels komt deze additionele besparing voor rekening van het gebruik van zuiniger banden en efficiencymaatregelen in de binnenvaart. Diverse acties met een substantieel besparingseffect, zoals de Europese CO 2 -normen voor personen- en bestelauto s en de doelen voor elektrisch rijden in Nederland, zijn al onderdeel van het vastgestelde beleid van de NEV. De totale besparing van de scheepvaartbundels wordt grotendeels toegerekend aan de mondiale energiebesparing.

225 SER/GvR/ Bron: opgesteld op basis van factsheets kennisconsortium/ecofys Actie -plan 10 (Mton) DOELBEREIK MAXIMAAL 35,5 MTON IN BINNENLANDS VERVOER IN 2020; ACTIES VEROORZAKEN TOT RUIM 1 MTON ADDITIONELE CO 2 -REDUCTIE prognose groengas doel SER-akkoord CO 2 -uitstoot 2020 max uitstoot Prognose Mton Potentie Mton bereik NEV bereik NEV+actieplan Volgens de NEV-2014 wordt het broeikasgasdoel voor vervoer voor 2020 gehaald met het vastgestelde beleid (middenraming 33,9 Mton met marge Mton). De acties uit de Actieplannen vergroten de waarschijnlijkheid dat het doel voor 2020 wordt gehaald. Additioneel wordt met de acties uit de Actieplannen in 2020 een reductie bereikt van maximaal ongeveer 1 Mton CO 2. De bandbreedte hangt samen met de vergroening van de inzet van gas in vervoer, in het bijzonder het gebruik van Groen gas (0,4 Mton). Op dit moment is niet vast te stellen in welke mate de inzet van Groen gas zal leiden tot een CO 2 -reductie die volgens de vastgestelde berekeningsmethodiek valt toe te rekenen aan de sector vervoer. Het effect van elektrisch personenvervoer zit voor merendeel al in NEV. De acties en bijbehorende kosten moeten echter nog beleidsmatig ingevuld. De totale uitstootreductie van de scheepvaartbundels wordt grotendeels toegerekend aan de vermindering van de mondiale uitstoot. Dit geldt ook voor luchtvaart.

226 SER/GvR/ Bron: opgesteld op basis van factsheets kennisconsortium/ecofys DOELBEREIK MAXIMAAL 25 MTON IN VERVOER IN 2030; ACTIES HEBBEN EEN POTENTIE VAN NAAR SCHATTING 9 TOT 11 MTON ADDITIONELE CO 2 -REDUCTIE actieplan 11 (Mton) Prognose Mton prognose groengas CO 2 -uitstoot 2030 max uitstoot: 25 Mton doel SER-akkoord Potentie Mton bereik NEV bereik NEV+actieplan In het SER-Energieakkoord is een broeikasgasdoel van 25 Mton voor vervoer in 2030 opgenomen. Volgens NEV-2014 wordt in 2030 met vastgesteld beleid een emissie gehaald van 33,3 Mton CO2 (marge Mton). Additioneel hebben de acties uit de Actieplannen een potentiële reductie van 9 11 Mton CO 2 in De bandbreedte hangt samen met de mate waarin de inzet van Groen gas valt toe te rekenen aan de sector vervoer. Deze 9 11 Mton zou betekenen dat de uitstoot uitkomt op gemiddeld Mton, dus gemiddeld onder het gestelde doel. Kanttekening: deze inschatting is gebaseerd op de kwantitatieve informatie opgenomen in de Actieplannen: het betreft veelal streefwaarden van de werkgroepen. De (beleidsmatige) onderbouwing voor de voertuigaantallen en aandelen alternatieve energiedragers in 2030 en (financiering van) acties om deze streefwaarden te bereiken ontbreken geregeld.

227 SER/GvR/ Bron: opgesteld op basis van factsheets kennisconsortium/ecofys OM CO 2 -DOEL IN 2030 TE HALEN IS EEN SIGNIFICANTE BIJDRAGE VAN EFFICIENCY MAATREGELEN NODIG BOVENOP DE OVERIGE ACTIES 12 (in Mton) Vermindering CO 2 -uitstoot (actieplannen binnen NL)* Gas vergroening Efficiency Gas (excl. vergroening) Biobrandstof vloeibaar Scheepvaart Elektrisch Waterstof Norm * Dit plaatje is gebaseerd op de middenwaarde van de NEV Fossiele brandstoffen Doel 2020 NEV-referentie Na 2020 is een sprong in aantallen duurzame voertuigen nodig om doelen te halen. Doel 2030 Reductie actieplannen to NEV Reductie potentieel bij volledige additionaliteit groen gas en strengere CO 2 -normen Resterende CO 2 -uitstoot Zonder een additionele inzet op maatregelen in de sfeer van mobiliteitsvolume en gedrag lijken nagenoeg alle acties uit de Actieplannen noodzakelijk om in de buurt te komen van het SER-doel voor 2030, inclusief mogelijk verscherping van CO2- normen. In een recent uitgevoerde quickscan zijn diverse aanknopingspunten voor volume- en gedragsmaatregelen geïdentificeerd. Ook bij mogelijke tegenvallers bij één of meer brandstofsporen zijn dergelijke aanvullende maatregelen mogelijk noodzakelijk om het 2030 doel te halen.

228 Kosten en effecten Wat kost het actieplan, en wat levert het op?

229 SER/GvR/ HET ACTIEPLAN EN DE MAATREGELEN MEEGETELD IN DE NEV VRAGEN OM EEN TOTALE INVESTERING TOT 2020 VAN ONGEVEER 4 MILJARD 14 Tot 2030 zijn op basis van huidige inschattingen aanvullende investeringen nodig. De uitdaging is deze te beperken door onderzoek naar goedkopere (infra)oplossingen en/of terug te verdienen via lagere operationele kosten en andere positieve effecten: Leefbaarheidseffecten Toename van binnenlandse werkgelegenheid, toegevoegde waarde en exportpotentieel Verminderde afhankelijkheid van olieproducerende landen Verduurzamingseffecten people en planet. Verlagen van de meerkosten van voertuigen via de Actieplannen lijkt moeilijk doordat de meeste voertuigen buiten Nederland geproduceerd worden. Uitzonderingen zijn er voor componenten, trucks en bussen en de ombouw van schepen. Daarnaast nemen de aantallen alternatieve voertuigen wereldwijd door de trend naar verduurzaming wel toe, waardoor de meerkosten zullen dalen.

230 SER/GvR/ HIERMEE KUNNEN NIET ALLEEN DE SER-DOELEN (BINNENLAND) MAAR OOK DE MONDIALE KLIMAATDOELEN WORDEN ONDERSTEUND 15 Uitstoot van CO 2 door luchtvaart valt bijna geheel onder de mondiale uitstoot. Het binnenlandse luchtvervoer is verwaarloosbaar. Van alle scheepvaartbundels vallen de bundels die te maken hebben met zeevaart onder de mondiale uitstoot. Ook een groot deel van acties voor binnenvaart worden hieraan toegerekend. Alleen de reductie van schepen die van Nederlandse haven naar Nederlandse haven varen tellen mee in de Nederlandse (SER- Energieakkoord) doelen. Een vermindering van de uitstoot van een binnenvaartschip dat reist van Rotterdam naar Antwerpen valt in het geheel buiten de SER en NEV-berekening.

231 SER/GvR/ OOK DOELEN OM DE ENERGIEOPWEKKING DUURZAMER TE MAKEN KUNNEN OP TERMIJN WORDEN GEDIEND 16 Risico op afwenteling van tank-to-wheel-reductie ten koste van substantiële toename in well-to-tank-emissies speelt alleen op middellange termijn als nul-emissie voertuigen een groot marktaandeel hebben in combinatie met bijvoorbeeld een energievoorziening die nog voor een substantieel deel fossiel is. Op lange termijn is het geen issue, vanwege veel strengere doelen bij de energieproductie dan voor verkeer. Voorgesteld wordt om monitoring op well-to-wheelemissies toe te voegen t.b.v. inzicht hoe de well-to-wheeltrend zich verhoudt tot tank-to-wheel-trend. Dit kan een signaalfunctie hebben bij een onevenredig grote afwenteling op andere sectoren.

232 SER/GvR/ DE LEEFBAARHEID IN NEDERLAND EN DAARBUITEN KAN MET HET ACTIEPLAN STERK VERBETEREN De uitstoot van NO X en fijnstof neemt bij realisatie van het actieplan door de verschuiving naar alternatieve energiedragers af. Belangrijke bijdragen komen dan van de scheepvaartbundels en in het wegvervoer van de toename van voertuigen die rijden op gas of die een elektrische aandrijving hebben. 17

233 SER/GvR/ Bron: opgesteld op basis van notitie CE Delft en actieplan luchtvaart 18 ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN VEROORZAKEN NIEUWE (BRUTO) WERKGELEGENHEID, M.N. ROND INFRASTRUCTUUR EN COMPONENTEN 2020 Bruto werkgelegenheid Productie voertuigen Infra Energiedrager Services Elektrisch Mede door grote aantallen in 2020 worden vele duizenden voltijdsbanen verwacht 2. personenvervoer ++ Gering door ontbreken 3. bestelvervoer n.v.t. + industrie 4. vrachtvervoer ++ Voertuigen en componenten Significant effect extra laadinfrastructuur Voertuigen en 5. busvervoer ++ componenten Waterstof Door lage voertuigaantallen in 2020 blijft omvang nog beperkt, op langere termijn zou dit kunnen groeien 1. personenauto s 0 Wellicht productie brandstofcellen 2. bestelauto's 0 3. stadsdistributietrucks en stedelijke utiliteitsvoertuigen 0 Productie, aanleg en onderhoud tankinfra Financierings-, betaal en mobiliteitsdiensten, mogelijk batterijmanagement en infosystemen Voertuigen en n.v.t. n.v.t. Productie waterstof n.v.t. componenten 4. bussen OV stad- Voertuigen en en streekvervoer 0/+ componenten Gas Gezien relatief grote aantallen voertuigen worden significante positieve effecten verwacht 1. Personenauto's Aanleg en onderhoud en bestelauto s + Ombouw LPG (en CNG) tankinfra CNG Aanleg en onderhoud 2. Vrachtverkeer +/++ Productie tankinfra LNG Aanleg en onderhoud 3. OV en touringcars + Productie tankinfra LNG/CNG 4. Vergroening gassen 0/+ (LPG) +/++ (CNG) / + (LNG) n.v.t. n.v.t. Productie en distributie groengas/lng Ook van de productie van biokerosine wordt een positief effect verwacht. Door het loket wordt dit geschat op 3000 voltijdsbanen. Om dit cijfer door het kennisconsortium te laten bevestigen is nader onderzoek nodig. Bij scheepvaart liggen er vooral kansen op het terrein van de LNG-ombouw en LNG-infrastructuur. De omvang van de Nederlandse EV-sector is door CE op geschat. Dit cijfers kan echter niet rechtstreeks aan de bundels gekoppeld worden. De omvang van de huidige werkgelegenheid (bijv. voor gas) is niet in beeld gebracht.

234 SER/GvR/ EEN TRANSITIE NAAR ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN IS GUNSTIG VOOR DE ENERGIELEVERINGSZEKERHEID Bron: opgesteld op basis van notitie ECN 19 Transport scoort momenteel slecht op Energieleveringszekerheid (ESI-index) wegens de eenzijdige afhankelijkheid van olieimporten uit deels instabiele landen.* Opties waardoor de ESI-score sterk kan verbeteren zijn inzet van aardgas, elektriciteit en waterstof. Een minder sterk effect hebben biobrandstoffen en efficiencyverbetering. Biobrandstoffen worden voornamelijk geïmporteerd; de ESImethode kent weinig waarde toe aan efficiencyverbetering. De scores op de ESI zijn een combinatie van de gevoeligheid van de ESI en het volume van het pakket. (PJ) De gasmaatregelen en in mindere mate elektriciteit scoren het hoogst. Het gaat daarbij om grote volumes met een sterk gunstig effect op de ESI. Het effect voor gas wordt na 2030 kleiner wegens de dan toenemende importafhankelijkheid van Nederland voor gas. Maatregelen met een kleiner volume en een grote gevoeligheid zoals waterstof scoren middenwaarden; net als biobrandstoffen en efficiency: grote volumes maar beperkte gevoeligheid. Pakketten met zeer kleine volumes en/of een lage gevoeligheid hebben een marginaal effect op de ESI. * In het referentiepad verbetert de score op de ESI duidelijk richting 2030, omdat ook in de NEV de energiemix in transport al enigszins wordt gediversificeerd.

235 SER/GvR/ People en planet DE MEESTE BUNDELS UIT HET ACTIEPLAN HEBBEN POSITIEVE OF VERMIJDBARE NEGATIEVE EFFECTEN TEN OPZICHTE VAN BENZINE EN DIESEL Alle actiebundels zijn getoetst op Sociale duurzaamheid (veilige en eerlijke arbeidsomstandigheden en eerlijk loon), Risico op landroof, Biodiversiteit, Waterstress en Effect op verkeersinzet & verkeersveiligheid, waarbij bundels zowel op eigen merites zijn getoetst maar ook het effect op fossiele referentie (minder aardolie door inzet alternatieve brandstoffen) wordt meegenomen. Toetsing is kwalitatief op basis van risico s (kans op gebeurtenis maal effect dat de gebeurtenis heeft). 2. Beperkte sociale risico s treden op bij elektrisch rijden door een hogere inzet van steenkolen uit Colombia en bij de inzet van conventionele biobrandstoffen. Deze kunnen worden gemitigeerd, bijvoorbeeld door inkoop van steenkolen uit andere landen en door het gebruik van robuuste certificeringssystemen voor biobrandstoffen zoals RSB. 3. Risico s op landroof en waterstress treden bij de meeste voorgestelde acties niet op, beperkt risico bij inzet conventionele biobrandstoffen, te mitigeren door het gebruik van robuuste certificeringssystemen en samenwerking met lokale overheden om waterstress aan te pakken. 4. Bij veel bundels treedt een verminderd risico op biodiversiteitsverlies op vanwege minder inzet fossiel en daardoor minder kans op olierampen. 5. Bij sommige bundels (elektrisch rijden, inzet (groen)gas en energie-efficiëntie) treedt een klein positief effect op verkeersinzet en verkeersveiligheid op doordat een lager gebruik van fossiele brandstof leidt tot minder vervoer door minder distributie naar pompstations Bron: notitie Ecofys