S&S 124 ( 2050cc) voor Twin Cam A en B (Balance )

Transcriptie

1 S&S 124 ( 2050cc) voor Twin Cam A en B (Balance ) Eindelijk is ie er dan, de S&S 124 kit voor Twin Cam A & B motorblokken. Een Twin Cam A motor zit in een Dyna en FLT/ Road King modellen, en een Twin Cam B motor in alle Softail modellen. Met andere woorden, nu kunnen de Twin Cam mannen ( en vrouwen?) ook genieten van de brute kracht van 124 cubic inches S&S power. Er was al een 116 kit, maar hoe groter hoe mooier gaat in dit geval zeer zeker op. S&S maakt (acht) verschillende kits van de 124 : 1) 124 kit Twin Cam A, grijze kleur, met S&S koppen en elektrische de-compressie kleppen Zodiac nummer: ) 124 kit Twin Cam A, zwarte kleur, met S&S koppen en elektrische de-compressie kleppen Zodiac nummer: ) 124 kit Twin Cam B, grijze kleur, met S&S koppen en elektrische de-compressie kleppen Zodiac nummer: ) 124 kit Twin Cam B, zwarte kleur, met S&S koppen en elektrische de-compressie kleppen Zodiac nummer: ) 124 kit Twin Cam A, grijze kleur, met behoud van de originele koppen en zonder de-compressie kleppen. Zodiac nummer: ) 124 kit Twin Cam A, zwarte kleur, met behoud van de originele koppen en zonder de-compressie kleppen. Zodiac nummer: ) 124 kit Twin Cam B, grijze kleur, met behoud van de originele koppen en zonder decompressie kleppen. Zodiac nummer: ) 124 kit Twin Cam B, zwarte kleur, met behoud van de originele koppen en zonder de-compressie kleppen. Zodiac nummer: De kits waar je de originele koppen gebruikt zijn uiteraard een stuk goedkoper maar laat je niet verassen. In je originele koppen zitten geen de-compressie kleppen en deze heb je zeer zeker nodig en zul je dus zelf erin moeten maken. Ook is de nokkenaslift van de S&S Gear Driven 640 nokkenas behoorlijk hoger dan bij een standaard Twin Cam dus zal je de koppen behoorlijk moeten verbouwen. Ook wil je liever wat grotere kleppen en zal je deze inclusief de klepveren moeten aanpassen. Al met al is het niet aan te raden om de kits met originele koppen te kopen, of je moet er van overtuigd zijn zelf een betere kop te kunnen maken dan S&S, met behoud van de betrouwbaarheid. De kits worden weer gecombineerd met een S&S Super G carburateur of een compleet dubbel injectiesysteem voor de modellen (Magneti Marelli) of voor de Delphi injectie ) Super G carburateur compleet met luchtfilter en spruitstuk. Zodiac nummer

2 2) VFI module Magneti Marelli 1999 tm. 2002, injectie dubbele body compleet met spruitstukken en luchtfilter (S&S Teardrop style). Zodiac nummer ) VFI module Delphi 2001 tm. 2003, injectie dubbele body compleet met spruitstukken en luchtfilter (S&S Teardrop style). Zodiac nummer ) Twin Tec injectie computer compleet. Zodiac nummer (Extra nodig voor 2004 en later modellen) Uit de lijst blijkt dus dan als je een injectie motor hebt van 2004 en later, er geen kit voor je is. Dit is niet waar, je zult alleen de VFI kit moeten kopen van S&S (750487) en daarvan de computer vervangen door 1 van Twin Tec. S&S levert dus alleen kits voor modellen tot 2003, dit is omdat de S&S computer niet communiceert met de J1860 databus die verwerkt zit in de 2004 en later draadboom van Harley-Davidson. Het is jammer dat S&S deze computer nog niet klaar heeft, maar daar in tegen heeft het bedrijf Twin Tec uit Amerika de zaakjes wel op orde en hun injectiesysteem werkt gewoon op alle modellen met een Delphi injectiesysteem t.m. de 2006 modellen. Ook werkt het Twin Tec systeem met een gesloten systeem, wat inhoud dat het injectie systeem aktief in de uitlaat meet of de verbranding van de motorfiets wel goed is en deze continu wanneer nodig is corrigeert. Dit werkt perfect en maakt het gebruik van een testbank geheel overbodig maakt voor het afstellen van de inspuit map. Over het Twin Tec systeem heb ik een apart artikel gemaakt dus wil je daar meer over lezen, kijk dan in een volgende Bigtwin. De S&S kit die we besteld hebben bij Zodiac is de 124 kit voor een 2005 Fat Boy. Uiteraard vervangen we de injectie computer van S&S voor het systeem van Twin Tec, want de S&S computer doet het dus niet op deze motor. De doos waar de 124 kit inzit van S&S is net zo groot en zwaar als een compleet blok, want behalve carters, een oliepomp, de nose cone cover en de chromen tappet covers zit zo goed als alles erbij. Allereerst even wat cijfertjes, de krukas heeft nu een slag van 4 5/8 en de boring gaat nu naar een 4 1/8 boring. Nokkenassen zijn gear driven, dwz dat de twee kettingen verdwijnen en de 640 lift nokkenassen worden nu door tandwielen bedient. De koppen zijn uiteraard voorzien van grotere in - en uitlaatkleppen en van een CNC gefreesde verbrandingskamer en in - en uitlaatkanaal. De standaard enkele injectiebody wordt vervangen door een dubbele van S&S waarvan 1 gas klep al groter is dan de originele van Harley-Davidson. Ook worden er nieuwe injectors bijgeleverd, die meer capaciteit hebben dan de originele. In plaats van 1 spruitstuk komen er nu twee losse spruitstukken op de motor en zo creëer je dus zoals de Amerikanen dat noemen een independent runner, wat wil zeggen dat je dus eigenlijk 2 1 cilinders hebt in plaats van 1 2 cilinder.

3 Om de kit te monteren wordt het complete motorblok uit de motorfiets gehaald. Het makkelijkst is om nadat het primair is gedemonteerd, alvast de koppen, en de cilinders in de motorfiets er af te halen. Daarna kun je makkelijk het complete onderblok uit de motorfiets halen en daarna het onderblok geheel te demonteren zodat je alleen het lege carter overhoudt. Uit het carter verwijder je alle lagers behalve die van de nokkenassen. Als je de 640 S&S nokkenassen in het carter steekt zie je duidelijk dat de nokkenassen de carters raken en hier moet je dus eerst wat wegfrezen zodat de nokken vrij kunnen draaien. In de handleiding van S&S staat precies hoeveel deze speling moet zijn, je kunt dit op de freesbank doen, maar met een handtol werkt dit minstens zo makkelijk en zeer zeker net zo mooi en goed. Nadat de nokkenassen vrijlopen kunnen nu ook de nokkenaslagers eruit en kan het carter zonder cilinder tapeinden in elkaar gezet worden en wordt het tijd voor het frezen op de bank. Allereerst wordt het carter op zijn zijkant onder de freesbank geplaatst om de bout die onder bij de cilinders zit door te boren omdat hier een verjongde bout in komt. Dit is nodig door de grotere cilinders. Daarna worden de cilindergaten in het carter uitgefreesd naar de maat voor de 4 1/8 boring. De carters zijn standaard geschikt voor 3 7/8 boring dus zal het gat zo n 6 mm groter worden. De precieze maten staan uiteraard vermeld in het S&S boekje wat je er bij krijgt. Uiteraard is dit een behoorlijk precies werkje en neemt het uitklokken van het carter behoorlijk wat werk in beslag. Na het freeswerk volgt er veel schoonmaak werk en als de carters diverse malen zijn uitgespoeld en schoongeblazen kan de montage beginnen.

4 Vervelend is dat de nieuwe S&S krukas is voorzien aan de ene kant van een tandwiel voor de balans as ketting en een binnenschaal van het krukaslager, maar dat de andere binnenschaal van het lager moet worden overgezet van de oude krukas. Dit is een pittig klusje want deze ring zit zonder enige borging behoorlijk vast geperst op de kruk. Met behulp van goed warm stoken en een speciaal gereedschap is dit wel te doen, maar je gaat er wel behoorlijk van zweten. Voordat we verder gaan monteren we de speciale lagere olie sproeiers van S&S die extra olie onder de zuigers spuiten voor een betere smering en koeling van de zuigers. Nu kunnen de linker en rechter krukaslagers in het carter gemonteerd worden, en ook monteer ik de lagers van de balans assen en de nokkenas lagers, die in het carter zitten. Nu kan de krukas in het carter. Als je de krukas eerst alleen in de linkerhelft monteert kan je goed controleren of de krukas, en of de drijfstangen niks raken in het carter. Ook is het slim om de cilinders met de zuigers er even zonder veren, enzovoorts op te zetten voor extra controle. S&S heeft de cilinders al voorzien van de nodige modificaties, lang verhaal kort te maken, alles past goed en niks raakt wat. Bij de kit zitten extra sterke cilinder tapeinden en deze kunnen nu gemonteerd worden. De krukas gaat dus nu voor echt in het carter, en uiteraard de balans assen en het carter kan nu dicht. Uiteraard wordt alles bij montage alles voorzien van een dikke laag speciale montage olie.

5 Nadat de dynamo, de nokkenassen en de oliepomp zijn gemonteerd kan het onderblok weer in de motorfiets. Bij montage van de oliepomp is het heel belangrijk dat je deze vult met olie voordat je hem monteert, aangezien de pomp anders geen olie aanzuigt. De hydraulische units kunnen zonder modificatie weer gemonteerd worden maar persoonlijk heb ik hier mijn twijfels over en vervang deze unit s voor een set van Fueling om het geweld van de 640 nokkenas aan te kunnen. Nu kunnen we de cilinders en zuigers monteren. De zuigers zijn een verhaal apart. Uiteraard is de achterste zuiger voorzien van een grote hap om het raken van de voorste zuiger tegen te gaan. Ook is de pistonpen heel hoog in de zuiger geplaatst. Doordat de pistonpen hoog in de zuiger zit, loopt de olie schraapveer vrij aan de zijkanten van de zuiger. De zuigerveren hebben dan ook een extra veer, die onder de olie schraapveer wordt geplaatst om zo het doorbuigen van de schraapveer te voorkomen.

6 Het monteren van de zuigerveren wordt zo een stukje lastiger, want je moet dus eerst de pistonpen monteren met de clips, dan de veren om de zuiger en dan moet je de cilinder over de zuiger met de nieuwe en dus sterke zuigerveren laten zakken. In de cilinder zijn uitsparingen gefreesd voor de andere cilinder en voor de oliesproeier. Deze werken ook niet echt mee bij de montage maar na wat gevloek en gezweet komt het toch goed! Uiteraard levert S&S alle pakkingen erbij en de koppakkingen bestaan uit meerdere lagen. De cilinderkoppen kunnen er nu ook op, net als de twee inlaatspruitstukken en de dubbele injectiebody. De injectiebody is reeds voorzien van een TPS sensor ( Throttle Position sensor), en de MAP (Manifold Air Sensor), de AIC motor (Air Intake Control Motor) en de Luchtinlaat temperatuur sensor schroef je over van de originele body op de nieuwe van S&S. Als laatste kunnen de S&S kleppendeksels compleet met de roller rockers gemonteerd worden. Ook levert S&S bij deze kit elektronisch bediende de-compressie kleppen die aangesloten worden op je startsyteem. Nu nog even de kleppen stellen met de verstelbare S&S stoterstangen en het luchtfilter monteren en de motor is weer klaar. Nadat alle originele injectiestekkers zijn gemonteerd en de injectors en de benzineleiding kan ook de injectiecomputer van TwinTec gemonteerd worden. De computer prik je zo op de plek waar normaal de originele zit en past mooi. Aangezien de Twin Tec voorzien is van een closed loop systeem, wat in houd dat het systeem de verbranding meet in de uitlaat en de benzine inspuiting actief aanpast, moet je wel een gat boren in je uitlaatbochten en hier een moer op lassen voor het plaatsen van de lampda sensor. Om het signaal van de Bosch Lampda sensor te vertalen naar de Twin Tec injectiecomputer zit er nog een klein kastje bij, maar deze is makkelijk ergens weg te werken onder het zadel. De injectie computer werkt heel goed en simpel, maar dus daar een volgende keer meer over. Nadat de hele motorfiets weer in elkaar zit, en overal weer olie in zit, passen we gelijk nog wat andere dingen aan wat het rijden op hoge snelheden nog plezieriger maken. Zodiac levert van Hyperformance een set veren voor de voor- en achtervering voor Twin Cam Softails en dit is echt aan te raden. Ook is de originele koppeling niet gemaakt voor 135 plus pk s en het koppel van dik 170 Nm. Een goede en economische oplossing is de nieuwe drukgroep van TPP, die werkt met vlieggewichten. De bediening is lekker licht en goed voor het doorgeven van veel koppel!! Ook vervang ik de remmen voor een set van Performance Machine. Als je zelf PM remmen hebt weet je gelijk waarom. Het starten van de motor blijft toch altijd even spannend en zo ook deze keer. De motor slaat gelijk aan en loopt acuut stationair met klappen waar je bang van kan worden. De motor loopt echt zeer mooi stationair en klinkt (eindelijk weer?) als een echte Harley, hij loopt echt als een Shovel, piet a pat, maar pakt wel iets sneller op als een Shovel!! Nadat we de inloop procedure hebben gevolgd van S&S is het tijd voor de eerste testrit en wat kleine afstellingen

7 van de injectie. De motorfiets rijdt werkelijk fantastisch, en zoals bekend, There is no substitute for cubic inches!!! En o ja, Harley-Davidson schijnt er plezier in te hebben mij aan te schrijven door hun advocaten en dreigen dan met geldboetes voor o.a het suggereren dat ik een Harley Dealer ben. Dus nu even voor de duidelijkheid, Laseur Motoren is geen dealer van Harley-Davidson, heeft werkelijk niks met Harley-Davidson te maken en wil dit ook niet suggereren. Laseur bouwt geen Harley-Davidson Motoren, maar verbouwd ze en bouwt zelfbouw motoren. Wel verkopen wij onderdelen voor Harley-Davidson, doen wij het onderhoud en racen wij al jaren in de Street Twin klassen. Gert-Jan Laseur