Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid

Transcriptie

1

2 Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid Met de aanbeveling van de Europese Commissie betreffende verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor bepaalde doelgroepen als leidraad RA RA-2004-?? Karin Van Vlierden, Lara Vesentini, Rob Cuyvers Onderzoekslijn Gedrag DIEPENBEEK, STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.

3 Documentbeschrijving Rapportnummer: RA Titel: Vooronderzoek naar alcoholgebruik in relatie tot verkeersveiligheid Ondertitel: Met de aanbeveling van de Europese Commissie betreffende verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor bepaalde doelgroepen als leidraad Auteur(s): Karin Van Vlierden, Lara Vesentini, Rob Cuyvers Promotor: Rob Cuyvers Onderzoekslijn: Gedrag Partner: Provinciale Hogeschool Limburg Aantal pagina s: 52 Trefwoorden: verkeersveiligheid, steunpunt, alcohol, onervaren bestuurders, motorrijders, vrachtwagenbestuurders, busbestuurders, Europese Commissie, 0,2 promille Projectnummer Steunpunt: 4.1 Projectinhoud: Relatie verkeersveiligheid en gedrag Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, februari Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek T F E info@steunpuntverkeersveiligheid.be I

4 Samenvatting Als basis voor het vooronderzoek waarover dit document rapporteert, worden de werking van alcohol in het lichaam en de gevolgen voor de rijvaardigheid toegelicht. Uit de literatuurstudie blijkt vervolgens dat er een sterke relatie bestaat tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer. Het risico op een ongeval neemt significant toe bij een bloedalcoholgehalte (BAG) tussen de 0,5 en 0,8 promille. Typische alcoholgerelateerde ongevallen en het profiel van de bestuurder onder invloed van alcohol worden teruggevonden. In België is in 8,4% van de verkeersongevallen één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol. Bij ongevallen met doden of zwaar gewonden bedraagt dit percentage 10%. Uit Belgisch onderzoek blijkt tevens dat 8,4% van alle bestuurders meer gedronken heeft dan wettelijk is toegestaan. Personen die onder invloed van alcohol rijden, hebben meestal ook stevig gedronken. In Europees verband werd in 2001 een aanbeveling gedaan aan alle lidstaten om een algemene verlaging van de wettelijke alcohollimiet van 0,8 naar 0,5 promille door te voeren en een verlaging van 0,5 naar 0,2 promille voor onervaren bestuurders, bestuurders van motorrijtuigen op twee wielen voornamelijk bromfietsers en motorrijders -, bestuurders van grote voertuigen meer bepaald vrachtwagens en bussen en bestuurders van voertuigen waarmee gevaarlijke goederen worden vervoerd. Aangezien die algemene verlaging in ons land al geruime tijd is gerealiseerd, terwijl er naar de doelgroepen toe nog niets is gebeurd, lijkt het ons interessant om ons op die doelgroepen toe te leggen. Bij bestudering van de doelgroepen worden voor de meeste ervan redenen gevonden die de verlaging van de wettelijke alcohollimiet kunnen ondersteunen. Onervaren bestuurders worden meer negatief beïnvloed door alcohol en op lagere niveaus van BAG dan rijpe bestuurders. Motorrijders krijgen best een verlaagde alcohollimiet opgelegd omdat motorrijden op zichzelf al riskant en gevaarlijk is, waarbij het toevoegen van alcohol alleen maar het risico op ongevallen doet toenemen. Verlaging van de alcohollimiet voor vrachtwagen- en busbestuurders wordt nodig geacht omdat er meer eisen gesteld worden aan deze bestuurders, zowel in termen van taken als van uithouding. Om het even welk niveau van alcohol zal bij de meeste bestuurders van vrachtwagens of bussen een vermindering in prestaties met zich meebrengen, waardoor het risico op betrokkenheid in een ongeval verhoogt. Bovendien kunnen ongevallen met grote vrachtwagens of bussen ernstige letsels of schade veroorzaken. Steunpunt Verkeersveiligheid 3 RA

5 Aan de hand van bovenstaande informatie en van informatie die beschikbaar is in Vlaanderen worden vragen voor een vervolgonderzoek geformuleerd, waarin verdere bestudering van de verschillende doelgroepen in Vlaanderen centraal staat. Steunpunt Verkeersveiligheid 4 RA

6 Inhoudsopgave 1. INLEIDING Aanleiding Opbouw van rapport Terminologie rond meting en uitdrukking van alcoholgehalte in het lichaam DE WERKING VAN ALCOHOL Alcohol als psycho-actieve stof De werking van alcohol op het lichaam Factoren die het alcoholgehalte in het bloed bepalen Snelheid van opname alcohol in het bloed Snelheid waarmee alcohol door het lichaam wordt verspreid Hoeveelheid lichaamsvocht Snelheid van afbraak alcohol in de lever Effecten van alcoholinname op de rijvaardigheid Sensomotorische vermogens Inschattingsvermogens ALCOHOL EN ONGEVALLEN Relatie BAG en ongevallenrisico Typen ongevallen Dodelijke ongevallen Enkelvoudige ongevallen waarbij men van de weg af raakt RIJDEN ONDER INVLOED IN BELGIË/VLAANDEREN Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen in België Omvang van het rijden onder invloed Profiel van bestuurders onder invloed Leeftijd, geslacht en passagiers Tijdstip Herkomst Kennis over de wettelijke alcohollimiet Draagvlak voor de wettelijke alcohollimiet Subjectieve en objectieve pakkans RIJDEN ONDER INVLOED IN HET BUITENLAND Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen Omvang van het rijden onder invloed Frankrijk Spanje Nederland Sartre Steunpunt Verkeersveiligheid 5 RA

7 5.3 Profiel van de bestuurder onder invloed Risiconemer Attitude en kennis Sociale achtergrond Geslacht Leeftijd Leeftijd waarop men begint te drinken Tijdstip Herkomst Kennis over de wettelijke alcohollimiet Subjectieve en objectieve pakkans WETGEVING Europese Wetgeving Belgische wetgeving Besluit DOELGROEPEN DIE IN AANMERKING KOMEN VOOR VERLAGING VAN DE WETTELIJKE ALCOHOLLIMIET NAAR 0,2 PROMILLE Onervaren bestuurders Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limiet Argumenten van tegenstanders van de verlaging Mogelijke onderzoeksvragen Bromfietsers en motorrijders Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limiet Argumenten van tegenstanders van de verlaging Mogelijke onderzoeksvragen Vrachtwagen- en busbestuurders Verantwoording van de verlaging van de wettelijke limiet Argumenten van tegenstanders van de verlaging Mogelijke onderzoeksvragen DISCUSSIE ROND DE VERLAGING VAN DE WETTELIJKE ALCOHOLLIMIET NAAR 0,2 PROMILLE VOOR DE VERSCHILLENDE DOELGROEPEN IN BELGIË Jonge en/of onervaren bestuurders Motorrijders Vrachtwagen- en busbestuurders CONCLUSIE REFERENTIES Steunpunt Verkeersveiligheid 6 RA

8 Lijst Tabellen en Figuren Tabel 1: Overzicht weergave alcoholgehalte in het lichaam...10 Tabel 2: Vergelijking promille en mg/l UAL...10 Figuur 1: Relatie tussen BAG en relatief ongevallenrisico...14 Tabel 3: Bestuurders van personenauto's, betrokken in een ongeval met minstens 1 dode of ernstig gewonde weggebruiker, onder invloed van alcohol, volgens leeftijd, jaar Tabel 4: Verdeling voor rijden onder invloed in Vlaanderen...18 Tabel 5: Percentage bestuurders dat onder invloed rijdt, per tijdspanne...19 Tabel 6: Verdeling van de herkomst in Vlaanderen, bij rijden onder invloed...20 Figuur 2: Aanwezigheid van substanties bij bestuurders betrokken bij dodelijke verkeersongevallen, Spanje Figuur 3: Aandeel bestuurders met een BAG boven 0,5 promille...24 Figuur 4: Percentage bestuurders dat de afgelopen maand minstens éénmaal onder invloed, boven de wettelijke alcohollimiet, heeft gereden...25 Figuur 5: Percentage bestuurder en controlepersonen positief getest voor alcohol, ingedeeld per leeftijdsklasse...27 Tabel 7: Percentage overtreders naar leeftijd en geslacht, Figuur 6: Geschatte waarschijnlijkheid dat men niet of zelden wordt gecontroleerd voor rijden onder invloed...30 Tabel 8: Overzicht van de mogelijke strafrechtelijke gevolgen waartoe rijden onder invloed kan leiden...33 Figuur 7: Leeftijdsverdeling alcoholgerelateerde ongevallen...43 Steunpunt Verkeersveiligheid 7 RA

9 1. I N L E I D I N G 1.1 Aanleiding In het witboek Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen staat de doelstelling omschreven het aantal verkeersdoden op de weg in Europa te halveren (European Commission, 2001c). Dit betekent dat ook België een inspanning dient te leveren om tegen 2010 het aantal verkeersdoden op haar wegen te halveren. Dit wordt ook aanbevolen in de Staten-Generaal (2002). Deze doelstelling voor België vertaalt zich eveneens naar Vlaanderen. Het Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit zal door beleidsondersteunend onderzoek hieraan een bijdrage leveren. Binnen de onderzoekslijn gedrag wordt de relatie tussen gedrag en verkeersveiligheid onderzocht, teneinde beleidsondersteunende voorstellen te doen om de verkeersveiligheid in Vlaanderen te verhogen en bijgevolg ook het aantal verkeersdoden te verminderen. Alcohol is een belangrijke factor in de verkeersonveiligheid. Er bestaat een sterke relatie tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer. Het risico op een ongeval neemt significant toe bij een bloedalcoholgehalte (BAG) tussen de 0,5 en 0,8 promille (Borkenstein et al., 1974 geciteerd in Mathijssen, Koornstra & Commandeur, 2002). Uit Belgische ongevallenstatistieken blijkt dat in 10% van de ongevallen met doden of zwaar gewonden een betrokken bestuurder onder invloed van alcohol was. De Europese Commissie heeft aanbevelingen gedaan, waarbij voor alle lidstaten een alcohollimiet van 0,5 promille voor bestuurders van motorvoertuigen wordt voorgesteld. Voor onervaren bestuurders, voor bromfietsers en motorrijders, voor vrachtwagen- en busbestuurders en voor vervoerders van gevaarlijke goederen wordt een maximum promillage van 0,2 voorgesteld. Sommige landen, waaronder België, hebben reeds de verlaagde algemene alcohollimiet ingevoerd. Voor een aantal van de specifieke doelgroepen is een verdere verlaging van de limiet doorgevoerd in bijvoorbeeld Oostenrijk, de Verenigde Staten en Nieuw-Zeeland. Mocht België beslissen om een verlaging naar 0,2 promille door te voeren voor deze doelgroepen dan is het interessant te weten wat de ervaringen zijn van landen die reeds deze verlaging hebben doorgevoerd. De bedoeling van dit vooronderzoek is het definiëren van een onderzoeksvoorstel waarin de mogelijke effecten van bepaalde maatregelen tegen alcoholgebruik in het verkeer bestudeerd worden. Als uitgangspunt en leidraad hebben we de hierboven beschreven aanbeveling van de Europese Commissie genomen. Aan de hand van de ervaringen in het buitenland wordt getracht een beeld te schetsen van mogelijke gevolgen indien in België Steunpunt Verkeersveiligheid 8 RA

10 of Vlaanderen een verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille zou worden doorgevoerd voor specifieke doelgroepen. 1.2 Opbouw van rapport Dit rapport geeft in de hoofdstukken 2 tot en met 6 - een beschrijving van alcoholgebruik en de relatie met verkeersveiligheid om uiteindelijk uit te monden in een aanzet tot vervolgonderzoek in hoofdstukken 7 tot en met 9 - waarin bepaalde maatregelen en de gevolgen hiervan voor de verkeersveiligheid onderzocht worden. Meer concreet wordt er in hoofdstuk 2 ingegaan op de werking van alcohol op het lichaam en wordt er onder andere besproken wat de effecten zijn van alcoholinname op de rijvaardigheid. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 de relatie tussen het alcoholgehalte in het bloed en het risico op een ongeval beschreven. Ook wordt aangehaald welke typen ongevallen het meest voorkomen indien men onder invloed van alcohol rijdt. In hoofdstuk 4 wordt een beeld geschetst van het rijden onder invloed in België en Vlaanderen. Er wordt ingegaan op het aandeel alcoholgerelateerde ongevallen, de omvang van het rijden onder invloed, het profiel van de bestuurder onder invloed, de kennis over de wettelijke alcohollimiet, het draagvlak voor de alcohollimiet en de subjectieve en objectieve pakkans. Voor het buitenland wordt een dergelijke schets gemaakt in hoofdstuk 5. Hoofdstuk 6 geeft aan wat er in de Europese en Belgische wetgeving is geschreven rond rijden onder invloed. De doelgroepen waarvoor een wettelijke alcohollimiet van 0,2 promille wordt aanbevolen worden besproken in hoofdstuk 7. Hierbij wordt aangegeven waarom een verlaging naar 0,2 promille wenselijk zou zijn, maar eveneens worden tegenargumenten aangehaald. Uiteindelijk resulteren deze voor- en tegenargumenten in een aantal onderzoeksvragen. Hoofdstuk 8 probeert een beeld te geven van de omvang van het rijden onder invloed en het aandeel alcoholgerelateerde ongevallen bij de verschillende doelgroepen in België en Vlaanderen. De voor- en tegenargumenten uit hoofdstuk 7 worden gebruikt om een discussie te voeren over de verlaging van de wettelijke alcohollimiet naar 0,2 promille voor de specifieke doelgroepen. In hoofdstuk 9 worden de concrete vragen gebundeld, op basis waarvan vervolgonderzoek opgezet zal worden. Steunpunt Verkeersveiligheid 9 RA

11 1.3 Terminologie rond meting en uitdrukking van alcoholgehalte in het lichaam Alcohol in het lichaam kan op verschillende wijzen worden bepaald, bijvoorbeeld aan de hand van een bloedproef, een ademanalyse of een ademtest. Elke alcoholtest meet iets anders, waardoor het resultaat ook in andere eenheden wordt uitgedrukt. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de manier waarop het alcoholgehalte in het lichaam wordt gemeten en hoe dit wordt weergegeven en uitgedrukt. Tabel 1: Overzicht weergave alcoholgehalte in het lichaam TEST: METING VAN: UITGEDRUKT IN: AFKORTING: Bloedproef Alcoholgehalte in het bloed (BAG) Grammen alcohol per liter bloed of promille Ademanalyse of ademtest* Alcoholconcentratie per uitgeademde alveolaire lucht (UAL) Milligrammen alcohol per liter UAL mg/l UAL * Alveolaire lucht is lucht die uit de longblaasjes komt. Bij een ademanalyse dient men te blazen in een toestel dat de alcoholconcentratie in de uitgeademde alveolaire lucht meet. Bij een ademtest dient men te blazen in een toestel dat het niveau van de alcoholopname in de uitgeademde alveolaire lucht aangeeft. Om resultaten van de ademtest of ademanalyse te kunnen vergelijken met resultaten van de bloedproef worden hieronder de meest voorkomende waarden in de literatuur weergegeven. Tabel 2: Vergelijking promille en mg/l UAL 0,8 promille = 0,35 mg/l UAL 0,5 promille = 0,22 mg/l UAL 0,2 promille 0,09 mg/l UAL Steunpunt Verkeersveiligheid 10 RA

12 2. D E W E R K I N G V A N A L C O H O L 2.1 Alcohol als psycho-actieve stof Alcohol behoort tot de psycho-actieve stoffen. Een psycho-actieve stof is een stof die het gedrag beïnvloedt door in te grijpen op het centrale zenuwstelsel. De uitwerking van de psycho-actieve stof op het gedrag hangt af van wat de stof doet met de prikkeloverdracht in of tussen de zenuwcellen en van welke hersendelen worden beïnvloed. Prikkeloverdracht kan zowel gestimuleerd als geremd worden. Bovendien kunnen zowel activerende als remmende hersendelen beïnvloed worden. Het stimuleren van de zenuwcellen in een remmend hersendeel zal gedragsdemping tot gevolg hebben. De uitwerking van een stof op het gedrag hangt ook samen met de werkzaamheid van de stof zelf en de concentratie ervan in het lichaam. Concentratie in het lichaam wordt meestal uitgedrukt in relatie tot het lichaamsgewicht. Indien een stof zeer werkzaam is, dan kan een kleine concentratie in het lichaam leiden tot een gedragswijziging. Bij minder werkzame stoffen is al een grotere concentratie in het lichaam nodig om een verandering teweeg te brengen. De uitwerking van een stof op het gedrag is ook gerelateerd aan de dosis. Hoe hoger de dosis hoe sterker de werking (Bernstein, Clarke- Stewart, Roy, Srull & Wickens, 1994; Brookhuis, 2002). 2.2 De werking van alcohol op het lichaam Alcohol werkt op het gedrag door een onderdrukking van het centrale zenuwstelsel. Omdat aanvankelijk de gedragsremmende functies, meer bepaald de zenuwcellen in een remmend hersendeel, worden onderdrukt is het gedragseffect van een lage dosis alcohol een ontremming. Bij een hogere dosis alcohol worden de activerende functies van het centrale zenuwstelsel ook onderdrukt, zodat een demping van het gedrag optreedt. Dit betekent dat zowel het zicht als het beoordelingsvermogen en de coördinatie verminderen (Solomon, Schmidt & Adragna, 1990; Brookhuis, 2002). Dit verklaart waarom rijprestaties achteruit gaan na het drinken van alcohol (Ferrara et al., 1994 geciteerd in Brookhuis, 2002). 2.3 Factoren die het alcoholgehalte in het bloed bepalen Alcoholgebruik leidt tot een verhoogd alcoholgehalte in het bloed. De hoogte van iemands BAG hangt samen met de hoeveelheid ingenomen alcohol, maar ook met een aantal andere factoren (Mathijssen & Twisk, 2001). Steunpunt Verkeersveiligheid 11 RA

13 2.3.1 Snelheid van opname alcohol in het bloed De snelheid waarmee de geconsumeerde alcohol in het bloed wordt opgenomen is afhankelijk van het drinktempo, de maagvulling en de mate van activiteit van het maagdarmkanaal Snelheid waarmee alcohol door het lichaam wordt verspreid De snelheid waarmee het bloed de alcohol over de verschillende delen van het lichaam verspreidt, is afhankelijk van de mate van doorbloeding Hoeveelheid lichaamsvocht De alcohol moet over het aanwezige lichaamsvocht worden verdeeld. De hoeveelheid lichaamsvocht is afhankelijk van iemands gestalte, botstructuur en vetgehalte. Over het algemeen hebben mannen ongeveer 20% meer lichaamsvocht dan vrouwen Snelheid van afbraak alcohol in de lever Enzymen bepalen met welke snelheid de alcohol in de lever wordt afgebroken. Eerst wordt de alcohol of ethanol omgezet in het giftige acetaldehyde en daarna in het nietgiftige azijnzuur, dat door het lichaam kan worden verbrand. De afbraaksnelheid varieert van 0,1 tot ongeveer 0,25 promille per uur en is onafhankelijk van gewicht en geslacht. Bij gewoontedrinkers en alcoholisten is de afbraaksnelheid meestal hoger dan bij personen die zelden alcohol innemen. 2.4 Effecten van alcoholinname op de rijvaardigheid Sensomotorische vermogens Na het drinken van alcohol vermindert de rijvaardigheid. Dit komt doordat alcohol leidt tot versuffing en slaperigheid, waardoor men minder aandachtig is tijdens het rijden (Bernstein et al., 1994; Arnedt, Wilde, Munt & Maclean, 2001; Brookhuis, 2002). Uit het onderzoek van Donelson et al. (1987 geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001) blijkt dat het meest consistente effect van alcohol is dat het gedrag van eenzelfde persoon variabeler wordt. Dit betekent dat een persoon onder invloed van alcohol op sommige momenten heel goed kan presteren en het vervolgens op deze zelfde taak heel slecht kan doen. Tevens blijkt uit voornoemd onderzoek dat alcohol een groter effect heeft op complexe taken dan op eenvoudige taken. De reactietijd wordt bijvoorbeeld langer bij het uitvoeren van complexe taken (Pauwels & Helsen, 1993 en Young, 1970 geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001). Steunpunt Verkeersveiligheid 12 RA

14 Het is dan ook niet verbazingwekkend dat uit de studie van Pauwels & Helsen (1993 geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001) blijkt dat de reactietijden van onervaren bestuurders langer zijn dan die van meer ervaren bestuurders. Verlengde reactietijden zijn een typisch kenmerk wanneer men onder invloed van alcohol rijdt. De Waard & Brookhuis (1991 geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001) vonden in hun onderzoek dat proefpersonen met een BAG van 0,46 promille trager hun snelheid aanpasten als reactie op de snelheidsverandering van hun voorligger dan nuchtere bestuurders. Verminderde rijvaardigheid tengevolge van alcoholconsumptie uit zich ook in verminderde controle over de laterale positie van het voertuig op de weg, waardoor men gaat slingeren (Louwerens et al., 1987 geciteerd in Brookhuis, 2002; Arnedt et al., 2001). Ook ontstaat er meer variabiliteit op de snelheid (Arnedt et al., 2001; Brookhuis, 2002). Sommige studies geven aan dat er sneller wordt gereden (Arnedt et al., 2001), maar andere vermelden een lagere snelheid na inname van alcohol (Brookhuis, 2002) Inschattingsvermogens Het gebruik van alcohol zorgt ervoor dat de bestuurder een overschatting maakt van de eigen rijprestaties (Brookhuis, 2002; Louwerens et al., 1985 en Burns & Fiorentino, 2000 geciteerd in Mathijssen & Twisk, 2001; Arnedt et al., 2001) en een onderschatting van de moeilijke verkeerssituaties (Brookhuis, 2002). Steunpunt Verkeersveiligheid 13 RA

15 3. A L C O H O L E N O N G E V A L L E N 3.1 Relatie BAG en ongevallenrisico Borkenstein et al. (1974 geciteerd in Mathijssen et al., 2002) hebben een relatie gevonden tussen de hoeveelheid alcohol in het bloed (BAG) en het ongevallenrisico bij deelname aan het verkeer. Uit dit onderzoek blijkt dat het risico op een ongeval significant toeneemt bij een BAG tussen de 0,5 en 0,8 promille en exponentieel stijgt met het stijgen van de BAG. Bij een BAG tussen de 0,8 en 1,0 promille is de kans op een ongeval bijna twee keer zo groot dan bij een BAG tussen de 0,5 en 0,8 promille. Ook uit het onderzoek van Maycock (1996) blijkt dat het relatieve risico om bij een ongeval betrokken te raken exponentieel stijgt met de hoeveelheid alcohol die zich in het lichaam bevindt. Voor het risico op dodelijke ongevallen geldt dat er een snellere stijging is waar te nemen in vergelijking met het risico op letselongevallen. Figuur 1: Relatie tussen BAG en relatief ongevallenrisico Bron: Borkenstein et al., 1974 Toch kan de hierboven geschetste relatie tussen BAG en ongevallenrisico afwijkingen vertonen. Bestuurders die uitzonderlijk alcohol gebruiken (één keer per maand of minder) hebben bij alcoholinname relatief meer risico op een ongeval dan bestuurders die dagelijks alcohol gebruiken. Tevens blijkt dat voor jonge bestuurders het ongevallenrisico bij een BAG tussen 0,1 en 0,5 promille al sterker toeneemt dan voor oudere bestuurders het geval is bij een BAG tussen 0,5 en 0,8 promille (Borkenstein et al., 1974 geciteerd in Mathijssen et al., 2002). Mathijssen & Twisk (2001) geven aan dat niet uitgemaakt kan worden of het grotere ongevallenrisico voor jonge bestuurders een gevolg is van de geringe rij-ervaring dan wel van geringe ervaring met de effecten van alcohol. Steunpunt Verkeersveiligheid 14 RA

16 3.2 Typen ongevallen Dodelijke ongevallen Ongeveer 30% van de alcoholgerelateerde ongevallen kent een dodelijke afloop (Federal Office of Road Safety (FORS), 1996). Een reden hiervoor kan zijn dat alcoholconsumptie geassocieerd is met verkeersongevallen op wegen met een hoge snelheidslimiet (Híjar, Carillo, Flores, Anaya & Lopez, 2000). Omdat alcohol leidt tot versuffing en slaperigheid (zie paragraaf 2.4.1) kan aangenomen worden dat de typen ongevallen veroorzaakt door rijden onder invloed een analogie vertonen met de typen ongevallen veroorzaakt door vermoeidheid. Uit de literatuurstudie van Vesentini, Van Vlierden & Cuyvers (2003) komt naar voren dat veel vermoeidheidsgerelateerde ongevallen fataal zijn. Vanuit die context kan worden bevestigd dat een aanzienlijk deel van de ongevallen veroorzaakt door alcoholgebruik een dodelijke afloop kent. Uit een Australische studie komt naar voren dat 19% van de verkeersdoden in alcoholgerelateerde ongevallen beschonken voetgangers zijn, 51% zijn bestuurders en motorrijders, 21% zijn passagiers van beschonken bestuurders of motorrijders en 9% zijn inzittenden van voertuigen van de tegenpartij of nuchtere voetgangers die betrokken zijn geraakt in een ongeval waarbij de bestuurder of motorrijder gedronken had (FORS, 1996). In de studie van FORS (1997) wordt benadrukt dat beschonken voetgangers een probleemgroep vormen. In 1997 had namelijk 42% van de overleden volwassen voetgangers, die omgekomen waren in alcoholgerelateerde ongevallen, zelf gedronken (FORS, 1999b). Er zijn bij beschonken voetgangers ook extreem hoge BAG-waarden gevonden (FORS, 1996). Hier wordt echter niet verder ingegaan op deze groep overledenen omdat dit rapport zich richt op bestuurders onder invloed Enkelvoudige ongevallen waarbij men van de weg af raakt In de studie van Arnedt et al. (2001) werd met behulp van een rij-simulator onderzocht wat de gevolgen zijn van inname van alcohol. Uit deze studie blijkt dat er bij een verhoogde dosis alcohol meer incidenten gebeuren waarbij men van de weg af raakt. Uit een Australische studie uit 1992 blijkt dat 43% van de verkeersdoden omgekomen is in enkelvoudige alcoholgerelateerde ongevallen. Ongeveer 27% van de verkeersdoden is omgekomen in meervoudige alcoholgerelateerde ongevallen (FORS, 1996). Een groot deel van de vermoeidheidsgerelateerde ongevallen zijn enkelvoudige ongevallen waarbij het voertuig van de weg af rijdt (Vesentini et al., 2003). Indien aangenomen kan worden dat er een analogie bestaat tussen vermoeidheids- en alcoholgerelateerde ongevallen dan is dit een bevestiging van het feit dat veel van de Steunpunt Verkeersveiligheid 15 RA

17 ongevallen te wijten aan alcoholgebruik enkelvoudige ongevallen zijn waarbij het voertuig van de weg af raakt. Steunpunt Verkeersveiligheid 16 RA

18 4. R I J D E N O N D E R I N V L O E D I N B E L G I Ë /VL A A N D E R E N 4.1 Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen in België Uit de ongevallenstatistieken van het jaar 2001 blijkt dat in 8,4% van de ongevallen één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol waren (Belgisch Instituut Verkeersveiligheid (BIVV), 2001). Bij ongevallen met doden of zwaar gewonden bedroeg dit percentage 10%. Omdat niet alle ongevallen in de officiële statistieken terechtkomen (De Mol, 1999 geciteerd in Vanlaar, 2001) en omdat betrokkenen in een ongeval niet altijd moeten of kunnen blazen - bijvoorbeeld als zij reeds zijn afgevoerd naar een ziekenhuis - zijn de weergegeven ongevallencijfers een onderschatting van de werkelijke omvang van het probleem. Het percentage ernstige ongevallen doden of ernstig gewonden - met alcoholgebruik varieert sterk volgens de periode van de week. Voor weekdagen is dit 5,3%, voor weekenddagen 9,8%, voor weeknachten 18,8% en voor weekendnachten 23,9%. Het aantal bestuurders onder invloed van alcohol en betrokken bij een ongeval varieert volgens leeftijd. Bij 10,7% van de bestuurders van personenwagens tussen 25 en 29 jaar die betrokken waren bij een ernstig ongeval werd alcoholgebruik vastgesteld. Bij de bestuurders van personenwagens over het algemeen was dit 7,7% (BIVV, 2001). Tabel 3: Bestuurders van personenauto's, betrokken in een ongeval met minstens 1 dode of ernstig gewonde weggebruiker, onder invloed van alcohol, volgens leeftijd, jaar 2001 Bron: BIVV, Omvang van het rijden onder invloed In het najaar van 2000 heeft het BIVV voor de tweede keer een nationale gedragsmeting georganiseerd om in te schatten hoeveel personen rijden onder invloed. Deze meting is gebeurd in samenwerking met de politie, gedurende de nacht van zaterdag op zondag, tussen uur en uur, bij bestuurders van personenwagens. Steunpunt Verkeersveiligheid 17 RA

19 De controleplaatsen werden select, d.w.z. niet toevallig, uitgekozen. Bestuurders werden aselect tegengehouden door zoveel mogelijk bestuurders die de controlepost passeerden te controleren, zonder hierbij rekening te houden met uiterlijk waarneembare criteria. In totaal werden bestuurders gecontroleerd (Vanlaar, 2001). Uit deze gedragsmeting (Vanlaar, 2001) blijkt dat in 2000 in België 8,4% van alle bestuurders op een weekendnacht meer gedronken had dan wettelijk toegestaan (UAL > 0,22mg/l). Personen die onder invloed van alcohol reden hadden meestal ook stevig gedronken. De matige drinkers vormden een minderheid. Het grootste deel had een UAL > 0,35 mg/l, wat overeenkomt met 0,8 promille in het bloed (Vanlaar, 2001). Ook het Europese project Sartre 2 (1998) bevestigt dat Belgische overtreders van de wettelijke alcohollimiet meestal stevig gedronken hebben. De resultaten voor Vlaanderen verschillen niet wezenlijk van de landelijke resultaten (zie tabel 4). Tabel 4: Verdeling voor rijden onder invloed in Vlaanderen Bron: Vanlaar, Profiel van bestuurders onder invloed Leeftijd, geslacht en passagiers In de nationale gedragsmeting werd ook bestudeerd welke bestuurders het grootste risico liepen om onder invloed van alcohol te rijden (Vanlaar, 2001). Hieruit bleek dat de risicogroep van bestuurders die met een UAL > 0,35 mg/l achter het stuur zaten voornamelijk bestond uit mannen tussen de 26 en 54 jaar, zonder passagiers. Vrouwelijke bestuurders van minstens 55 jaar met passagiers behoorden tot de risicogroep om een alcoholconcentratie van minstens 0,22 mg/l maar minder dan 0,35 mg/l per UAL te hebben. Steunpunt Verkeersveiligheid 18 RA

20 Niet elke groep neemt even vaak deel aan het verkeer, waardoor de absolute aantallen niet noodzakelijk de typische profielen weerspiegelen. Mannelijke bestuurders tussen de 26 en 54 jaar met passagiers vormden de grootste groep van bestuurders die minstens 0,35 mg/l bliezen, alsook de grootste groep van bestuurders die minstens 0,22 mg/l maar minder dan 0,35 mg/l bliezen. Het profiel van de Vlaamse bestuurder onder invloed wijkt enkel af van het profiel van de Belgische bestuurder met betrekking tot de leeftijd. De 16 tot 25-jarige Vlaamse bestuurder is verhoudingsgewijs eerder matige drinker (0,22 mg/l<=ual<0,35 mg/l) en dan pas een niet-drinker (UAL<0,22 mg/l), terwijl de Belgische bestuurder eerder een niet-drinker is. De Vlaamse 26 tot 39-jarige bestuurder is verhoudingsgewijs in de eerste plaats een niet-drinker, dan een zware drinker. De Belgische bestuurder binnen deze leeftijdsklasse is vooral een zware drinker (UAL>0,35 mg/l). Tot slot is de Belgische 55- plusser verhoudingsgewijs een matige drinker, terwijl de Vlaamse 55-plusser eerder een matige tot zware drinker is (Vanlaar, 2001) Tijdstip Uit een gedragsmeting in de provincie Limburg blijkt dat er vooral s nachts (in de week en in het weekend) onder invloed werd gereden. Ook in de vooravond van het weekend werd er duidelijk onder invloed van alcohol gereden (zie tabel 5). In dit onderzoek werden de nachten gedefinieerd van uur s avonds tot uur in de ochtend. De vooravond liep van uur tot uur. De nachten van de week waren maandag-, dinsdag-, woensdag- en donderdagnacht. De vooravond en de nacht van vrijdag, zaterdag en zondag werden respectievelijk beschouwd als de vooravond van het weekend en de weekendnachten (Vanlaar, 2003). Hoe de weekenddagen onderling verdeeld waren, of er bijv. zaterdagnacht meer gedronken werd dan vrijdagnacht, staat niet in het rapport vermeld. Tabel 5: Percentage bestuurders dat onder invloed rijdt, per tijdspanne Tijdspanne Percentage s.e. [95% 95%] Overdag week 0,2% 0,2% -0,2% 0,7% Vooravond week 0,2% 0,2% -0,2% 0,5% Nacht week 5,4% 2,4% 0,6% 10,2% Overdag weekend 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Vooravond weekend 1,6% 1,0% -0,3% 3,6% Nacht weekend 5,4% 2,6% 0,2% 10,7% Bron: Vanlaar, 2003 Steunpunt Verkeersveiligheid 19 RA

21 4.3.3 Herkomst Van de personen in België die onder invloed van alcohol reden, kwam 30,8% niet uit hotels, restaurants of andere horecazaken, maar van thuis, bij vrienden, familie of op het werk. Deze resultaten zijn eveneens afkomstig uit de nationale gedragsmeting (Vanlaar, 2001). In Vlaanderen ligt dit percentage lager, namelijk op 23,4% (zie tabel 6). Tabel 6: Verdeling van de herkomst in Vlaanderen, bij rijden onder invloed Bron: Vanlaar, Kennis over de wettelijke alcohollimiet Uit de Nationale Gezondheidsenquête (2002) blijkt dat slechts 48% van de respondenten correct kon aangeven wat de wettelijke alcohollimiet was, uitgedrukt in het aantal glazen. Oudere personen en vrouwen waren minder goed op de hoogte van de wettelijke alcohollimiet, evenals personen uit de lagere sociale klassen. Tot slot blijkt dat personen woonachtig in grote steden minder goed op de hoogte waren van de wettelijke limiet dan personen die in minder stedelijke gebieden wonen (Wetenschappelijk Instituut Volksgezondheid, 2002). Uit een gelijkaardig onderzoek uitgevoerd in Limburg (Vanlaar, 2003) blijkt dat 60,1% van de respondenten een juist antwoord kon geven op de vraag naar de wettelijke limiet voor rijden onder invloed, dit keer uitgedrukt in BAG. Oudere mensen, mensen met minder rij-ervaring uitgedrukt in aantal jaren rijbewijs en vrouwen waren minder goed op de hoogte van de wettelijke alcohollimiet. De resultaten voor leeftijd en geslacht waren significant, rij-ervaring was een twijfelgeval. Uit de studie van Baum (2000) blijkt dat kennis over de wettelijke alcohollimiet over het algemeen goed was, maar dat men veel minder goed wist met hoeveel glazen alcohol dit overeenkomt. Zoals uit bovenstaande gegevens blijkt is er een verschil waar te nemen in het aantal mensen dat op de hoogte is van de wettelijke alcohollimiet nationaal en in Steunpunt Verkeersveiligheid 20 RA

22 Limburg. Het verschil in vraagstelling kan, volgens de uitleg van Baum, hiervan de oorzaak zijn. Er mag echter ook niet vergeten worden dat verschillende groepen personen werden ondervraagd. 4.5 Draagvlak voor de wettelijke alcohollimiet Uit het Europees project Sartre 2 (1998) blijkt dat er in die tijd in België geen draagvlak bestond voor een wettelijke alcohollimiet van 0,0 promille. Uit het onderzoek blijkt zelfs dat een groot deel van de bevolking voor verhoging van de alcohollimiet op dat moment recentelijk verlaagd naar 0,5 promille - was. 4.6 Subjectieve en objectieve pakkans Een onderzoek in Limburg (Vanlaar, 2003) heeft aangetoond dat de objectieve pakkans heel laag was. 83,2% van de Limburgse respondenten zei geen enkele keer gecontroleerd te zijn geweest het afgelopen jaar. Ook de subjectieve pakkans lag heel laag, want 75,1% schatte de kans om gecontroleerd te worden van onbestaande tot heel klein in. Steunpunt Verkeersveiligheid 21 RA

23 5. R I J D E N O N D E R I N V L O E D I N H E T B U I T E N L A N D 5.1 Aandeel alcoholgerelateerde ongevallen Onderzoek in de Verenigde Staten geeft aan dat in 1997 in 7% van de ongevallen en 39% van de dodelijke ongevallen de bestuurder of een niet-inzittende een BAG van ten minste 0,1 promille had. Bij dodelijke ongevallen hadden 30% van de bestuurders of niet-inzittenden een BAG van 1 promille of meer (US Department of Transportation, 1998 geciteerd in Arnedt et al., 2001). Evans (1991 geciteerd in Abdel-Aty & Abdelwahab, 2000) schat dat 10% van de materiële schade, 20% van de letsels en 47% van de dodelijke slachtoffers bij verkeersongevallen te wijten zijn aan rijden onder invloed. In Australië had in 1997 in 28% van de dodelijke ongevallen de bestuurder een BAG van meer dan 0,5 promille (FORS, 1999b). Uit het SUNflower-project komt naar voren dat in 2000 in Zweden 5% van de ongevallen te wijten was aan alcoholgebruik door een bestuurder die meer dan de wettelijke alcohollimiet (BAG>0,2 promille) had geconsumeerd. Specifiek naar dodelijke ongevallen was dit 10%. In Groot-Brittannië was in 14% van de dodelijke ongevallen een dronken bestuurder betrokken die meer gedronken had dan wettelijk was toegestaan (BAG>0,8 promille) (Koornstra et al., 2002). 5.2 Omvang van het rijden onder invloed Frankrijk In Frankrijk is een studie uitgevoerd waarbij 900 gewonde bestuurders vergeleken werden met 900 controlepersonen die ook op de spoedafdeling van een ziekenhuis aanwezig waren maar niet ten gevolge van een verkeersongeval (Mura et al., 2003). Uit deze studie blijkt dat 26% van de bestuurders en 9% van de controlepersonen meer dan de wettelijke alcohollimiet in hun bloed hadden (>0,5 promille) Spanje In Spanje is onderzocht in hoeveel van de dodelijke verkeersongevallen tussen 1991 en 2000 de bestuurder onder invloed was van alcohol of andere psychoactieve stoffen (Del Río, Gómez, Sancho & Alvarez, 2002). Uit het onderzoek blijkt dat in 50,1% van deze ongevallen psycho-actieve stoffen bij de bestuurder werden gedetecteerd. Hoofdzakelijk ging het om alcohol (43,8%), maar ook drugs (8,8%) en geneesmiddelen (4,7%) kwamen voor. In 38,2% van de dodelijke ongevallen was alcohol de enige psycho-actieve stof die in het lichaam werd gevonden. In 4,0% van de dodelijke ongevallen werden Steunpunt Verkeersveiligheid 22 RA

24 naast alcohol ook drugs in het lichaam teruggevonden, in 1,2% werd samen met alcohol de inname van geneesmiddelen gedetecteerd en een combinatie van de drie producten werd in 0,4% van de dodelijke ongevallen teruggevonden. In 32% van deze dodelijke ongevallen was het BAG van de bestuurder hoger dan 0,8 promille, wat de wettelijke alcohollimiet was in Spanje tot 6 mei In 1999 en 2000 hadden respectievelijk 29,8% en 32,6% van de overleden bestuurders een BAG van meer dan 0,5 promille, de wettelijke alcohollimiet vanaf 7 mei Figuur 2: Aanwezigheid van substanties bij bestuurders betrokken bij dodelijke verkeersongevallen, Spanje Bron: Del Río et al., Nederland In Nederland worden sinds 1970 metingen gedaan naar het aandeel bestuurders dat rijdt onder invloed (Veld, 2002). In onderstaande figuur worden de bevindingen weergegeven. Steunpunt Verkeersveiligheid 23 RA

25 Figuur 3: Aandeel bestuurders met een BAG boven 0,5 promille Bron: Veld, 2002 De metingen voor dit onderzoek vinden plaats op vrijdag- en zaterdagnachten tussen en uur. Tussen 1970 en 1991 is het aandeel bestuurders onder invloed van alcohol in weekendnachten gedaald van 15% naar 3,9%. Wettelijke maatregelen en verbeterde controleprocedures speelden daarbij een rol. Vanaf 1992 nam het rijden onder invloed geleidelijk weer toe. Dit hing samen met de reorganisatie van de politie, die een verminderd politietoezicht tot gevolg had. In 1995 is de politie weer strenger gaan controleren. In 2001 is het rijden onder invloed in Nederland gedaald tot 4,2% Sartre 2 In het kader van het Europese programma Sartre 2 (1998) is de omvang van het rijden onder invloed onderzocht in de verschillende Europese landen. Er werd gevraagd hoe vaak men de afgelopen week met een alcoholgehalte boven de wettelijke limiet had gereden. In figuur 4 worden de resultaten weergegeven. België scoort hier, met een percentage van 0,7, relatief hoog in vergelijking met andere Europese landen. Steunpunt Verkeersveiligheid 24 RA

26 Figuur 4: Percentage bestuurders dat de afgelopen maand minstens éénmaal onder invloed, boven de wettelijke alcohollimiet, heeft gereden Bron: Sartre 2, Profiel van de bestuurder onder invloed Risiconemer Personen die onder invloed van alcohol rijden zijn meestal ook personen die ander risicogedrag vertonen, waardoor zij onafhankelijk van alcohol reeds een verhoogd risico hebben om bij een verkeersongeval betrokken te raken (Horwood & Fergusson, 2000; Fergusson & Horwood, 2001). Bestuurders die het meeste risico lopen om betrokken te raken bij actieve ongevallen waarbij de bestuurder verantwoordelijk is voor het ongeval - zijn, volgens Horwood & Fergusson (2000), over het algemeen jonge mannen, die regelmatig rijden onder invloed, die regelmatig riskant of verboden gedrag uitvoeren, die een lakse houding hebben ten aanzien van de verkeersregels en die een beperkte rij-ervaring hebben Attitude en kennis Personen die in het verleden veroordeeld zijn vanwege rijden onder invloed hebben een veel minder negatieve houding ten opzichte van rijden onder invloed. Dit blijkt uit een studie waarbij de attitude van overtreders is vergeleken met de attitude van mensen uit een bevolkingsgroep over het algemeen. Tevens blijkt dat overtreders een negatievere houding hebben ten opzichte van strategieën om rijden onder invloed te vermijden (Baum, 2000). Steunpunt Verkeersveiligheid 25 RA

27 Op basis van deze studie kan geconcludeerd worden dat veroordelingen geen lerend effect hebben en de kans op recidivisme niet wordt verkleind door overtreders te veroordelen. Overtreders weten maar half zo goed als de bevolkingsgroep over het algemeen het correcte antwoord op de vraag hoeveel alcoholische dranken geconsumeerd mogen worden zonder daarmee de wettelijke alcohollimiet te overschrijden. Opmerkelijk is dat zij wel veel beter op de hoogte zijn van de wettelijke alcohollimiet. Gesuggereerd wordt dat hun recente arrestatie hier voor iets tussen zit (Baum, 2000) Sociale achtergrond Er is een verband tussen het beroepsstatuut en de mate waarin men rijdt onder invloed van alcohol. Arbeiders en werklozen rijden relatief vaker onder invloed, terwijl bedienden, leidinggevend of administratief personeel, gepensioneerden en huisvrouwen of -mannen dit relatief minder vaak doen (Maycock, 1996; FORS, 1996). Uit een Finse studie blijkt dat slechte schoolprestaties geassocieerd zijn met rijden onder invloed (Riala et al., 2003). Begg, Langley & Stephenson (2003) hebben binnen een longitudinaal cohort-onderzoek mannen ondervraagd op de leeftijd van 21 en 26 jaar. De mannen die tijdens beide ondervragingen aangaven de afgelopen maand een auto te hebben bestuurd terwijl zij eigenlijk te veel gedronken hadden om nog veilig thuis te komen, hadden een grotere waarschijnlijkheid om agressief te zijn op hun achttiende jaar en alcoholverslaafd op hun eenentwintigste. Het element agressie komt ook naar voren in de studie van Gulliver & Begg (2003). Uit deze studie blijkt dat voor mannen - rijden onder invloed op de leeftijd van 21 jaar voorspeld wordt door 1) agressie op de leeftijd van 15 en 18 jaar, 2) op 18-jarige leeftijd meerijden met een bestuurder onder invloed en 3) reeds betrokken zijn geweest bij een ongeval Geslacht Voornamelijk mannen rijden onder invloed van alcohol en zijn betrokken bij alcoholgerelateerde ongevallen (Maycock, 1996; FORS, 1996; Veld, 2002; Abdel-Aty & Abdelwahab, 2000). De leeftijdsverdeling van mannen en vrouwen die onder invloed van alcohol rijden is zeer verschillend. Bij jongeren, gedefinieerd als 17 tot 34-jarigen, zijn het vooral de mannen die rijden onder invloed. Er is echter een grotere proportie oudere vrouwen die het rijden en drinken combineren (Maycock, 1996). Wordt er gekeken naar het alcoholgehalte in het bloed van mannen en vrouwen, dan is er slechts een klein verschil waar te nemen. Vrouwen die onder invloed rijden, drinken dus ongeveer evenveel als mannen (Maycock, 1996; FORS, 1996). Steunpunt Verkeersveiligheid 26 RA

28 5.3.5 Leeftijd Volgens Mura et al. (2003) zijn het vooral de jongeren en de dertigers die met alcohol achter het stuur zitten (zie figuur 5). Uit Nederlands onderzoek blijkt dat in 2001 mannen en vrouwen in de leeftijdsklasse 35 tot 50 jaar de grootste groep overtreders vormden voor rijden met een BAG>0,5 promille (Veld, 2002). Deze resultaten worden weergegeven in tabel 7. Figuur 5: Percentage bestuurder en controlepersonen positief getest voor alcohol, ingedeeld per leeftijdsklasse Bron: Mura et al., 2003 Steunpunt Verkeersveiligheid 27 RA

29 Tabel 7: Percentage overtreders naar leeftijd en geslacht, 2001 Bron: Veld, 2002 Jongeren tussen de 20 en 24 jaar raken het meest betrokken bij alcoholgerelateerde ongevallen (Maycock, 1996; FORS, 1996). Abdel-Aty & Abdelwahab (2000) bevestigen dat jongeren in deze leeftijdsklasse vaak betrokken zijn bij alcoholgerelateerde ongevallen maar uit hun onderzoek blijkt dat personen tussen de 25 en 34 jaar vaker bij dergelijke ongevallen zijn betrokken. Omdat het aandeel vrouwen in de leeftijdscategorie 20 tot 24 jaar dat rijdt onder invloed beperkt is, zijn de gegevens voornamelijk gebaseerd op het gedrag van de mannen (Maycock, 1996). Naarmate men ouder wordt daalt de ongevalbetrokkenheid (Maycock, 1996; Abdel-Aty & Abdelwahab, 2000). Uit de studie van FORS (1996) blijkt wel dat enkelvoudige ongevallen voornamelijk veroorzaakt worden door bestuurders jonger dan 25 jaar maar dat meervoudige ongevallen eerder worden veroorzaakt door de leeftijdsgroep van 25 tot 39-jarigen. Stevige drinkers zijn over het algemeen wat ouder dan personen waarbij het BAG ligt rond de wettelijke alcohollimiet (Maycock, 1996; FORS, 1996). Maycock (1996) geeft aan dat de leeftijd van stevige drinkers tussen de 25 en 34 jaar ligt. De studie van FORS (1996) neemt een ruimere leeftijdscategorie en geeft aan dat de stevige drinkers tussen de 25 en 59 jaar oud zijn. Steunpunt Verkeersveiligheid 28 RA

30 5.3.6 Leeftijd waarop men begint te drinken In Amerika zijn personen ondervraagd over de leeftijd waarop zij begonnen met het drinken van alcohol en is gezocht naar het verband met rijden onder invloed en alcoholgerelateerde ongevallen (Hingson, Heeren, Levenson, Jamanka & Voas, 2002). Uit deze studie blijkt dat hoe jonger personen beginnen met het drinken van alcohol, hoe groter de waarschijnlijkheid onder invloed van te veel alcohol te hebben gereden en betrokken te zijn geweest bij alcoholgerelateerde ongevallen, zelfs na correctie voor gedragingen en karakteristieken geassocieerd met vroegtijdig drankgebruik. In de groep personen die nooit alcoholverslaafd zijn geweest, blijkt dat degenen die vroegtijdig begonnen zijn met alcohol consumeren, nl. op een leeftijd beneden de 21 jaar, in vergelijking met degenen die laattijdig zijn begonnen een grotere waarschijnlijkheid hebben om ooit in hun leven of het afgelopen jaar in alcoholgerelateerde ongevallen betrokken te zijn geweest Tijdstip s Avonds laat en in de vroege ochtenduren is er een piek in het aantal personen dat onder invloed van alcohol achter het stuur zit (Maycock, 1996; Veld, 2002). Maar ook in de late namiddag, tussen en uur, is er een substantieel aantal personen dat rijden en drinken combineert (Maycock,1996). De dagen waarop het meest onder invloed van alcohol wordt gereden zijn, volgens Maycock (1996), in dalende volgorde: zaterdag, zondag en vrijdag. Er is met betrekking tot rijden onder invloed geen groot verschil tussen de maanden van het jaar maar tussen januari en maart worden er minder personen positief getest op rijden onder invloed (Maycock, 1996) Herkomst Uit een Nederlandse studie blijkt dat 54% van de bestuurders met een BAG van meer dan 0,5 promille uit een café, restaurant, bar of disco kwam, 24% kwam terug van een bezoek aan familie, vrienden of kennissen. Opmerkelijk is dat 14% van de overtreders van het werk kwam of van thuis en 5% had een sportkantine of een clubhuis bezocht. 3% had een onbekende herkomst (Veld, 2002). 5.4 Kennis over de wettelijke alcohollimiet Personen die in hun jeugd wel eens meegereden zijn met een dronken bestuurder hebben meer kans om een overschatting te maken van de hoeveelheid alcohol die ze kunnen drinken terwijl ze nog veilig kunnen rijden (Gulliver & Begg, 2003). Steunpunt Verkeersveiligheid 29 RA

31 Een nationale vragenlijst in de Verenigde Staten, uitgevoerd in 1995, vond dat slechts 20% van de bestuurders de wettelijke alcohollimiet van de eigen staat kende (Jones & Boyle, 1996 geciteerd in Beirness & Simpson, 2002). In Canada was slechts 25% van de bestuurders zich bewust van de lagere provinciale alcohollimiet (Simpson, Beirness & Mayhew, 1999 geciteerd in Beirness & Simpson, 2002). Foss et al. (1998 geciteerd in Beirness & Simpson, 2002) vonden dat slechts 37% van de bestuurders in North Carolina de correcte alcohollimiet kende 17 maanden nadat een lagere limiet geintroduceerd was. Al de hier vermelde gegevens duiden op een beperkte kennis van de wettelijke alcohollimiet. Er zijn in het korte bestek van deze literatuurstudie geen andere gegevens over het buitenland gevonden, die deze lage cijfers eventueel zouden kunnen nuanceren. 5.5 Subjectieve en objectieve pakkans In het Europese project Sartre 2 (1998) is onderzocht wat de subjectieve pakkans is in de verschillende Europese landen. De resultaten worden weergegeven in figuur 6. Figuur 6: Geschatte waarschijnlijkheid dat men niet of zelden wordt gecontroleerd voor rijden onder invloed Bron: Sartre 2, 1998 Binnen de korte termijn waarin dit vooronderzoek plaatsvond, zijn geen gegevens gevonden over de objectieve pakkans in het buitenland. Steunpunt Verkeersveiligheid 30 RA