OVER HET MASTERPLAN. voor de CENTRALE ZONE. AMSTERDAM-Noord (CZAN)

Transcriptie

1 Juni 1998 Adviesnr. 208 Serie '98, nr.11 OVER HET MASTERPLAN voor de CENTRALE ZONE AMSTERDAM-Noord (CZAN) Aan: het Stadsdeelbestuur van Amsterdam-Noord en het Gemeentebestuur van de Centrale Stad

2 ARS-ADVIES over het MASTERPLAN voor de CENTRALE ZONE AMSTERDAM-NOORD INHOUDSOPGAVE: CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 3 I. VOORTSCHRIJDEND INZICHT 5 1. De doortrekking van de Noord/zuidlijn 2. De groenstructuur II. DE AMBITIES VAN HET STADSDEEL 6 III. POTENTIES ALS KNOOPPUNT 7 Verder gebruik van dit advies staat ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding.

3 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN van het ARS-advies over het MASTERPLAN voor de CENTRALE ZONE AMSTERDAM-NOORD (CZAN) CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN: Aangaande de vooronderstellingen over de Noord/Zuidlijn: 1. Beoordeel de situering van diverse centrumplekken in het stadsdeel in samenhang met denkbare andere hoofdtracés van de Noord/Zuidlijn dan de huidige opzet naar Purmerend. Betrek daarin ook de kans op verdere uitbreiding van (regionale) railverbindingen. Houd daarbij steeds rekening met mogelijk structurele ontwikkelingen, groenstructuur en voorzieningenniveau van Noord als geheel. 2. Zoek naar de onderlinge complementaire mogelijkheden voor de andere centrumontwikkelingen langs metrolijnen in Amsterdam-Noord dan op het Buikslotermeerplein. Karakteriseer behalve de nu voorbestemde plek in de Centrale Zone ook de omgeving van het Mosplein alsmede de Kop van Noord, ieder naar hun eigen kansen. Aangaande het beoogde Masterplan CZAN: 3. Bezie het centrumplan met zijn winkels en andere voorzieningen binnen de context van de hele regio met niet alleen de aangrenzende gebieden als Zaanstad, Purmerend en Waterland, maar ook verderweg liggende centra zoals Amstelveen en Zuidoost. Kijk welke positie een aanvulling, afstemming en daarna bestaansrecht geeft. 4. Besef dat de regionale en stedelijke afspraken ook consequenties hebben voor de autobereikbaarheid, de parkeertarieven en daardoor voor de concurrentiepositie. Maak onderscheid naar parkeercategorieen ( lang en kort ), hun verschillende gebruiksbehoeften en de daarbij behorende locatie. 5. Het is uiteraard een goede zaak bij de toekomstplannen voor het Buikslotermeerplein een hoog ambitieniveau te hanteren. Daartoe is het echter een eerste vereiste een duidelijke (hoofd)functie van het centrum voor ogen te hebben. Volgens de ARS functioneert de CZAN-plek in eerste instantie als een overstap- en verkeers-knooppunt (transferium), gecombineerd met een belangrijke regiofunctie voor het winkelen. 6. Een ambitieus eindbeeld voor het CZAN-gebied dient gepaard te gaan met een faseringsplan in ruimte en tijd, om te voorkomen dat er zowel sociaal als financieel debacles ontstaan. Een behoedzaam scenario dus, met oog voor de strategische reserve. Gezien de vele onzekerheden adviseert de ARS voor de plannen voldoende tijd te nemen. Ga slechts via kleine stappen uitbreiden en sluit aan bij het knooppunt. Bouw vormen van flexibiliteit in b.v. via tijdelijk gebruik en latere optimaliseringsmogelijkheden. 7. De groene scheg via het Noordhollandskanaal dient blijvend te worden beschermd. Dit wil zeggen dat de kwaliteit van de groene inrichting moet worden verbeterd. Dit kan o.a. door de toegankelijkheid van de oevers te waarborgen en een minimum maat te garanderen. 8. Tegelijk met de CZAN-plannen dient steeds versterking gezocht te worden voor de sfeer van de diverse buurten/dorpen in Noord. Dit zo mogelijk ook via bescherming van de voorzieningenstructuur, ofschoon de ARS ziet dat de tendens overal naar centralisatie gaat. ARS-adviesnr. 208; serie 98, nr.11; juni

4 Juni 1998 ADVIES over het MASTERPLAN voor de Adviesnr. 208 CENTRALE ZONE AMSTERDAM-NOORD Serie 98, nr.11 I. VOORTSCHRIJDEND INZICHT De ARS wil bij zijn commentaar op het Masterplan Centrale Zone Amsterdam Noord (CZAN) eerst een aantal discussiepunten naar voren brengen die in breder verband aan de orde zijn en indirect voor de nadere invulling van het Masterplan van belang zijn. Het gaat om de volgende thema's: * Doortrekking van de Noord/Zuidlijn in Noord, mede in het kader van de Toekomstverkenningen Amsterdam over langere termijn tegenover de korte termijnproblematiek van beschikbare gelden bij het Rijk voor extra railinfrastructuur. * De groenstructuur die een volwaardiger rol moet krijgen zoals in de nota 'Groen in de Stad' 1. De doortrekking van de Noord/Zuidlijn. Tot nu toe is staand beleid in Amsterdam dat de lijn op den duur naar Purmerend wordt doorgetrokken. Het Buikslotermeerplein ligt op dat tracé. De vraag is echter of dit aanvankelijke uitgangspunt in de toekomst houdbaar blijft. Daar zijn allerlei argumenten voor: Afgezien van het gegeven dat de gemeente Purmerend zelf niet enthousiast is over dit tracé, gaat het er o.a. om of de vervoerswaarde van zo'n lijn in de richting Zaanstad niet beter is. De ARS pleit in zijn advies over de Noord/Zuidlijn (nr.179; febr.'95) om planologische en vervoerskundige redenen voor verlenging van de Noord/zuidlijn naar de oostzijde van Zaanstad. Doortrekking naar Purmerend vereist eerst een verkenning van het tracé en duidelijkheid over de betekenis van de lijn voor de ontwikkeling van Purmerend. Ook lijkt bij het Rijk zo'n gedachte te leven, zoals o.a. is af te leiden uit de regeringsbrief (van 4 Ministers inzake: Impuls voor de ruimtelijk-economische structuur, 31-3-'98) aan de Tweede Kamer. Daarin is bij de middelentoekenning de metrodoortrekking naar Amsterdam-Noord buiten de toezeggingen gebleven, vermoedelijk door een tekort aan geld, terwijl er wel veel aandacht is voor meer publiek-private samenwerking waarin het vervoersaspect en de stedelijke ontwikkelingsmogelijkheden een grotere rol moeten spelen. a) Buikslotermeerplein Ook in het geval dat wordt gekozen voor het hoofdtracé richting Zaanstad gaat de ARS ervan uit dat het Buikslotermeerplein zijn plaats in de planning blijft behouden. Wel zal deze plek als (voorlopige) eindhalte van een zijtak van de hoofdverbinding minder locatievoordelen van de Noord/Zuidlijn hebben dan tot nu toe werd voorzien. Opgemerkt zij dat zo'n voorlopige eindhalte niet zonder meer een verkeerde investering is: naast bediening van het Buiksloter-meerplein zelf kan het station op den duur onderdeel van een netstructuur worden als er verdere uitbouw van een OV-railsysteem plaats vindt, b.v. met Oost-West gerichte railtracés. Het lijkt daar op korte termijn, gezien alle andere rail-wensen, niet direct van te komen. Overigens komt de figuur van een hoofdlijn met een afgeleide eindtak wel vaker voor in stedelijke gebieden met een lobbenstructuur; zoals in Hamburg en Frankfurt. 4

5 In geval van een tak naar Zaanstad is ook nog niet vastgesteld waar het meest gunstige punt voor de aftakking ligt. Er zijn in het verleden varianten aan de orde geweest waarin de afslag pas op het Buikslotermeerplein was voorzien. In dat geval is de positie van dit centrum gegarandeerd. Over het punt van de afslag lijkt nog geen duidelijkheid aanwezig. b) Mosplein en omgeving In de variant met de westelijke afslag richting Zaanstad dient zich naast het Buikslotermeerplein een (overstap)halte aan in de buurt van het Mosplein met zekere locatievoordelen: - De gebieden rond deze halte hebben een redelijke autoverbinding naar de Ringweg, zij het iets verder weggelegen dan het Buikslotermeerplein. - Een locatie Mosplein haalt minder direct dan het Buikslotermeerplein de relatie met Waterland binnen. - In termen van centraliteit in Noord blijft het Mosplein achter bij het Buikslotermeerplein. - Het Mosplein wordt frequenter (want overstap- + aftakhalte van 2 lijnen) aangedaan dan het Buikslotermeerplein. Of dat veel koopkracht van reizigers oplevert is onzeker, omdat het een doorgaand traject is voor wie daar in de metro zit. Conclusie: Er is dus een differentiatie in karakter tussen Mosplein en Buikslotermeerplein aan te brengen, die nog verder dient te worden geanalyseerd. c) Kop van Noord De positie van de Kop van Noord -breder te verstaan dan alleen de Sixhaven- ligt gunstig t.o.v. de binnenstad. Ook hier gaat het om de ruimtelijk-economisch-sociale potenties van deze plek na het tot stand komen van een frequent rijdende metro. Een prima bereikbaarheid gaat dan samen met een zuidgeoriënteerde ligging aan het water. Ook deze plek heeft eigen locatievoordelen en centrumpotentie, in het IJ-oeverdebat getypeerd als vrijetijdscentrum met Tivoli-achtig karakter. Dat is wat anders dan 'leisure' zoals sport. Dat moet in de staffeling van de opeenvolgende centrumposities in Noord (Buikslotermeer- en Mosplein) worden betrokken. 2. De groenstructuur (nota 'Groen in de Stad') De groenstructuur krijgt opnieuw aandacht in Amsterdam. De 'groene scheg' van het NoordHollandskanaal (NH-kanaal) is daar onderdeel van. Voor de structuur van het CZAN-gebied is de vraag van belang of zo'n wezenlijk onderdeel van het Amsterdamse groen/blauwe patroon wel in dwarsrichting bebouwd moet worden. Een zorgvuldig ingerichte (openbaar toegankelijke) onverharde zone met daaraan aangepaste publieke functies, zou in de toekomst van grote betekenis voor het stadsdeel Noord kunnen zijn. Er dienen minimummaten voor deze zone te worden vastgesteld, zodat deze gedachte geen sluitstuk is in de planning zoals is af te lezen aan de smalle reep langs het NH-kanaal die na de bebouwing van Jeugdland overbleef. II. DE AMBITIES van het STADSDEEL Bij de huidige inzet van Stadsdeel Noord op de plannen voor het Buikslotermeerplein maakt de ARS de volgende kanttekeningen: De ontwikkeling van een integraal Masterplan is een goede zaak. Het plan werkt toe naar een aaneengesloten centrumgebied. Als beeldvorming een nastrevenswaardig plan. Het kan een welkome aanvulling vormen op de aaneenschakeling van dorpen waaruit Noord in wezen bestaat. Dit laatste kenmerk is volgens de ARS essentieel voor het woongenot in Amsterdam-Noord en daarom het behouden waard. 5

6 De ARS ziet met instemming dat het Masterplan ten opzichte van 1995 enigszins is bijgesteld en op een aantal punten tegemoet komt aan zijn eerdere commentaar: zoals de inpassing van de Nieuwe Leeuwarderweg en een kleinere afhankelijkheid van kantoorfuncties. Op andere punten, zoals een invulling van de groene zoom, de locatie van het transferium en gevolgen voor de buurten in het stadsdeel Noord, blijft de ARS argwaan houden. Het voornaamste commentaar komt voort uit I 'VOORTSCHRIJDEND INZICHT': Er ontbreekt een onderliggende visie over de regio waardoor er weinig verband met Purmerend, Zaanstad en Waterland wordt gelegd. Maar ook in ruimer verband spelen er krachten vanuit andere regionale centra die hun invloed hebben op Noord. Via de A10 is het verschil in bereikbaarheid slechts een kwestie van enkele minuten, waarbij gedacht kan worden aan Amstelveen en Zuidoost. Zo is een megabioscoop in het Arenagebied van invloed op de invulling van dergelijke centrumvoorzieningen in Noord, terwijl voor sommige indoorsporten de Zuidas een concurrent is. Deze beperking in de scoop van de planvorming brengt een aantal discrepanties aan het licht. Er spelen gelijktijdig een aantal ontwikkelingen door elkaar, te weten: - Stedelijke ontwikkelingen: Behalve de fasering in de Noord/Zuidlijn die voorlopig tot CS loopt en daarna pas naar Noord een doorverbinding zal krijgen, is er ook nog een onzeker moment vanwege de keuze van een aftakking naar Zaanstad of Purmerend. Dat wordt op het niveau van het Rijk en de Centrale Stad bepaald en de invloed van de Stadsdeel is hier klein. Verder moet een busstation op deze plek in samenhang met deze Noord/Zuidlijn en met het regionale busnetwerk bezien worden, wat kan leiden tot maximale en minimale scenario's. Is Noord op de mogelijke keuzes voorbereid? - Autonome ontwikkelingen: Het stadsdeel gaat ervan uit dat er een vraag is naar kantoorgebouwen, leisure en indoor-sporten, terwijl Amsterdam-Noord niet zelfstandig kan beslissen over de komst van al deze functies. Dat gebeurt grotendeels op het niveau van de Centrale Stad. - Ontwikkelingen op stadsdeelniveau: Pas op dit niveau kan stadsdeel Noord zelf het beleid bepalen. Het gaat dan om haalbaarheid en wenselijkheid van stedelijk wonen en om de vraag of een fusie van (een tweetal) buurtbibliotheken echt verbeteringen oplevert. Het dilemma in de positie van het lokale bestuur is nu dat het, het wachten niet voor zijn rekening kan nemen en snel op allerlei hoogwaardige bestemmingen mikt, terwijl dit er anderzijds toe kan leiden, dat er teveel gaten (voor langere tijd) in het centrumgebied open blijven liggen met alle negatieve gevolgen van dien. Vandaar dat de ARS veel nadruk wil leggen op fasering en de weg der geleidelijkheid, evt. met inzet van tijdelijke bestemmingen. III. POTENTIES ALS KNOOPPUNT De huidige kracht van het Buikslotermeerplein is vooral gelegen in de autobereikbaarheid, speciaal vanuit Waterland. Ten opzichte van andere subcentra kan deze zeer gunstig genoemd worden. Vanuit de gehele regio Amsterdam komt men gemakkelijk en snel via de Ringweg en via de IJ-tunnel tot in het winkelcentrum. De ARS is echter van mening dat de huidige bijna onbeperkte autobereikbaarheid van het Buikslotermeerplein niet als leidraad voor de toekomst kan gelden. Door het ondertekenen van het Uitvoeringsconvenant RVVP in 1993 hebben niet alleen alle ROA-gemeenten, maar ook alle stadsdelen zich aan dit beleidsplan gecommitteerd. De doelstelling ervan is o.a. dat het autogebruik beperkt en het OV bevorderd wordt. Het beleid van de Centrale Stad en de stadsdelen is ervan doordrongen dat een 6

7 stringent uitgevoerd parkeer- en handhavingsbeleid van cruciaal belang is voor het welslagen van het Amsterdamse (en regionale) mobiliteitsbeleid. In de Discussienota Parkeerbeleid Amsterdam 1998 worden momenteel voorstellen ontwikkeld die het parkeer- en handhavingsbeleid in deze context ondersteunen. Amsterdam-Noord zal bij de opzet voor de centrumplannen hier rekening mee dienen te hou-den, ook al is er met de winkels een contract voor onbetaald parkeren. Het aantal parkeerplaatsen kan evenredig worden verdeeld naar de bezoekers/werkenden voor de stad, de bezoekers voor het winkelcentrum en een deel voor de bewoners van stadsdeel Noord. In dit geval wordt het dan wel noodzakelijk dat ook voor geheel Amsterdam-Noord een parkeerregime gaat gelden. Een bijbehorende tariefstructuur moet er voor zorgen dat het goed functioneert. Er zal een onderscheid gemaakt moeten worden naar kort en lang parkeerders. Voor de lang parkeerder is de transferiumfunctie nabij de metrohalte van essentieel belang. Bij de kort parkeerders gaat het om (winkel)bezoekers, die bijv de eerste 1½ uur (zoals in Zuid-Oost) gratis mogen parkeren. Deze laatste categorie hoeft niet dichtbij de OV-overstap te parkeren, terwijl er wellicht voor een deel aanvullend gebruik kan worden gemaakt van de transferiumgarage. Een nauwkeurige analyse is vereist om deze categorieën te kunnen bedienen, qua tariefstelling, qua aantallen en qua al dan niet nabijheid van de locatie ten opzichte van de winkels of het metrostation. De ligging van het plangebied Buikslotermeerplein kan volgens de ARS als een goede opstap voor het omliggende Waterland dienen. En ook als centraal aanlandingspunt voor de bus kan het meer betekenis krijgen. De ligging van dit centrumgebied heeft volgens de ARS dan ook zeker potenties als strategische plek of poortfunctie voor Amsterdam. Uitgaande van de gemakkelijke autobereikbaarheid is er hier een goede mogelijkheid juist de automobiliteit mee te nemen bij het in gang zetten van centrum/poort-ontwikkelingen. Dit betekent dat ter plaatse van het (voorlopige eind)station van de Noord/zuidlijn een transferium hier een goede functie kan hebben. De regionaal gerichte bussen in en rond Noord zullen in dit geval ook steeds naar het beginpunt van de Noord/Zuidlijn moeten worden geleid. In combinatie met een busstation kan een belangrijke overstapplek vanuit auto, bus en metro ontstaan, waar ook het winkelcentrum een aansluiting op kan zoeken. Kortom: Deze centrale plek heeft een reservepotentieel van strategische betekenis. De kwestie is hoe een groeimodel is uit te balanceren. De ARS bepleit geen van bovenaf opgelegd eindmodel. De nu haalbare invullingen zullen zoveel mogelijk dienen aan te sluiten bij het bestaande, terwijl er ook reserveringen mogelijk moeten zijn voor de tijd dat de Noord/zuidlijn langszij komt en er nieuwe toekomstperspectieven zijn te verwachten. drs F.M.C. Van de Ven (voorzitter) drs B.B.J.Huls (secretaris) 7