Mobiliteit & Transport

Transcriptie

1 DECEMBER 2012 JAARGANG 23 NR 10 Mobiliteit & Transport Buisleidingen Smart Charging-ICT Het Nieuwe rijden 2.0 Scheepvaart & milieu Rijden op groen gas Logistiek regisseren H 2 -Walhalla John Elkington

2 Dé afvalverwerker Verwerker van: Industrieel afvalwater Oliehoudend afval Brandstofresten Chemisch afval Ook verwerker van: Verontreinigde grond en TAG ATM Vlasweg 12, 4782 PW Moerdijk Tel: Fax: Contactpersonen: Rick Leerink ( ) & Ron van Verk ( ) Module Geluid & Luchtkwaliteit, luid en duidelijk! De Module Geluid & Luchtkwaliteit biedt een actueel en praktisch overzicht van alle technische, beleidsmatige en juridische informatie. Wat betekenen wetswijzigingen in de regelgeving, zoals Swung, voor mij? Hoe werken regels op Europees niveau door in ons eigen geluid- en luchtbeleid? Moet ik in mijn bedrijf maatregelen nemen tegen fijnstof? Het antwoord op deze vragen en nog veel meer vindt u in de online Module Geluid & Luchtkwaliteit. Deze online database is altijd en overal te raadplegen. Met een goede zoekopdracht snel alle belangrijke informatie overzichtelijk op uw scherm.

3 INHOUD Mobiliteit & Transport Sturen in mobiliteit Het Nieuwe Rijden 2.0 In de pijpleiding E-rijden vergt uitgekiende ICT Schoon stomen (in de toekomst) Groen gas aan de pomp Nederland als Waterstof-Walhalla NS tot aan de voordeur Logistieke regisseurs Beleidsinstrumentarium mobiliteit Filebestrijding is topprioriteit, maar hoe te komen tot een duurzaam transportsysteem? Technologisch optimisme overheerst, maar ook beleid is nodig Verder Nieuws Column Harry te Riele Internationaal nieuws Column Marga Hoek Bedrijf en product Vraag en antwoord De milieuprofessional Elkington s roep om systeemverandering Bedrijfsprofiel Forum Agenda Zuinig rijden Het nieuwe rijden gaat een nieuwe fase in. Serious gaming, onderlinge competitie en nieuwe sociale media behoren tot de nieuwe aanpak. Waterstof als transportbrandstof Met de eerste serieproductie van waterstofauto s, lijkt de opmars van waterstof als transportbrandstof gestart. Dat vraagt om bijbehorende tankstations. NS ontspoord? Nee, zegt de voor duurzaamheid verantwoordelijke directievoorzitter, investeren in voor- en natransport behoort tot de corebusiness. DECEMBER 2012 NR 10 MILIEUMAGAZINE 3

4 NIEUWS HOOFDREDACTIONEEL Vijftien kerstfeestjes Wim Verhoog Hoofdredacteur En? Gaat u een beetje door al die feestdagen heen komen? Best gezellig hoor, maar ook: wat een gekte! Vreemd, hoe ieder mens al een jaar lang kan weten dat 5 december en kerst er weer aankomen, maar dat het qua inkopen voor de meesten van ons toch weer zo verschrikkelijk op het laatste moment aankomt. En zo is nu ook mijn woonplaats op de extra koopzondagen versierd met lange linten stilstaande auto s. Het is aansluiten in de rij, in de hoop nog op tijd het bruisende winkelhart te bereiken. Onze vooruitziende blik is bedroevend slecht ontwikkeld. Een paar dagen kou, en er komt een ware run op mutsen en wanten. Of vraag het de verwarmingsmonteur of schoorsteenveger. Pas tegen de tijd dat we ontdekken dat het winter wordt staat bij hen de telefoon roodgloeiend. En wat doen we dan bij de opwarming van de aarde? In lijn van het bovenstaande mag je twijfelen aan het vermogen van de Omhooggevallen Aap om nog te voorkomen dat de zwartste scenario s werkelijkheid worden. Nu al ver voorbij de atmosferische CO 2 -concentratie van 350 ppm, het niveau waarbij de gevolgen mogelijk nog meevallen, stevenen we af op de ontdekking - straks - van een Heel Groot Probleem. Straks, want zou zo maar eens binnen pakweg 15 jaar kunnen gebeuren. Vijftien kerstfeestjes. Is weinig, maar natuurlijk nog lichtjaren verwijderd voor wie niet eens 1 kerst ziet aankomen. Ik heb deze donkere dagen nog maar eens werk van Paul Gilding uit de boekenkast getrokken. Omdat hij voor mij zo treffend het verdriet weet te schetsen dat je kunt hebben over het feit dat het toch een wal en schip-verhaal lijkt te gaan worden, maar ook vanwege zijn overtuiging dat we uiteindelijk alsnog radicaal in actie zullen komen. Zoals destijds de aanval op Pearl Harbor leidde tot het - voor de huidige kerstfilerijders ondenkbare - besluit om de productie van auto s stil te leggen ten gunste van de oorlogsindustrie. Zo n force majeure, die veranderingen zal afdwingen waarbij transities verbleken, kunnen we volgens hem weer verwachten. Niet afwachten overigens: het is zaak de komende jaren alvast voor te sorteren op die toekomst door nu al de producten, bedrijven, innovaties en business-modellen te omarmen, die straks in het kwadraat nodig zijn. Is u dat als kerstgedachte toch te somber? Hoop dan even met me mee: dat de grote olie- en gasconcerns, ook al zitten ze op bewezen voorraden die goed zijn voor een vijf keer grotere CO 2 -uitstoot dan we ons kunnen permitteren, bijtijds de kraan zullen dichtdraaien. Dat ze op een decemberdag ergens in de komende jaren op de kerstgedachte komen dat het voor ieders bestwil beter is om de rest van hun zwarte goud maar in de grond te laten zitten. Ik gun u een fijne kerst, maar ben er zelf niet helemáál gerust op. Handhaving Gevaarlijk transparant? DCMR Rijnmond kondigde aan om als eerste een overzicht op internet te gaan publiceren met bedrijven en het aantal tijdens inspecties geconstateerde overtredingen. En daar zal het, gelet op geluiden in de rest van het land, niet bij blijven, vreest de Vereniging Nederlandse Chemische warehousingbedrijven (opslaghouders van chemische stoffen), die dit een slechte ontwikkeling vindt. Inspectieverslagen bieden volgens de vereniging een breed spectrum aan informatie waarbij de veiligheid van een bedrijf de boventoon voert, omdat, zo stelt ze, tijdens inspecties zonder pardon processen in kaart worden gebracht en verwoord die bij openbaarmaking de veiligheid van het bedrijf ernstig kunnen bedreigen. Bedrijven zijn vanuit wetgeving verplicht om de veiligheid hoog in het vaandel te houden, investeren daar flink in en aan de andere kant gooit het bevoegd gezag de informatie zonder duidelijk doel op straat. Terwijl samen werken aan veiligheid het doel zou moeten zijn verscherpt dit daarbij alleen nog meer de scheidingslijn tussen overheid en bedrijven als hij en zij. De vereniging wil dat het bevoegd gezag per indivi dueel geval een gedegen afweging maakt tussen het algemeen belang van openbaarheid en het specifieke belang van de beperkingen daarvan. Bovendien ziet ze dat inspecties in de rapportage van overtredingen nogal verschillend te werk kunnen gaan. De vereniging wijst haar leden op de mogelijkheid protest aan te tekenen tegen de openbaarmaking en waarschuwt daarbij het bevoegd gezag dat het bedrijven de mogelijkheid biedt schade te claimen wanneer er onterecht voor negatieve aandacht wordt gezorgd. MITROFAN28 DREAMSTIME.COM 4 MILIEUMAGAZINE NR 10 DECEMBER 2012

5 Mobililiteit WikiMobi: wegwijs in mobiliteit Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IvDM) wil als kennisinstituut met de mobiliteitssector aan een duurzame toekomst werken. Nu zich steeds meer duurzame oplossingsrichtingen aandienen, roept dat bij beleidsmakers, ondernemers en particulieren de vraag op welke nieuwe technologieën economisch haalbaar zijn en welk effect deze hebben op CO 2 - en overige emissies. Er is veel informatie beschikbaar op het internet, in rapporten en andere publicaties, maar deze informatie is vaak voor verschillende uitleg vatbaar en verandert snel dankzij nieuwe ontwikkelingen. Daarom heeft IvDM WikiMobi opgezet, als inzichtelijke, transparante en betrouwbare bron van informatie over duurzame mobiliteit. Recentelijk is een geheel vernieuwde versie gelanceerd. De WikiMobi Community werkt gezamenlijk aan het vullen, aanvullen en up-to-date houden van de informatie. De community van deskundigen bestaat voor een deel uit wetenschappers en professionals, maar iedereen met kennis over duurzame mobiliteit wordt van harte uitgenodigd te participeren. Er is een redactiestatuut om de samenwerking binnen WikiMobi in goede banen te leiden. Er is bijvoorbeeld geen plaats voor meningen en slecht beargumenteerde discussies; alle toegevoegde informatie moet worden voorzien van een bronvermelding, zodat de gebruiker zelf de informatie kan verifiëren. Het IvDM is een stichting die opereert namens RAI Vereniging, BOVAG, KNV, TLN en VNA. NIEUWS Energiebesparing Zuinig aandrijven loont Door gebruik te maken van energiezuinige aandrijfsystemen kan de Nederlandse industrie tot wel 20% op de elektriciteitskosten besparen. In de praktijk gebeurt dit echter nog maar weinig. Het ministerie van ELenI, UNETO-VNI en de FEDA hebben daarom een Green Deal gesloten. De afspraak moet leiden tot grootschalige toepassing van energiezuinige aandrijfsystemen en daarmee een forse reductie van de CO 2 -uitstoot. Met de Green Deal (looptijd tot eind 2015). zetten UNETO-VNI (installatiebedrijven) en FEDA (brancheorganisatie op het gebied van aandrijf- en automatiseringstechniek) zich in om de komende tijd 35 projecten uit te voeren met energiezuinige elektrische aandrijfsystemen. Daarnaast gaan de initiatiefnemers trainingen opzetten om industriële afnemers bewust te maken van de besparingsmogelijkheden. Ook gaan zij eventuele knelpunten bij de financiering wegnemen. Volgens algemeen directeur Titia Siertsema die de Green Deal namens UNETO-VNI ondertekende, realiseren industriële klanten zich niet dat de investeringen zich vaak al binnen een paar jaar terugverdienen. Relatief onbekend is ook een nieuwe Europese richtlijn die sinds juni 2011 strengere eisen stelt aan de energiezuinigheid van elektromotoren. In de nu afgesloten Green Deal is ook een belangrijke rol voor de overheid weggelegd. De Rijksoverheid gaat de toepassing van energiezuinige aandrijftechniek in de publieke sector, zoals bij waterschappen, waterleidingbedrijven, zwembaden en overheidsgebouwen stimuleren en fungeren als aanjager in contacten met industriële eindgebruikers. Overigens wijst de sector de bedrijven ook op de mogelijkheid van een gefaseerde investering: bedrijven kunnen ook profiteren van forse energiebesparing en lagere onderhoudskosten als zij eerst een moderne frequentieregelaar op een bestaande motor toepassen. De motor is dan veel nauwkeuriger aan te sturen, waardoor minder energie wordt verbruikt en minder slijtage optreedt. In een later stadium kan het bedrijf dankzij de investering in een moderne IE2, IE3 of IE4 motor nog eens extra energie besparen. DR-MOTOR VAN SEW-EURODRIVE DECEMBER 2012 NR 10 MILIEUMAGAZINE 5

6 NIEUWS JERNEJ5M DREAMSTIME.COM Geluid En de burger kan het schudden? Het gemeentebestuur van Geldermalsen weigert zich neer te leggen bij wat zij noemt de eenzijdige benadering van het ministerie en ProRail rond thema trillingshinder goederentransport spoor. De gemeente verzet zich tegen de versoepeling van de regelgeving die trillingshinder rond het spoor moet voorkomen en bestrijden en die vrijwel geruisloos en onopgemerkt door de Tweede Kamer is ingevoerd om het grote spoorvervoerders en spoorbeheerder ProRail nog makkelijker te maken de goederentransporten over het spoor te intensiveren. Dit is volgens haar voor de vervoerders bepaald geen stimulans om te investeren in de kwaliteit van hun materiaal en voor ProRail een prima besluit waarmee ze de toenemende klachten over trillingshinder nog makkelijker naast zich neer kan leggen. Van een zorgvuldige belangenafweging is geen sprake geweest. De burger heeft het nakijken of beter gezegd, de burger kan het schudden. Net als in vele andere spoorgemeenten gaat de komende jaren ook in Geldermalsen en vooral het daartoe behorende dorp Tricht de infrastructuur rond het spoor behoorlijk op de schop om de capaciteit van het spoornet voor zowel het personen als het goederenvervoer aanzienlijk te vergroten. De gemeente zegt dat zij en de bewoners deze ontwikkeling zagen als zowel een bedreiging als een kans om gelijktijdig bestaande problemen zoals trillingshinder aan te pakken. Ze stelt echter dat inmiddels wel duidelijk is dat dit laatste niet gaat gebeuren. De situatie in Tricht werd in opdracht van de gemeente onderzocht door het bureau Cauberg Huygen. Het rapport gaat ook uitgebreid in op de geldende wet en regelgeving en de positie van een gemeente. Natuur en handhaving Tijdelijk hek moet ook weer om RONALD JANSEN DREAMSTIME.COM De Arnhemse rechtbank heeft andermaal besloten dat een hek op landgoed Rhederhof in Rheden weg moet. Het hek verrees in 2001 vanwege een tijdelijke functie van een deel van het landgoed als asielzoekerscentrum. De gemeente was wettelijk verplicht het ruim 500 meter lange hekwerk in 2006 te laten verwijderen, waarna het oorspronkelijke dassenleefgebied her- steld zou moeten worden. Het hek staat er echter nog steeds, tot ongenoegen van natuurbeschermers. De gemeente zal nu op korte termijn handhavend moet optreden, zegt de Gelderse Natuur en Milieufederatie, die ook gevolgen ziet voor het plan van Portaal om er woningen te bouwen. Zonder hek wordt zoiets immers weer duidelijk bouwen in dassengebied. 6 MILIEUMAGAZINE NR 10 DECEMBER 2012

7 Duurzame energie PV in snelle ontwikkeling Stichting Monitoring Zonnestroom kwam met recente cijfers over het PVaanbod in Nederland. De inventarisatie, uitgevoerd in juli en augustus 2012, omvat 531 types PV-modules (PV-panelen) en 229 omvormers. Er zijn 1782 complete zonnestroomsystemen voor schuine daken en 1668 voor platte daken. Vergelijkbare inventarisaties deed de stichting in april 2012 en oktober Het blijkt dat nu voor meer dan de helft van de onderzochte particuliere systemen (2,5-5 kwp) grid parity is bereikt inclusief de kosten voor installatie. De gemiddelde prijs (kosten per kwp) van een module is met 25% gedaald ten opzichte van april Voor de grootste prijsdaling zorgen nieuw geïntroduceerde systemen, wat suggereert dat er veel dynamiek in de markt zit. Rapport: Een innovatie in PV kwam recent van DNV, het moederbedrijf van DNV KEMA. Ze lanceerde het concept SUNDdy (zie artist impression), dat uitgaat van drijvende PV-platforms op zee. Niet toevalig vond de presentatie plaats tijdens de Singapore International Energy Week, in een regio die zich nu sterk op zonne-energie richt en waar tegelijkertijd op land vaak weinig ruimte voor de systemen beschikbaar is. Opvallend is de zeshoekige structuur, bijna die van een spinnenweb, die - net als zo n web - grote trekkrachtten aankan. Een verzameling van deze structuren, met in totaal zonnepanelen, vormt een zonne-eiland met de omvang van een groot voetbalstadion en een opwekkingscapaciteit van 2 MW. Koppeling van meerdere eilanden is ook mogelijk. Het vermogen van de eilanden om met de golven mee te deinen wordt mede ontleend aan de inzet van dunnefilm-zonnecellen. SUNdy (r.: verankeringkabels onderwater) Harry te Riele is onder meer zelfstandig adviseur en ontwerpt interventies voor systeemveranderingen. Interpersoonlijke ontwikkeling COLUMN NIEUWS Hoe leert een mens momenteel? Ikzelf trad deze maand op bij twee conferenties. Twee mensen wilden een interview. Negen belden om te sparren over hun volgende stap. Van trajecten die me interesseren woonde ik bijeenkomsten bij. Zes events plaatste ik op verzoek op de agenda van een webplatform. Komende maand een gastcollege op de rol. Een ZZP-bijeenkomst. Twee op uitnodiging te schrijven blogs. Drie te maken innovatievisualisaties. Een verbindingsrol voor een buikpijndossier in de landbouw. Een zelfverzonnen cursus. En o ja, ik ga naar een congres over het verbinden van duurzame steden. Leervormen op een waaier van onderwerpen in een keur van rollen. Het is er weer het seizoen voor. Wat me door dit alles heen opvalt is dat elke ontmoeting, elk congres, elk interview en elke column aanscherpt wat ik eerder al met anderen in de grondverf zette. Het is of ik onderdeel ben van een collectieve heropleiding op thema s waar leerboeken niet thuis geven. Mijn omgeving als opleider en de samenleving als cursist. Eén grote herdefinitie van wat gaande is, wat ontwikkelpaden lijken te worden, wie die probeert te lopen en hoe het hen vergaat. Schrijf ik me dan niet in voor cursussen en nascholingen? Eerlijk gezegd niet. Ik heb er het geld niet voor of het vertrouwen ontbreekt dat ze iets cruciaals aanleveren voor de komende decennia. Ik lees wél vrij vaak zelfs. Over de geschiedenis van geld. Over de geschiedenis van de klimaatcontroverse. Over hoe ons asielopvangsysteem werd wat het is. Over onze belastinghistorie. Verleden is een sterke partner in tijden van verandering. Het zegt: kijk, het hoeft helemaal niet te blijven wat het is. Ik bekijk TED-talks en nog vaker lees ik blogs van mede-denkers. Ook zij observeren systemen en hun ongerijmdheden. Én ik ontmoet me dus twee slagen in de rondte. Is dit werk? Soms. Is het opleiding? Afhankelijk van de definitie. Het is eerder nog een interpersoonlijke ontwikkeling in een samenleving die een pad loopt dat ze nog niet eerder ging. Drechtsteden organiseerde een conferentie voor eigen ambtenaren over transities. In parallelsessies blijkt het individu veel verder te zijn dan zijn institutie. Samen opgeteld zijn mensen zoveel beter aangesloten op het collectieve leerproces. Ze kunnen beter macrodynamiek verbinden aan micro-innovaties en zien zo de bouwstenen voor onze nieuwe routines. Of neem TEDx Leiden ( Financing the future ) dat ik mocht leiden. Een onwaarschijnlijke spreiding in achtergrond van deelnemers en tweemaal overtekend. Een student moest op driekwart weg en zei: I enjoyed every second. And I m not going to finish my studies. Een ander zei na afloop: Het was zo anders dan ik verwachtte. Die kunst erbij. Die video s. Die verhalen. Het was lang, maar supermotiverend. Opleiding? Jawel. Het leren benoemen van een maatschappelijke ontwikkeling gaat hand in hand met het vermogen onder woorden te brengen waaróm we iets anders willen. Kennis van de wereld is de basis voor sprongen naar de toekomst. Maar ik vermoed dat we vooral zitten te springen om interpersoonlijke ontwikkeling. Het levert mij althans steeds weer de brandstof om uit routines te durven stappen. DECEMBER 2012 NR 10 MILIEUMAGAZINE 7

8 SHOP.KLUWER.NL Alle Kluwer-producten in één shop Download nu gratis de nieuwste apps! In de Kluwer-shop vindt u alles op uw vakgebied: Online producten Boeken / E-books Gratis apps Nieuwsbrieven Tijdschriften Online Opleidingen Evenementen Geen verzendkosten shop.kluwer.nl

9 INTERNATIONAAL NIEUWS ONTBOSSING DE ROL VAN VEEVOER Uit onderzoek, uitgevoerd door Profundo in opdracht van Milieudefensie, wordt gemeld dat het gebruik van sojameel in veevoer een van de hoofdoorzaken is van de groeiende vraag naar soja. Het argument van de vlees- en zuivelsector dat voor de veevoerproductie slechts gebruik gemaakt wordt van een afvalproduct van de productie van sojaolie is dan ook onjuist, zo stelt Milieudefensie. De verenging ziet daarmee de vraag voor veevoer als belangrijke oorzaak van de grootschalige kap en aantasting van natuur in Zuid-Amerika. Volgens het onderzoek wordt de vraag naar soja voor 57 procent bepaald door de toepassing in veevoer. De productie van sojaolie, gebruikt als ingrediënt in voedingsmiddelen en voor de productie van biodiesel, is verantwoordelijk voor 36 procent van de vraag naar soja op de wereldmarkt. De afgelopen vijfenveertig jaar is de sojateelt bijna verzevenvoudigd van 36 naar 245 miljoen ton per jaar. Voor het sojameel dat in Nederland in veevoer wordt verwerkt, is jaarlijks zo n 876 duizend hectare nodig, omgerekend anderhalf miljoen voetbalvelden. Milieudefensie oppert dat subsidies van de EU bedoeld om het landbouwbeleid te vergroenen, kunnen worden ingezet worden om de teelt van veevoergewassen in Europa te bevorderen. Het rapport is te vinden op DUURZAME STEDEN KANDIDATEN GENOEG Acht steden hebben gesolliciteerd naar de European Green Capital Award 2015: Bristol; Brussel; het Poolse Bydgoszcz; Dublin; Glasgow; Kaunas (Litouwen); Kutahya (Turkije) en het Sloveense Ljubljana. Eurocommissaris Janez Potocnik stelt dat het bemoedigend is te zien dat bij deze zesde editie van de award steden meedingen die dat al eerder deden, als ook een aantal nieuwkomers. Veel Europese steden zetten volgens hem de standaard voor steden wereldwijd en zijn pioniers in het vinden van innovatieve oplossingen voor de specifieke stedelijke milieu-uitdagingen. De award schept volgens Potocnik een uitgelezen gelegenheid om deze met andere steden te delen. Een internationaal deskundigenpanel beoordeelt de kandidaten op basis van een forse set indicatoren: klimaatverandering en energieprestatie; duurzaam transport, luchtkwaliteit en geluidsniveaus, groene ruimte en duurzame ruimtelijke ordening, bevordering van natuur en biodiversiteit, afvalbeheer, watergebruik en afvalwaterbehadeling, eco-innovatie en duurzame werkgelegenheid, en - uiteraard - het milieubeleid van de locale overheid. De winnaar zal worden bekend gemaakt in juni 2013 in Nantes, de huidige European Green Capital. Stockholm, Hamburg en Vitoria- Gasteiz gingen Nantes voor. Kopenhagen draagt de titel in BIOBASED PRODUCTNORMEN IN DE MAAK. Onder leiding van NEN, het Nederlands Normalisatie-instituut, wordt pre-normatief onderzoek naar biobased producten gedaan. Het onderzoek is in de herfst van dit jaar van start gegaan. De resultaten worden automatisch ingebracht in het Europese (CEN) normalisatieproces op datzelfde gebied. Het doel is om de Europese en wereldwijde markt te voorzien van horizontale normen over biomassagehalte en biodegradeerbaarheid. Deze testnormen worden gevalideerd aan de hand van een eerste set van verschillende producten, zoals oplosmiddelen, plastics en smeermiddelen. Het onderzoek van het consortium KBBPPS (wat staat voor Knowledge Based Bio-based Products Pre-Standardization) gaat drie jaar duren. Tussentijdse resultaten voor het normalisatieproces worden echter al in het eerste jaar verwacht. Binnenkort gaat de project-website in de lucht; dit wordt gecombineerd met het op te zetten CEN bio-based information platform. Lees meer op: ENERGIE KUNNEN DE WINDMOLENS WAT STILLER? Canadese onderzoekers hebben in een review gekeken naar mogelijkheden om het geluid van windmolens - nu vaak een probleem, onder meer waar het gaat om de acceptatie door omwonenden - te verminderen. Het geluid kan zowel mechanisch in de molen (denk aan generatoren en versnellingsmechanieken) worden veroorzaakt als door - het allerbelangrijkste - aerodynamische processen rond de wieken. Wiekgeluid kan worden verminderd door de hoek van de bladen of hun rotatiesnelheid te veranderen, maar dat kan ten koste gaan van de productie. In het onderzoek werd onder meer een Europese studie SIlent ROtors by acoustic Optimisation (SIROCCO)3 betrokken dat vooral gericht op de vormgeving van de bladen. Modificaties op dit punt bleken het geluid inderdaad te kunnen verminderen: met zo n db(a) bij een rotor van 58 meter breed, en met 2-3 db(a) bij een rotor van 94 meter. In het laatste geval viel de jaarproductie naar schatting met bijna 3 procent terug. Om deze reden werd ook gezocht naar andere oplossingen. Met een getande rand aan de wieken, gemaakt van epoxyhars of bereikt door de rand met borstels van polypropyleen-vezels te bezetten, is het geluidsniveau met meerdere decibels te verlagen. In het geval van een borstelige wiek zelfs tot tien decibel. Draaiden de wieken boven een bepaalde snelheid dan gingen die structuren echter juist meer lawaai genereren. Een mechanisme om de structuren aan de rand van de wiek op een gegeven moment te kunnen intrekken zou dus wenselijk zijn. De uitkomsten van de studie zijn te gebruiken als gids bij het verder ontwerpen van windturbines. Bron: Jianu, et al. in Sustainability, 4(6), zie ook: KLIMAAT ZETEL VAN HET GREEN CLIMATE FUND Het Green Climate Fund is in het leven geroepen om landen in ontwikkeling te steunen in het begrenzen of terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen en in de aanpassing aan de gevolgen van klimaatverandering. Onlangs is duidelijk geworden dat de Zuid-Koreaanse stad Incheon waarschijnlijk de zetel van dit fonds wordt. Op het moment dat u dit leest zal deze keuze waarschijnlijk op de Conference of the Parties van het (UNFCCC) zijn bekrachtigd. http // DECEMBER 2012 NR 10 MILIEUMAGAZINE 9

10 STUREN IN MOBILITEIT Beleidsinstrumentarium in kaart gebracht Filebestrijding is topprioriteit in het huidige Nederlandse mobiliteitsbeleid. Daarmee blijft een duurzaam transportsysteem in 2050 buiten bereik. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur liet inventariseren hoe klimaat een plaats kan krijgen in het beleid. Technologisch optimisme overheerst, maar is ongefundeerd zonder stevig beleid. JOS VAN DER SCHOT In haar Transport White Paper van vorig jaar beschreef de Europese Commissie haar visie op een duurzaam transportsysteem en de beleidsagenda voor het komende decennium. Het doel voor 2050: 60 procent afname van de CO 2 -emissies ten opzichte van 1990 en een vergelijkbare reductie van de olieafhankelijkheid. Ze riep nationale overheden op om een Roadmap 2050 op te stellen. CE Delft onderzocht op verzoek van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) de beleidsinspanningen van Europese staten om hun aandeel in het gezamenlijke beleid te leveren. Voor haar koepel, de European Environmental and Sustainable Development Advisory Councils (EEAC), organiseerde de Rli in oktober de conferentie Keep moving towards sustainable development. Duurzame mobiliteit vraagt globaal om vijf soorten verbeteringen. Efficiëntere voertuigen, koolstofarme energiedragers, verschuiving naar een schonere vervoersvorm (modal shift), efficiënter gebruik van voertuigen en verlaging van de transportvraag. Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft: Plat gezegd heb je twee stromingen. De ene meent dat het overgrote deel van de oplossing van technologie moet komen de eerste twee verbeteringen. De andere zegt dat het daarnaast onontbeerlijk is om meer te doen in de gedragssfeer en het ruimtelijke beleid de overige drie. Daarmee duidt hij ook de tweeslachtigheid van politici en beleidsmakers. Beleidsmakers vinden eenduidige boodschappen prettiger dan een verdeeld beeld. Huib van Essen van CE Delft verklaart de voorkeuren: De technische kant is voor politici het prettigst. Dat stuit op minder weerstand. Arie Bleijenberg, werkzaam bij TNO en voorzitter van een Taskforce van het Centre for European Policy Studies, die onderzoekt hoe je emissiereducties kunt realiseren, gaat verder: Voor politici is het vooral prettig om vrijblijvend te hópen op schone technologie. Van Essen waarschuwt bovendien, dat de technische mogelijkhe- den voor emissiereductie bij de hardste groeiers - luchtvaart en internationale zeevracht - klein zijn. Knoppen De CE Delft-studie toont de knoppen waaraan Nederland kan draaien om ontwikkelingen te beïnvloeden. CO 2 -emissie verkeer stijgt verder Het PBL heeft versie 1 van het regeerakkoord - zonder de 250 miljoen korting voor infrastructuur - doorgerekend. De gestelde klimaatdoelen zijn volgens het PBL haalbaar, met uitzondering waar het de mobiliteit betreft. Instandhouding van belastingvrijstelling voor woon-werkverkeer zorgt in 2020 voor een stijging van het autogebruik met 2 à 3 procent en van de CO 2 - emissie met 0,4 Mton. Verhoging van de accijns op diesel en lpg compenseert dit gedeeltelijk. Netto: 0,2 Mton meer CO 2. Verder daalt het OV-gebruik door omzetting van de ov-studentenkaart in een kortingskaart, verbetert de luchtkwaliteit (NOx, fijnstof) door afschaffing van de belastingvrijstelling voor old-timers en nemen de files met 10 à 15 procent toe. IMAGEEGAMI DREAMSTIME.COM 10 MILIEUMAGAZINE NR 10 DECEMBER 2012

11 MOBILITEIT EN TRANSPORT Technologische vooruitang onder de motorkap: de Hyundai ix35 Fuel Cell De onderzoekers inventariseerden het beschikbare beleidsinstrumentarium en keken hoe verschillende lidstaten hiervan gebruik maken. Ze onderscheiden zes typen instrumenten: regelgeving, economische instrumenten, infrastructuur en ruimtelijke planning, snelheid- en verkeersmanagement, innovatiebeleid en communicatie. Technologisch optimisme vraagt doortastend beleid Voor ieder instrument is een ideaal schaalniveau. Zo is wetgeving op het gebied van voertuig of brandstof met meest effectief en efficiënt op Europese schaal. Ook emissiehandel en het stellen van gemeenschappelijke kaders voor financiële en fiscale sturing werkt het best Europees. Ruimtelijk beleid, infrastructuurbeleid, fiscale sturing, kilometer- en tolheffing, ondersteuning van brandstof- en energieregulering, OV-beleid, sturing in de transportkeuze en vervoers- en snelheids beleid, zijn instrumenten voor nationaal en lokaal niveau. Van Wee: Welvaartstheoretisch is vermindering van CO 2 -emissies op wereldschaal het meest effectief en efficiënt. Lokaal is de acceptatie voor concrete maatregelen het hoogst. De mobiliteit en de daaraan gerelateerde CO 2 -uitstoot stijgt nog altijd, zo blijkt uit de quick-scan die het PBL van het regeerakkoord maakte (zie kader): een voortgaande groei van het autogebruik en 0,2 Mton extra CO 2 -uitstoot door het verkeer in Hierbij rekent het PBL de explosieve groei van de luchtvaart niet mee, een omissie die ingebakken lijkt in het mobiliteitsveld (zie kader). De voortgaande groeitrend baart Van Essen zorgen: 60 procent ten opzichte van 1990 betekent dat nu al meer dan 70 procent emissiereductie nodig is. De gedachte dat meer en sneller verkeer beter zou zijn voor de economische groei en onze welvaart maakt dat men stuurt op de verkeerde doelen. Mobiliteit is geen doel op zich. Hij krijgt bijval van Bleijenberg: Het politieke debat gaat over files, maar congestiebestrijding is het verkeerde kompas. Het economische belang is verbetering van de bereikbaarheid; dat is iets heel anders. Er gaat te veel aandacht naar transport tussen steden en te weinig naar dat binnen de steden. Er moet meer aandacht komen voor goed mass-transport in de steden. Straf beleid? Henry Meijdam, voorzitter van de Rli, snapt de discrepantie tussen wetenschappers en politiek wel: Wat je als maatschappij kunt realiseren en wat je als wetenschappers nodig acht verschilt. Politici moeten met veel meer aspecten rekening houden. In het regeer akkoord zie je dat de partijen enerzijds duurzaamheid en een prettige leefomgeving nastreven, maar tegelijkertijd de economische kracht van onze infrastructuur intact willen houden en verder willen uitbouwen. Meijdam noemt het winst dat het kabinet als ijkpunt CO 2 -neutraliteit in 2050 kiest. De kunst is nu, stelt Van Wee, om langdurig en consistent op dat doel te sturen. Het advies van Bleijenbergs Task Force past bij de technologisch optimistische stroming: Circa tweederde van de oplossing komt van schone technologie: zuinige voertuigen en koolstofarme brandstoffen. Dat kan met bestaande technologie. Dan volgt een indringend maar alleen met heel straf beleid. Ook Meijdam toont zich een technologisch optimist: De grootste winsten voor duurzame mobiliteit, 70 à 80%, worden verwacht van schone technologie. De meeste groene politici zetten alleen veel liever in op minder rijden. In de beleidsaanpak is hij minder streng dan Bleijenberg. Ik ben voorstander van no-regret beleid, zegt Meijdam. Dat voorkomt dat je, als de wetenschap gelijk heeft, maatregelen nodig hebt die voor de maatschappij niet meer te verstouwen zijn. Bleijenberg ergert zich, net als Meijdam, aan de groene dogma s, maar ziet een vergelijkbare tunnelvisie bij de spoor, DECEMBER 2012 NR 10 MILIEUMAGAZINE 11

12 luchtvaart- en autolobby. Het zou een hele winst zijn als we naar een gedeelde visie op duurzame mobiliteit zouden toegroeien. Meijdam geeft zijn adviezen nadrukkelijk op persoonlijke titel; de Rli heeft hierover nog niet diepgravend gesproken. Hij ziet een beperkte rol voor de overheid. De overheid heeft tot taak de geesten rijp te maken en de turnover in het maatschappelijk klimaat te ondersteunen. Er woedt een onstuitbaar veenbrandje in Nederland. De overheid moet initiatieven verbinden en versnellen, fundamenteel onderzoek en de first innovators steunen, maar zich in de bedrijfsfase, bij zelfstandige businesscases die uitkunnen, meer terughoudend opstellen. Bleijenberg, Van Wee en Van Essen zijn het hier hartgrondig mee oneens. In het boek Keep moving dat ter gelegenheid van de Rli-conferentie verscheen, waarschuwt Bleijenberg voor wishfull thinking: Kijk naar de feiten. In de afgelopen 40 jaar is voortdurend geroepen dat de groei van het autoverkeer zou moeten verminderen, maar de statistieken laten hiervan geen enkel effect zien. Het enige echte milieusucces rond verkeer is de vermindering van luchtverontreiniging met deeltjes en stikstofoxides door verbeterde motortechniek en aangepaste brandstoffen. Die kwamen vanaf de jaren 1990 tot stand doordat er politieke overeenstemming kwam over dwingende Europese normen. Die zette autofabrikanten aan tot innovaties. In dat proces kan Nederland, juist omdat ze geen eigen autoindustrie heeft, nu weer een voortrekker zijn. Financiële instrumenten kunnen volgens de onderzoekers veel effect hebben. Van Wee en Van Essen stellen voor om kilometerheffing stap voor stap in te voeren. Nederland is daar te voorzichtig in, meent Van Essen. Tsjechië, Hongarije, Polen en Portugal hebben een kilometerheffing voor vrachtwagens ingevoerd, soms in minder dan één jaar. Van Wee: Je kunt met vrachtwagens beginnen. Als tweede stap kun je de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor personenauto s en eventueel een deel van de aanschafbelasting (BPM) omzetten in een heffing per kilometer. Een derde stap is het hoger belasten van vuile auto s en als vertrouwen ontstaat in de overheid en de werking van het systeem, kun je als slotstuk naar plaats en tijd differentiëren. Ook met de net gesneuvelde forensentaks kun je op korte termijn stappen zetten. Het lenteakkoord bevatte zowel voor de economie als voor duurzaam transport wijze maatregelen, stelt Bleijenberg. De framing was dramatisch, vindt Van Wee: Als je het presenteert als eerlijke opheffing van een belastingvrijstelling met als doel de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren, kun je hiervoor maatschappelijke steun verwachten. Tij Van Essen vreest dat het tij in Nederland nog niet aan het keren is: In het regeerakkoord is volop aandacht voor duurzaamheid, behalve bij mobiliteit. Bij de planning van nieuwe infrastructuur wordt bijvoorbeeld gerekend met achterhaalde groeiprognoses van acht jaar geleden en een veel te lage olieprijs. Dat is niet alleen uit duurzaamheidsoogpunt, maar ook economisch onverstandig. De drie onderzoekers zien een klein maar opvallend lichtpuntje: De groei van het autogebruik vlakt af. In de VS daalt het zelfs. Dat komt niet door de economische crisis, maar doordat vrijwel iedereen inmiddels een auto heeft, het autosysteem niet meer sneller wordt en jongeren autorijden niet meer zo sexy vinden. Status aparte Internationale verdragen geven de luchtvaart en zee s cheepvaart een status aparte die klimaatbeleid lastig maakt. Zo bemoeilijkt het Open Skies -verdrag overheidsinterventie in de luchtvaart. Illustratief is de CO 2 - heffing die de EU wil invoeren. Na verzet van China en de VS blijft de heffing vooralsnog beperkt tot de EUlidstaten en binnen-europese vluchten. Landen kunnen, zo blijkt hieruit, wel degelijk stevige onderlinge afs praken maken. Bleijenberg: Het wordt tijd om luchtvaart als normale vervoerswijze mee te nemen in mobiliteitsstatistiek en verkeer- en vervoersmodellen. WINSTON67 DREAMSTIME.COM ROBODREAD DREAMSTIME.COM) 12 MILIEUMAGAZINE NR 10 DECEMBER 2012

13 COLUMN Transitie begint met ambitie Marga Hoek directeur van De Groene Zaak Onlangs vond de lancering plaats van een nieuw netwerk van wetenschappers op het snijvlak van duurzaamheid en business, Het Groene Brein genaamd. Een van de genodigde sprekers was Jan Rotmans die met verve betoogde dat we leven in een tijd van transitie, een overgangstijd waarin oude structuren langzaamaan verbrokkelen en nieuwe structuren veelal van onderaf opkomen. Vertegenwoordigers van die oude structuren verzetten zich overigens vaak hardnekkig tegen dat verval: zie de zeer effectieve lobby van de fossiele energiereuzen tegen de lokale energieopwekking. Helaas hebben dit soort vertegenwoordigers soms ook nog eens onverwacht de wind in de zeilen. Zo is door een aantal omstandigheden (schaliegaswinning in de VS, nieuwe olievoorraden in de Middellandse zee) in combinatie met een lage economische groei wereldwijd, de prijs van fossiele energie eerder dalend dan stijgend. En dat maakt het grijs produceren weer aantrekkelijker en het rond rekenen van de duurzame businesscase nog moeilijker dan het al was. Ik moest hieraan denken toen ik las dat het nieuwe kabinet het rekeningrijden definitief niet invoert. Redenering: kilometerbeprijzing is niet meer nodig want door de lage economische groei worden er minder kilometers gereden en dus zijn er ook minder files. Los van de vraag wat we gaan doen als de economie weer aantrekt, vind ik het eigenlijk een gemiste kans dat een conjuncturele dip tot excuus wordt gemaakt om een structurele omslag niet te realiseren. Laten we wel zijn: ook zonder je blind te staren op het instrument kilometerbeprijzing moeten we toe naar een systeemverandering een transitie om in de woorden van Rotmans te spreken. We moeten echt starten met anders betalen voor mobiliteit: niet het bezit maar het gebruik van de auto moet belast worden. Anders betalen voor mobiliteit biedt namelijk de mogelijkheid om economisch efficiënte en milieugunstige oplossingen te realiseren, en ook nog eens tegen lagere kosten dan bij het steeds weer aanleggen van dom nieuw asfalt. Voor De Groene Zaak is mobiliteit een van de lastigere dossiers. Ook onze partners zijn afhankelijk van (auto) mobiliteit en hebben belang bij een goede infrastructuur. Maar zij geloven wel in de kracht van investeringen die nadrukkelijk gekoppeld worden aan verduurzaming. Kern is dat we het geld dat we hebben slim investeren en niet stoppen in oude oplossingen. Goed voorbeeld is het project Drie keer groener: duurzame energiesnelweg A15 dat nationaal en internationaal hét voorbeeld kan worden voor duurzame mobiliteit met de meest innovatieve en duurzame mobiliteits- en energietechnieken. Veertigduizend mensen gaan er rijden in elektrische auto s op groene stroom die langs de snelweg is opgewekt. Een van de betrokken partijen is De Groene Zaakpartner Athlon Car Lease, dat elektrische deelauto s gaat aanbieden aan zelfstandige ondernemers en bedrijven in het gebied rond de A15. Dit project is evenwel een uitzondering. In de praktijk leiden de initiatieven op dit vlak in Nederland niet tot een structurele verduurzaming van de mobiliteit. Dat komt in belangrijke mate omdat het in de huidige marktverhoudingen en onder de huidige wetgeving vaak winstgevender is om (1) juist méér te rijden in plaats van efficiënter, en (2) fossiele brandstoffen in te zetten in plaats van duurzame. Ook blijven (3) te veel projecten en initiatieven in de experimenteerfase steken, waardoor ze geen wezenlijke bijdrage leveren aan de verduurzaming van de mobiliteitsketen. Daarnaast is er (4) sprake van een grote politieke onvoorspelbaarheid ten aanzien van het mobiliteitsvraagstuk, waarvan het stoppen met kilometerbeprijzing een passend voorbeeld is. Tot slot (5) vertoont het overheidsbeleid inconsequenties: waar aan de ene kant initiatieven ontplooid worden om de emissies te reduceren en doorstroming te bevorderen, wordt er aan de andere kant met de verhoging van de maximumsnelheid een beleidskeuze gemaakt die duurzaamheid juist tegenwerkt. Dit alles resulteert erin dat Nederland een structureel fileprobleem kent dat een grote belasting is voor onze economie. Ook nemen de emissies door het verkeer nog steeds toe, ondanks de maatregelen in de afgelopen jaren. De EU wil de CO 2 -uitstoot in 2020 met 20 procent hebben teruggebracht ten opzichte van Uit cijfers van Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) blijkt dat de CO 2 -uitstoot in de EU als geheel daalde met 4,3 procent ten opzichte van 1990, maar in ons land nog met 6,6 procent steeg. De sector mobiliteit was in Nederland zelfs goed voor een toename van 38,8 procent. Duitsland deed het opvallend veel beter. In dat land was de reductie van de totale CO 2 -uitstoot 24,3 procent; in de mobiliteitssector 0,5 procent. Het kan dus wel! Kennelijk begint transitie dan toch met ambitie DECEMBER 2012 NR 10 MILIEUMAGAZINE 13

14 HET NIEUWE RIJDEN 2.0 Programma met moderne ICT, inclusief gadgets Het nieuwe rijden gaat een nieuwe fase in. Serious gaming, onderlinge competitie en nieuwe sociale media vormen het nieuwe instrumentarium. De boodschap is echter even actueel als vijftien jaar geleden: zuiniger rijden scheelt de uitstoot van CO 2 en andere luchtverontreiniging, en de portemonnee. RENÉ DIDDE Niet te hard optrekken na een stoplicht in de bebouwde kom en het gaspedaal loslaten als je een rotonde nadert. Bij het tanken controleren of de banden de juiste spanning hebben, en al in zijn vijf rijden bij een snelheid van tachtig kilometer per uur. Gebruik vaker cruise control en doe die paar boodschappen per fiets of te voet. Moeiteloos somt uw verslaggever een tiental tips op als hem wordt gevraagd naar het nieuwe rijden. Ik blijk niet de enige. Maar liefst één op de drie automobilisten kan minstens één tip noemen uit de lijst van het nieuwe rijden, zegt Albert Lusseveld, medewerker van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IvDM) in Nieuwegein. Het Nieuwe Rijden dateert al van het jaar Vooral de hilarische postbus 51- spotjes met de Doeks uut Hasselt zorgden vanaf 2006 voor een grote naamsbekendheid van het begrip. De Doeks deden de kijker rijdend in een oranjekleurig Opel Mantra allerlei tips aan de hand, Rood? Van het gas, die poot, zeiden ze in onvervalst Achterhoeks. Was de eerste periode van de campagne nog voor honderd procent het initiatief van overheid (Ministerie van Verkeer en Waterstaat); sinds twee jaar is Het Nieuwe Rijden meer naar de markt gedelegeerd. Het Nieuwe Rijden 2.0 (HNR 2.0) heet de vervolgserie. Lusseveld s instituut won de aanbesteding om dit programma. Doordat het IvDM een initiatief is van brancheorganisaties als Bovag en RAI Vereniging is de link naar de markt van de automotive kort. Vooral doordat sinds twee jaar ook Transport en Logistiek Nederland en Vereniging van Autoleasebedrijven VNA meedoen, kunnen we een grote doelgroep bereiken, aldus Lusseveld. Het Nieuwe Rijden 2.0. richt zich niet langer via jolige postbus 51-spotjes tot de weggebruiker, maar bedient zich van moderne ICT, inclusief gadgets die via de smartphone zijn toe te passen. De autogebruiker van vandaag de dag wordt per sms en twitter aangespoord tot vergroening via een tiental concrete projecten. En met een concreet doel, vertelt Lusseveld. In oktober 2014, de einddatum van het vier jaar durende project HNR 2.0, moeten we een vermindering van één Megaton CO 2 door het wegverkeer hebben bereikt, zegt hij strijdlustig. Dat lijkt hoog gegrepen, want het wegverkeer van acht miljoen auto s stoot, inclusief de superzuinige nieuwe auto s, jaarlijks veertig Megaton CO 2 uit. Een reductie CAMMERAYDAVE DREAMSTIME.COM 14 MILIEUMAGAZINE NR 10 DECEMBER 2012

15 MOBILITEIT EN TRANSPORT van 0,25 Mt per jaar komt neer op ruim een half procent vermindering van de uitstoot van CO 2. Inderdaad lijkt het ambitieus, maar anderzijds kunnen we met het Nieuwe Rijden naar schatting tien procent minder CO 2 uitstoten, ofwel maximaal is vier Megaton vermindering haalbaar. Nu zeggen die CO 2- kilogrammen of megatonnen de doorsnee automobilist weinig, vandaar dat veel applicaties de besparing van de brandstof door gedragsverandering achter het stuur in euro s uitdrukken. Lusseveld kent de cijfers ook. Tien procent besparen door het nieuwe rijden, betekent ruim zeven euro minder uitgeven op een volle tank van 45 liter benzine. Uitdagende projecten Een kleine aanpassing heeft grote gevolgen, zo wijst bijvoorbeeld Fueless uit, een van de tien projecten van HNR 2.0. Het programma kan via de smartphone feilloos volgen hoe de autorijder de bochten neemt, afremt en optrekt. Steeds wordt het brandstofverbruik in euro s bijgeleverd. Het leuke is dat je gedrag voort durend wordt vergeleken met de fabrieksgegevens van jouw automerk en type, zegt Lusseveld. En wie een facebook-achtig profiel aanmaakt van zichzelf, kan via het internet ook communiceren en een wedstrijdje zuinig gedrag aangaan met collegarijders van dezelfde auto. Een variant hierop is de Green Driver Challenge. We zijn nu aan een derde wedstrijd begonnen tussen leaserijders, zegt Patricia de Wilde namens het initiatief. Via het tankpasje komen alle tankbeurten van de deelnemers in een centrale database. Je noteert de kilometerstanden zelf en strijdt op die manier tegen jezelf en tegen je collega-leaserijders. SMSjes en nieuwsbrieven met tips sporen de deelnemers aan tot zuiniger gedrag. Tussentijdse koplopers mogen een dagje in een opgepimpt jaren zeventig VW-busje rijden en de overall-winnaar krijgt een heel weekend beschikking over een Tesla, de elektrische sportwagen van Lotus. Groen rijden kan zo meer sexy worden, zegt De Wilde. E-learning staat centraal bij E-driver, een ander project uit de stal van HNR 2.0. Automobilisten kunnen online aan de hand van een filmpje met een acteur een ritje maken. Het filmpje wordt op gezette tijden onderbroken, waarop een vraag wordt gesteld wat de acteur nu gaat doen, zegt Martin de Groot van de Verkeersveiligheid Groep Nederland die op het terrein van het Autotron te Rosmalen enkele tienduizenden mensen bijscholing heeft gegeven op een 1900 meter lange testbaan. On-line training vergt geen brandstof en blijkt meer rendement op te leveren. De cursist steekt er meer van op en het blijft langer hangen. E-learning maakt het bovendien mogelijk de bijles te volgen op het moment dat het jou uitkomt. De kosten voor deze APK voor de automobilist bedragen een luttele veertig euro, een bedrag dat de werkgever vrijwel onmiddellijk terugverdient door besparing op brandstof. En op schadekosten. Want een lease-rijder is een brokkenpiloot, vergeleken bij iemand die zijn auto geheel uit eigen zak betaalt. Door cursussen en wedstrijden als E-driver en Green Driver Challenge veroorzaken de automobilisten ook minder ongelukken met schade. Tien jaar geleden veroorzaakte een lease-rijder gemiddeld één keer per jaar een aanrijding, terwijl een particuliere autobezitter zich slechts eens per vier à vijf jaar bij een schadehersteller meldt, aldus brancheorgani satie Focwa. In groter verband worden beroepschauffeurs (vrachtwagens, bussen) met de nieuwe tools bekeerd tot het HNR. Zo spelen ook de medewerkers van Scania Nederland een onderlinge competitie wie met zijn king of the road in staat is om de meeste kilometers met de minste brandstof te maken. Zij verdienen daarmee een besparing op de brandstofkosten voor hun baas, maar belangrijk is dat ze er ook zelf wat mee opschieten. Ze sparen punten waarmee ze cadeaus in een webwinkel kunnen kopen, aldus Albert Lusseveld. Slim in de breedte Maar het is niet alleen rustiger rijden en minder toeren maken. Leaserijders wordt er ook op gewezen dat ze de spits kunnen mijden of op de mogelijkheid een dag in de week thuis te werken. Ze leren dat ze voor sommige reizen beter met de trein kunnen gaan. Ook daarvoor wordt hen met ICT-tools als de CO 2 -indicator zowel in vermeden kilogrammen CO 2 als de prijs voor de reis een vergelijking aangeboden tussen de trein en de auto. Wie een reis plant via de website van de NS krijgt daar al automatisch voorgerekend hoeveel CO 2 deze reis scheelt in vergelijking met een autorit. Via een internetprofiel wordt ook getracht het tot nog toe kwakkelende carpoolen nieuw leven in te blazen. Naast slimmer reizen staat ook slimmer kopen centraal in de campagne HNR 2.0. Veel leaserijders kozen tot nog toe voor een grote bak omdat ze er één of twee keer per jaar ook mee op vakantie gaan met het gezin. Voor hun werk hebben ze strikt genomen helemaal niet zo n grote en zware wagen nodig. Dus leasemaat- DECEMBER 2012 NR 10 MILIEUMAGAZINE 15

16 FLYNT DREAMSTIME.COM schappijen bieden nu een flex-leasecontract aan, met een kleine of middenklasser voor door het jaar en tijdelijk de beschikking over een grotere familiewagen voor tijdens vakanties, zegt Lusseveld. Bij alle projecten draagt de overheid 50 tot 100 duizend euro bij via het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De initiatiefnemers of deelnemende bedrijven moeten zelf enige mate van co-financiering voor hun rekening nemen. In januari aanstaande starten drie nieuwe tenders waarmee het Instituut voor Duurzame Mobiliteit een tiental nieuwe initiatieven aan de waslijst van lopende projecten wil toevoegen. Albert Lusseveld: Eén tender gaat over CO 2 -reductie in het verkeer door fleetowners (zoals leasemaatschappijen), eentje speelt in op serious gaming, met name via de smartphone en de laatste legt zich toe op ICT-applicaties als slimme navigatiesystemen in car systems of nieuwe vormen van cruise-control. Meer info: Het Nieuwe Draaien In de bouwsector wordt enorm veel brandstof gebruikt. Niet zozeer doordat er enorme afstanden worden afgelegd, maar wel doordat heel veel heimachines, shovels, kraanwagens permanent toeren maken. In het HNR-project Het nieuwe draaien legt BMWT, de brancheorganisatie van importeurs van bouwmachines, zich erop toe om het brandstofverbruik hier terug te dringen. Ze doet dit samen met grote aannemers als BAM, Strukton, Volker- Wessel, Van der Weerd Grafhorst en Mourik. Opmerkelijk is dat milieuorganisatie Natuur & Milieu initiatiefnemer is van dit project Bouwbedrijven zijn vanwege de CO 2 -prestatieladder gemotiveerd om mee te doen en het scheelt hen tien procent of meer aan brandstofkosten, legt projectleider Karin Blaauw van Natuur & Milieu uit. Ze voorziet een besparing Wedstrijdje zuinig grond verzetten in het (HNR-) project Het Nieuwe Draaien van 200 miljoen euro per jaar (200 miljoen liter diesel), wat met het afschaffen van de accijnsvrije rode diesel volgend jaar kan oplopen tot 225 miljoen euro. Ook de emissies van fijnstof kunnen flink dalen in de branche, tot 1 miljoen kilogram per jaar minder. Ook hier wordt handig van het wedstrijdelement gebruik gemaakt. Deze zomer bleek dat de beste chauffeur ten opzichte van het gemiddelde maar liefst dertig procent minder brandstof verbruikte en ook nog eens veertig procent meer grond verzette, aldus Blaauw. Betere training van het personeel, zoals het juiste toerental gebruiken, de machine uitzetten tijdens de koffiepauze en registratie van de tankbeurten op de bouwplaats vormen een logisch onderdeel van de aanpak. De bedrijven werken nu aan een bedrijfsactieplan. 16 MILIEUMAGAZINE NR 10 DECEMBER 2012

17 MOBILITEIT EN TRANSPORT IN DE PIJPLEIDING Ruimte reserveren voor ondergronds transport Snel, veilig en effi ciënt gevaarlijke stoffen vervoeren gaat het beste via ondergrondse buizen. De nieuwe Structuurvisie Buisleidingen reserveert tot 2035 ruimte om nieuwe leidingen aan te leggen. HARRY PERRÉE In de Nederlandse bodems ligt kilometer aan buisleidingen die gevaarlijke stoffen transporteren. Vaak met aansluiting op het buitenland, want ons land is een belangrijke spil in het internationale transport van aardgas, olieproducten en chemicaliën. Vervoer per pijpleiding geldt als veiliger dan bovengronds transport en ontlast het (spoor)wegennet. Nu al wordt binnen Nederland jaarlijks 35% van de in totaal 370 miljoen ton aan vervoerde aardolie(-producten) en chemische producten per pijpleidingen getransporteerd, en het valt te verwachten dat dit aandeel gaat groeien. Verstandig dus, om hiervoor de nodige ruimte te reserveren. Vandaar dat de regering september jl. de Structuurvisie Buisleidingen naar de Tweede Kamer stuurde. Dit stuk geeft een hoofdstructuur van verbindingen aan die vrij moet blijven om ondergrondse buisleidingen van nationaal belang aan te kunnen leggen. In de wielen De structuurvisie, inclusief kaartje van de zeventig meter brede tracés is, niet zonder slag of stoot vastgesteld. Naar aanleiding van het concept trokken de gemeenten aan de bel. Deels over tracés die hun ruimtelijke plannen in de wielen reden, deels over de termijn van vijf jaar die gemeenten krijgen om het rijk te verzoeken het voorkeurstracé te verschuiven. De gemeenten voelden zich daarmee beknot in hun ruimtelijk beleid. Zolang er geen buisleidingen gepland zijn en geen ruimtelijke ontwikkelingen voorzien moet de exacte begrenzing van de strook zo lang mogelijk open (...) worden gehouden, schreef de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) in juli De VNG heeft inmiddels niemand meer in huis die iets over het dossier kan vertellen. Maar Simone van Dijk, voorzitter van het publiek-private overlegorgaan de Kennistafel Buisleidingen weet dat het rijk niet zomaar over de gemeentelijke bezwaren is heengestapt. Volgens Van Dijk, in het dagelijks leven teammanager en senior adviseur externe en integrale veiligheid bij Royal Haskoning DHV, is er veel tijd gestopt in het oplossen van bezwaren van gemeenten. Dat heeft in veel gevallen geleid tot verlegging van het traject. Vergeleken met de voorgaande Structuurschema Buisleidingen uit 1985 is nu ook een aantal stroken verdwenen. De strook dwars door de Veluwe en door de provincie Utrecht is afgevallen. Die blijken niet nodig. De grenzen van de tracés langer dan vijf jaar openhouden is volgens Van Dijk geen optie. Zonder verankering in gemeentelijke bestemmingsplannen ontbreekt een harde claim op de ruimte. En een voorlopige bredere strook aanwijzen? Dan moet je die bredere strook alsnog naar het bestemmingsplan vertalen op zo n manier dat je daar niet kunt bouwen. Dan moet je een nog veel grotere strook vrijhouden. Contouren Behalve het tracé vastleggen in hun bestemmingsplan, moeten gemeenten ook de contour voor het plaatsgebonden risico vertalen naar het bestemmingsplan. In deze zeventig meter brede contour mag niet worden gebouwd. Voor slachtoffers die buiten deze zone kunnen vallen, is er het groepsrisico. De gemeente heeft daarin beleidsvrijheid, legt Van Dijk uit. De enige verplichting is dat zij iets moeten vinden van de risico s, de zelfredzaamheid en de brandbestrijdbaarheid buiten die 70 meter. Veel gemeenten hebben daarvoor een visie op externe veiligheid die bijvoorbeeld aangeeft dat ze geen kinderdagverblijven in zo n zone toelaten, extra investeren in de hulpverlening of zeggen: we vinden die situatie acceptabel. Afhankelijk van eventuele verzoeken van de Eerste of Tweede Kamer om een beraad, kan de visie nog dit jaar van kracht worden. GOCE RISTESKI DREAMSTIME DECEMBER 2012 NR 10 MILIEUMAGAZINE 17

18 E-RIJDEN VERGT UITGEKIENDE ICT Smart Charging -ICT voor effi ciënt laden Elektrisch rijden heeft de toekomst. Maar voor het zover is, dienen tal van dilemma s opgelost. Eén ervan is dat de stoppen niet mogen doorslaan als iedereen zijn elektrische ros aan de lader legt. Intelligente ICT biedt uitkomst, zo blijkt uit een eerste proef. PIETER VAN DEN BRAND Op dit moment rijden er in Nederland zo n elektrische en semi-elektrische auto s (hybrides met een stekker, zoals de populaire Opel Ampera). Dat lijkt niet veel, op een wagenpark van acht miljoen personenauto s. Maar de e-car zit in de lift. Automobielclub ANWB schat dat er over drie jaar 20 duizend volledig elektrische voertuigen op de weg zijn. De circa oplaadpalen om verse stroom af te tappen, moeten dan in aantal zijn verdrievoudigd. De groei van het elektrisch vervoer roept nieuwe uitdagingen op. De belangrijkste is nog wel te voorkomen dat wanneer de e-rijder zijn stekker inplugt - doorgaans s avonds thuis en s ochtends op kantoor - de stoppen doorslaan. Dat zijn de twee momenten waarop het grootste beroep op het elektriciteitsnet worden gedaan, legt medewerker innovatie Lennart Verheijen van netbeheerder Enexis uit. De oplossing van extra kabels in de grond leggen is niet aantrekkelijk, weet Verheijen, want dat kost twintig tot zeventig miljard euro volgens cijfers van brancheorganisatie Netbeheer Nederland. Reden voor Enexis om zich tegen de toekomstige ontwikkelingen te wapenen. Smart Charging heette de proef die zo n anderhalf jaar in beslag nam en werd uitgevoerd met de mobiliteitsspecialisten van adviesbureau Oranjewoud en Better Place, dienstverlener en leverancier van oplaadpunten en batterijwisselsta tions. Doel van dit proefproject, vertelt Verheijen, was het testen van de door ons ontwikkelde ICTomgeving die overbelasting van het elektriciteitsnet moet voorkomen en tegelijkertijd aan moet geven waar, wanneer en in welke mate er ruimte is voor het opladen van auto s. In het nieuwe speelveld van elektrisch rijden, licht Verheijen toe, krijgen automobilisten namelijk te maken met een laaddienstverlener, net als de telecomprovider voor het mobieltje, die hen zo goed en zo goedkoop mogelijk in hun stroomvraag moet voorzien, tot beider voordeel. Om zijn beloftes waar te kunnen maken gaat de netbeheerder de laaddienstverlener via het ICT-systeem de informatie geven voor het opstellen van een laadplan, dat is afgestemd op de mogelijkheden die het trafo-station in de wijk op dat moment biedt. Stroomstoring De ICT werd eerst op één en vervolgens op meerdere auto s getest. Dat gebeurde, wijst Verheijen, achter ons op het parkeerterrein van het Enexis-kantoor in Rosmalen. De proef betekende voor de deelnemende laaddienstverlener een eerste exercitie in het van dienst zijn van zijn klanten. Zo konden we zien of een laadplan paste of dat er alternatieven nodig waren. Ook oefenden we met stroomstoringen. Een keer rolde er een laadplan van 27 uur uit. Dat kan natuurlijk niet. Nog complexere scenario s kwamen aan bod op de testlocatie in het Paleis van Justitie in het nabijgelegen ORANJEWOUD 18 MILIEUMAGAZINE NR 10 DECEMBER 2012

19 MOBILITEIT EN TRANSPORT ENEXIS s-hertogenbosch. In de parkeergarage daar staan zeven dubbele laadpalen, voldoende dus om in principe veertien auto s tegelijkertijd te laden. De perfecte krachtmeting voor onze ICT. En een succesvolle krachtproef, aldus Verheijen. We weten nu dat er nog genoeg mogelijkheden binnen het bestaande net zijn. De ICT-omgeving die Enexis heeft ontwikkeld is in staat verschillende systemen voor elektrisch vervoer van de laaddienstverleners en laadpaalexploitanten te koppelen en - niet onbelangrijk - is open-source. Open, legt Verheijen uit, omdat wij als netbeheerder E-rijder bereid meer voor stroom te betalen De elektrische rijder is een hoogopgeleide man tussen de 25 en 55 jaar, is voornamelijk werkzaam in de energiesector, rijdt nog niet langer dan een jaar elektrisch maar doet dat wel voor 99 procent zakelijk. Oranjewoud deed in het Smart Charging-project onderzoek naar de gebruikerservaringen van berijders van e-auto s. Er zijn veel rapporten over elektrisch vervoer, maar is er nog weinig inzicht in hoe de gebruiker op de technologische ontwikkelingen rond e-rijden reageert. Wat onder meer van belang is voor marktpartijen om hun diensten goed op af te stemmen, aldus Coffeng van Oranjewoud. Uit de studie komt naar voren dat meer dan tweederde van de automobilisten die over twee voertuigen kunnen beschikken, het vaakst de elektrische wagen nemen voor hun dagelijkse bezigheden. Een groen imago geeft de doorslag om voor de e-auto te kiezen. Juist omdat e-rijders het effect van hun rijgedrag terugzien in de beschikbare actieradius gaan ze bewuster om met energie. Ook weten we nu dat ongeveer tachtig procent bereid is tot 0,25 euro per kilowattuur te betalen, de overige twintig procent zelfs meer (tot 0,35 euro) meer dus dan de huidige consumentenprijs van 0,23 euro. Voor snel laden wil 65 procent een bedrag van 0,40 euro/kwh betalen, de rest tot 0,60 euro of meer. niet de pretentie hebben de baas te kunnen spelen over het elektrisch vervoer in ons land. We willen zoveel mogelijk partijen stimuleren om aan te haken en de software verder te ontwikkelen. Onmisbaar Standaardisatie is onmisbaar in de wereld van het elektrisch vervoer, bevestigt adviesgroepmanager Mobiliteit Robert Coffeng van Oranjewoud. Het eerste begin heet de Mennekes-stekker, vernoemd naar de uitvinder, die op alle oplaadpalen in Nederland past. Voor de software die de auto laat praten met de oplaadpaal en het centrale ICT-systeem erachter is al het standaardprotocol OCPP (Open Charge Point Protocol) ontwikkeld. Maar er is meer nodig. Elektrisch rijden is nog volop in ontwikkeling. Je ziet heel veel bedrijven ontstaan. Die moeten niet allemaal opnieuw het wiel uit gaan vinden, ook niet als het gaat om de ICT achter elektrisch rijden. Kijk alleen al naar de tal van apps, vertelt Coffeng, die er zijn om jou te laten zien waar de dichtstbijzijnde oplaadpalen staan. Bovendien blijken deze apps nog niet altijd de feitelijke beschikbaarheid aan te geven en daarmee de benodigde betrouwbare informatie die van belang is, wanneer je een rit met een elektrisch auto plant. Wezenlijk is dat als je straks van Nederland naar Zweden of Griekenland rijdt, je er als automobilist wel vanuit moet kunnen gaan dat je pasje en de oplaadpaal daar werken en je je voertuig op kunt laden. Maar ook dat jouw pasje van laad dienstverlener X werkt op een laadstation van aanbieder Y. Los nog van het feit dat je op tijd geholpen wordt, wanneer je met vijf andere auto s bij een paal staat, dus dat je van een volle, in elk geval gedeeltelijk gevulde, batterij verzekerd bent. Coffeng voorziet dat de door Enexis ontwikkelde ICTomgeving de standaard voor smart charging wordt. Alle inspanningen zijn daar wel op gericht. We hebben laten zien dat het technisch allemaal werkt. Van belang is nu dat er met netbeheerders en andere actoren afspraken worden gemaakt om de uitrol van elektrisch vervoer te faciliteren, zodat niemand de kat uit de boom blijft kijken. DECEMBER 2012 NR 10 MILIEUMAGAZINE 19

20 SCHOON STOMEN (IN DE TOEKOMST) CO 2 -uitstootbeperking loopt vertraging op Het Europese plan voor een CO 2 -heffi ng voor schepen in Europese wateren gaat niet door, evenmin als andere voorgestelde Eurolaterale maritieme CO 2 -maatregelen. Emissiebeperking wordt een kwestie van de lange adem. Maar lichtpuntjes zijn er ook MICHEL ROBLES Nee heb je, ja kan je krijgen. Dat moet de redenering geweest zijn bij de Europese Commissie, toen de commissarissen Hedegaard (milieu) en Kallas (transport) jongstleden september eenzijdige maatregelen aankondigden om de CO 2 -emissies uit zeeschepen te beperken. Het Brusselse dreigement kwam na de zoveelste teleurstellende bijeenkomst van de Internationale Maritieme Organisatie IMO van de Verenigde Naties, die al sinds 1997 niet tot afdoende CO 2 -maat regelen kan besluiten. De scheepvaart als geheel verzorgde vóór de crisis wereldwijd 90 procent van alle vrachtvervoer en veroorzaakte 3,3 (IMO, 2007) tot 4,5 (BP, 2008) procent van onze broeikasgasuitstoot. Voor de zeevaart houdt de IMO het op 2,9 procent, volgens deze organisatie mogelijk oplopend tot 18 procent in 2050 doordat andere bronnen afnemen. Vorig jaar stelde de IMO voor nieuw te bouwen schepen deelname verplicht aan de zogeheten energy efficiency design index (EEDI). Voor bestaande schepen moet een Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) worden ingediend. Maar dat gaat de EU niet ver genoeg. Het EEDI-classificatiesysteem kent een voor de energie-efficiëntie een ondergrens en een reeks benchmark-elementen. Maar door de lange levensduur van schepen (20-40 jaar) zal de EEDI pas over tientallen jaren significante effecten sorteren. De SEEMP-regeling is volgens critici te vrijblijvend. Eerder, inzake tankerveiligheid en maritieme luchtverontreiniging door SOx en NOx, forceerde dreigen met Eurolaterale maatregelen daadwerkelijk een wereldwijde doorbraak. Vorig jaar stelde de Commissie verder een CO 2 -belasting in voor vluchten op Europese luchthavens. Ondanks grote commotie daarover, wilde de Commissie datzelfde kunstje herhalen op zee. Eerst zouden alleen schepen onder Europese vlag een CO 2 - heffing moeten betalen. Toen duidelijk werd dat reders in deze wereldwijde scheepvaartsector dan mogelijk zouden uitvlaggen naar niet-eu landen, kwamen alternatieven ter tafel, waaronder een CO 2 -heffing voor alle schepen die Europese havens aandoen, of opname van de scheepvaart in het EU-emissierechtenhandelsysteem (scheep- en luchtvaart vallen daar nog buiten). Massief verzet Het moet gezegd: beweging is er gekomen, zij het anders dan de Commissie beoogde. Op het geglobaliseerde CO 2 -slagveld gelden nu eenmaal bijzondere regels. Zeg CO 2 en je raakt het hart van onze energievoorziening, de wereldeconomie en het geopolitieke krachtenspel. Op die terreinen is Europa s macht snel tanende. Vooral de voorheen arme BRIC-landen (Brazilië, Rusland, India en China), die in Kyoto-verband coulant behandeld worden volgens het common but differentiated responsibility -principe, tierden, maar ook de VS. Het Congres verbood Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen de Europese heffing te betalen. Soortgelijk massief verzet viel de geopperde Eurolaterale scheepvaartmaatregelen ten deel. Gangmakers waren opnieuw de BRIC-landen. Armlastig zijn ze niet meer, maar hun zwaarbevochten concurrentievoordeel ELI MORDECHAI DREAMSTIME.COM 20 MILIEUMAGAZINE NR 10 DECEMBER 2012