Brussel, 30 maart Advies stedenbouwkundige vergunningen. Advies

Transcriptie

1 Brussel, 30 maart Advies Ontwerp van besluit van de Vlaamse Regering houdende wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 5 mei 2000 betreffende de adviesverlening inzake aanvragen tot stedenbouwkundige vergunning en verkavelingsaanvragen, van het besluit van de Vlaamse Regering van 28 mei 2004 betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning en van het ministerieel besluit van 6 februari 1971 tot vaststelling van de voorwaarden waaraan een dossier betreffende een verkavelingsaanvraag moet voldoen om als volledig te worden beschouwd

2 Inhoud Krachtlijnen van het advies... 3 Inleiding en situering adviesvraag... 4 Samenvatting besluitswijzigingen... 5 Advies

3 Krachtlijnen van het advies De MORA vindt het belangrijk dat met de mobiliteitstoets een instrument ter beschikking komt dat op een integrale manier mobiliteiteffecten meeneemt bij het inplannen en ontwikkelen van activiteiten. De wijze waarop de voorliggende besluitswijzigingen de mobiliteitsstudie inpassen in de stedenbouwkundige vergunningsprocedure vindt, enkel mits een aantal bijsturingen, goedkeuring door de Mobiliteitsraad. Verfijnde maar transparante criteria De MORA vraagt de drempelwaarden voor de opmaak van de mobiliteitsstudie te verfijnen zonder dat de transparantie van de criteria daarbij verdwijnt. Aandachtspunten zijn de variabele ruimtelijke context en de vrijstelling voor specifieke ruimtebehoevende bedrijven die weinig verkeer veroorzaken. Mobiliteitsstudie als beslissingsondersteunend en probleemvoorkomend instrument Voor de MORA dient een mobiliteitsstudie in de eerste plaats een beslissingsondersteunend en probleemvoorkomend instrument te zijn. Het moet inzicht geven aan alle betrokken partijen onder welke mobiliteitsvoorwaarden een activiteit in de omgeving kan worden ingepast. Opvolgingstraject noodzakelijk Indien milderende maatregelen aan de vergunning worden verbonden is opvolging ervan noodzakelijk. Kwaliteitsvolle planning moet er echter voor zorgen dat het aantal projecten waarvoor ingrijpende milderende maatregelen nodig zijn tot een minimum kan beperkt worden. 3

4 Inleiding en situering adviesvraag Op 3 oktober 2008 keurde de Vlaamse regering het voorontwerp van decreet betreffende het mobiliteitsbeleid principieel goed. In het decreet wordt juridische onderbouwing gegeven voor mobiliteitsplanning en -monitoring. Eerder had de minister van Mobiliteit een greenpaper voorgelegd aan de MORA om zich uit te spreken over de principes van het decreet mobiliteitsbeleid. Hierin werd naast mobiliteitsplanning en monitoring ook mobiliteitstoetsing als derde pijler van het mobiliteitsbeleid opgenomen. Vanuit de overweging extra planlast en extra procedures te vermijden, besliste de Vlaamse regering echter op 3 oktober om mobiliteitstoetsing te integreren in bestaande procedures en effectrapportages op de domeinen van milieu en ruimtelijke ordening. Voor een volwaardige uitwerking van mobiliteitstoetsing zou dus geen decretale basis vereist zijn, maar enkel aanpassingen van bestaande besluiten inzake effectenrapportage. Met voorliggend ontwerp tot wijziging van 3 besluiten wenst de Vlaamse Regering vast te leggen voor welke projecten een mobiliteitsstudie moet worden opgemaakt in het kader van een stedenbouwkundige vergunning. Het gaat concreet om volgende drie besluiten: het besluit van de Vlaamse regering van 5 mei 2000 betreffende de adviesverlening inzake aanvragen tot stedenbouwkundige vergunning en verkavelingsaanvragen; het besluit van de Vlaamse Regering van 28 mei 2004 betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning; het ministeriële besluit van 6 februari 1971 tot vaststelling van de voorwaarden waaraan een dossier betreffende een verkavelingsaanvraag moet voldoen om als volledig te worden beschouwd. Wat betreft de aanpassing van de besluiten inzake de integratie van een mobiliteitstoetsing in de milieueffectenrapportage zou het in opmaak zijnde richtlijnenhandboek mobiliteitsstudie de basis vormen. Dit valt buiten de scope van voorliggende adviesvraag. De MORA werd tot op heden nauw betrokken bij de totstandkoming van het decreet mobiliteitsbeleid. De raad werd voor een eerste maal om advies gevraagd over de principes van het decreet via een greenpaper. Dit advies van de MORA werd uitgebracht op 19 maart Over het voorontwerp van decreet betreffende het mobiliteitsbeleid bracht de MORA zijn advies uit op 24 oktober In beide adviezen werd door de MORA reeds standpunten ingenomen over de mobiliteitstoetsing. De MORA baseert voorliggend advies dan ook voornamelijk op reeds eerder aangegeven bekommernissen inzake mobiliteitstoetsing. 4

5 Samenvatting besluitswijzigingen Met de voorliggende wijzigingen van de besluiten inzake stedenbouwkundige vergunning wordt aangegeven voor welke projecten een mobiliteitsstudie moet worden opgemaakt en aan welke inhoudelijke vereisten een mobiliteitsstudie moet voldoen. Projecten waarvoor een mobiliteitsstudie moet worden opgemaakt: In het voorliggende ontwerp van besluit wordt bepaald dat een mobiliteitsstudie moet worden toegevoegd aan aanvragen die betrekking hebben op één of meer van de volgende projecten: het bouwen van/verkavelen voor 250 woongelegenheden of meer; het bouwen van gebouwen of gebouwencomplexen voor handel, horeca, kantoorfuncties en diensten met een totale brutovloeroppervlakte na de werkzaamheden van ten minste 7500 m², of het uitbreiden van dergelijke gebouwen of gebouwencomplexen, als de totale brutovloeroppervlakte door die uitbreiding de drempel van 7500 m² of een veelvoud ervan overschrijdt; het bouwen van gebouwen of gebouwencomplexen voor de vestiging van industrie, kmo en ambacht met een totale brutovloeroppervlakte na de werkzaamheden van ten minste m², of het uitbreiden van dergelijke gebouwen of gebouwencomplexen, als de totale brutovloeroppervlakte door die uitbreiding de drempel van m² of een veelvoud ervan overschrijdt; het aanleggen van ten minste 200 parkeerplaatsen, of het wijzigen van een bestaande parkeergelegenheid als het aantal parkeerplaatsen door de wijziging de drempel van 200 parkeerplaatsen of een veelvoud ervan overschrijdt. Dit betekent dat enkel voor grootschalige projecten een mobiliteitsstudie moet worden opgemaakt. Projecten die onderworpen zijn aan een milieueffectenrapportage waarin de te verwachten of mogelijke mobiliteitseffecten al werden geanalyseerd en geëvalueerd en projecten die deel uitmaken van een goedgekeurd verkavelingsproject waarvan de verkavelingsaanvraag al een mobiliteitsstudie bevatte worden vrijgesteld van de verplichting tot het opstellen van een mobiliteitsstudie. Inhoudelijke vereisten van een mobiliteitsstudie: Een mobiliteitsstudie is een document waarin de te verwachten of mogelijke mobiliteitseffecten van een voorgenomen project worden geanalyseerd en geëvalueerd, en waarin wordt aangegeven op welke wijze de nadelige mobiliteitseffecten kunnen worden vermeden, beperkt of hersteld. In bijlage bij het besluit wordt verduidelijkt uit welke onderdelen een dergelijke mobiliteitsstudie moet bestaan. Met name: 5

6 Bereikbaarheidsprofiel Mobiliteitsprofiel: raming van de verkeersgeneratie Te verwachten effecten: de confrontatie bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel Verkeerstechnische en flankerende maatregelen Sensitiviteitstoets Besluit Wat betreft de voorgestelde milderende maatregelen op vlak van mobiliteit wordt een duidelijk onderscheid gemaakt tussen twee categorieën aan milderende maatregelen. De eerste categorie omvat die milderende maatregelen die zich situeren tot het terrein van de aanvrager en behoren tot infrastructurele of ruimtelijke ingrepen op dit terrein. Deze maatregelen kunnen mogelijks als voorwaarden aangegeven worden in de stedenbouwkundige vergunning. De tweede categorie omvat de overige mogelijke milderende maatregelen op vlak van mobiliteit en verschaffen informatie aan de vergunningsverlenende overheid over de inpasbaarheid van het voorgenomen project in het licht van de goede ruimtelijke ordening. Alle aanvragen die een mobiliteitsstudie moeten bevatten zullen ook voor advies worden voorgelegd aan het departement Mobiliteit en Openbare Werken. Bij het verlenen van een advies zal het departement MOW zich baseren op een richtlijnenhandboek, dat momenteel in opmaak is. Het advies is niet bindend. 6

7 Advies Een vlotte, breed toegankelijke mobiliteit is één van de drijvende krachten voor socioeconomische en culturele ontwikkelingen in onze samenleving. Maar mobiliteit kent ook zijn grenzen met problemen zoals o.a. verzadiging en filevorming, verkeersonveiligheid en een verstoring van de verkeersleefbaarheid tot gevolg. De uitdaging van het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is dan ook het voorzien in de mobiliteitsbehoeften van bedrijven en mensen, maar tegelijk het verkeer inpassen in de ruimte rekening houdend met de draagkracht van de omgeving. Het mobiliteitsgebeuren wordt gestuurd door heel wat processen buiten het beleidsdomein mobiliteit en openbare werken. Hierdoor worden beleidsactoren inzake mobiliteit soms voor voldongen feiten gesteld. Er is bijgevolg nood aan een instrument dat op een integrale manier de mobiliteitseffecten meeneemt bij het inplannen en ontwikkelen van activiteiten. Een mobiliteitsstudie of MOBER 1 moet volgens de MORA zo n toetsingsinstrument zijn. De MORA vindt de integratie in procedure van de mer en stedenbouwkundige vergunningsaanvraag positief De beslissing van de Vlaamse regering om de mobiliteitsstudie of MOBER te integreren in de procedure van de mer en stedenbouwkundige vergunningsaanvraag vindt goedkeuring bij de MORA. Bovendien kon zoals in het advies over het greenpaper en het advies over het ontwerpdecreet mobiliteitsbeleid reeds gesteld werd op die manier planlast en bijkomende procedures vermeden worden. Transparante criteria In voorliggend ontwerp tot aanpassing van besluiten zijn de criteria opgenomen voor welke projecten bij de aanvraag van een stedenbouwkundige vergunning een mobiliteitsstudie moet worden toegevoegd. Hiermee gaat ze in op een vraag van de MORA naar transparante criteria. De MORA stelt echter vast dat er gekozen is om enkel voor zeer grootschalige ontwikkelingen en activiteiten een mobiliteitsstudie toe te voegen aan de stedenbouwkundige vergunningsaanvraag. Hierbij werd echter geen rekening gehouden met een mobiliteitsimpact die erg ver- 1 Noot: De MORA stelt vast dat de Vlaamse regering duidelijk gekozen heeft voor de term mobiliteitsstudie. Gezien de invulling ervan vrij goed aansluit met wat gebruikelijk gezien wordt als een MOBER, ziet de MORA beide als synoniemen. 7

8 schillend kan zijn naar gelang de specifieke ruimtelijke context zoals in landelijke of stedelijke omgeving. De inplanting van een supermarkt in een woonwijk kan erg verregaande gevolgen hebben op de verkeersleefbaarheid, terwijl de inplanting van een supermarkt aan een hoofdweg nauwelijks bijkomende mobiliteitsproblemen geeft. Daarom stelt de MORA voor om de drempelwaarden ook afhankelijk te maken van ruimtelijke context (al dan niet stedelijke woonzone en/of congestiegevoelig gebied) mits het opstellen van duidelijke criteria. Voor sommige activiteiten is er weinig verband tussen de mobiliteitseffecten en de grootte van een gebouw. Andere, meer verfijnde indicatoren zijn volgens de MORA bijgevolg nodig om de mobiliteitsimpact te kunnen inschatten. Mobiliteitsstudie als beslissingsondersteunend en probleemvoorkomend instrument Een mobiliteitsstudie dient een beslissingsondersteunend en probleemvoorkomend instrument te zijn dat inzicht geeft over de ontwikkeling van (nieuwe) activiteiten op de mobiliteit. Wanneer pas na het inplannen en ontwikkelen van activiteiten wordt nagedacht over de mobiliteitsafwikkeling, dan blijkt vaak slechts weinig bijsturing mogelijk te zijn. Om probleemvoorkomend te zijn, moet de mobiliteitsstudie reeds in een vroege fase van het planningsproces worden ingebed. Op die manier kan mobiliteit meegenomen worden als ontwerpparameter en niet als een weg te werken probleem. Op basis van een kwalitatief uitgewerkte mobiliteitsstudie kan bij het vergunnen van projecten rekening gehouden worden met de randvoorwaarden waarop de ontwikkeling zonder mobiliteitsproblemen voor de buurt en ruimere omgeving kan gebeuren. Dit moet er toe leiden dat de milderende maatregelen zoals verkeerstechnische aanpassingen, aanleg van weg- of fietsinfrastructuur, parkeergelegenheid, openbaar vervoeraanbod, verkeersmanagement tijdig ingepland kunnen worden. En indien blijkt dat milderende maatregelen onvoldoende zijn om de activiteit op duurzame wijze in te plannen, kan vroegtijdig beslist worden om activiteiten bij te sturen of op een andere plaats in te passen. Doel van een mobiliteitsstudie moet zijn om inzicht te geven aan alle betrokken partijen over de noodzaak van en de voorwaarden waarop de mobiliteitseffecten van een bepaalde activiteit in de omgeving kunnen worden ingepast. Kwaliteitsvolle planning moet nood aan ingrijpende milderende maatregelen op projectniveau voorkomen De MORA is van oordeel dat het invoeren van een mobiliteitsstudie tot doel moet hebben dat in de toekomst bij het inplannen van activiteiten tijdig ingegrepen kan worden indien nadelige 8

9 effecten op mobiliteit verwacht worden. De visie daarbij is: beter voorkomen dan genezen. Dit betekent dat reeds in een vroeg stadium van planning aandacht moet zijn voor mobiliteitseffecten. Vanuit dat oogpunt is het dan ook aangewezen dat de mobiliteitsstudie in een zo vroeg mogelijk stadium wordt uitgevoerd. De MORA ziet dan ook volgend getrapt systeem van planning tot ontwikkelen van projecten: Op Vlaams niveau moet een afstemming en integratie van de strategische plannen tot stand komen. De principes van duurzame mobiliteit uitgewerkt in het Mobilteitsplan Vlaanderen moeten ruimtelijk doorvertaald zijn in Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Voor gebiedsgerichte plannen en projecten alsook voor merplichtige activiteiten is een mer het uitgelezen instrument om mobiliteitseffecten mee te nemen. In derde instantie kan voor concrete projecten met beduidende mobiliteitsconsequenties en waarvoor nog geen mobiliteitsonderzoek is uitgevoerd een mobiliteitsstudie toegevoegd worden aan de stedenbouwkundige vergunning. De MORA vraagt zich af of het ook niet aangewezen is voor de planologische attesten een mobiliteitsstudie uit te werken. Door ruimtelijk beleid en mobiliteitsbeleid reeds in een vroege fase van de planning in te schuiven, wordt voorkomen dat bij de ontwikkeling van projecten ingrijpende milderende maatregelen moeten worden uitgewerkt. Opvolgingstraject voor milderende maatregelen Uit een mobiliteitsstudie kan blijken dat verkeerstechnische en flankerende maatregelen toch aangewezen zijn in het kader van een goede ruimtelijke ordening en mobiliteitsafwikkeling. Dit kunnen zowel fysieke aanpassingen zijn als ondersteunende maatregelen zoals mobiliteitsmanagement. Indien de vergunningleverende overheid beslist om milderende mobiliteitsmaatregelen op te nemen bij het toekennen van een vergunning, is het voor de MORA belangrijk om aan deze milderende maatregelen een opvolgingstraject toe te kennen. Voldoende inzet van middelen en personeel noodzakelijk voor kwalitatieve opvolging mobiliteitsstudies Alle aanvragen die een mobiliteitsstudie vereisen worden ook voor advies voorgelegd aan het departement Mobiliteit en Openbare Werken. Dit advies dient gebaseerd te worden op het richtlijnenhandboek. Hoewel het advies van MOW niet bindend is vindt de MORA de betrokkenheid van dit departement positief omdat op deze wijze een kwalitatieve inhoudelijk controle kan plaatsvinden. 9

10 Een mobiliteitsstudie is steeds maatwerk gericht op een specifiek situatie. Wat voor het ene project een aandachtspunt is, kan voor een ander project minder relevant blijken. De kwaliteitscontrole van mobiliteitstudies mag dus niet zomaar een standaardscreening zijn op vormvereiste, maar moet voldoende contextgebonden, inhoudelijk opgevolgd worden. Kwalitatieve inzet van middelen en personeel voor mobiliteitstudies is voor de MORA dan ook noodzakelijk om deze rol ten volle waar te maken. Voldoende aandacht voor verkeersveiligheid in mobiliteitsstudie Wat betreft de inhoudelijke vereisten voor een mobiliteitsstudie wenst de MORA meer aandacht voor verkeersveiligheid met nadruk op veiligheid voor de zachte weggebruiker zoals ondermeer voetgangers- en fietsvoorzieningen, oversteekbaarheid, scheiding van verkeersdeelnemers, verlichting, aangepaste snelheidsregimes. Voldoende aandacht voor modal split en modal shift in mobiliteitsstudie Wat betreft de inhoudelijke vereisten voor een mobiliteitsstudie wenst de MORA meer aandacht voor de te verwachten/gewenste modal split en/of modal shift met nadruk op de inzet van de meest duurzame vervoersmiddelen (STOP-principe inzake personenvervoer). Locatiebeleid heeft immers verregaande gevolgen voor de keuze van vervoerswijze. Advies van VVM-De Lijn opnemen De MORA vindt het belangrijk dat niet alleen advies wordt aangevraagd bij het departement MOW en de NMBS, maar ook bij VVM-De Lijn. Mobiliteitsstudie publiek maken Met het oog op transparantie van besluitvorming vindt de MORA dat de mobiliteitsstudies publiek ter inzage moeten liggen. Actualisatie van richtlijnenhandboek op basis van opvolgingstraject voor milderende maatregelen De MORA vindt het positief dat de Vlaamse regering werk maakt van een richtlijnenhandboek waarin naast kengetallen eveneens duidelijke procedurele en inhoudelijke kwaliteitsaspecten worden opgenomen. Om de kwaliteit van het richtlijnenhandboek en dus van de mobiliteitsstudies te verhogen zijn praktijkgebaseerde kengetallen die continu verzameld, geëvalueerd en op kwaliteit gecontroleerd worden, onontbeerlijk. 10

11 Kengetallen moeten steeds richtinggevend zijn en kunnen bijgesteld worden naargelang de specifieke context. Door opvolging van de uitwerking en het effect van milderende maatregelen kan nagegaan worden in hoeverre de gebruikte kengetallen en maatregelen ook daadwerkelijk aansluiten bij de praktijk. Door deze opvolging en bijsturing kan men systematisch realistischer en gedetailleerdere inschattingen maken. De MORA stelt voor na te gaan of een centraal beschikbare kengetallendatabank kan opgericht worden waardoor uitwisseling en afstemming van gegevens mogelijk wordt. Dit kan er eveneens voor zorgen dat terreinwerk verlicht wordt en soms dubbel werk (en dus planlast) vermeden kan worden. 11