P0853 MOBILITEITSEFFECTENSTUDIES MOBILITEITSTOETS en MOBER COLOFON 1 INHOUD 2

Transcriptie

1

2 INHOUD COLOFON 1 INHOUD 2 1. INLEIDING Waarom een MOBER? Waarom richtlijnen? Doelstelling van het richtlijnenboek Opbouw richtlijnenboek 8 2. TOEPASSINGSGEBIED Typologie De Mobiliteitstoets Project-MOBER Plan-MOBER Strategische MOBER Verschillen Voorstel tot toepassingsgebied Algemeen: beslissingsstructuur Bepalen grenswaarden Mobiliteitstoets/MOBER Mobiliteitstoets of MOBER omvang impact Plan-MOBER of project-mober? Integratie in andere planningsvormen MER-plicht Socio-economische vergunning MOBILITEITSTOETS Administratieve delen Luik A: Bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel Projectkenmerken Bereikbaarheidsprofiel Mobiliteitsprofiel Luik B: Effecten en knelpunten Luik C: Milderende maatregelen Luik D: Besluit Aanstiplijst opmaak MOBER INHOUDELIJKE ASPECTEN VAN EEN MOBER Inleiding Overzicht van de modules Administratieve gegevens en projectkenmerken 37 Oktober

3 4.4. Bereikbaarheidsprofiel Situering van het project Planningscontext Ambitieniveau Bestaande en geplande infrastructuur Gebruik verkeersnetwerken Knelpunten Mobiliteitsprofiel Aard/doelstelling/omvang Planalternatieven Ambitieniveau mobiliteitsprofiel Raming verkeersstromen Parkeer- en stallingsbehoefte Mobiliteitseffecten Alternatieven Toedeling Evaluatie verkeerssysteem Aanlegfase Sensitiviteitstoets Milderende maatregelen Infrastructurele/verkeerstechnische maatregelen Flankerende maatregelen Projectwijzigingen Gegevensbronnen LEIDRAAD EN INHOUD VAN HET MOBILITEITSLUIK BINNEN EEN MER Algemene procedurele en methodologische aspecten Inhoudelijke aspecten Mobiliteitsluik binnen een MER Aandachtspunten opmaak MOBER in functie van het MER BIJLAGEN Besluit van de Vlaamse Regering d.d. 03/07/ Mobiliteitstoets Aanstiplijst MOBERS Effectraming van een aantal type activiteiten Wonen Winkel Kantoren 132 Oktober

4 1. INLEIDING Mobiliteit vormt een essentieel onderdeel van onze samenleving. Mensen willen deelnemen aan verschillende activiteiten op verschillende locaties. We lopen school, gaan werken, s avonds nog even langs de sportclub of met vrienden iets gaan eten in de stad. Bovendien willen we steeds een uitgebreide keuze aan producten in de winkels die dus ook bevoorraad moeten worden. Industriële activiteiten vergen de aanvoer van grondstoffen en de afvoer van de afgewerkte producten naar de afzetmarkten. Mobiliteit is dan ook één van de drijvende krachten geworden achter de socio-economische en socio-culturele ontwikkeling van mens en maatschappij. Anderzijds wordt de locatiekeuze van activiteiten ook bepaald door de ontsluiting van een gebied. De relatie tussen mobiliteit en activiteit is dus geen eenrichtingsverkeer, maar gaat op in beide richtingen. Mobiliteit heeft immers ook een belangrijke ruimtelijke impact. De wijze waarop we de mobiliteitsbehoefte omzetten in verkeersdeelname leidt evenwel structureel tot problemen. Dagelijks sterven mensen in het verkeer of ze worden er gewond. De verkeersleefbaarheid van woonkernen en de bereikbaarheid van economische centra komen in het gedrang door het drukke verkeer en de CO 2 -uitstoot van de voertuigen draagt in belangrijke mate bij tot de klimaatswijziging. De uitdaging waarvoor het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen zich in de toekomst geplaatst ziet is dan ook tweeledig 1 : het voorzien in de verplaatsingsbehoeften van mensen en een efficiënt economisch functioneren van onze maatschappij mogelijk maken maar op een zodanige manier dat voldaan wordt aan veiligheids-, milieu-, natuur-, en gezondheidsvereisten. Met de goedkeuring van het Mobiliteitsdecreet heeft Vlaanderen recent hiervoor een duidelijk kader gecreëerd. Het decreet bepaalt dat het mobiliteitsbeleid gericht is op een duurzame mobiliteitsontwikkeling en heeft hiertoe vijf strategische doelstellingen omschreven: bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en milieu. 2 Eén van de maatregelen die de Vlaamse overheid voorziet om deze doelstellingen te realiseren is een meer veralgemeend gebruik van een mobiliteitseffectenrapport (MOBER) voor beleidsbeslissingen of projecten met belangrijke mobiliteitsconsequenties. 1 Ministerie Vlaamse Gemeenschap (2001). Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen. 2 Parl. St. Vl. Parl., , nr. 2031/5. Oktober

5 1.1. Waarom een MOBER? In 1995 voerde Mens en Ruimte een algemeen verkennend onderzoek uit naar het internationaal beleid en de praktijkervaringen in het buitenland rond mobiliteitseffectenrapportage op basis van internationaal literatuuronderzoek (beleidsdocumenten, casestudies) 3. Daarin wordt gesteld dat een juridisch kader voor het uitvoeren van MOBERS ontbreekt. Ook de jaren nadien werd weinig aandacht besteed aan de ontwikkeling van een kader voor de opmaak van MOBERS. De opmaak van een mobiliteitseffectenrapport gebeurde dan ook in de meeste gevallen ad hoc. Dit betekende dat het mobiliteitsbeleid over geen instrument beschikte om beleidsbeslissingen genomen binnen de andere beleidsdomeinen te toetsen op hun mobiliteitsgevolgen. Het mobiliteitsbeleid werd vaak voor voldongen feiten geplaatst wat het moeilijk maakte om op een kostefficiënte manier haar maatschappelijke rol te vervullen. Er was bijgevolg nood aan een instrument dat een integrale benadering verzekert van het mobiliteits-, locatie- en ruimtelijk beleid. Ook andere beleidsdomeinen kunnen hierbij betrokken worden voor zover er mobiliteitseffecten te verwachten zijn. De Vlaamse regering heeft als antwoord hierop op 3 oktober complementair met de principiële goedkeuring van het (toen nog) voorontwerp van mobiliteitsdecreet- de noodzaak erkent om bij relevante plannen en projecten op voorhand de gevolgen op het vlak van mobiliteit afdoende in kaart te brengen, bij voorkeur binnen de bestaande procedures en effectrapportages. Concreet bepaalde de Vlaamse regering ten eerste dat betreffende projecten en plannen die onderworpen zijn aan de procedure van milieueffectrapportage, binnen deze procedure de effecten op het vlak van mobiliteit volwaardig in kaart worden gebracht, en voor advies worden voorgelegd aan het departement Mobiliteit en Openbare Werken. Ten tweede besliste de Vlaamse regering dat de mobiliteitseffecten van aanzienlijke projecten, die niet onderworpen zijn aan de milieueffectenrapportage maar wel aan de stedenbouwkundige vergunningsplicht, voorafgaand in kaart moeten worden gebracht. Om bijkomende planlast te vermijden werd geopteerd voor een integratie van de mobiliteitstoetsing in bestaande procedures verbonden met het ruimtelijke beleid. Deze tweede bepaling leidde op 3 juli 2009 tot de goedkeuring door de Vlaamse Regering van een Besluit 4 dat de mobiliteitstoetsing verplicht invoert voor bepaalde aanzienlijke projecten die niet onderworpen zijn aan de milieueffectenrapportage. De inhoud van dit Besluit wordt in hoofdstuk 2 van dit richtlijnenboek behandeld en is ook als bijlage opgenomen. 3 Bron: Mens en Ruimte in opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel (1995). Mobiliteitseffectenrapportage. Eindrapport. 4 B.S. 10 augustus 2009 Oktober

6 Voor deze bepalingen op vlak van mobiliteitstoetsing verwijst de Vlaamse Regering expliciet naar dit richtlijnenboek, waarop het Departement Mobiliteit en Openbare Werken zich zal baseren als ze advies uitbrengt over een MOBER. Het doel van een mobiliteitseffectenrapport is na te gaan of het vervoerssysteem de mobiliteit die wordt gegenereerd door nieuwe activiteiten of plannen, nog op kwalitatieve wijze kan verwerken. Daarnaast gaat een MOBER na wat de impact van deze mobiliteit is op de verkeersveiligheid, de verkeersleefbaarheid, de sociale verdeling van de mobiliteit en op het milieu. Samengevat betekent dit dat een MOBER nagaat in welke mate de ontwikkeling van nieuwe activiteiten bijdraagt tot een duurzame mobiliteit. De MOBER wordt dan ook gezien als een instrument in het streven naar een duurzame mobiliteit. Het is een ex-ante evaluatie-instrument dat binnen een globaal mobiliteitsbeleid geplaatst moet worden. De mobiliteitseffecten van een project of plan worden ingeschat wanneer dit project of plan zich nog in de planningsfase bevindt. Op basis van de bevindingen kunnen bijsturingen aan het project of plan voorgesteld worden. Als dusdanig werkt het beleidsondersteunend, maar ook beleidsvoorbereidend. Bovendien zorgt het voor beleidsafstemming over de verschillende beleidsdomeinen heen. Tenslotte werkt het instrument ook probleemvoorkomend, waardoor latere zware investeringen kunnen vermeden worden. Voorafgaand aan de hoger vermelde beslissingen van de Vlaamse regering werd een mobiliteitseffectenrapport door de overheid meestal ad hoc gevraagd bij projecten waarbij mobiliteitsproblemen verwacht kunnen worden. In een aantal gevallen komt de MOBER aan bod als een onderdeel van het mobiliteitsconvenant. Meestal betreft het module 14: de aanleg of herinrichting van ontsluitingsinfrastructuur ter verbetering van de bereikbaarheid van specifieke zones van commerciële activiteiten in privaat of openbaar beheer. In bepaalde gevallen neemt de projectontwikkelaar zelf het initiatief tot het opstellen van een MOBER, om bijvoorbeeld het aantal benodigde parkeerplaatsen na te gaan. Ook een aantal steden en gemeenten geven aan wanneer een mobiliteitsstudie noodzakelijk is. Maar meestal hanteren overheden geen enkel beleidsdocument om te beslissen wanneer een MOBER gewenst is. In dit richtlijnenboek willen we hieraan tegemoet komen. Oktober

7 1.2. Waarom richtlijnen? In het kader van het duurzame locatiebeleid van de Vlaamse Regering, en daarbij horend de toetsing van mobiliteitseffecten van nieuwe ontwikkelingen, worden er in Vlaanderen meer en meer mobiliteitseffectenrapporten opgesteld. Ook binnen diverse plan-mer s en project-mer s wordt het luik mobiliteit steeds omvangrijker en belangrijker. Uit de eerder aangehaalde studie van Mens en Ruimte 5 leren we echter ook dat er geen voorgeschreven standaardmethoden zijn die specifiek voor een mobiliteitseffectenrapportage worden opgelegd. Een uniforme methodologie of werkwijze voor de evaluatie van mobiliteitseffecten ontbreekt. Deze conclusie is meer dan 10 jaar later nog steeds geldig. Zowel door initiatiefnemers, studiebureaus en gemeentelijke overheden wordt de vraag gesteld naar richtlijnen voor het opstellen van een MOBER. Momenteel bestaat er immers geen handleiding voor de inhoud en structuur van een MOBER, terwijl dit wel het geval is voor de milieueffectrapportage. Wat betreft het cijfermateriaal dat gebruikt wordt voor het inschatten van de verkeerseffecten, wordt tot hiertoe in Vlaanderen in het algemeen vaak gebruik gemaakt van kencijfers uit buitenlandse, meestal Nederlandse, handboeken. Gelet op de ruimtelijke verschillen, alsook de verschillen inzake mobiliteit, tussen Vlaanderen en omliggende landen is dit echter niet altijd de aangewezen methode. Anderzijds worden door adviseurs ook regelmatig eigen kencijfers gehanteerd, die afgeleid werden uit incidentele en kleinschalig gerichte onderzoeken. Deze cijfers hebben een hoge specifieke waarde, maar worden nauwelijks gepubliceerd en/of geïnventariseerd. Vooral indien de MOBER gekoppeld wordt aan beleidsbeslissingen die, bijvoorbeeld in het kader van vergunningen, een impact hebben op derden, zijn onder meer een duidelijkere inhoudelijke omschrijving en een set van algemeen aanvaarde basiscijfers van groot belang. De overheid, de initiatiefnemers en de studiebureaus zullen dan op een meer transparante en kwaliteitsvolle manier de effecten van een project of plan kunnen inschatten dan nu het geval is. Bovendien worden gelijkaardige projecten of voorstellen zo op een gelijkaardige manier behandeld door de verschillende overheden. In het vervolg van dit richtlijnenboek wordt dieper ingegaan op de inhoudelijke vereisten voor het opstellen van een MOBER en het cijfermateriaal dat hiervoor gebruikt wordt. Aangezien de meeste MOBERS handelen over zeer specifieke activiteiten op zeer specifieke locaties, is het vaak niet aangewezen om algemene kengetallen te gebruiken. Daarom wordt in de eerste plaats een methodiek voorgesteld voor de berekening van de mobiliteitseffecten. Het gebruik van de kengetallen moet dan ook gezien worden als een noodoplossing. 5 Bron: Mens en Ruimte in opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel (1995). Mobiliteitseffectenrapportage. Eindrapport. Oktober

8 1.3. Doelstelling van het richtlijnenboek In het besluit van de Vlaamse Regering van 3 juli 2009 is de grenswaarde voor het opmaken van een MOBER bepaald. Het opmaken van de MOBER is verplicht voor projecten die deze grenswaarden overschrijden. Dit richtlijnenboek zet een aantal guidelines uit voor het opmaken van een MOBER. Dit richtlijnenboek is echter geen bindend kader dat de inhoud van een MOBER bepaald. Het gaat om aanbevelingen die zijn opgemaakt op basis van best practices. Voor de opmaak van een MOBER is er eveneens een aanstiplijst ontwikkeld. In deze aanstiplijst wordt bij aanvang van de MOBER aangegeven welk de aandachtspunten zijn die binnen de MOBER behandeld dienen te worden. Hiernaast worden er in dit richtlijnboek enkele aanbevelingen meegegeven voor het uitvoeren van een mobiliteitstoets voor kleinere projecten. Het gaat om projecten die beneden de ondergrens van een MOBER liggen, maar die toch een impact op de mobiliteit in de omgeving kunnen hebben. De opmaak van een mobiliteitstoets is niet wettelijk verplicht, dit richtlijnenboek geeft enkel aan wanneer het aangewezen is een mobiliteitstoets uit te voeren en schept hiervoor een kader. De mobiliteitstoets bestaat uit een invulformulier dat door de projectontwikkelaar, in overleg met de vergunningverlenende overheid ingevuld kan worden Opbouw richtlijnenboek Dit richtlijnenboek wil in de eerste plaats tegemoet komen aan de vraag naar een inhoudelijke invulling van een aantal te onderscheiden type mobiliteitsstudies. In hoofdstuk 2 wordt dieper ingegaan op het toepassingsgebied van de mobiliteitsstudies. Op basis van een groot aantal gescreende mobiliteitsstudies en literatuuronderzoek wordt daartoe eerst een typologie voorgesteld (2.1). Deze verschillende mobiliteitsstudies hebben een verschillend toepassingsgebied. Daarom wordt ook een methodiek voorgesteld om te bepalen wanneer welk type mobiliteitsstudie aangewezen is (2.2). Vervolgens (2.3) wordt de plaats van de mobiliteitsstudie binnen de planningscontext verduidelijkt. In hoofdstuk 3 wordt het opzet en de inhoud van de mobiliteitstoets beschreven. In hoofdstuk 4 wordt dan ingegaan op de inhoudelijke vereisten van een MOBER. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende types mobiliteitsstudies. De noodzakelijke op te nemen modules wordt per MOBER bij aanvang bepaald in de aanstiplijst. In hoofdstuk 5 maken we de link naar de MER-procedure en geven we enkele aandachtpunten mee voor het opmaken van een MOBER die later ingepast moet worden in het MER. In het 6 de hoofdstuk worden een aantal bijlagen toegevoegd: Bijlage 1: Besluit van de Vlaamse Regering d.d. 3/7/2009 Bijlage 2: Leidraad tot opmaak van de mobiliteitstoets Bijlage 3: Aanstiplijst focusbepaling MOBER Bijlage 4: Effectraming van een aantal type activiteiten Oktober

9 2. TOEPASSINGSGEBIED 2.1. Typologie Op basis van de screening van bestaande mobiliteitseffectenstudies is duidelijk dat er een omvangrijk assortiment aan dergelijke studies bestaat op diverse schaalniveaus en beleidsniveaus, uitgevoerd door verschillende spelers, met een diversiteit aan activiteiten. De gehanteerde terminologie in de gescreende MOBERS 6 is divers en dekt niet steeds de inhoud. Een eerste analyse van louter de titel/naam van beschikbare studies leidt tot volgende termen: mobiliteitsschets, mobiliteitstoets, mobiliteitsimpactstudie, inrichtingsconcept, ontsluitingsconcept, verkeersstudie, mobiliteitsadvies, mobiliteitseffectenrapport (MOBER), strategische MOBER, structuurschets, en dan is er natuurlijk ook het mobiliteitsluik binnen een MER (project-mer versus plan-mer). Ook voor evenementen kan het soms interessant zijn om een MOBER op te maken. In dit richtlijnenboek wordt een onderscheid gemaakt tussen: - de mobiliteitstoets - de project-mober - de plan-mober. Deze 3 documenten kunnen als op zich staande documenten fungeren. In sommige gevallen zullen deze documenten als basis dienen voor de MER of voor het verlenen van en socioeconomische vergunning. Dit wordt verder toegelicht in hoofdstuk 2.3. Voor het opmaken van een project-mober en een plan-mober wordt gewerkt volgens eenzelfde stramien. De focus binnen de MOBER zal per geval verschillen en wordt per project specifiek bekeken. Hierna worden de globale doelstellingen van de verschillende types MOBER weergegeven. Om deze te verduidelijken, wordt ook telkens een voorbeeld gegeven. In worden de verschillen tussen de verschillende types dan verder toegelicht. 6 TRITEL & IMOB (2007). Vorm en inhoud voor het mobiliteitseffectrapport in Vlaanderen. Rapportage fase 1 analysefase Oktober

10 De Mobiliteitstoets Niet alle projecten (of evenementen) hebben een belangrijke mobiliteitsimpact. Nochtans is het (bijna) altijd aanbevolen om toch eens te reflecteren over de gevolgen van een project op de mobiliteit. Dit kan aan de hand van een beperkte checklist. Een Mobiliteitstoets is een beperkte nota waarin de mobiliteitskenmerken van een project op basis van beschikbare kwantitatieve gegevens worden weergegeven op basis van een checklist. Ze geeft in een confrontatie tussen mobiliteitsprofiel en bereikbaarheidsprofiel echter vooral op kwalitatieve wijze de verwachte effecten, knelpunten en milderende maatregelen weer. Het is als het ware een light - MOBER. Voor projecten met een beperkte mobiliteitsimpact is een (plan- of project)-mober immers niet nodig om een inzicht te verkrijgen in de mobiliteitskenmerken van een project. In de Mobiliteitstoets wordt daarom voornamelijk kwalitatief gekeken naar de draagkracht van de omgeving en potentiële knelpunten. De Mobiliteitstoets verantwoordt dus ook waarom voor een project of plan geen MOBER moet worden opgemaakt en geeft indien nodig een aantal aanbevelingen naar kleine knelpunten. De verantwoordelijkheid voor het invullen van de Mobiliteitstoets ligt bij de projectontwikkelaar (of aanvrager, architect, studiebureau). Ontbrekende gegevens kunnen desgevallend aangevuld worden door de adviesverlenende overheid (voor zover deze gegevens beschikbaar zijn) Project-MOBER Een project-mober onderzoekt voornamelijk de mobiliteitseffecten op micro en mesoniveau. De interactie tussen mobiliteitsbeleid, infrastructuurbeleid en ruimtelijk beleid wordt bestudeerd, op het niveau van een specifiek project i.p.v. op het niveau van het gebied (plan- MOBER, zie verder). Voor kleinschalige projecten kan, i.p.v. een project-mober, een mobiliteitstoets volstaan. Op het projectniveau moet een MOBER leiden tot een integratie van mobiliteit, locatie- en het ruimtelijk beleid. De inplanting van vervoersgenererende activiteiten (bvb. scholen, shoppingcentra, ziekenhuizen, Europese distributiecentra,...) kan het onderwerp uitmaken van de project-mober. In de MOBER Scholencampus Harlindis en Relindis werden bvb. de mobiliteitseffecten bestudeerd van de herlokalisatie van een aantal scholen naar een uit te breiden locatie buiten de stadskern van Maaseik. In de MOBER Laegveld te Hasselt werd de impact onderzocht van de bouw van kantoren en een aantal woningen rond de bestaande rijkswachtkazerne. Een project kan gedefinieerd worden als de aanleg of wijziging van zowel transportinfrastructuur als gebouwen, terreinen of voorzieningen met verkeersaantrekkende werking zoals kantoren, woonwijken, winkelcentra, sportcomplexen,... 7 Grootschalige evenementen (dit zijn evenementen van beperkte duur met een grote mobilitieitsgeneratie) zijn te beschouwen als een bijzonder project. Gezien de tijdelijke aard ervan zullen de te treffen 7 Binnen de MER-wetgeving (decreet 18/12/2002) geldt een andere definitie voor een project, nl. een voorgenomen vergunningsplichtige activiteit of een vergunningsplichtige activiteit die moet worden hervergund of een voorgenomen activiteit met negatieve gevolgen voor het milieu. Oktober

11 maatregelen doorgaans minder infrastructureel van aard zijn, maar meer inspelen op het flankerend beleid. In de project-mober worden best verschillende scenario s en locatievarianten onderzocht waarbij alternatieven die rekening houden met de aanwezigheid van bepaalde voorzieningen zoals aansluitingsmogelijkheden met openbaar vervoer worden afgewogen. In principe moet een project-mober, in overeenstemming met de project-mer, kunnen leiden tot algemene en bijzondere mobiliteitsvergunningsvoorwaarden, tot bijzondere exploitatievoorwaarden, tot ruimtelijke aanpassingen van bepaalde vervoersgenererende activiteiten of tot het opleggen van mobiliteitsplannen voor goederen en personen en dit in het kader van de milieuvergunning Plan-MOBER Een plan-mober wordt ingezet om de interactie tussen mobiliteitsbeleid, infrastructuurbeleid en ruimtelijk beleid op gewestelijk, regionaal en stedelijk niveau weer te geven. Hieronder verstaan we ook dat wanneer verschillende spelers aanspraak maken op eenzelfde ruimte, deze dan ook allemaal een deel van de mobiliteitskoek moeten kunnen krijgen. De verschillende behoeftes moeten dus op elkaar worden afgestemd en in overeenstemming gebracht met de draagkracht van de omgeving. Het uitgangspunt is hierbij het gebied. Dit instrument zou toepassing moeten vinden op ruimtelijke uitvoeringsplannen en infrastructurele ingrepen die een groot effect kunnen hebben op de vervoersvraag. Concrete voorbeelden vinden we bvb. in Gent met het masterplan voor de reconversie van het stadsdeel Oude Dokken en in Kortrijk (Mobiliteitsplan Hoog Kortrijk). Een plan of programma wordt gedefinieerd als een beleidsvoornemen, beleidsontwikkeling of grootschalige overheids-, particuliere of gemengde activiteiten op initiatief of onder toezicht van de overheid (federaal, Vlaamse Gewest, provincies, intercommunales, gemeenten) (vb. structuurplannen, stedelijke ontwikkelingsplannen, parkeerbeleidsplannen). Een plan-mober zal in congestie-gevoelige gebieden ingezet worden wanneer verschillende ontwikkelingen in een gebied gepland worden of mogelijk moeten blijven met elk een eigen claim op de vervoersstructuur. Hierdoor wordt vermeden dat de eerste ontwikkeling een onevenredig groot beslag legt op de vervoersstructuur waardoor andere (gewenste) ontwikkelingen onmogelijk worden. De plan-mober zal eveneens de fasering voor de noodzakelijke uitbouw van de bovenlokale verkeersstructuren ten gevolge van de geplande ontwikkelingen ondersteunen teneinde het vervoersaanbod en de vervoersvraag op mekaar af te stemmen. De project-mober en de Plan-MOBER worden volgens eenzelfde structuur opgebouwd. Bij verder uitwerking van de inhoud van de MOBER, wordt dan ook geen verder onderscheid gemaakt tussen Project-MOBER of plan-mober. Afhankelijk of het nu over een project of een plan-mober gaat, zal het accent binnen de MOBER wel anders liggen. In hoofdstuk 4, inhoudelijke aspecten van een MOBER, wordt kort aangegeven wat de verschillende accentpunten kunnen zijn. Oktober

12 Strategische MOBER Naast de plan-mober kunnen we, op een nog hoger niveau ook nog spreken over strategische MOBER s. Een strategische MOBER wordt ingezet om de interactie tussen het mobiliteitsbeleid en het sociaal-economisch of milieubeleid (zonder dat deze een direct toewijsbare ruimtelijke of infrastructurele component bevatten) te onderzoeken. Een strategische MOBER moet in een vroege fase van de besluitvorming de impact op mobiliteit en de mate van mobiliteitsgenererende effecten van sociaal-economische, ruimtelijke en fiscale beleidsplannen en/of beleidsvoornemens vaststellen. Deze beleidsvoornemens zijn niet ruimtelijk gelokaliseerd en als dusdanig kan enkel iets gezegd worden over globale verkeersvolumes. Een toekenning aan ruimtelijk lokaliseerbare dragers van het verkeerssysteem is hierbij niet mogelijk. De mobiliteitseffecten kunnen dan ook enkel getoetst worden aan de uitgangspunten van het gevoerde mobiliteitsbeleid. Voorbeelden van sociaal-economische beleidsplannen en/of beleidsvoornemens die een impact hebben op mobiliteit zijn bijvoorbeeld het invoeren van basismobiliteit, toegankelijkheidsmaatregelen voor minder mobielen Centralisatie of specialisatie van opleidingen op universiteiten en hogescholen, centralisatie van ziekenhuizen, postkantoren en sorteercentra zijn voorbeelden van ruimtelijke beleidsbeslissingen. Fiscale maatregelen met een impact op mobiliteit zijn bijvoorbeeld het invoeren van wegentaks In elk van deze gevallen is een verschuiving van verkeersstromen en intensiteiten en/of een wijziging in de toegankelijkheid van diensten te verwachten. Verder in dit richtlijnenboek wordt deze vorm van MOBER niet in extenso behandeld, omdat het hier toch om een zeer specifieke vorm van MOBER gaat die qua methodiek, impact, abstractieniveau, nauwelijks te vergelijken valt met de andere vormen die wel uitvoerig aan bod komen in dit richtlijnenboek Verschillen Hoewel ze ontegensprekelijk veel overeenkomsten vertonen, zijn er toch een aantal verschillen tussen de verschillende types MOBER. De grenzen tussen plan-mober, project-mober en Mobiliteitstoets zijn minder duidelijk te trekken. Er zullen dan ook plan-mobers zijn met trekjes van een project-mober en omgekeerd. Uit de analyse van een aantal MOBERS kunnen evenwel een aantal verschillen aangeduid tussen deze 3 types. De verschillen zijn gebaseerd op de doelstellingen van de studie en de aard en omvang/schaalniveau van de activiteiten. Deze verschillen zullen verder in de beslissingsstructuur gebruikt worden voor de bepaling van het gewenste type MOBER. Een plan-mober is, in vergelijking tot een project-mober, meer een planningsinstrument in plaats van een bewijsinstrument (voor het verkrijgen van een vergunning): - De opdrachtgever is hierbij meestal de overheid. - Doorgaans bevinden plan-mer/mobers zich in een vroeger stadium van het planningsproces dan project-mer/mobers; locatie-alternatieven kunnen nog worden onderzocht, hoewel deze laatste mogelijkheid ook kan aanbevolen worden in project- MOBERS. Oktober

13 - De planningscontext komt ruim aan bod. Een plan-mober beoogt dan ook de afstemming tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit: Afstemming activiteiten/ontsluiting Er wordt gewerkt met concepten/referentiesituaties (aspect van faseerbaarheid) De uitwerking van een plan-mober is (daarom) minder concreet dan de uitwerking van een project-mober: - Geen specifieke infrastructuurinrichtingen - Ruwe richtcijfers (vooral op capaciteit/draagkracht gericht) - (Nog) geen detailanalyses Het onderscheid tussen mobiliteitseffectenrapportage op projectniveau of planniveau ligt voornamelijk in de hiërarchie van de mobiliteitseffecten die in de evaluatie worden opgenomen 8. - Effecten van eerste orde: effecten op verkeers- en vervoersvolume, congestie, reistijden, bereikbaarheid (hoe gemakkelijk geraak ik er), oversteekbaarheid, parkeerbehoefte, - Effecten van tweede orde: effecten op de ontwikkeling van het verkeers- en vervoerssysteem - Effecten van derde orde zijn de wijzigingen in de bereikbaarheid (m.i.v. sociale ongelijkheid) en de ruimtelijk-maatschappelijke ontwikkeling In project-mobers zullen voornamelijk eerste- en tweede-orde-mobiliteitseffecten worden onderzocht, terwijl in plan-mobers de derde-orde-effecten een groter gewicht krijgen. Het verschil tussen een project-mober en de Mobiliteitstoets zit voornamelijk in de omvang van het project en de daarmee gepaard gaande mobiliteitsimpact. Voor projecten waarvan de impact op de mobiliteit beperkt blijft, kan volstaan worden met het uitvoeren van een eenvoudige screening aan de hand van een vragenlijst: de Mobiliteitstoets. Projecten met een grotere mobiliteitsimpact moeten meer diepgaand bestudeerd worden in een project- MOBER. 8 Bron: Mens en Ruimte in opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel (1995). Mobiliteitseffectenrapportage. Eindrapport. Oktober

14 2.2. Voorstel tot toepassingsgebied De MOBER is een nuttig instrument om de mobiliteitseffecten van een plan of ontwikkeling in beeld te brengen. In een aantal gevallen is de toegevoegde waarde van een uitgebreide studie echter gering. In dit deel geven we aan welk type mobiliteitsstudie aangewezen is. In dit beslissingsproces is een belangrijke rol weggelegd voor overleg. De MOBER is door het Besluit van de Vlaamse Regering van 3 juli 2009 verplicht gesteld voor een aantal gevallen. In dit Besluit is de ondergrens voor het opmaken van een MOBER bepaald. Indien een project deze ondergrens overschrijdt, is men verplicht een MOBER op te maken. Er zijn echter vele projecten die onder deze grenswaarde liggen, met toch een niet te verwaarlozen impact op de mobiliteit. Een beperkt onderzoek naar de impact is hier wenselijk, en dit onder de noemer van mobiliteitstoets. In sommige gevallen kan hieruit blijken dat MOBER toch nog gewenst blijkt. In dit richtlijnenboek is een beslissingsstructuur uitgewerkt om, rekening houdend met het Besluit, te bepalen wanneer een MOBER aangewezen is of wanneer een mobiliteitstoets volstaat. Bij de aanvang van een proces, stellen wij dan ook voor om de beslissingsstructuur zoals opgenomen in dit richtlijnenboek te hanteren. In een eerste sectie geven we een overzicht van de algemene beslissingsstructuur (2.2.1). De verschillende deelstappen worden meer uitgebreid besproken in de daarop volgende secties Algemeen: beslissingsstructuur De hieronder geschetste beslissingsstructuur biedt een leidraad om vast te stellen welk type mobiliteitsstudie aangewezen is. Vooraf dient vastgelegd te worden of een mobiliteitsstudie voor een plan/project aangewezen is en zo ja, hoe dit moet gebeuren. Een mobiliteitseffectenrapport is immers altijd maatwerk en steeds gericht op een specifieke situatie. Wat voor het ene project een zeer belangrijk aandachtspunt is, kan voor een ander project irrelevant zijn. Een te rigide structuur voorzien met strikt afgelijnde/afdwingbare normen zal in veel gevallen leiden tot een te strak keurslijf, met alle negatieve gevolgen vandien. Anderzijds kan het niet zo zijn dat een project/plan niet op een voldoende diepgaande en passende manier wordt getoetst op zijn effecten. Zeker voor meer complexe projecten met verkeersgenererende activiteiten wordt hiervoor bij voorkeur in een zo vroeg mogelijk stadium van het ontwerpproces aangeraden een overlegmoment te organiseren met alle betrokken partijen, vb. de vergunningverlenende overheid, de adviserende overheid en de provinciale mobiliteitscel van het departement MOW, De Lijn, In eerste instantie is het uiteraard zo dat voor heel kleine projecten, met nauwelijks of geen mobiliteitsimpact, geen mobiliteitsstudie nodig is. Verder in deze nota worden de ondergrenzen voor deze beslissing meegegeven. Oktober

15 Indien een plan of project deze ondergrens overstijgt, wordt aanbevolen om in dialoog met alle betrokken partijen een screening van het plan of project te laten plaatsvinden aan de hand van de mobiliteitstoets. Deze mobiliteitstoets is geen log instrument, wel een eerste toetsing van het project/plan op zijn mogelijk mobiliteitseffecten. Voor de opmaak van een mobiliteitstoets is een standaard formulier opgemaakt, (zie bijlage) dat op zich door de projectontwikkelaar kan ingevuld worden. Deze mobiliteittoets wordt vervolgens besproken met de verschillende partijen om het vervolg traject te kunnen bepalen. Mogelijke pistes zijn: - De mobiliteitsimpact van het project is op zich gering en de gegevens opgenomen in de mobiliteitstoets volstaan. - De mobiliteitsimpact op het project is op zich gering maar een beperkte verduidelijking van de mobiliteitstoets op zich is aangewezen. - Het project heeft een aanzienlijke impact op de mobiliteit in de onmiddellijke omgeving, het opmaken van een MOBER is aangewezen. Voor het opmaken van een MOBER is eveneens een ondergrens vastgelegd door de Vlaamse regering in het Besluit van 3 juli 2009 (de ondergrens voor een MOBER is verder verduidelijkt in hoofdstuk ). Indien het project deze ondergrens overschrijdt, is men verplicht om de Mobiliteitstoets uit te breiden tot een volwaardige MOBER. De focus van de MOBER wordt via de aanstiplijst bepaald. - Het project is MER-plichtig. Deze projecten vallen onder de MER-procedure. Het effect op vlak van mobiliteit dient echter volwaardig in beeld te worden gebracht. Indien het besluit uit de mobiliteitstoets bepaalt dat er een MOBER dient opgemaakt te worden, kan er nog verder gedetailleerd worden of het een project- of een plan-mober dient te zijn. Het onderscheid tussen plan- en project-mober is vaak niet scherp te stellen. In de praktijk zal de invulling dan ook variëren. Er zullen project-mobers met kenmerken van plan-mobers wenselijk zijn en omgekeerd ook plan-mobers met kenmerken van project-mobers. Hier speelt het overleg op basis van de mobiliteitstoets een belangrijke rol. Hier wordt immers de specifieke gewenste inhoud van het MOBER vastgelegd aan de hand van de aanstiplijst (zie hoofdstuk 4, inhoudelijke aspecten van een MOBER). Of een plan- dan wel een project-mober meer aangewezen is, wordt bepaald aan de hand van de elementen die in meer detail uitgewerkt zijn in sectie De schaal van de geplande activiteiten, de locatie ervan en de aard van de verwachte mobiliteitseffecten zullen hier een belangrijke rol spelen. Oktober

16 In onderstaande figuur wordt de afwegingsstructuur weergegeven. Figuur 1: afwegingsstructuur mobiliteitsstudies Bepalen grenswaarden Mobiliteitstoets/MOBER Voor alle vormen van mobiliteitsstudies worden in eerste instantie grenswaarden vastgelegd voor het al dan niet opmaken van de Mobiliteitstoets en de MOBER. Voor echt kleinschalige projecten is het duidelijk dat een evaluatie van de mobiliteitseffecten weinig of geen meerwaarde biedt. Aan de andere zijde van het spectrum zijn er een aantal plannen en projecten waarover evenmin discussie is: een MOBER is er sowieso nodig. Tussen beide grenzen in vinden we echter nog een aanzienlijk aantal projecten en plannen. Voor deze projecten en plannen zal in de Mobiliteitstoets worden nagegaan of flankerende en milderende maatregelen noodzakelijk zijn vooraleer het project te realiseren. In geval van te grote leemtes in kennis, onvoldoende garanties met betrekking tot de veiligheid, leefbaarheid of afwikkelingskwaliteit, of bij een significant negatieve impact van het project kan binnen de Mobiliteitstoets vooralsnog worden beslist, of bijkomend studiewerk noodzakelijk is. Na uitvoering van de Mobiliteitstoets kunnen bij de besluitvorming aangegeven worden welk te volgen spoor aangewezen is. De Mobiliteitstoets kan volstaan om de effecten in te schatten of Oktober

17 het kan noodzakelijk zijn om de Mobiliteitstoets te verduidelijken op enkele specifieke thema s. Uit de mobiliteitstoets kan ook blijken dat de impact op de mobiliteit dermate groot zal zijn dat het noodzakelijk is om een MOBER op te maken. Voor het opmaken van een mobiliteitstoets zijn enkele grenswaarden gedefinieerd. Belangrijk hierbij is dat deze grenswaarden geen wettelijke criteria zijn, maar wel een richtlijn, opgebouwd op basis van de dagelijkse praktijk in Vlaanderen, die in elk geval als dusdanig zullen dienen voor MOW. De grenswaarden voor de opmaak van een MOBER daarentegen, zijn ten gevolge van het Besluit van de Vlaamse Regering van 3 juli 2009 wel bepaald, en dienen als dusdanig strikt te worden toegepast. De grenswaarden zijn opgenomen in hoofdstuk en Zoals eerder al aangegeven, is dit geen exacte wetenschap: in de mobiliteitstoets kan om een of andere reden beslist worden om toch een MOBER om te maken, ondanks het feit dat het project beneden de ondergrens voor de opmaak van een MOBER ligt Ondergrens voor de Mobiliteitstoets Bij een aanzienlijk aantal plannen en projecten is de mobiliteitsimpact overduidelijk te verwaarlozen. We denken hierbij aan private woningen (of kleine appartementen), bedrijfjes waar slechts enkele personen werkzaam zijn (en die geen logistieke functie hebben), of nog ruimtelijke uitvoeringsplannen die betrekking hebben op de agrarische of groene ruimte. Het aantonen van deze beperkte mobiliteitseffecten heeft in de praktijk zelden zin. Om die reden is in het processchema een ondergrens opgenomen waaronder de mobiliteitseffecten verwaarloosbaar worden geacht en zelfs een Mobiliteitstoets dus geen zin heeft. Indien de activiteit zich onder de hierna beschreven ondergrens situeert, dan is noch een Mobiliteitstoets noch een MOBER nuttig, tenzij er: - meerdere (zeer) kleinschalige activiteiten onderdeel uitmaken van een groter plan. In het geval er sprake is van een gemengd programma worden de verkeersproducties van de verschillende activiteiten opgeteld; - vanuit de ruimtelijke context argumenten zijn om toch een Mobiliteitstoets te maken. In zeer congestiegevoelige gebieden kan steeds gevraagd worden om toch een iets meer gedetailleerde mobiliteitseffectenstudie op te maken. Oktober

18 Volgende grenswaarden worden vooropgesteld als grens voor het opmaken van een Mobiliteitstoets: Omvang project Voertuigequivalent 9 /u Aandachtspunten in de mobiliteitstoets Woonfunctie 100 woningen 25 pae Verkeersveiligheid ontsluiting Kwaliteit multimodale bereikbaarheid Kantoren zonder loketfunctie m² bvo 35 pae Parkeerbeleid/ openbaar knooppunt vervoer Kantoren met loketfunctie m² bvo 35 pae Parkeerbeleid/ openbaar knooppunt vervoer Bedrijvigheid/KMO m²bvo 20 pae Zwaar verkeer in relatie tot leefbaarheid en verkeersveiligheid Handel in dagelijkse sector Handel in nietdagelijkse sector 750 m² bvo 40 pae Parkeerbeleid m² bvo 40 pae Parkeerbeleid Mortuarium Wachtruimte 50 zitplaatsen 25 pae Parkeerdruk op de omgeving Andere activiteiten waarbij een openbare rotatieparking is voorzien van minimaal 50 parkeerplaatsen 50 parkeerplaatsen pae 10 Verkeersveiligheid ontsluiting Parkeerbeleid in relatie tot zowel de activiteit als de omgeving Tabel 1: Voorstel grenswaarden opmaak mobiliteitstoets 9 Bij de berekening van het aantal pae (personenauto-equivalent) is abstractie gemaakt van de ruimtelijke context waardoor de weergegeven waardes als indicatief dienen te worden beschouwd. Voor de berekening werden aan aantal realistische aannames gedaan met betrekking tot het mobiliteitsprofiel van de activiteit teneinde een richtcijfer van de te verwachten verkeersimpact te verkrijgen op een piekuur. 10 Marge aangezien de in- en uitstroom functie is van de verblijfsduur Oktober

19 Voor volgende activiteiten ongeacht hun omvang is een mobiliteitstoets evenwel steeds aan te bevelen: Uitbreiding/herlocalisatie van een bestaande school en nieuwe school van minder dan 50 leerlingen Uitbreiding/herlocalisatie van een bestaand ziekenhuis Uitbreiding/reorganisatie van bioscoop, feest- of evenementenzaal, theater of concertzaal, congrescentrum Nieuwe sporthal of uitbreiding van een bestaande sporthal Uitbreiding bestaand voetbalstadium Nieuwe culturele centra of tentoonstellingsruimtes of uitbreiding van bestaande culturele centra of tentoonstellingruimtes Tabel 2: Voorstel activiteitendomeinen verplichte opmaak mobiliteitstoets Meerdere kleinschalige activiteiten als onderdeel van een groter plan. Op basis van de hiervoor gedefinieerde criteria heeft reeds een eerste belangrijke filtering plaatsgevonden van activiteiten die al dan niet worden vrijgesteld van de mobiliteitstoets. Er zijn echter nog ontwikkelingen denkbaar, veelal uitbreidingen van bestaande activiteiten, die: - meerdere kleinschaliger activiteiten omvatten (lager dan de hiervoor beschreven grenswaarden), die apart een verwaarloosbaar mobiliteitseffect hebben, maar gecumuleerd wel een aanzienlijke hoeveelheid verkeer genereren - en niet noodzakelijkerwijs door het criterium van de 50 parkeerplaatsen worden ondervangen omdat bijvoorbeeld voldoende restcapaciteit in de omgeving aanwezig is. Om deze specifieke situaties te ondervangen, wordt een aanvullend criterium gedefinieerd. Voor de korf activiteiten worden de verschillende verrekende voertuigequivalenten opgeteld. De verrekening van het voertuigequivalent gebeurt door interpolatie. Als kritische waarde voor het verrekende voertuigequivalent wordt 50 pae/u voorgesteld. Ruimtelijke context van het project of plan De ruimtelijke context van een project of plan is heel sterk contextgebonden en is quasi niet in algemene termen te omschrijven. Voor specifieke geselecteerde assen of zones kan uiteraard ook sneller beslist worden om over te gaan tot de opmaak van een Mobiliteitstoets of zelfs MOBER. Dit is reeds een gangbare praktijk in Vlaanderen. We merken dat sommige gemeenten, die dikwijls een voortrekkersrol spelen op vlak van het duurzaam mobiliteitsbeleid, reeds dergelijke bepalingen, bijvoorbeeld in de vorm van een bouwverordening, van kracht hebben. Voorbeelden van gebieden die in aanmerking kunnen komen zijn de congestiegevoelige steenwegen, de centrumzones van stedelijke gebieden, dicht bebouwde woongebieden in de 19 de eeuwse gordel, stationsomgevingen, enz. Oktober

20 Ondergrens MOBER In een aantal gevallen zal het zonder meer duidelijk zijn dat de verwachte mobiliteitsimpact aanzienlijk is en een uitgewerkte MOBER nodig is om de mobiliteitsimpact van een plan of project te milderen. In voorkomend geval zal er in de Mobiliteitstoets bepaald worden welke elementen zeker aan bod dienen te komen binnen de MOBER, in samenspraak met de bevoegde overheid. De grenswaarden voor de opmaak van een MOBER zijn eveneens in het Besluit van de Vlaamse Regering van 3 juli 2009 bepaald. In het Besluit wordt bepaald dat een mobiliteitsstudie moet worden toegevoegd aan aanvragen die betrekking hebben op één of meer van de volgende projecten: - het bouwen van 250 woongelegenheden of meer; - het bouwen van gebouwen of gebouwencomplexen voor handel, horeca, kantoorfuncties en diensten met een totale brutovloeroppervlakte na de werkzaamheden van ten minste 7500 m², of het uitbreiden van dergelijke gebouwen of gebouwencomplexen, als de totale brutovloeroppervlakte door die uitbreiding de drempel van 7500 m² of een veelvoud ervan overschrijdt 11 ; - het bouwen van gebouwen of gebouwencomplexen voor de vestiging van industrie, kmo en ambacht met een totale brutovloeroppervlakte na de werkzaamheden van ten minste m², of het uitbreiden van dergelijke gebouwen of gebouwencomplexen, als de totale brutovloeroppervlakte door die uitbreiding de drempel van m² of een veelvoud ervan overschrijdt; - het aanleggen van ten minste 200 parkeerplaatsen, of het wijzigen van een bestaande parkeergelegenheid als het aantal parkeerplaatsen door de wijziging de drempel van 200 parkeerplaatsen of een veelvoud ervan overschrijdt Concreet betekent dat voor nieuwe projecten de grenswaarden dienen te worden gehanteerd. Voor uitbreidingen op bestaande projecten dient een mobiliteitsstudie te worden opgemaakt telkens er een grenswaarde wordt overschreden. Bijvoorbeeld voor een nieuwe parking van 190 ppl is er geen verplichting van mobiliteitsstudie; voor een uitbreiding van een bestaande parking van 150 naar 250 ppl wel (de grens van 200 wordt overschreden). Analoge redeneringen gelden bij overschrijden van de andere grenzen of veelvouden ervan (bv. 350 naar 425 ppl wordt de grens van 400 ppl overschreden en is een mobiliteitsstudie noodzakelijk). Oktober

21 Mobiliteitstoets of MOBER omvang impact Zoals gesteld, zal het in een aantal gevallen zonder meer duidelijk zijn dat een MOBER aangewezen is om de mobiliteitsimpact in te schatten (omvang van de activiteiten groter dan de gedefinieerde grenzen). In dat geval wordt, in de mobiliteitstoets aangegeven welke elementen zeker in de MOBER aan bod dienen te komen. Aan de andere kant van het spectrum vinden we dan de plannen en projecten waarvan de mobiliteitsimpact overduidelijk te verwaarlozen is (omvang activiteiten lager dan de gedefinieerde benedengrenzen). We denken hierbij aan private woningen (of kleine appartementen), bedrijfjes met slechts enkele werknemers (en die geen logistieke functie hebben), of ruimtelijke uitvoeringsplannen die betrekking hebben op de agrarische of groene ruimten. Tussen beide grenzen in vinden we echter nog een aanzienlijk aantal projecten en plannen. Voor deze projecten en plannen kan in de Mobiliteitstoets worden nagegaan of een MOBER nuttig is dan wel dat de mobiliteitsimpact voldoende kan ingeschat worden aan de hand van het invulformulier gehanteerd in de Mobiliteitstoets. Belangrijk is wel dat steeds minstens wordt nagedacht over de mobiliteitsconsequenties van het project. De afweging tussen een MOBER en de Mobiliteitstoets als finale nota is gebaseerd op de omvang van het project en de verwachte effecten. Indien het project eerder functioneert op een bovenlokaal niveau en de draagkracht van de omgeving om het project te dragen is beperkt, is een MOBER op te maken in functie van de potentiële hinder in relatie tot de omgeving. Richtinggevende voorwaarden gerelateerd aan de omvang van het project (of plan) kunnen de beslissing tot opmaak van een MOBER mee ondersteunen. Aangezien de beslissing om al dan niet een MOBER uit te voeren, afhankelijk is van de verwachte impact in functie van de omgeving, dient alleszins kwalitatief nagegaan te worden wat de verwachte impact is. Dit gebeurt tijdens de Mobiliteitstoets. Wanneer de impact niet beperkt blijkt of wanneer te veel elementen onbekend zijn, is het aangewezen om een MOBER uit te voeren. Dit kan dan zowel een plan- als een project-mober zijn. De toets geeft een beeld van de te verwachten mobiliteitseffecten die nadien in de project- of plan-mober in meer detail worden uitgewerkt. In het andere geval volstaat de Mobiliteitstoets als finale nota. Deze nota geeft in het kort aan welke mobiliteitseffecten te verwachten zijn evenals een beknopte beschrijving van de milderende maatregelen die de optredende effecten nog verder beperken. Wel kan gevraagd worden om enkele elementen meer in detail uit te werken of toe te voegen aan de mobiliteitstoets. De mobiliteitstoets wordt gevoegd bij de vergunningsaanvraag. Het ontwerpformulier voor het uitvoeren van de Mobiliteitstoets is opgenomen in bijlage. Oktober

22 Plan-MOBER of project-mober? Zoals eerder reeds gesteld, is de grens tussen plan- dan wel project-mober niet steeds duidelijk te trekken. De beslissing is gebaseerd op de aard en omvang van het project, op de ligging, maar ook op de doelstelling van de studie. De toetsing gebeurt bij voorkeur in overleg tussen ontwikkelaar/ontwerper en (zowel vergunning- en adviesverlenende) overheid, op basis van de gegevens die in het kader van de Mobiliteitstoets zijn samengebracht. Een aantal vragen kunnen hierbij behulpzaam zijn: Wat is de schaalgrootte van het project of plan? Bij grootschalige projecten (d.w.z. met effecten die zich op een bovenlokaal (regionaal, (groot)stedelijk) niveau afspelen) is een Plan- MOBER gewenst (bvb. routekeuze, wijziging functie van wegen, grootschalige aanpassingen of uitbreidingen van het vervoersaanbod), bij eerder kleinschalige projecten (d.w.z. met effecten die zich voornamelijk op een lokaal niveau voordoen zoals effecten met betrekking tot de leefbaarheid van de buurt, parkeerbehoefte, lokale verkeersafwikkeling, kruispuntcapaciteit, beperkte aanpassingen vervoersaanbod) is een Project-MOBER aangewezen. Bij ruimtelijke uitvoeringsplannen op provinciaal en gewestelijk niveau is een plan-mober doorgaans het meest geschikt. RUP s op gemeentelijk niveau zijn van een lager schaalniveau. In dit geval volstaat meestal een project-mober, hoewel na overleg toch steeds kan beslist worden om alsnog een plan-mober uit te voeren. Het is dan ook belangrijk om in een zo vroeg mogelijk stadium van het planproces zo n overleg te organiseren met zowel de vergunning- als adviesverlenende instanties. In een aantal gevallen (RUP s met een beperkte oppervlakte, RUP s die een bestaande toestand regulariseren) kan beslist worden om geen MOBER uit te voeren. De beslissing ligt hier bij de initiërende overheid. Vergt de uitvoering van het plan of project een uitbreiding van de ontsluitingsstructuur? Indien dit het geval is, is een Plan-MOBER aangewezen. Zijn er andere ontwikkelingen in hetzelfde gebied gepland of moeten deze mogelijk blijven? Indien dit het geval is, wordt geopteerd voor een Plan-MOBER. Kadert het project in een vergunningsaanvraag of vernieuwing? In dit geval zal vaak een project-mober aangewezen zijn.... In de praktijk zullen congestie-gevoelige gebieden vaker aanleiding geven tot een plan-mober. Door de inplanting van een project met een voldoende grote verkeersproductie in een congestiegevoelig gebied zijn verschuivingen in verkeersstromen te verwachten. Deze kunnen zich doorzetten over een ruim gebied. In buitengebieden zonder noemenswaardige verkeersproblemen zal men vaker opteren voor een project-mober die de impact op de (directe) omgeving van de inplantingslocatie en de toevoerwegen zal bestuderen. Het onderscheid (rand)stedelijk versus landelijk mag dan wel een rol spelen bij de bepaling van het type MOBER, het is niet bepalend voor de al dan niet opmaak van een MOBER. Tijdens de uitvoering van een MOBER wordt hier uiteraard wel rekening mee gehouden doordat andere cijfers zullen gehanteerd worden in functie van de ligging. Oktober