Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 14 februari 1996, nr. 32

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 14 februari 1996, nr. 32 Nr. 4 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het aan de grond lopen van de Nederlands-Antilliaanse chemicaliëntanker Jo Lønn, nabij Monggok Sebarok, Singapore. Betrokkene: kapitein J. Bachas Op 2 januari 1994 is de Nederlands-Antilliaanse chemicaliëntanker Jo Lønn aan de grond gelopen nabij Monggok Sebarok, Singapore. De Jo Lønn was onderweg van Kwinana naar Singapore. De Commissie van Onderzoek in de Nederlandse Antillen, als bedoeld in artikel 26bis van de Schepenwet, heeft bij beslissing d.d. 9 februari 1995 deze zaak op grond van artikel 27, vierde lid, van de Schepenwet, verwezen naar de Raad voor de Scheepvaart voor het instellen van een onderzoek naar de oorzaak van deze scheepsramp. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 28 juli 1995 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het ms. Jo Lønn, Joannis Bachas, wonende te Vaassen. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: een staat van inlichtingen betreffende het ms. Jo Lønn ; één ambtsedig proces-verbaal opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein J. Bachas van het ms. Jo Lønn ; een fotocopie van een brief d.d. 3 januari 1994, ref. 8382/JSS/sbb, van Jo Management, aan de heer Dessens van de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; een fotocopie van een brief d.d. 9 maart 1994, ref. 009/JSS/sbb, van J.S. Sibbalt van Jo Management, aan de heer K.M. van der Velden van de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; het rapport Jo Lønn Grounding, d.d. 1 januari 1994 Singapore; de Malacca Strait and West Coast of Sumatera Pilot, zesde editie 1987; een fotocopie van een brief d.d. 27 januari 1994, ref. MN 5.1.1, van de heer I.G. Sangameswar, Director of Marine, aan de heer K.M. van der Velden van de Scheepvaartinspectie, met bijlagen; zeekaart BA 2556; het scheepsdagboek van het ms. Jo Lønn ; het bellbook van het ms. Jo Lønn ; ISSN Sdu Uitgevers, s-gravenhage

2 de recorderrol van de telegraafprinter het ms. Jo Lønn. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 25 september Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart J. Konink. De Raad hoorde kapitein J. Bachas, als betrokkene. De betrokkene werd ter zitting bijgestaan door zijn raadsman mr. K. Pals. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 28 juli 1995 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren en te doen aanvoeren hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkene en zijn raadsman is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het vooronderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De Jo Lønn is een Nederlands-Antilliaanse chemicaliëntanker, toebehorend aan Jo Management te Spijkenisse. Het schip is in 1981 gebouwd, is 168,20 meter lang, meet bruto 21568,58 registerton en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van kw. Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, richtingzoeker, radar, echolood, automatische stuurinrichting en gyrokompas. Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit 31 personen. De diepgang bedroeg voor 5,40 meter en achter 7,80 meter. De lading bestond uit diverse chemicaliën. B. De ramp Aan de Scheepvaartinspectie heeft zakelijk weergegeven verklaard: Kapitein J. Bachas: In januari 1969 heb ik het diploma SIII behaald, in december 1972 het diploma SII en in juni 1976 het diploma SI. Vanaf december 1988 ben ik in dienst van rederij Jo Management. Aanvankelijk als eerste stuurman en vanaf september 1991 als kapitein. De meeste tijd heb ik op de Jo Lønn gevaren. Alle hierna te noemen tijden zijn UTC uur. Deze reis ben ik in oktober 1993 te Houston aan boord van de Jo Lønn gekomen. Op 26 december 1993 is het schip uit Kwinana vertrokken met bestemming Singapore. Het schip zou daar gaan lossen en bunkeren. Bij de reisvoorbereiding heb ik alle relevante zeilaanwijzingen bestudeerd. Het schip zou eerst bij de Eastern Anchorage de loods krijgen. Ik was reeds vele malen in Singapore geweest. Vanaf 1 januari 1994 rond uur ben ik op de brug geweest. Vanaf uur op 2 januari 1994 was ik op wacht met tweede stuurman D. Lumoindong. Bovendien was er een roerganger aanwezig, er werd met de hand gestuurd. De machine was klaar om te 2

3 manoeuvreren, ook het achteruitslaan was beproefd. De VHF stond bij op de kanalen 12, 20 (van VTIS) en 16. Het echolood en de beide radars stonden bij. Het manoeuvreren gebeurde door mij of door de tweede stuurman. In eerste instantie zouden wij de loods krijgen bij de Eastern Boarding Ground. Toen wij daar in de buurt kwamen, kregen wij te horen dat wij de loods moesten oppikken bij de Singapore Boarding Ground. Ik heb toen een koers uitgezet naar het Middle Channel, dit is een koers van ongeveer 250 rechtwijzend. De tweede stuurman hield door middel van zicht- en radarpeilingen de positie bij. Bij het Middle Channel aangekomen bleek er veel uitkomende scheepvaart te zijn en ook lagen er schepen ten anker buiten het ankergebied, waarvan er ook nog diverse hun navigatielichten aan hadden. De loodsboten voeren daar ook rond. Om het verkeer wat te vermijden ben ik voorbij het Middle Channel gevaren om de Jong Fairway in te varen om daar de loods op te pikken. Over de VHF was gemeld dat de loods onderweg was, er werd echter niet bij gezegd waar de loods aan boord zou komen. Er stond een westelijke stroming, die sterker werd naarmate wij dichter bij het Middle Channel kwamen. De machine stond toen tussen langzaam en zeer langzaam vooruit. Rond uur ben ik langzaam stuurboord-uit gegaan naar een koers van 330 op de gyro. Bij deze koers zou Monggok Sebarok op ongeveer een halve mijl worden gepasseerd. Even later begon het schip bakboord uit te draaien, nog voordat het rode licht van Monggok Sebarok dwars was. Ik heb toen direct hard stuurboord-roer laten geven, de machine op vol vooruit gezet en de emergency override van de hoofdmotor geactiveerd, waardoor de motor direct op vol vooruit gaat. Dat werkte uitstekend. Het schip draaide echter toch te langzaam terug, waardoor het schip met het achterschip, ter hoogte van dubbelebodemtank 6 bakboord geboeid raakte op de Monggok Sebarok. Ik heb toen direct de motor gestopt en op vol achteruit gezet. Dit hielp echter niet, ik heb toen de motor weer gestopt. Volgens het echolood stond er zowel voor als achter zo n 11 meter water. Er zat beweging in het schip, het was dus duidelijk dat het schip maar op een klein gedeelte vast zat. Door middel van roer- en machinemanoeuvres en de boegschroef, heb ik geprobeerd het schip vlot te krijgen. Aanvankelijk lukte dit niet, met behulp van machine en boegschroef kon ik het schip in positie houden, zodat het achterschip niet verder op de bank zou schuiven. Het achterschip is uitgerust met twee vinnen, die dienen om de stuureigenschappen te verbeteren. Deze vinnen zitten onder brandstoftanks; wanneer de vinnen zouden afbreken, is er een grote kans dat deze tanks lek raken. Via de VHF heb ik VTIS gemeld dat het schip vast zat, hier werd niet op gereageerd. Intussen had ik ook contact gehad met de rederij. Ik heb laten rondpeilen en er werd geen lekkage geconstateerd. Vervolgens zijn wij ballast gaan verpompen, om de achterdiepgang te verkleinen en het schip slagzij over stuurboord te geven. Omdat wij de boegschroef ook steeds nodig hadden, ging dat niet zo snel. Zowel de boegschroef als de ballastpompen werken elektrisch/ hydraulisch, de boegschroef trekt dan de meeste olie weg, waardoor de ballastpompen weinig capaciteit hebben. Het tij was intussen ook gekenterd (om uur was het hoog water in Singapore) en er kwam regelmatig beweging in het schip. Nadat alle mogelijke ballast verplaatst was kwam het schip in een achterwaartse 3

4 beweging en kwam het vrij van de ondiepte. Dit was te uur. Er is toen weer rondgepeild, maar ook nu werd geen lekkage gevonden. Het schip is weer rechtgepompt en de loods is aan boord gekomen. Het schip is toen naar de Eastern Anchorage gevaren, waar het schip te uur ten anker kwam. Na het vaststellen van de schade door middel van video-opname, werd van DNV toestemming verkregen de reis te vervolgen. De schade bleek niet erg groot te zijn. Toen wij te horen kregen dat wij in plaats van de Eastern Boarding Ground naar de Southern Boarding Ground moesten, heb ik geen gelegenheid meer gehad dit traject nog eens in de zeilaanwijzingen te bestuderen. Ik ondervond tijdens de vaart naar het Middle Channel veel meer stroom dan ik volgens de stroomatlas en uit ervaring zou mogen verwachten. In aanwezigheid van eerste stuurman G. Berghuis heb ik met enkele loodsen over het gebeurde gesproken. Deze zeiden dat de stromen ter plaatse van de Southern Boarding Ground Western Anchorage zeer afwijken van normaal en dat de stroomsterkte beduidend is toegenomen, maar hoeveel wisten zij ook niet. Dit zou komen door het dichten van de gaten tussen de eilanden in verband met landwinning. De loodsen vertelden mij ook dat wat nu met de Jo Lønn was gebeurd, regelmatig gebeurde. Nadat het schip gereed was met het bodemonderzoek en het bunkeren, moest het schip op de anchorage blijven liggen, omdat de haven van Pulau Sebarok gesloten was in verband met de sterke stroom. Pas de volgende morgen met doodtij mocht het schip verhalen naar de losplaats. Van de Singapore autoriteiten heb ik nooit enige informatie ontvangen over veranderingen in de heersende stroomsterktes. 3. De beslissing van de Commissie van Onderzoek in de Nederlandse Antillen, als bedoeld in artikel 26bis van de Schepenwet, houdt onder meer in: Als oordeel van de Commissie zakelijk weergegeven : a. onvoldoende rekening werd gehouden met het drukke scheepvaartverkeer ter plaatse in de Straat van Singapore, alsmede met de beperkte manoeuvreerbaarheid van het schip b. te laat de snelheid uit het schip werd teruggehaald en mogelijk mede daardoor een verboden vaarwater werd opgevaren dat het schip in kwestie overigens een chemicaliëntanker is, hetgeen een extra verantwoordelijkheid met zich meebrengt. Besluit de onderhavige scheepsramp in verband met de rol van de gezagvoerder te verwijzen naar de Raad voor de Scheepvaart in verband met het instellen van een nader onderzoek. 4. Het onderzoek ter zitting Ter zitting van de Raad heeft aanvullend verklaard: Kapitein J. Bachas: 4

5 Op 2 januari 1994 voer ik als kapitein op het Nederlands-Antilliaanse motorschip Jo Lønn. Ik was toen reeds meer dan tien maal als kapitein in Singapore geweest, het laatst ongeveer acht maanden daarvoor. Wij zouden eerst, op een lokatie die ik u aanwijs in de zeekaart, gaan bunkeren, daarna zouden wij op een andere lokatie gaan lossen. Wij haden nog geen tijdschema voor het laden en lossen doorgekregen. Ik had, ter voorbereiding van de reis, de pilot grondig bestudeerd. Bij deze reisvoorbereiding heb ik ook rekening gehouden met Eddy s. De schriftelijke reisvoorbereiding heb ik op of rond de 24ste december 1993 opgemaakt; het is een voorschrift van de maatschappij om dergelijke reisvoorbereidingen op te stellen. Wij waren niet te beschouwen als een deep draught ship. Wij zouden om ongeveer uur bij de Eastern Boarding Ground aankomen; deze ETA hebben wij aan de autoriteiten aldaar medegedeeld. Van onze agent hadden wij het bericht gekregen dat de loods on arrival daar aan boord zou komen. Om uur zijn wij op deze lokatie gearriveerd. Via de VHF kregen wij toen van de autoriteiten de opdracht door te varen naar de Southern Boarding Ground om daar de loods aan boord te nemen. Ik vond het niet prettig dat deze wijziging plaatsvond; had ik dit namelijk eerder geweten, dan had ik bij de reisvoorbereiding hiermee rekening kunnen houden. Het is overigens voor mij de eerste en enige keer geweest dat een dergelijke wijziging van de lokatie voor het aan boord nemen van de loods daar heeft plaatsgevonden. Het was voor mij ook de eerste keer dat ik zonder loods van de Eastern Boarding Ground naar de Southern Boarding Ground ben gevaren. Ik verwachtte niet dat wij daar lang op de loods zouden behoeven te wachten. Als ik had geweten dat wij wél lang zouden moeten wachten, zou ik niet van plan zijn geweest op die positie te blijven liggen, maar zijn doorgevaren en later hebben gedraaid en zijn teruggekeerd. De wijziging van de loodsembarkatieplaats was voor mij geen reden om de eerste stuurman, die de wacht van uur tot uur liep, erbij te halen, omdat hij zijn uren al gemaakt had en hij het de volgende dag erg druk zou krijgen. Er werd gestuurd door een Indonesische roerganger die zeer precies stuurde. De tweede stuurman, die ik als competent beoordeelde, hield het bestek bij en zette tevens de peilingen in de kaart. 3 à 4 mijl voor aankomst Boarding Ground A, kregen wij te horen dat de loods bij de Southern Boarding Ground aan boord zou komen. Onze ETA voor de nieuwe beloodsinglokatie zou uur worden. Ik ben toen naar mijn mening op tijd af gaan slacken. Ik weet niet precies met wie ik contact heb gehad op de VHF; ik ben ervan uitgegaan dat het de loodsboot betrof. Dit kan op kanaal 12 zijn geweest. Hij moet ons gezien hebben want wij konden hem ook duidelijk waarnemen. Later heb ik mij bij de havenautoriteiten beklaagd over het slechte radiocontact met VTIS-autoriteiten. Er was sprake van technische storingen en er werd gesproken met een zeer zwaar accent. Daarnaast was er veelvuldig sprake van oneigenlijk radioverkeer. Ik heb de leerling-stuurman de loods bij de loodsladder laten opwachten; de loodsladder was gereedgemaakt door de bootsman en de uitkijk. Wij zijn te ongeveer uur, vóór de Southern Boarding Ground, stuurboorduit 5

6 gaan draaien; het was de bedoeling om het Middle Channel in te lopen. Er was ter plaatse veel lokaal verkeer. Wij voeren toen ongeveer tussen de 5 à 7 1 2mijl per uur; na het draaien nam de snelheid af. Ik heb tijdens het draaien, ik stond toen op de bakboordbrugvleugel, het rode licht van Monggok Sebarok gezien. Het was mijn bedoeling dit licht op een afstand van een 1 2 mijl passeren. Ik vond dit in dit geval een veilige passeerafstand. Ik heb geen overleg met de tweede stuurman gevoerd met betrekking tot deze passseerafstand. De scheidingston van de Sisters heb ik niet gezien. Door het intensieve scheepvaartverkeer kon ik niet meer stuurboorduit gaan; ik werd als het ware gedwongen om de bakboordzijde van de Jong Fairway aan te houden. Op een gegeven moment, dit was op een koers van ongeveer 300, begon het schip weer, met een grote gier, naar bakboord terug te draaien. Ik constateerde toen dat het fout zou gaan. Ik besloot ervan af te zien achteruit te slaan, omdat ik verwachtte dan in nog grotere problemen te komen, mede omdat het schip dan bakboorduit draait. In het algemeen staat er ter plaatse zo n 2 à 2 1 2mijl stroom per uur. Ik ben ervan overtuigd dat er nu veel meer stroom stond dan mijl per uur. Ik denk dat wij bovendien last hebben gehad van een Eddy. Ook de volgende dag hebben wij hier last van gehad. Het schip is door de stroom uitgezwaaid en vervolgens met het achterschip aan de grond gelopen. De vaart zal toen minder dan 3 à 4 mijl per uur zijn geweest. Vlak voor de gronding heb ik geen gebruik meer gemaakt van de radar. Het betreft een Furuno daglichtradar die ik in het donker niet zo prettig vind. Zo nu en dan moet ik hem iets opdraaien om de letters en cijfers beter te kunnen lezen. In het algemeen draait het schip erg snel; het valt daarom moeilijk te stutten. Ik weet niet of het aanbrengen van de extra vinnen het stuurgedrag van het schip heeft verbeterd. De snelheid van de Jo Lønn bedraagt bij bij volle kracht ongeveer 15 mijl per uur; de manoeuvreersnelheid is ongeveer mijl per uur. Wij kunnen te allen tijde onmiddellijk manoeuvreren. In het algemeen wordt de machinekamer echter een uur tevoren gewaarschuwd. Tijdens het afslacken voor het oorspronkelijk bedoelde loodsstation is het achteruitslaan van de motor beproefd. De boegschroef heeft een vermogen van 1200 pk en heeft effect bij een vaart van het schip van hoogstens mijl per uur. De tweede stuurman houdt aan boord de notices to mariners die vrijwel onmiddellijk door de rederij aan boord worden gestuurd bij en tevens de pilots en de zeekaarten. De derde stuurman houdt de lichtenlijst bij, de marconist de radiolist. Dit bijhouden geschiedt continu. De wijzigingen in onze zeekaart die u aanwijst, zijn vóór het ongeval door ons hierin aangebracht. Hetgeen in het wachtboekje wordt genoteerd, wordt vrijwel onmiddellijk daarna in het journaal overgezet. Na de gronding hebben de havenautoriteiten tegenover mij verklaard van plan te zijn de loodsembarkatieplaats nabij de Southern Boarding Ground te willen verplaatsen. Ik heb zélf om de bloedproef verzocht; de maatschappij hanteert namelijk een alcohol- en drugsbeleid, waarbij opdracht wordt gegeven wachtdoenden aan dergelijke tests te onderwerpen. In mijn geval heeft dit testen iets langer geduurd 6

7 omdat de dokter pas aan boord mocht komen toen wij op de anchorage lagen. Het ondergaan van een dergelijke test na een ongeval was destijds van maatschappijwege geen verplichting. 5. Het standpunt van de inspecteur De autoriteiten in Singapore beschouwden de gronding van het ms. Jo Lønn op Monggok Sebarok dd. 2 januari 1994 als een minor incident. Gelukkig bleven de gevolgen ook beperkt, maar het was geen goede zaak dat een schip gebouwd voor het vervoer van chemicaliën niet beter onder controle kon worden gehouden. De kapitein meende terecht dat het onderschatten van de stroom een oorzaak van de verzetting tijdens het bochten was. Opmerkelijk was dat de kapitein bij het bochten niet meer anticipeerde op de bekende minder goede stuureigenschappen van het schip en de stroom die volgens de Pilot strongly on naar Monggok Sebarok verzet. De kapitein was op de rede van Singapore goed bekend en had een ruime ervaring met het manoeuvreergedrag van het schip. De rede van Singapore is een moeilijk vaarwater en er zijn steeds wijzigingen aan de vaargeulen om het verkeer in zo goed mogelijke banen te leiden. Een goede bijgewerkte zeekaart is daarom een eerste vereiste. De kapitein noemt in zijn reisplan het aanlopen van het Middle Channel maar deze vaarweg was ten tijde van de gronding al verdwenen. De westgaande Fairway langs Tj. Lokos en de Sisters was niet gecorrigeerd in de kaart aangegeven. De kapitein beschikte over Pilot 44 met de 2e aanvulling. De 3e aanvulling werd in maart 1993 in een Notices to Mariners aangemeld en was tijdens de gronding nog niet beschikbaar. De zeekaart en de Pilot informatie hadden echter wel aan de hand van de Notices to Mariners bijgewerkt moeten zijn. De kapitein moest nu aan de hand van achterhaalde informatie van de lokale situatie een route kiezen toen hij naar het zuidelijke loodsstation werd verwezen. Tegen de keuze van de Jong Fairway en een geplande passeerafstand van 6 kabels van het Monggok Sebarok baken valt in te brengen dat de marge voor een eventuele verzetting erg gering was. Het wachten op de loods was een belangrijke oorzaak van de problemen. Er was onvoldoende duidelijke communicatie tussen de loodsboot en het schip. Uit de westelijke verzetting van zo n halve mijl in 12 minuten blijkt dat voor het volgen van de door de kapitein op de kaart aangegeven intended track veel meer had moeten worden opgestuurd. Door de geringe vaart, een trage onderbroken koersverandering naar stuurboord en omdat dit niet snel genoeg werd opgemerkt, kreeg de stroom de tijd om het schip te veel om de West te verzetten. De drukke scheepvaart beperkte de manoeuvreermogelijkheden aanzienlijk en een goede plaatselijke bekendheid was daarom onontbeerlijk. Ik meen te mogen concluderen dat de kapitein schuld heeft aan de gronding. De reisvoorbereiding kon door de onvolledige informatie niet volledig zijn. De kapitein nam met zijn langzame koerswijziging te veel risico voor verzetting door de in sterkte en richting wisselende stromen tussen de eilanden. Het verkeer liet hem echter weinig manoeuvreerruimte. De schade bleef gelukkig beperkt. Als maatregel van tucht stel ik u voor om te volstaan met het uitspreken van een berisping. 7

8 6. De weren van betrokkene 1. Op grond van artikel 5, lid 3, van het Europees verdrag tot bescherming van de rechten van de mens (EVRM), dient een juridische procedure, die voor de betrokkene juridische gevolgen kan hebben, binnen een redelijke termijn gevoerd te worden. In casu is daar geen sprake van, gezien het tijdsverloop tussen het stoten van de J Lønn en het onderzoek van de Scheepvaartinspectie en uiteindelijk het onderzoek ter zitting van de Raad voor de Scheepvaart. Dit totale tijdsverloop bedraagt ongeveer maand. Dat is te lang. 2. Het stoten van de Jo Lønn kan, gezien de geringe schade, niet beschouwd worden als een scheepsramp. Het onderzoek van de Raad voor de Scheepvaart mist derhalve een goede rechtsgrond. 3. Betrokkene is, voorafgaand aan het stoten van de Jo Lønn, afgegaan op informatie die door de plaatselijke verkeersleiding aan hem is verstrekt. De kapitein moet hierop kunnen vertrouwen. Het gestelde in het dictum onder a. in het besluit van de Commissie van Onderzoek ex. artikel 26bis van de Schepenwet, d.d. 9 februari 1995, is daarom niet betrokkene te verwijten, doch de verkeersleiding te Singapore. Aangezien de verkeersleiding niet onder de bevoegdheid van de kapitein valt, is dit gedeelte van de beschikking nietig. 4. Door de Scheepvaartinspectie is slechts één proces-verbaal, namelijk van de verklaring van kapitein J. Bachas, opgemaakt. Op grond van één getuigeverklaring kan geen veroordeling worden uitgesproken. Nu het onderzoek onvoldoende is geweest omdat slechts één getuige is gehoord is de Inspecteur voor de Scheepvaart niet ontvankelijk in de door hem te stellen eis. 5. Het ongeluk is geheel te wijten aan de bevoegde autoriteiten te Singapore die betrokkene niet naar de Southern Boarding Ground hadden mogen dirigeren. Betrokkene treft geen verwijt. 7. Het oordeel van de Raad Toedracht De Jo Lønn was op 26 december 1993 van Kwinana (Australië) vertrokken met bestemming Singapore. Het schip was geladen met diverse soorten chemicaliën en de diepgang bedroeg 5,40 meter voor en 7,80 meter achter. In Singapore zou gelost en gebunkerd worden. Vóór aanvang van de reis heeft de kapitein de zeilaanwijzingen betreffende het te varen traject bestudeerd en volgens maatschappij-instructie een reisvoorbereiding gemaakt. De bedoeling was om op 2 januari 1994 om uur bij het loodsstation Eastern Boarding Ground (A) aan te komen. Deze aankomsttijd werd aan de desbetreffende instanties doorgegeven en van de plaatselijke agent kwam het bericht terug, dat de loods aldaar bij aankomst aan boord zou komen. 8

9 Op 1 januari 1994 is de kapitein om uur op de brug gekomen. Om uur werd Horsburgh lighthouse gepasseerd op een afstand van 5,8 mijl in een peiling van 83 rechtwijzend. Aan het machinekamerpersoneel werd om uur doorgegeven dat er over een uur gemanoeuvreerd zou worden. Tijdens de zitting verklaarde de kapitein dat te allen tijde met het schip gemanoeuvreerd kan worden en de informatie aan het machinekamerpersoneel bedoeld is om bepaalde handelingen met betrekking tot het bijzetten van het hulpbedrijf tijdig te kunnen uitvoeren. De Raad gaat hiervan uit. De normale snelheid op zee bedraagt 15 mijl per uur en de manoeuvreersnelheid is zo n 13,5 mijl per uur. De stroom in Straat Singapore liep, vanaf Horsburgh lighthouse, om de west. Op 2 januari 1994 om uur kwam de tweede stuurman op wacht. Er werd met de hand gestuurd, beide radars en het echolood stonden bij en de marifoons waren afgestemd op respectievelijk kanaal 16, 12 en 20. Kanaal 20 wordt gebruikt om het contact te onderhouden met VTIS, de verkeersinformatiedienst voor schepen. Kanaal 12 wordt door de loodsdienst gebruikt. 3 à 4 mijl voor aankomst bij het loodsstation Eastern Boarding Ground (A) kreeg de kapitein van VTIS te horen dat de loods niet aldaar maar op het loodsstation Southern Boarding Ground aan boord zou komen. De verbinding via de marifoon was slecht, er waren storingen en er werd met een zwaar accent gesproken. Daarnaast was er veelvuldig sprake van hinderlijk oneigenlijk radioverkeer. Na ontvangst van dit bericht heeft de kapitein een koers van 250 rechtwijzend uitgezet naar het Middle Channel. De tweede stuurman hield de posities bij door middel van zicht- en radarpeilingen. De nieuwe ETA voor de Southern Boarding Ground zou nu uur worden. Op ongeveer 3,5 mijl afstand van dit loodsstation is de kapitein, volgens zijn verklaring, vaart gaan verminderen. Bij het Middle Channel bleek veel uitkomende scheepvaart aanwezig te zijn en lagen er schepen buiten het ankergebied ten anker, waarvan enkele hun navigatielichten nog aan hadden. Om dit verkeer te vermijden is de kapitein het Middle Channel voorbij gevaren om via de Jong Fairway de loods op te pikken. Er voeren in de omgeving verscheidene loodsboten rond. Via de marifoon werd gemeld dat de loods onderweg was. De kapitein van de Jo Lønn nam aan dat die melding voor hem bestemd was en dat de loodsboot deze melding doorgaf. Dat de melding expliciet voor de Jo Lønn bestemd was kan de kapitein niet beamen en is dus niet komen vast te staan. Ook werd er geen melding gemaakt waar deze loods aan boord zou komen. De bootsman en de uitkijk hadden de loodsladder in gereedheid gebracht en de leerling-stuurman werd naar de loodsladder gestuurd om de loods op te halen. Omstreeks uur is de kapitein, volgens zijn verklaring, vóór de Southern Boarding Ground, stuurboord uit gaan draaien naar een koers van 330 rechtwijzend. De westelijke stroming was in kracht toegenomen naarmate men dichter bij het Middle Channel kwam. In de koers van 330 zou het baken van Monggok Sebarok op een afstand van een halve mijl gepasseerd worden. De snelheid bedroeg tussen de 5 en 7,5 mijl per uur, welke na het draaien snel afnam. Tijdens het draaien is de kapitein op de bakboordbrugvleugel gaan staan om het rode licht van Monggok Sebarok op het zicht te passeren. Hij had tevoren geen overleg met de tweede stuurman gepleegd over zijn voornemen om Monggok 9

10 Sebarok op een afstand van een halve mijl te passeren, noch deze passeerafstand op de radar afgezet. Door het intensieve scheepvaartverkeer kon de kapitein niet verder naar stuurboord en werd gedwongen de westzijde van de Jong Fairway aan te houden. Toen het schip op een koers van 300 lag, begon het plotseling bakboord uit te draaien. Met hard stuurboordroer en de machine op vol vooruit, met de emergencyoverride geactiveerd, probeerde de kapitein van de ondiepte bij Monggok Sebarok weg te komen. Het schip draaide echter te langzaam en de Jo Lønn raakte om uur ter hoogte van tank 6 bakboord geboeid op de ondiepte. De motor werd gestopt en met vol achteruit werd nog geprobeerd vrij te komen, hetgeen niet lukte. Volgens het echolood stond er zowel voor als achter ongeveer 11 meter water. Aan VTIS werd melding van de gronding gedaan maar men reageerde niet op deze oproep. Met behulp van de boegschroef en de machine kon de kapitein voorkomen dat het achterschip verder op de ondiepte werd geschoven. Tijdens het rondpeilen werden geen lekkages geconstateerd en begon men met het verpompen van ballast om de achterdiepgang te verkleinen. Om uur kwam de Jo Lønn op eigen kracht vrij van de ondiepte. De loods is aan boord gekomen en onder loodsaanwijzing is men naar de Eastern Anchorage gevaren om daar om uur ten anker te gaan. Na onderzoek bleek de Jo Lønn een inzetting van het vlak te hebben ter hoogte van de dubbele bodem tank 6. De omvang hiervan bedroeg 5 bij 0,8 meter met een diepte van 40 mm. Ook werden drie schroefbladen beschadigd. Beschouwing De ontvankelijkheid Het aan de grond lopen van de Jo Lønn heeft plaatsgevonden op 2 januari Op 3 januari 1994 is de scheepsverklaring bij notaris Ong See Keng te Singapore geregistreerd. Op 19 oktober 1994 is door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie bij proces-verbaal de verklaring van de kapitein terzake vastgelegd. Op 24 oktober 1994 werden de stukken van het voorlopig onderzoek aangeboden aan het Hoofd van de Scheepvaartinspectie in de Nederlandse Antillen ter doorgeleiding conform artikel 29 van de Schepenwet aan de Commissie van Onderzoek in de Nederlandse Antillen. Bovenbedoelde commissie verwees bij beschikking van 9 februari 1995 de zaak naar de Raad voor de Scheepvaart, in verband met het instellen van een nader onderzoek naar de rol van betrokkene bij het aan de grond lopen van de Jo Lønn. Op 12 juni 1995 werden de stukken teruggezonden aan de Scheepvaartinspectie teneinde deze ter hand te stellen van de secretaris van de Raad voor de Scheepvaart. Bij beschikking van 28 juli 1995 besliste de Raad voor de Scheepvaart dat een onderzoek zou plaats hebben over de vraag of de scheepsramp van 2 januari 1994 te wijten is aan kapitein Joannis Bachas. Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 25 september

11 De raadsman van betrokkene heeft aangevoerd dat een betrokkene voor de Raad voor de Scheepvaart recht heeft op een behandeling van zijn zaak binnen een redelijke termijn. Nu de ramp heeft plaatsgevonden op 2 januari 1994 en pas op 25 september 1995 uitspraak zal kunnen worden gedaan, is die redelijke termijn niet in acht genomen, zodat reeds om die reden geen tuchtmaatregel zal kunnen worden opgelegd. Zoals de Raad reeds eerder overwoog, onder meer in zijn uitspraak van 19 augustus 1993 inzake de Amstelgracht, Bijvoegsel van de Staatscourant van woensdag 3 november 1993, nr. 211, stelt hij voorop dat het in het verdrag van Rome van 4 november 1990 neergelegde vereiste dat een zaak binnen een redelijke termijn moet worden behandeld ook geldt voor de Raad voor de Scheepvaart. Anders dan de raadsman kennelijk tot uitgangspunt neemt, is de Raad van oordeel dat, overeenkomstig de desbetreffende jurisprudentie, die termijn niet begint te lopen op het tijdstip van de scheepsramp of een andere te onderzoeken gebeurtenis, maar op het tijdstip waarop betrokkene uit een mededeling van de bevoegde autoriteiten redelijkerwijs heeft kunnen afleiden dat een onderzoek naar de ramp zal worden ingesteld en dat het onderzoek mede zal lopen betreffende de vraag of dit aan zijn schuld te wijten is. In het onderhavige geval kan een dergelijke mededeling aan betrokkene in ieder geval nooit zijn gedaan voor 9 februari 1995, zodat aan het vereiste van een redelijke termijn is voldaan en het verweer moet worden verworpen. De raadsman van betrokkene heeft voorts aangevoerd dat geen tuchtmaatregel zal kunnen worden opgelegd, omdat geen schade van betekenis aan het schip is overkomen. Uit zich in het dossier bevindende foto s en het duikersrapport leidt de Raad echter af dat schade van betekenis, met name aan de bakboordzijde van het vlak, is veroorzaakt door het aan de grond stoten, zodat ook dit verweer verworpen moet worden. De raadsman heeft voorts in de weren onder 5.3. en 5.5. kennelijk beoogd te betogen dat geen tuchtmaatregel kan worden opgelegd omdat het aan de grond stoten van de Jo Lønn niet te verwijten is aan betrokkene, maar aan de verkeersleiding te Singapore waarover betrokkene geen zeggenschap heeft. Zulks maakt de beschikking van 9 februari 1995, aldus de raadsman, gedeeltelijk nietig. Dit verweer dient eveneens verworpen te worden. Zou tijdens het onderzoek blijken dat betrokkene niet schuldig is aan het aan de grond stoten, dan dient hem uiteraard geen maatregel te worden opgelegd. De enkele stelling dat niet betrokkene maar een ander, over wie betrokkene geen zeggenschap heeft, schuldig zou zijn, maakt niet dat geen onderzoek naar de schuld van betrokkene kan plaatsvinden. Tenslotte heeft de raadsman betoogd dat geen tuchtmaatregel zal kunnen worden opgelegd omdat uitsluitend één persoon, betrokkene, is gehoord en een veroordeling dus zou berusten op de verklaring van slechts één getuige. Ook dit verweer moet worden verworpen. Niet is in te zien waarom in geval van een scheepsramp per definitie meer dan één persoon zou moeten worden gehoord. 11

12 De raadsman heeft ook niet gesteld welke personen, behoudens betrokkene, licht op de zaak zouden kunnen doen schijnen. De Raad merkt op dat naast de verklaring van betrokkene ook vele andere bewijsmiddelen in het dossier aanwezig zijn, zoals foto s, rapporten, scheepsverklaring, etc., waarop een veroordeling kan berusten. Er is dus geen sprake van dat de hierna volgende veroordeling uitsluitend berust op één getuigeverklaring en een veroordeling dus zou berusten op de verklaring van slechts één getuige. De reisvoorbereiding Vóór vertrek uit Australië heeft de kapitein de zeilaanwijzingen bestudeerd en, volgens maatschappij-instructie, een reisplan op schrift gesteld. In deze beschrijving gaat de kapitein in op de te volgen route, het passeren van ondiepten, piraterij en de te verwachten route in Straat Singapore. Hij ging ervan uit dat de loods bij het loodsstation Eastern Boarding Ground (A) aan boord genomen zou worden. Vandaar zou men via de Southern Fairway en het Middle Channel naar de ligplaats gaan om te lossen of naar de Western Petroleum Anchorage om te bunkeren. Uit dit reisplan blijkt dat de boekwerken en kaarten op de Jo Lønn niet goed bijgehouden waren want het Middle Channel was inmiddels uit de kaart gewist en de Southern Fairway gewijzigd. De kapitein verklaarde dat, als hij eerder had geweten dat de loods bij de Southern Boarding Ground aan boord zou komen, hij hiermee met zijn reisvoorbereiding rekening zou hebben gehouden. De Raad concludeert op grond van het bovenstaande dat de vaarroute tussen de Eastern Boarding Ground (A) en het vervolg van de reis, die dan onder loodsaanwijzing plaats gevonden zou hebben, niet voldoende bestudeerd was. De snelheid Op 1 januari 1994 werd om uur Horsburgh lighthouse gepasseerd en op 2 januari om uur passeerde men de Eastern Keppel Fairway. Gezien de afstand, is over dit traject een gemiddelde snelheid van 19,4 mijl per uur behouden. Hieruit blijkt dat er gedurende deze periode volle kracht is gevaren en er een sterke westelijke stroom stond. Uit de peilingen in de kaart komt naar voren dat de snelheid tussen en uur, 17 mijl per uur heeft bedragen. Tussen en uur liep het schip nog een vaart over de grond van 13 mijl per uur. Om uur bevond de Jo Lønn zich nog maar op 1 mijl afstand van het loodsstation Southern Boarding Ground. De Raad is van oordeel dat de kapitein het loodsstation met een té hoge snelheid genaderd is. Temeer daar de kapitein zelf heeft verklaard, dat hij de aanloop naar dit loodsstation graag nog extra had willen bestuderen, had het aanlopen van het loodstation behoedzamer moeten gebeuren. De gronding Toen de kapitein vernam dat het overnemen van de loods op de Southern Boarding 12

13 Ground zou plaats vinden heeft hij koers gezet naar het, in zijn kaart nog aangemerkte, Middle Channel. Omdat er bij het Middle Channel veel uitkomende scheepvaart was, is de kapitein het Middle Channel voorbij gevaren en dus ook de, in de kaart vastgelegde, positie van het loodsstation Southern Boarding Ground. Hij zag loodsboten varen en hoorde over de marifoon dat de loods aan boord zou komen. Dat deze oproep expliciet voor hem bedoeld was kan hij niet beamen. Om uur is hij langzaam van koers veranderd naar stuurboord, met de bedoeling in een koers van 330 het rode licht van Monggok Sebarok op een afstand van een halve mijl te passeren en lij te maken voor het overnemen van de loods. Hoewel hij de tweede stuurman als competent beoordeelde, heeft hij deze stuurman niet ingelicht omtrent zijn bedoelingen en ook niet gevraagd om de passeerafstand tot Monggok Sebarok regelmatig te controleren. Er zijn tussen en uur geen posities meer in de kaart gezet. De kapitein heeft verder op het zicht genavigeerd en geen gebruik van zijn radar gemaakt. Door het intensieve scheepvaartverkeer kon hij niet verder stuurboord uit en was hij gedwongen de westzijde van de Jong Fairway aan te houden. Toen hij ongeveer een koers van 300 voorlag begon het schip volgens zijn zeggen plotseling bakboord-uit te draaien en was een gronding met hard stuurboordroer en extra vol vooruit niet meer te voorkomen. De Raad is van oordeel dat de kapitein schuld heeft aan de gronding. De kapitein had al zijn aandacht gericht op de loodsboot, waarvan hij niet met zekerheid wist dat deze voor hem bestemd was. Hij had het loodsstation behoedzamer moeten naderen en met behulp van machine en boegschroef, bij het loodsstation, het schip gaande kunnen houden. Hij heeft de verordering in de Pilot NP 44, betreffende het overnemen van een Singapore-loods genegeerd. Deze verordering geeft aan dat een schip moet wachten indien, bij aankomst op een loodstation, de loodsboot nog niet gearriveerd is. Wetende dat hij te doen had met een sterke westgaande stroom had hij ruim vóór het loodsstation het schip gaande moeten houden. Gezien de intensiteit van het scheepvaartverkeer en de sterke westgaande stroom had de kapitein de Jong Fairway niet in moeten draaien. De aanwezige scheepvaart kon hem niet de zekerheid bieden dat er voldoende ruimte aanwezig was om zodanig op te sturen of de vaart aan te passen dat de voorgenomen passeerafstand van een halve mijl met Monggok Sebarok gerealiseerd kon worden. Ook waren er geen duidelijke afspraken met de loodsboot gemaakt om het invaren van de Jong Fairway te rechtvaardigen. Beslissing De Raad straft kapitein J. Bachas, geboren 19 april 1945 te Rotterdam, wegens zijn schuld aan de gronding van de Jo Lønn, door het te zijnen aanzien uitspreken van een berisping. 13

14 Aldus gedaan door mr. D. Roemers, plv. voorzitter, R.M. Heezius, E. Bakker, J. Herlé en J.L. Schot, leden, in tegenwoordigheid van s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel en uitgesproken door de plv. voorzitter mr. D. Roemers, in aanwezig van de secretaris ter openbare zitting van de Raad van 25 september (get.) D. Roemers, D.J. Pimentel 14