Inhoud. 2 Meteorology Atmosfeer Eigenschappen De algemene circulatie...82

Transcriptie

1

2 Inhoud 1 Air Law Bewijzen van bevoegdheid en ratings Brevetten Ratings en endorsements Vliegerlogboek Medische verklaring De gezagvoerder Luchtvaartuigen Definitie Typecertificaat BVI: Bewijs van Inschrijving BVL: Bewijs van Luchtwaardigheid ARC: Airworthiness Review Certificate Geluidscertificaat en geluidsverklaring Radiostation License Journaal Verplichte uitrusting Nationale en Internationale organisaties Verdrag van Chicago ICAO: International Civil Aviation Organization Europese Unie en EASA Lidstaten EU Luchtverkeersleiding Aeronautical Information Service Safety Investigation Authority Luchtruim Luchtruimcompartimenten Gebieden met bijzondere beperkingen Luchtruimclassificatie Algemene vliegvoorschriften Het circuit Visual Flight Rules Instrument Flight Rules ATS: Air Traffic Services ATC: Air Traffic Control Service FIS: Flight Information Service Flightplan Hoogte Informatie en separatie Nood, spoed en onderschepping ALRS: Alerting Service, opsporing & redding Luchthavens Organisatie Inrichting Landings- en taxibanen (H) Helikopterluchthavens Tijdelijk en uitzonderlijk gebruik van een terrein Seinenvierkant Andere aanduidingen op het luchthaventerrein Seinlamp en lichtkogels Marshaller Meteorology Atmosfeer Eigenschappen De algemene circulatie...82 V

3 Inhoud 1.3 Jaarlijkse en dagelijkse gang Luchtmassa s en soorten Meteorologische informatie Organisatie Producten Wind Codes Drukverschil Corioliskracht Wrijvingslaag Land- en zeebries Berg- en lokale winden Windshear Turbulentie Weergave Zicht Codes Verminderd zicht Weer Codes Fronten Neerslag Onweer Weergave Bewolking Codes Wolken Temperatuur Codes Warmte als energie Stabiliteit Waterdamp IJsafzetting Effect temperatuur op hoogte Verandering Codes Luchtdruk Codes Definities Luchtdruksystemen Hoogtes Extra informatie Codes Communications Standaard fraseologie Tenerife Letters Getallen Tijd Standaard uitdrukkingen Call Sign (C/S) Betekenissen en Q-codes Bevestigen en teruglezen Traffic, Radar en SSR Het weer VI

4 Inhoud 2 Vertrek Contact maken Starten Departure En route Stationswisselingen Crossing CTR Nadering en landing Nadering melden Circuit vliegen, verplichte meldingspunten Baan vrij melden Switching off Nood- en spoedberichten Distress messages Urgency messages Communication failure VHF-techniek Golven Bereik Zendtechniek Human Performance and Limitations De menselijke factor Cultuur Gezondheid Onder invloed Medische fitheid Gassen en circulatie Gasuitwisseling Drukverschillen Bloedsomloop Zintuigen Ogen Oren Evenwichtsorganen Illusies en desoriëntatie Informatieverwerking Waarnemen Perceptie Geheugen Besluitvorming Betrouwbaarheid en fouten Gedrag en werkdruk Persoonlijkheid en houding Vermoeidheid en stress Aircraft General Knowledge (A) Vliegtuigen Configuraties Propeller Besturing (H) Helikopters Configuraties Rotoren Besturing Casco VII

5 Inhoud 3.1 Romp Landing gear Vleugels Staart Ontwerpeisen Zuigermotoren Types Werking Brandstofsysteem Brandstof Ontsteking Smering en koeling Performance Bediening Brand (H) Turbinemotoren Typen Werking Brandstofsysteem Brandstof Performance Systemen Hydraulica IJsbestrijding Elektriciteit Instrumenten Druk en temperatuur Motorinstrumenten Pitot-statisch systeem Vliegsnelheidsmeter (ASI) Hoogtemeter Vertical Speed Indicator (VSI) Gyroscopen Turn and slip indicator Attitude indicator Koersaanwijzer Magnetisch kompas Autopilot Alerting systems Electronic display Principles of Flight Performance Mass & Balance Krachten Krachtenevenwicht Snelheden Stabiliteit Basis aerodynamica Lift Belasting Weerstand Coëfficiënten Basis performance Klimmen en Vx / Vy (A) Vliegtuig aerodynamica en performance Weerstand en vermogen Propeller VIII

6 Inhoud 4.3 Overtrek Liftvergroting Take-off Klimmen En route Dalen en landing Spin Spiral dive (H) Helikopter aerodynamica en performance Weerstand en vermogen Start Hover / Standvlucht Take-off Reversed flow Translatielift Transverse Flow Effect (Inflow Roll) Flappen of klappen Dissymmetry of lift Blowback (Flapback) Lead and Lag of zwaaien en jagen Retreating blade stall Klimmen En route Dalen en landing Bijzondere situaties Helikopter performance Massa en zwaartepunt Massa definities Effect van gewicht Wegen Massa conversie Zwaartepunt (H) Zwaartepunt Navigation Flight Planning & Monitoring De aarde Beweging en vorm Richting Cirkels Positie Tijd Afstand Kaarten Lambert-projectie Mercator-projectie Polair stereografische projectie* Topografie Klassieke navigatie Richtingen Snelheid Winddriehoek PNR* PET* Radionavigatie Radiogolven Peilingen IX

7 Inhoud 4.3 VHF-Direction Finding NDB en ADF VOR DME Global Navigation Satellite Systems (GNSS) Radar Flight Planning & Monitoring Voorbereiding Navigatieplan Fuel Planning ICAO Flight Plan Flight Monitoring Afkortingen Glossarium Register X

8 Bevoegdheden 1 Bewijzen van Bevoegdheid en Ratings 1.1 Brevetten verklaring en het voldoen aan de relevante eisen (bijv. ervaringsuren) nodig voor de geldigheid van het BvB. Het bewijs van bevoegdheid wordt afgegeven voor onbepaalde duur. Student Pilot (Leerling-vlieger) Bij de vraag wat nodig is om te gaan vliegen denkt bijna iedereen aan het brevet (bewijs van bevoegdheid, BvB). Daarbij hoort een bevoegdverklaring om een bepaalde klasse of type luchtvaartuig te mogen bedienen. De bevoegdverklaring wordt op het BvB bijgeschreven, zonder welke het BvB niet geldig is. Ook andere bevoegdverklaringen zoals instrumentvliegen (IR) of radiotelefonie (RT) kunnen op het BvB worden bijgeschreven. Behalve in een opleidingssituatie is het is verboden om zonder geldig BvB een luchtvaartuig te besturen. Naast het behalen van een BvB of een bevoegdverklaring is het in een aantal gevallen mogelijk een gelijkstelling op basis van een buitenlandse Alvorens een aspirant vlieger examen kan doen, dient een opleiding te worden gevolgd. Onder toezicht van een instructeur kan men de vaardigheid tot het bedienen van het luchtvaartuig verwerven (DBO: Dubbel Besturings Onderricht). Gedurende deze opleiding wordt de aanstaande piloot ook wel leerling-vlieger (student pilot) genoemd. Er is geen minimumleeftijd om onder begeleiding van een instructeur te vliegen, echter om als leerling-vlieger solo te mogen vliegen zal hij/zij minimaal 16 jaar oud moeten zijn en beschikken over een medische verklaring die voor het betreffende bewijs van bevoegdheid vereist is. Daarnaast moet de leerling-vlieger voldoende kennis en vaardigheid bezitten, en de schriftelijke opdracht tot solovliegen van zijn instructeur hebben. Met solovliegen wordt bedoeld dat de leerling-vlieger als enige inzittende aan boord is. Het is dus niet toegestaan om vrienden of kennissen mee te nemen. Een leerling-vlieger moet op solovluchten zijn logboek, medisch verklaring en een identificatiebewijs bij zich hebben. RPL: Recreational Pilot License Dit is het nationale brevet waarmee binnen de landsgrenzen op Micro Light (Ultra Light) Aircraft, niet commercieel, gevlogen mag worden. Het geeft dus niet automatisch de bevoegdheid om in een ander land, dan waar het brevet is afgegeven, er gebruik van te maken. Het is mogelijk een RPL(A) voor vliegtuigen (MLA) en/of een RPL(H) voor helikopter of gyroplane (geen aangedreven rotor) (MLH) te behalen. De minimumleeftijd voor het behalen van het brevet is 16 jaar. LAPL: Light Aircraft Pilot License bevoegdheid te verkrijgen; daar wordt hier verder niet op ingegaan. Naast een geldige bevoegdverklaring op het BvB is ook een geldige medische Het LAPL is geregeld in het Europese Part-FCL en is geldig in Europa. Het brevet staat open voor vliegtuig (A) en helikopter (H) (bevoegdheden voor zweefvliegtuigen en luchtballonnen worden hier verder buiten beschouwing gelaten). Om voor een LAPL in aanmerking te komen moet voor 13

9 Deel 2 Meteorology 2 Meteorologische informatie 2.1 Organisatie Het weer is voor de veiligheid in de luchtvaart van groot belang. Om wereldwijd de beschikking te hebben over meteorologische informatie verzorgt de WMO (World Meteorological Organization), een agentschap van de Verenigde Naties, samen met ICAO het World Area Forecast System (WAFS). Radarbeelden Geven informatie over de soort en de hoeveelheid neerslag (vocht in de lucht). De verschillen worden met kleuren aangegeven. In Washington en London is een World Area Forecast Centre die als doel hebben een wereldwijde dekking te geven voor meteorologische informatie voor de hogere luchtlagen. Een Meteorological Office heeft als functie het verzorgen van voorspellingen voor en-route en vliegvelden. Waar air traffic services worden verleend hebben staten de verantwoordelijkheid een Meteorological Watch Office (MWO) in te richten. MWO's hebben als taak het monitoren van de weersontwikkelingen en het uitgeven van waarschuwingen zoals een SIGMET of een AIRMET. In Nederland worden die taken door het KNMI, te De Bilt, uitgevoerd. Visuele satellietbeelden. Hierop is het land grijs, de zee zwart en de wolken wit afgebeeld. 's Nachts zijn geen beelden mogelijk vanwege het gebrek aan licht om opnames te maken. 2.2 Producten De inhoudelijke weersinformatie van de hiernavolgende voorbeelden van producten voor de luchtvaart wordt in de overige hoofdstukken besproken. Veel terminologie wordt niet direct, maar pas bij het betreffende hoofdstuk uitgelegd. Voor een goed begrip is het van belang alle hoofdstukken in samenhang met elkaar te bestuderen. Infrarood satellietbeelden Op vele manieren wordt over het weer informatie verzameld. Het begint met te observeren, wat zie ik aan weer? Door een radiosonde aan een weerballon op te laten wordt informatie over temperatuur en wind op grotere hoogtes verkregen. Rapporten van luchtvaartuigen over weersomstandigheden worden verzameld en verwerkt. 84

10 Deel 3 Communications Het call sign van een grondstation geeft meteen de functie van het grondstation aan. De naam van het grondstation wordt gevolgd door de functie. Enkele voorbeelden van belang voor VFR: Schiphol Tower; Beek Ground; Rotterdam Delivery; Eelde Approach; Amsterdam Information; Teuge Radio. QNH: Dit is de luchtdruk, volgens de standaardatmosfeer, herleid naar gemiddeld zeeniveau. De afgelezen hoogte wordt altitude genoemd. QFE: Dit is de luchtdruk op terreinniveau (luchthaven). Als de hoogtemeter hierop ingesteld is, wordt de height op het instrument afgelezen. Het is in veel gevallen gebruikelijk dat, nadat er contact gemaakt wordt en er geen verwarring kan ontstaan, het call sign van het grondstation niet meer gebruikt wordt of dat alleen de naam of alleen de functie gebruikt wordt. 1.7 Betekenissen en Q-codes Air-Ground Communication: Tweerichting communicatie van een luchtvaartuig met een grondstation. Air-To-Ground Communication: Eénrichting communicatie van luchtvaartuigen naar grondstation(s). Ground-To-Air Communications: Eénrichting communicatie van grondstation(s) naar luchtvaartuigen. A/C: Aircraft. ATS: Air Traffic Services. CTA: Control Area. CTR: Control zone. DF: Direction Finding. FIC: Flight Information Centre. FIO: Flight Information Office. FIR: Flight Information Region. FIS: Flight Information Service. GND: Ground. IMC: Instrument Meteorological Conditions. POB: Persons On Board. RT: Radiotelephony. TMA: Terminal control Area. VMC: Visual Meteorological Conditions. VDF (VHF Direction Finding) Indien de positie niet bekend is, kan een peiling aan een grondstation gevraagd worden. Daartoe zal enige tijd moeten worden uitgezonden. Het grondstation zal via de radio een peiling doorgeven waarop het luchtvaartuig zich bevindt. Met peilingen van 2 stations wordt een positie verkregen. Mogelijke peilingen zijn: QDR: De peiling ten opzichte van het magnetische noorden vanuit het grondstation. QDM: De magnetische grondkoers naar het grondstation. Dit is de QDR + of De vlieger moet zelf corrigeren voor de kompasafwijking (deviatie) en de invloed van de wind. QTE: De peiling ten opzichte van het ware noorden vanuit het grondstation. Deze peiling kan geplot worden in een kaart. Pressure settings Door de verkeersleiding kunnen de volgende Q- codes ten behoeve van de hoogtemeter-instelling worden doorgegeven: QNE: Dit is de standard druk van 1013,25 hpa. Indien de hoogtemeter hierop is ingesteld wordt de op de hoogtemeter afgelezen hoogte Flight Level (FL) genoemd. 126

11 Fysiologie met de buitenwereld. Het middenoor is met lucht gevuld; Het binnenoor, hierin bevinden zich het "slakkenhuis" en het evenwichtsorgaan. In het slakkenhuis bevinden zich de voor geluidsfrequenties gevoelige zintuigcellen. Het binnenoor is met vocht gevuld. Lawaaidoofheid Bij een te hoog volume kunnen zintuigcellen beschadigd raken. Dat kan door een éénmalig (>100 decibel) of herhaaldelijke (>80 decibel) blootstelling geschieden. Deze schade is onherstelbaar en het gevolg zal een "dip" op die frequentie zijn. Dat betekent het minder goed kunnen horen van die (spraak) frequentie of zelfs partiële doofheid. In de cockpit van zowel de kleine als grote luchtvaart worden schadelijke geluidsniveaus makkelijk gehaald. Het gebruik van gehoorbescherming in de luchtvaart is noodzakelijk om gehoorschade te voorkomen. Geleidingsdoofheid Het gaat hierbij om een storing in de geleiding van geluid van het trommelvlies of de gehoorbeentjes. Zo kan te veel oorsmeer de werking van het trommelvlies beperken. Geluid wordt via het buitenoor geleid naar het trommelvlies. Via de gehoorbeentjes wordt het geluid door het middenoor naar het binnenoor verder geleid. De vloeistof in het binnenoor geeft de geluidstrillingen door aan het slakkenhuis (cochlea) waar de zintuigcellen de trillingen omzetten naar prikkels in de gehoorzenuw. Ouderdomsdoofheid Met het ouder worden vermindert het frequentiebereik van het horen. Dit is normaal gesproken geen probleem maar gecombineerd met bijvoorbeeld lawaaidoofheid kan dit reden zijn om afgekeurd te worden voor het vliegen. 3.3 Evenwichtsorganen Omgevingsgeluid Geluid is niet altijd positief voor het functioneren van iemand. Harde of plotseling geluiden kunnen afleiden van waar iemand mee bezig is en op langere termijn erg vermoeiend zijn. Omgevingsgeluid kan communicatie bemoeilijken. Een headset kan in de cockpit helpen om gefocust te blijven en daarmee veiliger te vliegen. Pressure vertigo Met deze term wordt duizeligheid bedoeld die ontstaat ten gevolge van druk. Bij een verkoudheid kan het slijmvlies in de buis van Eustachius zodanig opgezwollen zijn dat de doorgang versperd is. De lucht in het middenoor is nu opgesloten. De drukverschillen die ontstaan bij stijgen en dalen kunnen nu niet meer vereffend worden. Een verminderd gehoor, pijn of zelfs een gescheurd trommelvlies kunnen het gevolg zijn. Het zich plotseling openen van de buis van Eustachius kan een zodanig drukgolf geven dat het evenwichtsorgaan verstoord wordt met bijvoorbeeld een draaisensatie als gevolg. De vlieger kan hierdoor verkeerd reageren. De evenwichtsorganen (één in elk binnenoor), ook vestibulair orgaan genoemd, helpen ons hoofd recht te houden ten opzichte van de zwaartekracht. Hierbij wordt samengewerkt met informatie uit spieren en gewrichten (propioceptie). De ogen gebruiken informatie van de evenwichtsorganen om een stabiel beeld op het netvlies te verkrijgen. Een evenwichtsorgaan bestaat uit twee onderdelen: De drie halfcirkelvormige kanalen, deze staan elk onder een hoek van 90 ten opzichte van elkaar. Hierdoor kunnen draaiversnellingen rond drie assen worden waargenomen. De kanalen zijn gevuld met vloeistof en in de basis van elk 151

12 Vliegtuigen 1 (A) Vliegtuigen 1.1 Configuraties Op basis van hun ontwerp kunnen vliegtuigen in verschillende hoofdvormen onderverdeeld worden. Eén of meer vleugels boven elkaar. T-tail: de horizontal stabilizer gaat door z n hoge positie door ongestoorde lucht. Bij propellervliegtuigen is dat vaak een nadeel omdat de elevator juist profiteert van de luchtstroom van de propeller. Canard: een klein vleugeltje aan de neus te vergelijken met de horizontal stabilizer aan de staart. Single of multi-engine. Motor voor of achter (zoals bij de afgebeelde canard). Land- of watervliegtuig. Bij een canard zal de neusvleugel lift ontwikkelen en zo de neus omhooghouden in tegenstelling tot het horizontale stabilo aan de staart dat een kracht naar beneden geeft en zo de neus omhooghoudt. V-tail of ruddervator: combineert de effecten van het rudder en de elevator. Ze zijn elk in twee schuinstaande vlakken geïntegreerd. Afhankelijk van het doel wordt een bepaald ontwerp gekozen. Vleugelvormen Een ander onderscheid kan gemaakt worden naar vleugelvorm. De meeste bekende vorm is de rechthoekige vleugel. Eenvoudig en goedkoop te bouwen met een goede overtrek (stall, zie principles of flight) karakteristiek. Dit type komen we veel tegen bij de kleinere vliegtuigen. 167

13 Helikopters 2 (H) Helikopters 2.1 Configuraties Helikopters worden vaak onderscheiden naar de techniek die ze gebruiken om het effect van het tegengesteld draaien van de cabine aan de draairichting van de hoofdrotor tegen te gaan. Dit kan door meerdere hoofdrotors te gebruiken of door met de staart voldoende weerstand tegen de draaiing op te wekken. Hoofdrotors Enkelvoudig: hieronder vallen de meeste kleinere helikopters. Aparte staartrotor is nodig. Tandem: naast het grote draagvermogen door de twee hoofdrotoren is een bijkomend voordeel dat geen aparte staartrotor meer nodig is om de rotatiekracht tegen te gaan. Coaxiaal: door het in tegengestelde richting draaien van twee rotors is geen aparte staartrotor meer nodig voor het opheffen van de rotatiekracht. Intermeshing: twee rotors dichter naast elkaar geplaatst dan bij lateraal waardoor de rotorbladen door elkaar heen draaien. Lateraal (ook wel transverse of side by side genoemd): door het plaatsen van de rotors naast elkaar en het tegen elkaar in laten draaien zullen de rotatiekrachten van de rotors elkaar opheffen. 175

14 AGK 7.4 Vliegsnelheidsmeter (ASI) Tijdens het vliegen hebben we in de pitotbuis te maken met de totale druk. Om de snelheid te kunnen weergeven zal dus de statische druk van de totale druk afgetrokken moeten worden. Het resultaat is dan de dynamische druk, die op een snelheidsschaal kan worden weergegeven. De fabrikant van het toestel geeft in het POH een tabel waarin de IAS gecorrigeerd wordt voor de positie- en instrument-fout. Zo wordt de CAS (Calibrated Air Speed), de gekalibreerde snelheid, verkregen. CAS geeft keurig de vliegsnelheid onder standaardomstandigheden op zeeniveau. Maar is de druk afwijkend of is het warmer of kouder (density error) dan zal de CAS niet meer met de ware luchtsnelheid overeenkomen. Om deze TAS (True AirSpeed) te verkrijgen moet de CAS gecorrigeerd worden voor de heersende temperatuur en druk. Door nu een membraandoos aan te sluiten op de pitotbuis en de membraandoos in een ruimte te plaatsen aangesloten op de statische poort kunnen we de twee drukken van elkaar aftrekken. De op deze manier gevonden snelheid wordt de aangewezen snelheid (IAS: Indicated AirSpeed) genoemd. Echter naast de positiefout van de pitotbuis kan het instrument zelf ook nog afwijken hebben, de instrumentfout. De schaalverdeling kan worden weergegeven in knopen (knots, kt; nautical miles per uur), statute miles (mi) per uur of in kilometers per uur. Op de vliegsnelheidsmeter zijn door de fabrikant door middel van gekleurde strepen of bogen (arc) snelheidsmarkeringen aangegeven. Het overschrijden van deze snelheden kan tot structurele schade aan het luchtvaartuig leiden. Een rode streep geeft de VNE (never exceed speed) aan. Een gele boog geeft de snelheid aan waarmee alleen met rustig weer gevlogen mag worden. De groene boog geeft de normal operating speed aan. De hoogste waarde wordt aangeduid met VNO 220

15 Aerodynamica mag worden verwacht. Luchtdeeltjes die over het profiel heen gaan krijgen een veel hogere snelheid dan nodig is om aan de achterzijde gelijk uit te komen met de luchtdeeltjes die via de onderzijde passeren. Van twee luchtdeeltjes die samen aankomen aan de voorzijde van het profiel, waarvan de een bovenlangs en de ander onderlangs het profiel gaat, zal het luchtdeeltje dat bovenlangs gaat dus al verder achter het profiel zijn op het moment dat het luchtdeeltje dat onderlangs is gegaan de achterzijde van het profiel bereikt. Het blijkt dat de afbuiging van de luchtstroom de voornaamste bron van lift is. Bij deze afbuiging speelt de bolle bovenkant van het profiel de belangrijkste rol. Het idee dat de lucht aan de onderzijde wordt afgebogen is van minder belang. In het vervolg wordt de term "aerodynamische kracht" gebruikt zonder acht te slaan op de ontstaanswijze. Samengevat kan gesteld worden dat als een luchtstroom door een profiel wordt afgebogen, er een kracht zal ontstaan die we lift noemen. In het voorgaande werd aangenomen dat de luchtstroom recht over het profiel heen ging. Echter het profiel heeft naast een voor- en achterkant ook twee zijkanten. De ene kant is meestal verbonden met de romp of bij een helikopter met de rotorkop, de andere kant is vrij eindigend. Nu in een luchtstroom de druk onder het profiel hoger is dan erboven zal de lucht langs de zijkant naar de bovenzijde van het profiel willen stromen. Aerodynamisch profiel Profielen zijn er in soorten en maten en afhankelijk van de stand in de luchtstroom zal er wel of geen lift worden opgewekt. In het vervolg bedoelen we met profiel een aerodynamisch profiel dat de potentie bezit lift op te wekken. In een dwarsdoorsnede hebben profielen een voor- en achterrand, respectievelijk de leading edge en de trailing edge. De rechte lijn die de verbinding tussen de leading en trailing edge vormt heet de koorde (chord). Aan de onder-zijkant zal dus lucht verdwijnen waardoor de lucht aan de onderzijde naar buiten wordt afgebogen (de ontstane vortex versterkt de downwash achter de tip). Terwijl aan de bovenzijde van het profiel, vanaf de zijkant er juist lucht bij zal komen (upwash) met als gevolg dat de lucht juist naar binnen zal worden afgebogen. 241

16 Zonnestelsel Een cirkel heeft 360º, 1º telt 60 boogminuten en dus 60 NM. Echter hoe dichter bij de polen hoe kleiner de omtrek van een parallel, in graden blijft het echter 360º. Op 60º NB heeft 1º in oostelijke of westelijke richting nog maar een lengte van 30 NM in plaats van de 60 NM op de evenaar. In noordelijke of zuidelijke richting langs de meridianen blijft dit wel gewoon 60 NM. Het is dus eenvoudig om het verschil in positie in breedtegraden om te rekenen naar zeemijlen. Als positie A op 40 noorderbreedte ligt en positie B op 50 noorderbreedte, dan is het verschil 10 breedtegraden. Eén breedtegraad is 60 NM, 10 breedtegraden is dan 600 NM. Als de afstand tussen 2 posities in lengte richting berekend moet worden dan zal het lengteverschil in graden met de cosinus van de breedte moeten worden vermenigvuldigd voor de juiste afstand. Horizontale afstanden worden berekend in meters, kilometers en nautical miles, de hoogte wordt echter in meters of feet uitgedrukt naar keuze van het desbetreffende land. Omdat luchtvaartuigen op hoogte vliegen zal de luchtafstand (air distance) groter zijn dan de afstand over de grond. Vooral bij het vliegen op grote hoogte en langere afstanden speelt dit een rol. De volgende formule geeft de relatie tussen de air distance en de grondafstand in NM: Vliegen met wind betekent dat het luchtvaartuig (behalve bij recht tegen of voor de wind vliegen) opzij verplaatst zal worden waardoor de te vliegen afstand langer zal worden. Door sneller te vliegen wordt dit gecompenseerd en lijkt het alsof de afstand hetzelfde is. Rekenschijf Met behulp van de navigatie rekenschijf (flightcomputer) kunnen afstandsmaten in een andere eenheid (NM, SM, m, km of ft) naar elkaar worden omgezet. Op de evenaar geldt dat de cosinus 0 = 1. Dat betekent dat op de evenaar één lengtegraad gelijk is aan 60 NM. Het verschil in breedte tussen twee posities wordt noord of zuid genoemd afhankelijk van de richting waar het doel ligt. Het maximale breedteverschil is dus 180 noord (N) of zuid (S). Voor het lengteverschil tussen twee posities geldt iets dergelijks. Het verschil in lengte tussen twee posities wordt oost (E) of west (W) genoemd afhankelijk van de richting waar het doel ligt. Het maximale lengteverschil is dus 180 E of W. De kortste afstand tussen twee punten is de grootcirkelafstand. Een afstand langs een loxodroom is dus langer (behalve als het de evenaar of een meridiaan betreft). Het verschil in afstand tussen de grootcirkelafstand en de afstand gemeten langs de loxodroom is het afstandsverschil of bekorting. De merktekens van de om te zetten eenheidsmaten moeten op de buiten- en binnenring tegenover elkaar geplaatst worden. Nu kan op de buitenring de afstand opgezocht worden waarna op de binnenring de afstand in de andere eenheid afgelezen kan worden en omgekeerd. 305