Bijlage 3 Tracébesluit N35 Zwolle Wijthmen Verkeersveiligheidseffectbeoordeling

Transcriptie

1 Bijlage 3 Tracébesluit N35 Zwolle Wijthmen Verkeersveiligheidseffectbeoordeling Rijkswaterstaat Oost-Nederland Datum Mei 2015 Status Definitief

2 Rapport Aveco de Bondt TB/MER N35 Zwolle - Wijthmen Verkeersveiligheidseffectbeoordeling bezoekadres postbus postcode telefoon telefax internet Reggesingel AE Rijssen (0) (0) rijssen@avecodebondt.nl projectnaam N35 Zwolle - Wijthmen projectnummer referentie JHS/001 opdrachtgever Rijkswaterstaat postadres Postbus ED Arnhem status Definitief versie 2.0 aantal pagina's 61 datum mei 2015 auteur Jeroen Hendriks paraaf Enis Odaci gecontroleerd Edwin de Kant datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 2 van 61

3 INHOUDSOPGAVE 1 ACHTERGROND Inleiding Voorkeursvariant Leeswijzer 7 2 WETTELIJK- EN BELEIDSKADER Inleiding Wettelijk kader Beleidskader 9 3 WERKWIJZE Inleiding Methodiek verkeersveiligheidseffectbeoordeling 11 4 UITGANGSPUNTEN Inleiding Beoordelingskader 15 5 HUIDIGE SITUATIE EN REFERENTIESITUATIE Inleiding Onderzoekstraject en invloedsgebied Huidige situatie Onderzoekstraject Hoofdwegennet invloedsgebied Onderliggend wegennet invloedsgebied Referentierisicocijfers voor effectbeschrijving Referentiesituatie 27 6 VOORKEURSVARIANT Prognose ernstige ongevallen voorkeursvariant Hoofdwegennet Onderliggende wegennet 32 7 BESCHOUWING WEGONTWERP VOORKEURSVARIANT Inleiding EuroRAP Relatie met de huidige situatie Kritische ontwerpelementen 36 8 EFFECTBESCHRIJVING EN -BEOORDELING Inleiding Effectbeschrijving voorkeursvariant N Effectbeoordeling voorkeursvariant N Kwalitatieve toevoegingen effectbeoordeling 42 9 LEEMTEN IN KENNIS Geconstateerde leemten in kennis 45 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 3 van 61

4 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 4 van 61

5 1 ACHTERGROND 1.1 Inleiding In verband met de toenemende verkeersdrukte op de N35 tussen Zwolle en Wijthmen hebben de provincie Overijssel, de gemeenten Zwolle, Dalfsen en Raalte en het Rijk gezamenlijk het initiatief genomen om de problemen op de N35 aan te pakken. Voor de aanpassing van de N35 Zwolle-Wijthmen wordt een tracébesluit (TB) opgesteld. In het TB worden de effecten van de voorkeursvariant nader onderzocht. Daarnaast worden maatregelen aangegeven om de eventueel nadelige effecten van de aangepaste N35 Zwolle-Wijthmen te mitigeren en/of compenseren. Voorliggende rapportage betreft de Projectspecifieke notitie verkeersveiligheid dat als onderliggend document voor het TB dient. 1.2 Voorkeursvariant Het tracé van de voorkeursvariant N35 Zwolle-Wijthmen begint bij het kruispunt met de Oldeneelallee in Zwolle en eindigt net na het kruispunt met de Koelmansstraat ten oosten van Wijthmen. Huidige situatie Momenteel is de weg circa 7 meter breed (1x2 rijstroken) en mag er 80 km/uur worden gereden. Ter plaatse van de Oldeneelallee, de Kroesenallee en de Koelmanstraat zijn gelijkvloerse kruisingen aanwezig met verkeerslichten. Op het tracé is op een aantal plaatsen een oversteek aanwezig. Op vrijwel het gehele tracé bevindt zich aan de noordzijde van de weg een parallelweg, met uitzondering van enkele locaties. Aan de zuidzijde van de weg is op slechts een klein deel van het tracé een parallelweg aanwezig. Toekomstige situatie Figuur 1 geeft de ligging van de voorkeursvariant grafisch weer. De voorkeursvariant gaat uit van een standaard dwarsprofiel van een stroomweg met 2x2 rijstroken met gescheiden rijbanen en een parallelstructuur voor langzaam verkeer. De parallelweg wordt daar waar deze langs de stroomweg ligt gescheiden van de stroomweg door een obstakelvrije berm, dus zonder bomen of sloten. Deze obstakelvrije berm heeft een breedte van 10 meter. Ook wordt halfverharding toegepast. Om te voorkomen dat auto s ongewenst vanaf de N35 de parallelwegen oprijden, wordt een botsvriendelijke scheiding aangebracht in de berm. Daar waar een obstakelvrije berm niet mogelijk is, bijvoorbeeld door bebouwing, wordt een geleiderail geplaatst en wordt de weg smaller uitgevoerd. Tussen de lanen naar Landgoed Soeslo en de aansluiting op de Kroesenallee bevindt zich een watergang tussen de stroomweg en de parallelweg. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 5 van 61

6 De breedte van de weg is circa 19 meter (inclusief middenberm) en er mag 100 km/uur worden gereden. De verlegde Kroesenallee sluit door middel van een ongelijkvloerse aansluiting aan op het nieuwe tracé van de N35. De met verkeerslichten geregelde kruispunten bij de Oldeneelallee en Koelmansstraat blijven gehandhaafd. Ter hoogte van beide kruispunten geldt een maximumsnelheid van 70 km/uur. Vanaf de Koelmansstraat gaat de weg weer over in een weg met 1x2 rijstroken, zoals dat in de huidige situatie ook het geval is. Hier mag 80 km/uur worden gereden. Figuur 1 Tracé voorkeursvariant N35 Zwolle - Wijthmen datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 6 van 61

7 1.3 Leeswijzer Voor dit rapport is aangesloten bij het proces dat in het RIA document (Road safety Impact Assessement) staat verwoord en de methodiek die in 2008 is vastgesteld in de Handleiding Verkeersveiligheid in TN/MER [RWS DVS 1, december 2008], uitgebreid met een kwalitatieve beoordeling van de voorkeursvariant. Dit rapport bevat verder de volgende hoofdstukken: 0. Wettelijk- en beleidskader. 1. Werkwijze. 2. Uitgangspunten. 3. Huidige situatie en referentiesituatie. 4. Voorkeursvariant. 5. Beschouwing wegontwerp voorkeursvariant. 6. Effectbeschrijving en -beoordeling. 7. Leemten in kennis. 1 sinds april 2013 is DVS overgegaan in de dienst RWS Water, Verkeer en Leefomgeving (WVL). datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 7 van 61

8 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 8 van 61

9 2 WETTELIJK- EN BELEIDSKADER 2.1 Inleiding Dit hoofdstuk beschrijft de wet- en regelgeving en het beleidskader welke direct of indirect van invloed zijn op planstudies. Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid zijn er geen wetten of besluiten van toepassing die kaderstellend zijn voor dit project. Er is echter wel beleid dat richtinggevend is voor het aspect verkeersveiligheid. Hier wordt in het vervolg van dit hoofdstuk nader op ingegaan. 2.2 Wettelijk kader Het wettelijk kader voor verkeersveiligheid bestaat uit de Wet beheer rijkswaterstaatswerken (Wbr), met als titel Verkeersveiligheid van waterstaatswerken. Deze in de Wbr opgenomen titel is begin 2011 in werking getreden. Op basis van deze titel is de Uitvoeringsregeling verkeersveiligheid van weginfrastructuur vastgesteld. Deze regeling geeft onder andere aan dat gelijktijdig met het TB een verkeersveiligheidsbeoordeling ter inzage moet worden gelegd (artikel 2 van de Regeling). Voor deze Regeling bestaat een overgangsrecht waaruit blijkt dat deze verplichting niet geldt voor het TB N35 Zwolle-Wijthmen. 2.3 Beleidskader Strategische Plan verkeersveiligheid De doelstelling ten aanzien van de verkeersveiligheid, uitgedrukt in ernstige verkeersslachtoffers, is in Nederland vastgesteld in het Strategisch Plan verkeersveiligheid [Ministerie VenW, 2008]. Ambities zijn vastgelegd voor het terugdringen van het aantal doden en ziekenhuisslachtoffers voor het doeljaar 2020, zie Tabel 1. De doelstellingen gaan uit van een daling van het aantal doden in 2020 naar 500, een reductie van 53% ten opzichte van het basisjaar Voor het aantal ernstige verkeersgewonden wordt gestreefd naar een daling naar in 2020, een daling van 33% ten opzichte van Deze streefwaarden betreffen heel Nederland. Er wordt daarbij geen aandacht besteed aan specifieke gebieden of wegen. In zijn algemeenheid geldt dat infrastructurele projecten van Rijkswaterstaat een bijdrage dienen te leveren aan het bereiken van de doelstelling uit het Strategisch Plan verkeersveiligheid. Deze afspraak is tevens vastgelegd als indicator van de SLA-offerte van Rijkswaterstaat. Dit impliceert een ongevals-risicocijfer gelijk of lager dan het gemiddelde voor een overeenkomstige weg in de regio. Tabel 1 Doelstellingen Strategisch Plan verkeersveiligheid Basisjaar Doeljaar Maximum aantal doden Ernstige verkeersgewonden datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 9 van 61

10 EuroRAP De Europese organisaties van weggebruikers (zoals de ANWB in Nederland) en de autofabrikanten hebben samen met de Europese Commissie het European Road Assessment Programme (EuroRAP) opgesteld. Deze methode maakt het mogelijk om de Europese wegen op veiligheid onderling met elkaar te vergelijken. Op basis van wegelementen wordt aan iedere weg een Road Protection Score (RPS) toegekend die wordt uitgedrukt in sterren, van minimaal één tot maximaal vier sterren. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft het doel uitgesproken dat de Nederlandse rijkswegen in 2020 een score hebben van minimaal drie sterren. De verkeersveiligheidsproblemen op wegen met één of twee sterren dienen voor die tijd opgelost te worden. Gevolgen beleid voor deze studie Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid is er geen hard beleid of norm waaraan projecten zoals de TB/MER N35 Zwolle-Wijthmen moeten voldoen. Er is een landelijke ambitie om het aantal doden en ziekenhuisslachtoffers in 2020 te laten afnemen tot respectievelijk maximaal 500 en Deze landelijke ambitie is overgenomen door de regionale overheden. Het is echter niet zo dat een specifiek project deze ambitie moet behalen voor een bepaald wegvak of wegennetwerk. Een tweede aandachtspunt betreft het feit dat het planjaar voor het TB N35 Zwolle-Wijthmen het jaar 2028 is. Voor de periode na 2020 is er echter nog geen verkeersveiligheidsbeleid ontwikkeld. Als gevolg hiervan ontbreekt een kwantitatief toetsingskader voor de voorkeursvariant. Deze situatie doet zich niet alleen bij dit project voor, maar bij alle weginfrastructurele projecten in Nederland met een planjaar later dan Om die reden wordt voor deze studie als uitgangspunt gehanteerd dat de realisatie van de voorkeursvariant een bijdrage dient te leveren aan het reduceren van het aantal ernstige verkeersslachtoffers. Verder is de N35 tussen Zwolle en Wijthmen één van de trajecten in Nederland met wegvakken die nog geen drie sterren hebben volgens de EuroRAP-methodiek. Om de doelstelling voor 2020, alle wegen minimaal drie sterren, te behalen dient de nieuwe N35 Zwolle-Wijthmen zodanig te worden ontworpen dat dit ontwerp een score krijgt van minimaal drie sterren. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 10 van 61

11 3 WERKWIJZE 3.1 Inleiding Voor het aspect verkeersveiligheid is de werkwijze voor de beschrijving van effecten beschreven in de Handleiding verkeersveiligheid in TN/MER. Dit document is gebaseerd op de Europese regelgeving die in 2008 is vastgesteld. Onderdeel van deze regelgeving is de verplichte uitvoering van een Road Safety Impact Assessment (RIA) in de planfase van rijkswegenprojecten. Dit hoofdstuk beschrijft op hoofdlijnen de werkwijze van de verkeersveiligheidseffectbeoordeling zoals uiteengezet in de Handleiding [RWS DVS, 2008]. 3.2 Methodiek verkeersveiligheidseffectbeoordeling Het doel van de verkeersveiligheidseffectbeoordeling is om één of meerdere alternatieven kwantitatief te beoordelen, te vergelijken (onderling of ten opzichte van de referentiesituatie) en vanuit het aspect verkeersveiligheid input te leveren voor de planuitwerkingsfase. Omdat voor de N35 Zwolle-Wijthmen de keuze voor de voorkeursvariant al is gemaakt, wordt in deze rapportage de voorkeursvariant vergeleken met de referentiesituatie. De referentiesituatie betreft de autonome situatie in 2028 (dus de huidige situatie met geplande toekomstige ontwikkelingen, maar zonder realisatie van de voorkeursvariant). In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de inhoudelijke stappen uit de Handleiding. Voor een meer gedetailleerde beschrijving wordt verwezen naar de Handleiding Verkeersveiligheid TN/MER zelf. De methodiek voor het bepalen van het verkeersveiligheidsniveau bestaat uit twaalf stappen: 1. Bepalen noodzaak verkeersveiligheidseffectbeoordeling De eerste stap betreft het besluit of een verkeersveiligheidseffectbeoordeling inderdaad noodzakelijk is. Bij projecten waarbij sprake is van een infrastructurele wijziging op het Rijkswegennet over tenminste een lengte van 5 kilometer is een verkeersveiligheidseffectbeoordeling noodzakelijk. Hoewel het tracé van de voorkeursvariant van de N35 Zwolle-Wijthmen geen 5 kilometer lang is, is besloten om verkeersveiligheidseffectbeoordeling uit te laten voeren in het kader van het TB. Om die reden wordt niet verder ingegaan op de noodzaak om een verkeersveiligheidseffectbeoordeling uit te voeren. 2. Verzamelen basisgegevens In deze stap worden de basisgegevens verzameld, benodigd voor de verkeersveiligheidseffectbeoordeling. Het gaat hierbij om gegevens van het verkeersmodel, kencijfers, ongevalgegevens en gegevens van het geometrisch ontwerp. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 11 van 61

12 3. Inschatting effect In deze stap wordt kwalitatief ingeschat wat het effect zal zijn van de voorkeursvariant op basis van het ontwerp en uitkomsten van het verkeersmodel. Het doel hiervan is voorafgaand aan de analyses op basis van expert judgement een beeld te vormen van de effecten van het alternatief op het aantal ernstige ongevallen. Dit beeld vormt in de vervolgstappen een plausibiliteitsmiddel om te toetsen of de berekeningen goed zijn uitgevoerd. 4. Bepalen invloedsgebied verkeersveiligheid Een belangrijke stap in het stappenplan is de definitie van het invloedsgebied verkeersveiligheid. De afbakening van het invloedsgebied gebeurt op basis van een minimaal relatief verschil in etmaalintensiteit tussen de referentiesituatie en de voorkeursvariant. Hierbij wordt alleen gekeken naar wegvakken met een bepaalde minimumwaarde voor de absolute etmaalintensiteit. De grenswaarden zijn afhankelijk van projectspecifieke eigenschappen zoals het verkeersnetwerk ter plaatse van de projectlocatie. 5. Bepalen huidige (nul)situatie In deze stap wordt het huidige verkeersveiligheidsniveau in beeld gebracht aan de hand van absolute ongevalcijfers, regionale risicocijfers en maatschappelijke kosten. Ongevalcijfers worden gegeven van: Slachtofferongevallen (trend). Type ongevallen. Ongevalconcentraties. Voor de beschrijving van de ontwikkeling van het aantal ongevallen en slachtoffers wordt gebruik gemaakt van de ongevalgegevens over laatste vijf jaar aan beschikbare ongevalgegevens. Hiervan worden de drie meest recente jaren, gebruikt om de risicocijfers voor de huidige situatie te berekenen. NB: in deze studie is in overleg met Rijkswaterstaat Oost-Nederland en Dienst Verkeer en Scheepvaart afgeweken van het uitgangspunt om de ongevalgegevens van de drie meest recente jaren te gebruiken voor het bepalen van de risicocijfers. De reden hiervoor is dat de registratiegraad in de afgelopen jaren sterk is teruggelopen. De registratiegraad is het aandeel ongevallen dat door de politie is geregistreerd en in de ongevallendatabase is opgenomen. In 2011 is er door de SWOV onderzoek 2 gedaan naar de registratiegraad van dodelijke verkeersslachtoffers. Hieruit blijkt dat er tussen 2009 en 2010 sprake is van een sterke daling van de registratiegraad van 89% naar 84%. In de voorgaande jaren lag de registratiegraad nog tussen de 90% en 94%. Er is daarom gekozen voor het gebruik van de periode als basis voor de risicocijfers. Van deze periode is de registratiegraad nog relatief hoog waardoor de gegevens uit de ongevallendatabase een beter beeld geven van de werkelijke onveiligheid op de N35 en het omliggende invloedsgebied dan het geval zou zijn bij het gebruik van de drie meest recente jaren. 6. Bepalen referentierisicocijfers 2 R De registratie van verkeersdoden in Nederland, SWOV, 2011 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 12 van 61

13 Om het theoretische aantal ernstige ongevallen voor de voorkeursvariant in het planjaar te kunnen bepalen, is het van belang te beschikken over de juiste referentierisicocijfers. Een risicocijfer geeft de verhouding aan tussen het aantal ernstige ongevallen en de verkeersprestatie op een bepaald wegvak. Het is dus een maat voor de onveiligheid van een weg of gebied. Per wegtype wordt een referentierisicocijfer gekozen. Dit kan een landelijk of regionaal risicocijfer betreffen. De afweging wanneer te kiezen voor welk risicocijfer is onder andere afhankelijk van de betrouwbaarheid van het regionale risicocijfer. In de Handleiding Verkeersveiligheid TN/MER is hierover meer gedetailleerde informatie beschikbaar. 7. Bepalen autonome ontwikkeling (referentie) en alternatief Voor de referentiesituatie en de voorkeursvariant worden de intensiteitsgegevens van het invloedsgebied uit het verkeersmodel gehaald. Per wegtype wordt op basis van de verkeersmodelgegevens de verkeersprestatie berekend. Deze verkeersprestaties worden vermenigvuldigd met de referentierisicocijfers per wegtype die in stap 6 zijn bepaald. Deze berekening levert per wegtype een prognose op van het theoretisch aantal ernstige ongevallen in het planjaar. Daarnaast wordt voor de referentiesituatie en de voorkeursvariant een gemiddeld risicocijfer bepaald voor het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet binnen het invloedsgebied. Dit gemiddelde risicocijfer is bedoeld om te bepalen of een wijziging in het aantal ernstige ongevallen wordt veroorzaakt door de gewijzigde verkeersprestatie of dat ook een verschuiving van de verkeersstromen over de verschillende wegtypes hierbij een rol speelt. Naast het aantal ernstige ongevallen wordt ook het aantal slachtoffers berekend voor de verschillende wegtypen in het invloedsgebied. Gegevens van het aantal slachtoffers vormen de input voor de berekening van de maatschappelijke kosten. 8. Verificatie De resultaten uit stap 7 worden besproken en gespiegeld aan de voorspelling die is opgesteld in stap 3. Door deze spiegeling wordt inzicht verkregen in de plausibiliteit van de berekeningen. Indien afwijkingen worden gesignaleerd wordt nagegaan of deze afwijkingen te verklaren zijn. Indien dit niet het geval is, wordt de berekening in detail doorgenomen om eventuele omissies te signaleren. Indien wenselijk kan gekozen worden een aantal gevoeligheidsanalyses uit te voeren om de gevoeligheid en daarmee de marges binnen de berekeningen in beeld te brengen. De gevoeligheidsanalyses kunnen worden uitgevoerd door andere referentierisicocijfers te kiezen of bijvoorbeeld het invloedsgebied te verkleinen of te vergroten. 9. Risicobeïnvloedende factoren ontwerp Op basis van een set aan relevante kenmerken en een beoordelingskader voor weging van deze elementen worden per alternatief de risicobeïnvloedende factoren onderzocht en beschreven. Deze betreffen onder meer: Horizontaal en verticaal alignement, wat inhoudt een vergelijking van het dwarsprofiel, het lengteprofiel en het hoogteprofiel. Convergentie en divergentiepunten. Knooppunten en aansluitingen. Bruggen en aanwezigheid van overig mogelijke kunstwerken. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 13 van 61

14 Uitkomsten van de beoordeling zijn een handreiking voor ontwerpers en auditors in de planuitwerkingsfase. 10. Leemten in kennis In deze stap wordt uiteengezet hoe om te gaan met leemten in kennis. In het dummy rapport, dat als bijlage van de Handleiding wordt opgenomen, worden de meest standaard leemten aangegeven. Projectspecifiek kunnen deze worden aangevuld. 11. Opstellen verkeersveiligheidsrapport Na afronding van de berekeningen worden de werkwijze en de resultaten verantwoord in een (specialisten) verkeersveiligheidsrapport dat als bijlage bij het MER rapport wordt gevoegd. Het betreft voorliggend rapport. Dit rapport betreft een standaard opzet dat afkomstig is uit de bijlage van de Handleiding Verkeersveiligheid in TN/MER. 12. Leveren output Als laatste stap worden de gegevens van het deelonderzoek verkeersveiligheid geleverd aan de andere disciplines en fasen. Het betreft de volgende gegevens: Input voor de TB/MER. De beoordeling van het verkeersveiligheidsniveau van de voorkeursvariant dient als input voor de TB/MER-rapportage. Inzicht in het ongevallenbeeld en de beoordeling van het wegontwerp dienen als input voor de vervolgfase in het planstudieproces. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 14 van 61

15 4 UITGANGSPUNTEN 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt het beoordelingskader weergegeven dat dient als toetsingsinstrument voor de verkeersveiligheidseffecten. Het beoordelingskader is afkomstig uit de Handleiding verkeersveiligheid in TN/MER en specifiek gemaakt voor dit project. 4.2 Beoordelingskader Voor het aspect verkeersveiligheid is een tweetal criteria benoemd, zie onderstaande tabel. Tabel 2 Criteria verkeersveiligheid Criterium Methode Toetsing / norm Duurzaam Veilig wegontwerp Kwalitatief Kwaliteitsniveau ontwerp (ontwerpelementen, gedrag weggebruiker i.r.t. maximumsnelheid, relatie met afwikkelingskwaliteit, Road Protection Score) Verkeersveiligheid Kwantitatief Aantal ernstige ongevallen HWN Aantal ernstige ongevallen OWN Criteria ernstige ongevallen op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet De ambitie voor de mate van verkeersveiligheid in Nederland is uitgedrukt in een afname van het aantal ernstige slachtoffers. Dit zijn personen die komen te overlijden of in het ziekenhuis worden opgenomen als gevolg van een verkeersongeval. Vanuit dit perspectief dient inzichtelijk te worden gemaakt hoe het aantal ernstige ongevallen zich verhoudt tussen de referentiesituatie en de voorkeursvariant. Het invloedsgebied is onderverdeeld in het hoofdwegennet (de rijkswegen) en het onderliggend wegennet. Gezien het feit dat de registratiegraad van ongevallen op het hoofdwegennet hoger ligt dan op het onderliggend wegennet, worden de effecten voor beide onderdelen van het invloedsgebied apart bepaald. De gebruikte informatiebronnen, onderzoeksmethode en scoringsmethodiek zijn voor beide criteria gelijk. Om die reden worden deze aspecten van beide criteria gezamenlijk beschreven. Kanttekeningen onderzoeksmethode De beschreven methodiek uit de Handleiding heeft tot doel de voorkeursvariant voor de N35 Zwolle-Wijthmen te vergelijken met de referentiesituatie. De resultaten (aantal ernstige ongevallen) die per wegtype worden bepaald, betreffen theoretische prognoses op basis van de huidige beschikbare kennis. De geprognosticeerde aantallen ernstige slachtofferongevallen moet niet gezien worden als verwachtingswaarde voor de toekomst. Doordat het theoretische prognoses zijn, kunnen de resultaten voor het jaar 2028 niet worden vergeleken met de huidige situatie. Het gaat met name om de vergelijking tussen de situatie in 2028 met en zonder datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 15 van 61

16 realisatie van de voorkeursvariant. Dit komt doordat in de methodiek het huidige risicocijfer als constant wordt beschouwd tot In werkelijkheid zal er in de periode tussen de huidige situatie en de prognose sprake zijn van autonome ontwikkeling van verkeersveiligheid zoals bijvoorbeeld verbeterde voertuigtechnologie en gedragsbeïnvloeding. Omdat niet bekend is wat het effect van de ontwikkelingen zal zijn, zijn deze niet verdisconteerd in de huidige risicocijfers en dus niet meegenomen in de berekening. Scoringsmethodiek In de volgende tabel wordt ingegaan op de scoringsmethodiek. Op basis van expert judgement worden grofweg relatieve veranderingen van <2% als neutraal beschouwd, 2-5% als licht positief/negatief, 5-10% als positief/negatief en >10% als zeer positief/negatief. Deze procentuele effecten zijn vertaald naar het aantal ernstige ongevallen per jaar. Hieronder wordt aangegeven wanneer een bepaalde score wordt toegekend. Tabel 3 Scoringsmethode verkeersveiligheid Kwalitatieve score Omschrijving Toe/afname ernstige ongevallen +++ Zeer positief opzichte van de referentiesituatie < 10% ++ Positief ten opzichte van de referentiesituatie -5% tot -10% + Licht positief opzichte van de referentiesituatie -2% tot -5% 0 Neutraal (geen verandering ten opzichte van de -2% tot 2% referentiesituatie) - Licht negatief ten opzichte van de referentiesituatie 2% tot 5% -- Negatief ten opzichte van de referentiesituatie 5% tot 10% --- Zeer negatief ten opzichte van de referentiesituatie > 10% datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 16 van 61

17 5 HUIDIGE SITUATIE EN REFERENTIESITUATIE 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk is de huidige verkeersveiligheidsituatie in het invloedsgebied in beeld gebracht. Vervolgens zijn de referentierisicocijfers op basis van de huidige situatie bepaald. Zoals in paragraaf 3.2 onder punt 5 is beschreven, is in overleg met Rijkswaterstaat Oost-Nederland en Dienst Verkeer en Scheepvaart ervoor gekozen om voor deze verkeersveiligheidseffectbeoordeling af te wijken van de onderzoeksjaren die in de Handleiding worden genoemd. Voor de analyse van het ongevalstraject wordt de periode beschouwd. Voor de berekening van de referentierisicocijfers wordt gebruik gemaakt van de periode In beide gevallen betreft het de door de politie geregistreerde gegevens van de ongevallen. De reden dat niet de meest recente gegevens worden gebruikt, is omdat de registratie van verkeersongevallen sinds 2010 sterk is afgenomen. Daardoor geven de gegevens van de laatste jaren geen goed beeld van het werkelijke verkeersveiligheidsniveau in het invloedsgebied. 5.2 Onderzoekstraject en invloedsgebied Bij de beschrijving van de huidige situatie en de referentiesituatie wordt onderscheid gemaakt tussen het onderzoekstraject en het invloedsgebied. Het onderzoekstraject betreft de N35 tussen het kruispunt met de Oldeneelallee in Zwolle en het kruispunt met de Koelmansstraat ten zuidoosten van Wijthmen. Het invloedsgebied omvat het tracé van de voorkeursvariant en de omgeving daarvan, waaronder ook het onderliggende wegennet (OWN), voor zover daar effecten van de voorgenomen activiteit kunnen optreden. In de volgende figuren zijn het onderzoekstraject en het invloedsgebied weergegeven. In bijlage 1 is een nadere toelichting op de afbakening van het invloedsgebied gegeven. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 17 van 61

18 Figuur 2 Afbakening onderzoekstraject N35 Zwolle - Wijthmen Figuur 3 Afbakening invloedsgebied Binnen het studiegebied wordt onderscheid gemaakt tussen het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet. Het hoofdwegennet bestaat uit de rijkswegen A28 en N35. Het onderliggend wegennet wordt gevormd door de overige wegen. In Figurr 4 is aangegeven welke wegvakken tot het hoofdwegennet behoren. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 18 van 61

19 Figuur 4 Hoofdwegennet binnen invloedsgebied 5.3 Huidige situatie Onderzoekstraject Black spots en verkeersongevallenconcentraties In de studie Veilig over Rijkswegen 2008 zijn voor de periode de black-spots op het rijkswegennet bepaald. Een black-spot is gedefinieerd als een locatie met 6 of meer slachtofferongevallen en een verkeersongevallenconcentratie is gedefinieerd als een locatie met meer dan 12 ongevallen in een periode van drie jaar en over een afstand van 300 meter. Uit de studie Veilig over Rijkswegen 2008 is gebleken dat op het onderzoekstraject geen black spots en verkeersongevallenconcentraties liggen. Wel blijkt op basis van deze studie dat er verspreid over het gehele traject ongevallen plaatsvinden waardoor het traject als relatief onveilig is aan te merken. Uit de berekening van de risicocijfers (zie bijlage 2) blijkt dat het onderzoekstraject een risicocijfer heeft van 0,072 ernstige ongevallen per miljoen voertuigkilometers. Dit is ruim twee maal zo hoog als het landelijk gemiddelde van de periode datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 19 van 61

20 voor een 1x2 strooks weg met een maximumsnelheid van 80 km/uur (0,028) dat is berekend in de studie Veilig over Rijkswegen EuroRAP De N35 tussen Zwolle en Wijthmen is één van de trajecten in Nederland met wegvakken die nog geen drie sterren hebben volgens de EuroRAP-methodiek. In Tabel 4 zijn deze wegvakken en de bijbehorende Road Protection Score (RPS) weergegeven. Tabel 4 Wegvakken N35 met 2 sterren EuroRAP Beginhectometer Eindhectometer Lengte (m) RPS 4,839 5, ,273 5,698 6, ,331 6,361 6, ,390 Er zijn verschillende redenen waarom deze wegvakken een relatief lage score (minder dan drie sterren) hebben. Zo ontbreekt er een fysieke rijrichtingscheiding en is niet overal een obstakelvrije berm aanwezig. Daarnaast heeft dit deel van de N35 diverse ongeregelde voorrangskruispunten en oversteken voor de ontsluiting van de aanliggende percelen en de naastgelegen parallelweg. Ontwikkeling ongevallen en slachtoffers Figuur 5 en Tabel 5 geven een overzicht van de ontwikkeling van het aantal geregistreerde slachtofferongevallen in de periode op het onderzoekstraject. In Tabel 6 is de ontwikkeling van het aantal slachtoffers weergegeven. Figuur 5 Ontwikkeling slachtofferongevallen op de N35 Zwolle Wijthmen datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 20 van 61

21 Tabel 5 Ontwikkeling ongevallen onderzoekstraject over de periode Jaar Totaal UMS-ongevallen Ernstige ongevallen Overige Ziekenhuis gewonde Dodelijke ongevallen gewonde ongevallen ongevallen Tabel 6 Ontwikkeling slachtoffers onderzoekstraject over de periode Jaar Totaal Ernstige slachtoffers Overige gewonden Ziekenhuis Doden gewonden Het aantal ongevallen laat over de jaren heen een wisselend verloop zien. In de beschouwde periode hebben geen dodelijke ongevallen plaatsgevonden op het traject. Omdat het onderzoekstraject relatief kort is, zijn ook de aantallen ongevallen beperkt. Daardoor is er sprake van een sterke fluctuatie van het aantal (ernstige) slachtofferongevallen over de jaren. De meeste ernstige ongevallen vonden plaats in Opvallend is het relatief hoge aantal ongevallen in In 2009 is sprake van een halvering van het aantal ongevallen ten opzichte van 2008 en is daarmee het laagste aantal sinds Mogelijk speelt de dalende registratiegraad een rol bij de afname van het aantal ongevallen in De ontwikkeling van het aantal (ernstige) slachtoffers laat een vergelijkbare trend zien met die van het aantal (ernstige) ongevallen. Het aantal fluctueert sterk over de jaren, waarbij 2006 er met 8 slachtoffers in negatieve zin uitspringt. Hierbij moet wel worden opgemerkt dat, mede door de korte lengte van het onderzoekstraject, het absolute aantal ongevallen beperkt is. Daarnaast kan ook de afname van de registratiegraad invloed hebben op de ontwikkeling in de beschouwde periode. Dit maakt het lastig om statistisch betrouwbare uitspraken te doen over de ontwikkeling op het onderzoekstraject. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 21 van 61

22 Type ongevallen op onderzoekstraject Tabel 7 Type ongevallen op de N35 Zwolle - Wijthmen (periode ) Aard ongeval Slachtofferongevallen Totaal ongevallen Kop-staart 7 43 Flank 4 10 Frontaal 0 2 Vast voorwerp 0 5 Eenzijdig 0 4 Overig 1 4 Tabel 8 Betrokken botpartners op N35 Zwolle - Wijthmen (periode ) Botspartners ongeval Slachtofferongevallen Totaal ongevallen Personenauto / Personenauto 6 30 Personenauto / Vrachtauto 2 5 Bestelauto / Bestelauto 1 2 Bestelauto / Motor 1 1 Motor / Landbouwvoertuig 1 1 Personenauto / Trekker met oplegger 1 1 Personenauto / Bestelauto 0 12 Personenauto / Trekker 0 4 Personenauto / Dier 0 3 Personenauto / Wegmeubilair 0 3 Personenauto / Motor 0 1 Personenauto / Fiets 0 1 Bestelauto / Vrachtauto 0 1 Vrachtauto / Trekker 0 1 Overig 0 2 Op het onderzoekstraject vinden hoofdzakelijk slachtofferongevallen plaats met als aard kopstaart (58%) en flank (33%). De kop-staartongevallen hebben waarschijnlijk een relatie met de congestie en wachtrijvorming op het onderzoekstraject. Ook de aanwezigheid van de voorrangskruispunten en oversteken kan een rol spelen bij dit type ongevallen. De flankongevallen vinden hoofdzakelijk plaats als gevolg van een verkeerde plek op de weg (schampongeval) of als gevolg van het niet verlenen van voorrang of doorgang op één van de kruispunten. Bij de helft van het aantal slachtofferongevallen betreft het een ongeval tussen twee personenauto s. Ongevallen met vrachtverkeer zijn relatief vaak slachtofferongevallen. Het datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 22 van 61

23 aandeel ongevallen met vrachtverkeer is 7% terwijl bij de slachtofferongevallen dit aandeel 25% is. In 16% van het aantal slachtofferongevallen is sprake van een ongeval met een motor of een bestelauto Hoofdwegennet invloedsgebied Ontwikkeling ongevallen en slachtoffers De navolgende figuren en tabellen geven een overzicht van de ontwikkeling van het aantal geregistreerde (slachtoffer)ongevallen in de periode op het hoofdwegennet in het invloedsgebied. Omdat het aandeel hoofdwegennet binnen het onderzoeksgebied beperkt is, slechts een klein gedeelte van de A28 ten noorden van Zwolle en de N35 tussen Zwolle en Raalte, dient terughoudendheid in acht te worden genomen bij het trekken van conclusies. Dit geldt met name voor de ontwikkeling van het aantal slachtofferongevallen. Deze aantallen zijn dusdanig laag dat het niet mogelijk is hier betrouwbare uitspraken over te doen. Figuur 6 Ontwikkeling slachtofferongevallen op het hoofdwegennet binnen het invloedsgebied Tabel 9 Ontwikkeling ongevallen hoofdwegennet binnen invloedsgebied (periode ) Jaar Totaal UMSongevallen Ernstige ongevallen Ziekenhuis gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen Overige gewonde ongevallen datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 23 van 61

24 Tabel 10 Ontwikkeling slachtoffers hoofdwegennet binnen invloedsgebied (periode ) Jaar Totaal Ernstige slachtoffers Overige gewonden Ziekenhuis Doden gewonden Het aantal ongevallen is over de afgelopen 5 jaren gedaald van 64 ongevallen in 2005 naar 50 ongevallen in Hierbij moet wel opgemerkt worden dat in de periode het aantal ongevallen beduidend hoger lag dan in de jaren 2005 en Hierdoor is geen sprake van een duidelijke trend. Daarbij speelt ook mee dat het relatief lage aantal ongevallen in 2009 in meer of mindere mate is vertekend door de daling van de registratiegraad. Het aantal slachtoffers is over de periode vrij constant. Alleen in 2007 is het aantal slachtoffers relatief hoog in vergelijking met de overige jaren Onderliggend wegennet invloedsgebied In deze paragraaf is een overzicht gegeven van het aantal (slachtoffer)ongevallen op het onderliggende wegennet in het invloedsgebied. Hierbij is alleen gekeken naar de wegvakken van het onderliggende wegennet die zijn opgenomen in het verkeersmodel. Voor de overige wegvakken is het immers niet mogelijk om de ongevallen te koppelen aan de intensiteiten uit het verkeersmodel en kan er dus ook geen risicocijfer worden berekend voor deze wegvakken. Figuur 7 Ontwikkeling slachtofferongevallen op het onderliggende wegennet binnen het invloedsgebied datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 24 van 61

25 Tabel 11 Ontwikkeling ongevallen onderliggende wegennet binnen invloedsgebied Jaar Totaal UMS-ongevallen Ernstige ongevallen Overige Ziekenhuis gewonde ongevallen Dodelijke ongevallen gewonde ongevallen Tabel 12 Ontwikkeling slachtoffers onderliggende wegennet binnen invloedsgebied Jaar Totaal Ernstige slachtoffers Overige gewonden Ziekenhuisgewonden Doden Het aantal ongevallen op het onderliggende wegennet is over de afgelopen 5 jaren gedaald met 39%. De grootste daling vond plaats in 2009 en betrof vooral een afname van het aantal UMSongevallen. Mogelijk is dit een gevolg van de afnemende registratie van dit type ongevallen. De daling van het aantal geregistreerde ongevallen kan daardoor afwijken van de werkelijke ontwikkeling in het aantal ongevallen. Het aantal ernstige ongevallen is gedaald van 21 in 2005 naar 19 ernstige ongevallen in 2009 (-9%). Het aantal overige gewonde ongevallen is aanzienlijk sterker gedaald (-66%). Mogelijk speelt ook hier de afnemende registratiegraad een rol. Het slachtofferbeeld toont nagenoeg hetzelfde beeld. Het totaal aantal slachtoffers is over de periode gedaald met 41%, waar het aantal ernstige slachtoffers daalde met 9% (van 22 ernstige slachtoffers in 2005 naar 20 ernstige slachtoffers in 2009). Het aantal overige gewonden daalde van 48 gewonden in 2005 naar 21 gewonden in 2009 (-56%). Hierbij moet opgemerkt worden dat bij de slachtofferongevallen en slachtoffers het jaar 2007 in negatieve zin opvalt. In dit jaar was er sprake van een stijging ten opzichte van Vanaf het jaar 2008 wordt de dalende trend echter weer voortgezet. 5.4 Referentierisicocijfers voor effectbeschrijving Voor de effectbeschrijving wordt gebruik gemaakt van zogenaamde referentierisicocijfers. Deze referentierisicocijfers worden bepaald op basis van een vergelijking van de actuele risicocijfers uit het invloedsgebied (regionale risicocijfers) met de landelijke gemiddelde risicocijfers. De datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 25 van 61

26 berekening van de actuele risicocijfers voor de verschillende wegtypes van zowel het hoofdwegennet als het onderliggende wegennet is opgenomen in bijlage 4. In de Handleiding is aangegeven welk risicocijfer (regionaal of landelijk) gebruikt moet worden als referentierisicocijfer. In Tabel 13 is per wegtype de keuze van het referentierisicocijfer aangegeven. Daarbij is tevens aangegeven of er gebruikt wordt gemaakt van het regionale risicocijfer of van het landelijke gemiddelde risicocijfer. Voor bestaande wegvakken die niet aangepast worden, wordt het regionale risicocijfer gehanteerd, indien deze valide is. Voor nieuwe wegvakken wordt het laagste risicocijfer (regionaal of landelijk gemiddelde) gebruikt. De reden hiervoor is dat nieuwe wegen volgens de huidige/betere inzichten worden aangelegd, waardoor de kans op een hoog risicocijfer daar klein is. Indien een regionaal risicocijfer onvoldoende betrouwbaar is, wordt gebruik gemaakt van het landelijke risicocijfer, ook als dit hoger is dan het regionale risicocijfer. De weergegeven risicocijfers zijn uitgedrukt in aantal ernstige ongevallen per miljoen gereden voertuigkilometers. Onderbouwing gebruik landelijke en regionale risicocijfers per wegtype Gelet op het lage aantal kilometers autosnelweg in het onderzoeksgebied en de recentelijke verbreding van de A28 tussen Zwolle en Meppel, is voor de autosnelwegen gekozen om te werken met de landelijke risicocijfers. Deze worden representatiever en betrouwbaarder geacht dan de regionale risicocijfers. De landelijke risicocijfers zijn gebaseerd op cijfers uit de studie Veilig over Rijkswegen In deze studie zijn risicocijfers per wegtype en aantal rijstroken bepaald voor de periode Voor de autoweg met 1x2 rijstroken in het invloedsgebied (de N348 tussen Raalte en Lemelerveld) is ondanks de relatief korte lengte ervoor gekozen om het regionale risicocijfer toe te passen. De reden hiervoor is dat dit wegvak niet significant wijzigt ten opzichte van de huidige situatie 3. Daarnaast kennen de autowegen in Nederland zeer diverse verschijningsvormen, waardoor het landelijke risicocijfer niet per definitie meer representatief is voor deze autoweg. Ook voor de autowegen met 2x2 rijstroken geldt dat niet zonder meer het landelijk risicocijfer gehanteerd kan worden. De autowegen met 2x2 rijstroken in het invloedsgebied (de N340 Zwolle- Dalfsen en de nieuwe N35 Zwolle-Wijthmen) worden beiden ingericht als Duurzaam Veilige regionale stroomwegen met onder meer gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse aansluitingen. Om die reden is gezocht naar een risicocijfer voor een vergelijkbare situatie. Deze is gevonden bij de planstudies N18 Varsseveld-Enschede en N61 Schoondijke-Hoek. In deze studies is voor de Duurzaam Veilig ingerichte 2x2 strooks autowegen een risicocijfer van 0,0166 gehanteerd. Dit risicocijfer is zowel voor het hoofdwegennet (N35 Zwolle-Wijthmen) als het onderliggend 3 De huidige situatie betreft hier de situatie in de periode In de loop van 2008 is de maximumsnelheid op dit traject verlaagd naar 80 km/uur. In de referentiesituatie en projectsituatie wordt ervan uitgegaan dat dit wegvak, na uitvoering van enkele verkeersveiligheidsmaatregelen, weer een maximumsnelheid van 100 km/uur krijgt. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 26 van 61

27 wegennet (N340 Zwolle-Dalfsen) gebruikt. Om aan te sluiten op de overige risicocijfers in deze rapportage is het risicocijfer van 0,0166 afgerond op 0,017. Ditzelfde risicocijfer is ook gebruikt voor een klein gedeelte (1,1 km) van de N35 Zwolle-Wijthmen dat als 2x1 strooks autoweg is ingericht. Het wegtype gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom komt zowel in het hoofdwegennet als het onderliggende wegennet voor. Omdat het risicocijfer op het onderliggende wegennet ruim 50% hoger is dan op het hoofdwegennet, is ervoor gekozen om voor het hoofdwegennet en onderliggende wegennet aparte regionale risicocijfers voor dit wegtype aan te houden. Voor de overige wegtypen, gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom en erftoegangsweg buiten de bebouwde kom, is het regionale risicocijfer aangehouden aangezien de betreffende wegvakken ongewijzigd blijven. Tabel 13 Referentierisicocijfers Wegtype Risicocijfer Landelijk/regionaal Hoofdwegennet Autosnelweg 2x2 0,011 Landelijk Autosnelweg 2x3 0,008 Landelijk Autoweg 2x1 0,017 Landelijk Autoweg 2x2 0,017 Landelijk Gebiedsontsluitingsweg buiten bebouwde kom 0,048 Regionaal Onderliggend wegennet Autoweg 1x2 0,027 Regionaal Autoweg 2x2 0,017 Landelijk Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 0,086 Regionaal Gebiedsontsluitingsweg buiten bebouwde kom 0,074 Regionaal Erftoegangsweg buiten bebouwde kom 0,109 Regionaal 5.5 Referentiesituatie De referentiesituatie is een vooruitblik naar het jaar 2028 met daarin alle (bekende) ontwikkelingen op het wegennet, met uitzondering van de planstudie N35. Op basis van deze ontwikkelingen en een prognose van de verkeersvraag bepaalt het verkeersmodel de verwachte verkeersprestatie. Deze verkeersprestatie wordt samen met de referentierisicocijfers gebruikt om het theoretisch aantal ernstige ongevallen in het jaar 2028 te bepalen. Hierbij wordt, conform de Handleiding, de aanname gedaan dat het risicocijfer per wegtype gelijk blijft tussen de huidige situatie en datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 27 van 61

28 Voor de berekening van het aantal ernstige ongevallen is onderstaande berekeningswijze gebruikt: Aantal ernstige ongevallen per jaar = verkeersprestatie x referentierisicocijfer In Tabel 14 is de verkeersprestatie per wegtype en het berekende aantal ernstige ongevallen weergegeven voor zowel het hoofdwegennet als het onderliggende wegennet. Tabel 14 Prognose ernstige ongevallen referentiesituatie Wegtype Verkeersprestatie Risicocijfer Ernstige ongevallen Hoofdwegennet Autosnelweg 2x2 100 km/uur 11,19 0,011 0,1 Autosnelweg 2x3 100 km/uur 132,70 0,008 1,1 Gebiedsontsluitingsweg buiten bebouwde kom 163,99 0,048 7,9 Totaal hoofdwegennet 307,88-9,1 Onderliggende wegennet Autoweg 1x2 100 km/uur 35,08 0,027 0,9 Autoweg 2x2 100 km/uur 86,98 0,017 1,5 Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom 107,26 0,086 9,2 Gebiedsontsluitingsweg buiten bebouwde kom 106,13 0,074 7,9 Erftoegangsweg buiten bebouwde kom 19,83 0,109 2,2 Totaal onderliggende wegennet 355,28-21,7 Totaal invloedsgebied 663,16-30,8 Uit de berekening blijkt dat het aantal ernstige ongevallen in 2028 is geprognotiseerd op ongeveer 31 ernstige ongevallen in het totale invloedsgebied. Het overgrote deel van de verkeersprestatie wordt afgelegd op het onderliggende wegennet waardoor hier ook het grootste aandeel ernstige ongevallen is geprognosticeerd. De gegevens over de verkeersprestatie zijn opgenomen in bijlage 3. De kanttekening moet worden geplaatst dat de beschreven methodiek tot doel heeft alternatieven onderling met elkaar te vergelijken of een alternatief te vergelijken met de referentiesituatie (autonome situatie). De prognoses voor 2028 kunnen niet worden vergeleken met de huidige situatie. Dit komt doordat in de methodiek het huidige risicocijfer als constant wordt beschouwd tot In werkelijkheid zal er in de periode tussen de huidige situatie en de prognose sprake zijn van autonome ontwikkeling van verkeersveiligheid zoals bijvoorbeeld verbeterde voertuigtechnologie en gedragsbeïnvloeding. Omdat niet bekend is wat het effect van de ontwikkelingen zal zijn, zijn deze niet verdisconteerd in de huidige risicocijfers en dus niet meegenomen in de berekening. Het geprognotiseerde aantal van 31 ernstige ongevallen kan datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 28 van 61

29 daarmee niet als verwachtingswaarde voor 2028 worden gezien, maar uitsluitend als referentiewaarde voor de situatie na verbreding van de N35. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 29 van 61

30 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 30 van 61

31 6 VOORKEURSVARIANT 6.1 Prognose ernstige ongevallen voorkeursvariant In deze paragraaf worden de effecten beschreven die de voorkeursvariant N35 Zwolle-Wijthmen heeft op het aantal ernstige ongevallen op het hoofdwegennet. 6.2 Hoofdwegennet In Tabel 15 is het aantal ernstige ongevallen per wegtype op het hoofdwegennet weergegeven. Het hoofdwegennet is hierbij gedefinieerd als alle rijkswegen binnen het invloedsgebied verkeersveiligheid. Voor de prognose is dezelfde berekeningswijze gebruikt als bij de referentiesituatie. Deze is overigens ook in de tabel gepresenteerd om de verschillen weer te geven. Tabel 15 Prognose ernstige ongevallen voorkeursvariant op het hoofdwegennet Referentiesituatie Voorkeursvariant Wegtype Verkeers- Risicocijfer Ernstige Verkeers- Risicocijfer Ernstige prestatie ongevallen prestatie ongevallen Hoofdwegennet Autosnelweg 2x2 100 km/uur 11,19 0,011 0,1 11,21 0,011 0,1 Autosnelweg 2x3 100 km/uur 132,70 0,008 1,1 132,11 0,008 1,1 Autoweg 2x1 100 km/uur 0,00 0,017 0,0 1,86 0,017 0,0 Autoweg 2x2 100 km/uur 0,00 0,017 0,0 51,86 0,017 0,9 Gebiedsontsluitingsweg buiten 163,99 0,048 7,9 137,66 0,048 6,6 bebouwde kom Totaal hoofdwegennet 307,88-9,1 334,70-8,7 Onderzoekstraject N35 Autoweg 1x2 100 km/uur 0,00 0,023 0,0 1,86 0,023 0,0 Autoweg 2x2 100 km/uur 0,00 0,017 0,0 51,86 0,017 0,9 Gebiedsontsluitingsweg buiten 40,27 0,048 1,9 2,01 0,048 0,1 bebouwde kom Totaal onderzoekstraject N35 40,27-1,9 55,73-1,0 Uit de tabel blijkt dat door realisatie van de voorkeursvariant de verkeersprestatie op het hoofdwegennet toeneemt met 8,7%. Het geprognotiseerde aantal ernstige ongevallen neemt daarbij licht af (van 9,1 ernstige ongevallen naar 8,7 ernstige ongevallen). Dit is een gevolg van de nieuwe N35 Zwolle-Wijthmen. De nieuwe 2x2 strooks autoweg heeft een lager risicocijfer dan de huidige gebiedsontsluitingsweg. Daardoor daalt het verwachte aantal ernstige ongevallen op dit traject. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 31 van 61

32 Als alleen naar het onderzoekstraject wordt gekeken, is te zien dat het verwachte aantal ernstige ongevallen daalt met 0,9 ernstige ongevallen (van 1,9 naar 1,0). Dit positieve effect (- 47%) wordt deels teniet gedaan door de stijging van de verkeersprestatie op het overige deel van de N35 binnen het invloedsgebied. Dit gedeelte (tussen Wijthmen en Raalte) wordt niet Duurzaam Veilig ingericht waardoor dit wegvak een hoog risicocijfer behoudt. De verkeersprestatie op de A28 blijft vrijwel gelijk tussen referentiesituatie en projectsituatie waardoor ook het verwachte aantal ernstige ongevallen gelijk blijft. 6.3 Onderliggende wegennet In Tabel 16 is de effectberekening van het onderliggende wegennet weergegeven. Uit de tabel valt op te maken dat de prognose van het aantal ernstige ongevallen voor de situatie met realisatie van de voorkeursvariant licht afneemt ten opzichte van de referentiesituatie. Dit geldt ook voor de verkeersprestatie. De verschillen zijn echter minimaal. De oorzaak hiervan is dat met de realisatie van de N35 Zwolle-Wijthmen er vrijwel geen verschuiving in de verkeersstromen optreedt. De verkeersprestatie op de gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom neemt af terwijl de verkeersprestatie op de gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom toeneemt. Deze toename wordt vooral gerealiseerd op de Ceintuurbaan in Zwolle, die de verbinding vormt tussen de N35 en de A28. Binnen het hoofdwegennet is eenzelfde toename zichtbaar op het gedeelte van de N35 dat aansluit op het onderzoekstraject. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 32 van 61

33 Tabel 16 Prognose ernstige ongevallen voorkeursvariant op het onderliggende wegennet Referentiesituatie Voorkeursvariant Wegtype Verkeersprestatie Risicocijf er Ernstige ongevalle n Verkeersprestatie Risicocijfe r Ernstige ongevalle n Autoweg 1x ,08 0,027 0,9 34,82 0,027 0,9 km/uur Autoweg 2x ,98 0,017 1,5 84,23 0,017 1,4 km/uur Gebiedsontsluitingsweg 107,26 0,086 9,2 111,74 0,086 9,6 binnen bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg 106,13 0,074 7,9 98,92 0,074 7,3 buiten bebouwde kom Erftoegangsweg 19,83 0,109 2,2 19,00 0,109 2,1 buiten bebouwde kom Totaal 355,28-21,7 348,71-21,3 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 33 van 61

34 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 34 van 61

35 7 BESCHOUWING WEGONTWERP VOORKEURSVARIANT 7.1 Inleiding In het voorgaande hoofdstuk zijn de kwantitatieve effecten van de voorkeursvariant berekend op basis van de methodiek die in de Handleiding Verkeersveiligheid is beschreven. Deze methodiek richt zich met name op de omvang van de verkeersstromen over de verschillende wegtypen. Effecten van specifieke kenmerken van het ontwerp, bijvoorbeeld de boogstralen en kruispuntsvormen, komen in deze methodiek niet tot uitdrukking. Om die reden is stap 9, Risicobeïnvloedende factoren ontwerp (zie paragraaf 3.2) aan de Handleiding Verkeersveiligheid toegevoegd. In deze stap wordt in meer detail naar het wegontwerp gekeken en worden de ontwerpelementen beschreven die tot een verhoogd verkeersveiligheidsrisico kunnen leiden. Met dit hoofdstuk wordt invulling gegeven uit stap 9 van de Handleiding Verkeersveiligheid. Als eerste wordt ingegaan op de effecten van de voorkeursvariant op de EuroRAP-scores van het onderzoekstraject. Vervolgens wordt een nadere beschouwing van het wegontwerp gegeven. In het ontwerpproces is het aspect verkeersveiligheid al nadrukkelijk betrokken geweest. Zo bevat het ontwerp een aantal belangrijke elementen die de verkeersveiligheid verbeteren ten opzichte van de huidige situatie. Hier wordt in paragraaf 7.3 op ingegaan. Omdat de ontwerpbeoordeling kwalitatief is, wordt deze niet als integraal onderdeel meegenomen in de effectbeschrijving in hoofdstuk 8. Het betreft een kwalitatieve toevoeging als aandachtspunten voor de vervolgfasen. 7.2 EuroRAP Met de realisatie van de voorkeursvariant krijgt de N35 Zwolle-Wijthmen een meer verkeersveilig dwarsprofiel. Hierbij worden ook de elementen weggenomen als gevolg waarvan dit traject nu een relatief lage EuroRAP-score heeft. De belangrijkste aanpassingen zijn de toepassing van een fysieke rijbaanscheiding, opheffing van oversteken en kruispunten en een verruiming van de obstakelvrije zone ten opzichte van de huidige situatie. Met deze maatregelen wordt de kans op frontale ongevallen, flankongevallen en enkelvoudige (berm)ongevallen verkleind. Dit heeft een positief effect op de EuroRAP-score. Ook de aanleg van een ongelijkvloerse aansluiting met de Kroesenallee zorgt voor een lagere kans op ongevallen, vooral van flank- en kopstaartongevallen, wat eveneens een positief effect op de EuroRAP-score heeft. In de huidige situatie hebben drie wegvakken een EuroRAP-score tussen 2,3 en 2,4. Bij een score boven 2,5 heeft een wegvak drie sterren. Met de voorgenomen maatregelen en de effecten hiervan op de EuroRAP-score kan met zekerheid gesteld worden dat bij realisatie van de voorkeursvariant de betreffende drie wegvakken alle een EuroRAP-score van minimaal drie sterren krijgen. Hiermee draagt het project N35 Zwolle-Wijthmen bij aan de doelstelling om in 2020 op rijkswegen geen wegvakken meer te hebben met 1 of 2 sterren. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 35 van 61

36 7.3 Relatie met de huidige situatie In hoofdstuk 5 is het huidige veiligheidsbeeld op het wegvak N35 Zwolle-Wijthmen beschreven. Hier is aangegeven dat het huidige risicocijfer ruim twee maal zo hoog is als het landelijke gemiddelde en dat het wegontwerp enkele relatief onveilige elementen heeft. De aanwezigheid van deze onveilige elementen resulteert in diverse soorten ongevallen, vooral flank- en kopstaartongevallen. Het ontwerp van de nieuwe N35 Zwolle-Wijthmen is erop gericht het huidige verkeersveiligheidsniveau te verbeteren door de onveilige elementen weg te nemen. Naar verwachting heeft dit een positief effect op de ongevalskans (risicocijfer) op dit traject. De volgende elementen zullen aangepakt worden met het nieuwe ontwerp: Opheffen van alle oversteken tussen percelen aan de zuidwestzijde van de N35 en de parallelweg aan de noordoostzijde door middel van een nieuw te realiseren parallelweg. Deze maatregel heeft voornamelijk effect op flank- en kop-staartongevallen. Opheffen van alle ongeregelde kruispunten tussen de N35 en erftoegangswegen. Deze maatregel heeft voornamelijk effect op flank- en kop-staartongevallen. Opheffen tankstation aan de zuidwestzijde van de N35. Deze maatregel heeft voornamelijk effect op flankongevallen. Kruispunt met de Kroesenallee vervangen door een ongelijkvloerse aansluiting. Deze maatregel heeft voornamelijk effect op flank- en kop-staartongevallen. Toepassing van een fysieke rijbaanscheiding. Deze maatregel heeft voornamelijk effect op frontale ongevallen. Toepassing van een brede obstakelvrije zone en halfverharding. Deze maatregel heeft voornamelijk effect op enkelvoudige ongevallen. Toepassing van geleiderails om obstakels af te schermen. Deze maatregel heeft voornamelijk effect op ongevallen met een vast voorwerp. Toepassing van afschermende beplanting ten noorden van de Koelmansstraat tussen de noordbaan van de N35 en de parallelweg. Deze maatregel heeft voornamelijk effect op ongevallen gerelateerd aan verblinding door tegemoetkomend verkeer. Aanpassing van het kruispunt met de Koelmansstraat. Deze maatregel heeft voornamelijk effect op flank- en kop-staartongevallen. Aanleg van pechhaven langs beide rijbanen van de N35. Deze maatregel heeft voornamelijk effect op ongevallen gerelateerd aan voertuigen die met pech op de rijbaan stil komen te staan. 7.4 Kritische ontwerpelementen Om de kritische ontwerpelementen in beeld te brengen, is het ontwerp aan de hand van de onderstaande factoren doorlopen. Omdat het traject relatief kort is, is geen opdeling gemaakt in deeltrajecten. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 36 van 61

37 Onderzochte factoren Alignement. Hierbij wordt gekeken naar het verticale alignement en de toegestane hellingen. Bovendien wordt het horizontale alignement beoordeeld op de minimale boogstralen. Convergentie- en divergentiepunten. Hierbij wordt enerzijds gekeken naar de complexiteit van de punten/wegvakken. Deze dienen vanuit het oogpunt van de weggebruiker zo eenvoudig mogelijk te zijn. Anderzijds wordt gekeken of de punten voldoende ver uit elkaar liggen. Tevens wordt gekeken naar de opeenvolging van verschillende punten en wegelementen die rijtaakverzwarend werken en een veilig weggedrag kunnen verstoren. Kans op kop-staartslachtofferongevallen als gevolg van kans op files. Wegvakken met een hoge I/C verhouding en terugslageffecten van afritten verdienen hierbij de aandacht. Effect grote snelheidsverschillen. Een groot verschil in snelheid tussen vracht- en personenvoertuigen bijvoorbeeld als gevolg van hoogteverschillen (hellingen), verhoogt de kans op een ongeval. Aantallen en risico s rijstrookwisselingen. Vanuit het oogpunt verkeersveiligheid dient het aantal rijstrookwisselingen geminimaliseerd te worden. Dit geldt in het bijzonder voor vrachtverkeer. Kans op enkelvoudige ongevallen. Als gevolg van te krappe boogstralen, zicht op bogen, ontbreken van obstakelvrije zones en dergelijke bestaat de kans op enkelvoudige ongevallen. Hierna wordt ingegaan op elk van deze factoren. Alignement Het wegontwerp van de N35 Zwolle-Wijthmen is gebaseerd op het Handboek Wegontwerp en de Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen (NOA) en voldoet zowel voor het horizontaal als verticaal alignement aan de relevante richtlijnen voor de ontwerpsnelheid van 100 km/uur. Naar verwachting levert het wegontwerp op dit punt geen verhoogde kans op ongevallen. Convergentie- en divergentiepunten Het ontwerp kent convergentie- en divergentiepunten ter hoogte van de aansluiting met de Kroesenallee (in- en uitvoegstroken) en de overgang van 1x2 naar 2x2 rijstroken ter hoogte van het kruispunt met de Koelmansstraat. De afstanden tussen de convergentie- en divergentiepunten voldoen aan de turbulentieafstanden die in de NOA zijn vermeld voor een ontwerpsnelheid van 100 km/uur. Daarnaast is er bij dit wegontwerp geen sprake van complexe combinaties van convergentie- en divergentiepunten die invloed kunnen hebben op de verkeersveiligheid. Kans op kop-staartslachtofferongevallen als gevolg van kans op files In de huidige situatie is er in de ochtendspits sprake van filevorming op de N35 richting Zwolle. Dit is een gevolg van de beperkte capaciteit van de N35 zelf en de capaciteit van het kruispunt N35-Oldeneelallee aan de rand van Zwolle. Door de verbreding naar 2x2 rijstroken en opheffing datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 37 van 61

38 van het gelijkvloerse kruispunt met de Kroesenallee neemt de capaciteit van de N35 toe. Het kruispunt met de Oldeneelallee zal echter de zwakke schakel op het traject blijven aangezien het aantal opstelstroken hier gelijk blijft. Als gevolg hiervan zal er waarschijnlijk wachtrijvorming blijven bestaan bij dit kruispunt waarbij ook de kans op kop-staartongevallen blijft bestaan. De plaatsing van een filewaarschuwingssysteem kan de kans op kopstaartongevallen beperken. Effect grote snelheidsverschillen Op het nieuwe traject van de N35 Zwolle-Wijthmen geldt een maximumsnelheid van 100 km/uur. Ter plaatse van de kruispunten met de Koelmansstraat en de Oldeneelallee wordt de snelheid verlaagd tot 70 km/uur conform de hiervoor geldende richtlijnen. Doordat langzaam verkeer geen gebruik mag maken van het nieuwe traject zijn de snelheidsverschillen vrij beperkt. Alleen tussen vrachtverkeer en personenverkeer is er sprake van een snelheidsverschil van 20 km/uur (80 km/uur ten opzichte van 100 km/uur). Dit levert naar verwachting geen verhoogd risico op, omdat elke rijbaan uit twee rijstroken bestaat waardoor personenverkeer het vrachtverkeer relatief veilig kan inhalen. Op het nieuwe gedeelte van de Kroesenallee, tussen de huidige en nieuwe N35 is wel sprake van menging van langzaam en snelverkeer. Dit geldt echter ook voor het huidige gedeelte van de Kroesenallee en past bij de functie van de weg. Voor (brom)fietsers is hier wel een apart in twee richtingen bereden (brom)fietspad aanwezig. In overleg met de gemeente Zwolle is ervoor gekozen om het (brom)fietspad aan de oostzijde van het nieuwe deel van de Kroesenallee aan te leggen. Hierdoor kruist het (brom)fietspad alleen de toe- en afrit in de richting van Heino. Op basis van de resultaten uit het verkeersmodel zijn dit de minst belaste toe- en afrit. De toe- en afrit in de richting van Zwolle zijn beduidend drukker. Met de gekozen ligging van het (brom)fietspad wordt de interactie tussen het snelverkeer en (brom)fietsers zoveel mogelijk beperkt. Er wordt op dit punt geen verhoogd risico verwacht. Aantallen en risico s rijstrookwisselingen Op het nieuwe traject van de N35 Zwolle-Wijthmen vinden verplichte rijstrookwisselingen plaats bij de aansluiting met de Kroesenallee en de kruispunten met de Koelmansstraat en Oldeneelallee. De rijstrookwisselingen bij de ongelijkvloerse aansluiting betreffen het in- en uitvoegen van en naar de in- en uitvoegstroken. Omdat deze aansluiting conform de richtlijnen is ontworpen, wordt geen verhoogd risico verwacht ten opzichte van andere ongelijkvloerse aansluitingen. Bij de Koelmansstraat en Oldeneelallee moeten rijstrookwisselingen uitgevoerd worden om de verschillende voorsorteervakken te bereiken. Ook hiervoor geldt dat deze situaties niet wezenlijk anders zijn dan bij andere kruispunten met meerdere opstelstroken. Bij het kruispunt met de Koelmansstraat is wel sprake van een relatief korte opstelstrook voor rechtsafslaand verkeer vanuit de richting Heino naar de Koelmansstraat. Vanwege de aanwezige bebouwing en parallelweg is het niet zonder meer mogelijk om deze opstelstrook te verlengen. Hierdoor ontstaat er de kans dat weggebruikers die rechtsaf willen slaan al op de rijstroken voor rechtdoorgaand verkeer gaan afremmen. Om de kans op deze ongewenste remmanoeuvres te voorkomen, dient het rechtsafslaande verkeer gelijktijdig groen datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 38 van 61

39 licht te krijgen met het rechtdoorgaande verkeer. Deze koppeling heeft geen negatief effect op de capaciteit van de verkeerslichten en dient dan ook gerealiseerd te worden om een verhoogde kans op (kop-staart)ongevallen te voorkomen. Daarnaast wordt geadviseerd om na te gaan of verlenging van de opstelstrook gerealiseerd kan worden. Een andere verplichte rijstrookwisseling betreft de overgang van twee naar één rijstrook ten oosten van het kruispunt met de Koelmansstraat. De N35 ligt hier in een rechtstand waardoor er geen sprake is van een verhoogd risico op flankongevallen ten opzichte van vergelijkbare afstrepingen. Daarnaast treden vrijwillige rijstrookwisselingen op als weggebruikers een ander voertuig willen inhalen. Het dwarsprofiel met 2x2 rijstroken en een fysieke rijbaanscheiding biedt weggebruikers de mogelijkheid om deze inhaalmanoeuvres relatief veilig uit te voeren. Er is daarbij geen sprake van een verhoogd risico ten opzichte van vergelijkbare situaties in Nederland. Kans op enkelvoudige ongevallen Het ontwerp van de N35 Zwolle-Wijthmen voldoet ten aanzien van het horizontaal en verticaal alignement aan de relevante richtlijnen. Er is daardoor geen sprake van krappe boogstralen of onvoldoende stopzicht. Daarnaast bevat het ontwerp van de N35 aan beide zijden van de weg obstakelvrije zones die voldoen aan de richtlijnen. Als gevolg hiervan levert het ontwerp naar verwachting geen verhoogde kans op enkelvoudige ongevallen op. Conclusies Op basis van de onderzochte factoren kan geconcludeerd worden dat het ontwerp van de N35 Zwolle-Wijthmen voor de meeste factoren geen verhoogde kans op ongevallen heeft. Ter plaatse van de kruispunten met de Koelmansstraat en de Oldeneelallee bevat het ontwerp nog aandachtspunten. Dit betreft ten eerste de krappe vormgeving van de opstelstrook voor rechtsafslaand verkeer vanuit de richting Raalte. Een tweede aandachtspunt is de kans op wachtrijen voor het (ongewijzigde) kruispunt met de Oldeneelallee. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 39 van 61

40 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 40 van 61

41 8 EFFECTBESCHRIJVING EN -BEOORDELING 8.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden aan de hand van de beoordelingscriteria de effecten van de voorkeursvariant in beeld gebracht met betrekking tot het aspect verkeersveiligheid. Een belangrijke opmerking hierbij is dat deze effecten alleen inzicht geven in de verschillen ten opzichte van de referentiesituatie. De berekende prognoses zijn niet bedoeld om een voorspelling te doen voor de verkeersveiligheid voor het prognosejaar. Daarnaast dient te worden opgemerkt dat de effectbeschrijving is gebaseerd op de kwantitatieve prognose van het aantal ernstige ongevallen. De beoordeling van het ontwerp (risicobeïnvloedende factoren) is als kwalitatieve beschrijving toegevoegd. 8.2 Effectbeschrijving voorkeursvariant N35 In Tabel 17 worden de prognoses (ernstige ongevallen) voor de voorkeursvariant weergegeven ten opzichte van de referentiesituatie. Vanwege de relatief lage absolute waarden, zijn de ernstige ongevallen niet afgerond op hele aantallen. Tabel 17 Prognose ernstige ongevallen Criterium Ernstige ongevallen Referentiesituatie Ernstige ongevallen Voorkeursvariant Ernstige ongevallen hoofdwegennet 9,1 8,7 Aandeel onderzoekstraject 1,9 1,0 Ernstige ongevallen onderliggend wegennet 21,7 21,3 Totaal 30,8 30,0 Uit de tabel blijkt dat de prognose van het aantal ernstige ongevallen in de situatie met realisatie van de voorkeursvariant licht daalt ten opzichte van de referentiesituatie als gevolg van een veiligere inrichting van de N35 Zwolle-Wijthmen. Wel wordt een deel van de afname van het aantal ernstige slachtofferongevallen op de N35 Zwolle-Wijthmen gecompenseerd door een beperkte toename op de aansluitende wegvakken (Ceintuurbaan in Zwolle en N35 tussen Wijthmen en Raalte). Deze aansluitende wegvakken worden drukker door de opwaardering van de N35 Zwolle-Wijthmen, maar worden zelf niet veiliger ingericht. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 41 van 61

42 8.3 Effectbeoordeling voorkeursvariant N35 De prognose van het absolute aantal ernstige ongevallen is in deze paragraaf vertaald naar de effectbeschrijving die ook wordt opgenomen in de TB/MER-rapportage. Hierbij wordt uitgegaan van de beoordelingssystematiek uit hoofdstuk 4. Voor het hoofdwegennet geldt dat het aantal ernstige ongevallen tussen de referentiesituatie en de situatie na realisatie van de voorkeursvariant afneemt met gemiddeld 0,4 ernstige ongevallen per jaar. Dit komt neer op een afname van 4,4% en dat betekent conform de scoringsmethodiek dat er sprake is van een licht positief effect en een beoordeling +. Op het onderliggende wegennet neemt het aantal ernstige ongevallen ook af met een afname van gemiddeld 0,4 ernstige ongevallen (-1,8%). Dit betekent volgens de scoringsmethodiek en een beoordeling 0. In het totale invloedsgebied neemt het aantal ernstige ongevallen tussen de referentiesituatie en de situatie na realisatie van de voorkeursvariant af met 1,2 ernstige ongevallen (-3,9%) per jaar. Dit betekent conform de scoringsmethodiek dat sprake is van licht positief effect en een beoordeling +. Tabel 18 Effectbeschrijving N35 Criterium Ernstige ongevallen Referentiesituatie Ernstige ongevallen Voorkeursvariant Ernstige ongevallen hoofdwegennet 0 + Ernstige ongevallen onderliggend wegennet 0 0 Totaal 0 + Bij deze beoordeling dient een aantal aandachtspunten ten aanzien van het ontwerp in acht te worden genomen. Deze zijn opgesomd in de volgende paragraaf. 8.4 Kwalitatieve toevoegingen effectbeoordeling Het kwantitatieve deel van deze studie vormt de basis voor de effectbeschrijving. In aanvulling hierop is het ontwerp getoetst op kritische ontwerpelementen. Deze toevoeging geldt vooral als opmaat voor de volgende ontwerpfase (uitvoering) waarin nader onderzocht dient te worden of de betreffende ontwerpelementen aangepast kunnen worden of dat mitigerende maatregelen gewenst zijn. In hoofdstuk 7 is beschreven dat het ontwerp van de voorkeursvariant N35 Zwolle-Wijthmen een groot aantal verbeteringen ten opzichte van de huidige situatie kent waarvan mag worden verwacht dat deze het risicocijfer en de onveilige locaties positief beïnvloedt. Het betreft het opheffen van alle oversteken en ongeregelde kruispunten, de toepassing van een fysieke datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 42 van 61

43 rijbaanscheiding en obstakelvrije bermen, de aanleg van een ongelijkvloerse aansluiting met de Kroesenallee en het opheffen van een tankstation. Hoewel het ontwerp van de voorkeursvariant de belangrijkste knelpunten op de huidige N35 wegneemt, kent het ontwerp nog enkele aandachtspunten die kunnen leiden tot een verhoogd verkeersveiligheidsrisico. Onderstaand een samenvatting van de risico verhogende elementen (indien geen passende maatregelen worden getroffen): Kans op wachtrijvorming en kop-staartongevallen nabij het kruispunt met de Oldeneelallee als gevolg van een beperkte afstroomcapaciteit van dit kruispunt. Voor het vervolgtraject, richting uitvoering, wordt geadviseerd de volgende maatregel verder uit te werken: o Toepassing van filewaarschuwingssysteem indien het verkeer onvoldoende zicht heeft op de wachtrijen nabij het kruispunt met de Oldeneelallee. Relatie met effectbeoordeling Zoals beschreven in de voorgaande paragrafen is de effectbeoordeling sec gebaseerd op de kwantitatieve berekening en betreft de ontwerpbeoordeling een kwalitatieve toevoeging. Uit deze paragraaf blijkt dat het ontwerp van de voorkeursvariant van de N35 Zwolle-Wijthmen nog enkele risicoverhogende elementen bevat. Het effect van deze elementen is met de huidige kennis niet te kwantificeren. Echter, gezien het aantal en de aard van de risicoverhogende elementen is de verhoging van het verkeersveiligheidsrisico naar verwachting beperkt. In vergelijking met de huidige situatie is er sprake van een duidelijke verbetering. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 43 van 61

44 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 44 van 61

45 9 LEEMTEN IN KENNIS 9.1 Geconstateerde leemten in kennis In het effecten onderzoek is de Handleiding Verkeersveiligheid in TN/MER gevolgd. In deze Handleiding staan de leemten die bij deze werkwijze horen. Specifiek voor deze studie zijn geen aanvullende leemten in kennis ontdekt. NB: In deze studie is in overleg met Rijkswaterstaat Oost-Nederland en WVL, voorheen Dienst Verkeer en Scheepvaart, afgeweken van het uitgangspunt om de ongevalgegevens van de drie meest recente jaren te gebruiken voor het bepalen van de risicocijfers. De reden hiervoor is dat de registratiegraad in de afgelopen jaren sterk is teruggelopen. De registratiegraad is het aandeel ongevallen dat door de politie is geregistreerd en in de ongevallendatabase is opgenomen. In 2011 is er door de SWOV onderzoek gedaan naar de registratiegraad van dodelijke verkeersslachtoffers. Hieruit bleek dat er tussen 2009 en 2010 sprake was van een sterke daling van de registratiegraad van 89% naar 84%. In de voorgaande jaren lag de registratiegraad nog tussen de 90% en 94%. Naar verwachting is de registratiegraad van dodelijke verkeersslachtoffers sinds 2010 nog lager. Exacte gegevens over de laatste jaren zijn echter nog niet beschikbaar. Daarnaast wordt over het algemeen de registratie van ongevallen in Nederland op het hoofdwegennet [HWN] uitgevoerd door het KLPD en op het onderliggend wegennet [OWN] door de regionale politie, wat heeft geleid tot grote verschillen in registratiegraad de laatste jaren. De uitkomsten van de berekeningen conform de methodiek zijn alleen valide bij een in redelijke mate vergelijkbare registratiegraad tussen HWN en OWN en door de jaren heen. Vanwege genoemde redenen is gekozen voor het gebruik van de periode als basis voor de risicocijfers. Van deze periode is de registratiegraad nog relatief hoog en vergelijkbaar op zowel HWN als OWN, waardoor de gegevens uit de ongevallendatabase een beter beeld geven van de werkelijke onveiligheid op de N35 en het omliggende invloedsgebied dan het geval zou zijn bij het gebruik van de drie meest recente jaren. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 45 van 61

46 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 46 van 61

47 Bijlagen Bijlage 1: Bepaling invloedsgebied Bijlage 2: Ongevallen huidige situatie per wegtype Bijlage 3: Verkeersprestatie Bijlage 4: Berekening risicocijfers Bijlage 5: Begrippen Bijlage 6: Literatuur en bronnen datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 47 van 61

48 datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 48 van 61

49 Bijlage 1: Bepaling invloedsgebied Voor de afbakening van het invloedsgebied verkeersveiligheid wordt een vergelijking gemaakt tussen de intensiteiten bij de voorkeursvariant N35 Zwolle-Wijthmen en de referentiesituatie. Daarbij wordt ook gekeken naar de absolute etmaalintensiteit in de referentiesituatie. In de Handleiding is als uitgangspunt aangegeven dat bij studies ten aanzien van nietautosnelwegen, zoals bij de N35 het geval is, een invloedsgebied zodanig gekozen moet worden dat alle wegen met een minimumintensiteit van motorvoertuigen per etmaal en met een toe- of afname van de etmaalintensiteit van minimaal 10% hier onderdeel van uitmaken. In de onderstaande figuur is het invloedsgebied weergegeven. Daarbij is ook inzichtelijk gemaakt op welke wegen er sprake is van een toe- of afname van de etmaalintensiteit tussen de referentiesituatie en de voorkeursvariant. datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 49 van 61

50 Figuur 8 Afbakening invloedsgebied N35 Zwolle - Wijthmen datum mei 2015 referentie JHS/001 pagina 50 van 61