1. Brief aan de aandeelhouders Verslag van de Raad van Bestuur Inleiding 12

Transcriptie

1

2

3 jaarverslag 2004

4 1. Brief aan de aandeelhouders 6 2. Verslag van de Raad van Bestuur 8 3. Inleiding Motor van het Masterplan 3.2 Sterke punten 3.3 Leefbare mobiliteit 3.4 Missie en strategie 3.5 Organisatie 4. Voorgeschiedenis Voorbereidende studies 4.2 Masterplan en BAM 4.3 Studiegroep Antwerpen Mobiel 4.4 Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen 4.5 Het BAM-decreet 4.6 Oprichting BAM 5. Activiteitenverslag Communicatie 5.2 Masterplan Wegvervoer Openbaar vervoer Waterwegen 6. Financiering van het Masterplan Liefkenshoektunnel 6.2 Innovatieve aanbestedingsvorm Randvoorwaarden Publiek-Private Samenwerking Financieringsstructuur Oosterweelverbinding Financieringsstructuur andere investeringsprojecten 6.3 Investeringsraming Raming Masterplan Ontleningscapaciteit 4 jaarverslag BAM 2004

5 Inhoud 7. Corporate Governance Juridische structuur Statuut Kapitaal en aandeelhouderschap 7.2 Raad van Bestuur Leden van de Raad van Bestuur en samenstelling Beraadslagingen Belangenconflicten Vergoeding van de bestuurders 7.3 Comités Remuneratie- en benoemingscomité Auditcomité 7.4 Management Algemeen Manager Managementcomité 7.5 Controle op de vennootschap Commissaris Rekenhof Regeringscommissarissen Toezicht en evaluatie 7.6 Overleg op alle niveaus Politiek overlegforum Stuurgroep Masterplan 7.7 Overzicht overheidsopdrachten 8. Leefmilieu Focus op milieu 8.2 Milieueffectenrapport 8.3 Tol en vrachtverbod als milieu-ingreep 8.4 Lichtimpact 8.5 Beschermd landschap 9. Mijlpalen voor Draagvlak Masterplan verder consolideren 9.2 Start onderhandelingen bouwconsortia 9.3 Beheerscontract met het Vlaamse Gewest 9.4 Transparante communicatie jaarverslag BAM

6 1 Het brede maatschappelijke draagvlak voor het Masterplan verder consolideren blijft onze eerste prioriteit. B. Accou - F. Desmyter 6 jaarverslag BAM 2004

7 1. Brief aan de aandeelhouders Geachte lezer, Het is ons een genoegen het eerste Jaarverslag van BAM aan u voor te stellen. De realisatie van het grootste infrastructuurproject rond mobiliteit voor Vlaanderen van de eerste helft van de 21ste eeuw is waar dit Jaarverslag toelichting bij verschaft. Het verzoenen van leefbaarheid en mobiliteit, van milieu en economische draagkracht, voor Antwerpen en dus ook voor Vlaanderen, is de essentie van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. Dit ambitieus plan moet BAM in de realiteit omzetten. Het is een daadkrachtig antwoord van de Vlaamse Regering op het prangende mobiliteitsvraagstuk. Mobiliteit is ontegensprekelijk, zowel economisch als maatschappelijk, een essentiële vereiste die alsmaar meer onder druk komt te staan. De oplossing moet dan ook multimodaal worden gezocht. Enkel nieuwe wegen kunnen vandaag geen duurzame oplossing meer bieden. Investeren in de totaliteit van het mobiliteitsgegeven kan dat wel. Vandaar dat het Masterplan naast het rond maken van de ring rond Antwerpen met de zogenaamde Oosterweelverbinding en optimalisatie van De Singel, ook de herinrichting van stadsboulevards en de verlenging van tramlijnen omvat, evenals investeringen in waterwegeninfrastructuur. Enkel een gezamelijke focus op deze drie modi kan een structurele oplossing bieden. Een duidelijke visie rond mobiliteit is één belangrijk aspect; hoe die visie binnen stringente budgettaire eisen ook daadwerkelijk omzetten in realiseerbare projecten is een ander, minstens even belangrijk gegeven. Streven naar het behalen van de Lissabon-objectieven binnen strenge Maastricht-normen is een delicate evenwichtsoefening. De Vlaamse Regering heeft daarom, met eenparige instemming van het Vlaams Parlement, de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel opgericht. BAM staat hier, als infrastructuurbeheerder, voor een innovatieve aanpak van grote infrastructuurwerken in de Antwerpse regio. Als NV van publiek recht staat BAM in voor de financiering, de realisatie, het beheer en de exploitatie van het geheel van verkeersinfrastructuur opgenomen in het Masterplan. Dankzij intens samenwerken tussen overheid en privé, met ruime inspraak van alle betrokken stakeholders, heeft BAM in zijn eerste werkingsjaar al heel wat weg afgelegd. In dit Jaarverslag bieden we u een overzicht van de stand van zaken. Het activiteitenverslag schetst de ontstaansgeschiedenis van BAM en gaat dieper in op de verschillende projecten en de voor Vlaanderen, unieke manier van financiering. Het luik deugdelijk bestuur onderstreept het belang dat BAM hecht aan het uitbouwen van een maatschappelijk draagvlak. In een speciaal hoofdstuk rond milieu belichten we de inspanningen die worden geleverd voor een betere leefbaarheid. In deel II, het Administratief en Financieel Verslag, lichten we u de enkelvoudige en geconsolideerde jaarrekening toe. BAM wil daarmee de huidige politiek van volledige transparantie en openheid naar alle stakeholders verder vorm geven. Tevens biedt ook de corporate website een geactualiseerde stand van zaken. Aan de vooravond van de start van dit uitdagende infrastructuurproject van de 21ste eeuw bieden er zich voor 2005 immers heel wat belangrijke mijlpalen aan. Onderhandelingen met geselecteerde bouwconsortia volgen op de voorlopige vaststelling door de Vlaamse Regering van het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan. Aansluitend start eveneens het selectieproces voor het aantrekken van de schuldfinanciering op niveau van BAM is ook het jaar waarin BAM haar eerste beheersovereenkomst zal afsluiten met het Vlaamse Gewest, met wederzijdse engagementen die voortvloeien uit het BAM-decreet. We zijn ervan overtuigd dat u, samen met ons, de totstandkoming van deze visie rond duurzame mobiliteit en leefbaarheid, mee op de voet wil volgen. Bruno Accou Algemeen Manager Voorzitter Managementcomité BAM Fernand Desmyter Voorzitter Raad van Bestuur BAM jaarverslag BAM

8 2 Wij zijn ervan overtuigd dat in dit eerste boekjaar de stappen zijn gezet voor de invulling van de noodzakelijke voorwaarden voor de realisatie van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. Rechtstaand: G. Braeckman - J. Vanderheyden - G. De Buysscher - I. Lieten Zittend: G. Bernaers - D. Van Herreweghe - F. Desmyter - B. Accou 8 jaarverslag BAM 2004

9 2. Verslag van de Raad van Bestuur Geachte lezer, Wij hebben de eer u hierbij verslag uit te brengen over het eerste boekjaar van de vennootschap. BAM werd opgericht op 8 augustus 2003 met de volgende missie: de financiering, de realisatie, het beheer en de exploitatie van verkeersinfrastructuur in de Antwerpse regio met het oog op het bevorderen van de mobiliteit. In het kader van een globale aanpak van de mobiliteitsproblematiek in de regio Antwerpen, dient BAM de projecten van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen uit te voeren op een synergetische en geïntegreerde, multimodale wijze. Teneinde de projecten op een zo flexibel en efficiënt mogelijke manier te realiseren, dient de vennootschap supplementaire middelen aan te trekken, buiten de reguliere begroting, bij wijze van alternatieve financiering. In dit eerste boekjaar werd vooreerst de organisatie BAM professioneel opgezet en uitgebouwd op basis van de volgende vier strategische doelstellingen: het realiseren van de projecten van het Masterplan Antwerpen door het BAM-decreet opgedragen, het aantrekken van de nodige financiële middelen binnen de gestelde randvoorwaarden, het bewerkstelligen van een maatschappelijk draagvlak door het verzorgen van brede communicatie naar het publiek, de private ondernemingen en de overheid toe. In het kader van de uitbouw van de organisatie heeft BAM zorgvuldig de juiste profielen in het bezit van de noodzakelijke know-how, gerecruteerd. BAM is opgezet als een kleine basisstructuur, die de spil vormt en maximaal beroep doet op uitbesteding. De werkzaamheden met het oog op de realisatie van de projecten van het Masterplan omvatten de noodzakelijke voorbereidingen op zowel technisch, juridisch als financieel vlak. Deze voorbereidingen zijn een essentiële stap en leggen de basis voor technisch goed onderbouwde projecten gekoppeld aan een optimale financiering. Inmiddels werd de aanbestedingsprocedure gestart voor de realisatie van het omvangrijkste project van het Masterplan, de Oosterweelverbinding. Voor de realisatie van dit project heeft de vennootschap de onroerende goederen die noodzakelijk zijn voor de realisatie van het Masterplan, aangekocht van het Vlaamse Gewest. Het betreft een investering van euro waarbij de procedure van de quasi-inbreng werd gevolgd. De betaling van de prijs is gespreid over 20 jaar. Verder werden belangrijke stappen gezet in de realisatie van één van de decretale doelstellingen, zijnde het onderbrengen van alle Schelde-oeververbindingen in één beheersmaatschappij met het oog op een eenduidige aansturing van de Schelde-oeververbindingen. Het Vlaamse Gewest heeft alle aandelen van de NV Tunnel Liefkenshoek ingebracht in het maatschappelijk kapitaal van BAM. Deze transactie heeft geleid tot een verbreding van de kapitaalsbasis wat van belang is in het kader van het aantrekken van de financiële middelen die nodig zijn voor de uitvoering van de investeringen zoals voorzien in het Masterplan Antwerpen. Het sluitstuk van de financiële integratie betrof de inbreng door het Vlaamse Gewest in BAM van de schuldvordering ten bedrage van euro op NV Tunnel Liefkenshoek. BAM heeft deze schuldvordering succesvol kunnen effectiseren, wat een belangrijke bijdrage is in de financiering van het Masterplan. Dit verklaart het omvangrijke bedrag aan geldbeleggingen en liquide middelen. Door deze verrichting heeft BAM substantiële beschikbare middelen, die haar in staat stellen een groot deel van haar eigen vermogeninspanning in de nieuwe projecten in te vullen. Op 31 december 2004 bedraagt het geplaatste kapitaal euro waarvan euro reeds werd opgevraagd en gestort. jaarverslag BAM

10 NV Tunnel Liefkenshoek De NV Tunnel Liefkenshoek, die met ingang van 1 juli 2004 geconsolideerd wordt, heeft mede door de renovatiewerken aan de Antwerpse Ring in 2004 een toename gekend van het aantal passages met 46%, wat leidde tot een omzetstijging van 53%. Ook na de periode van de werken kon een verhoogd gebruik van de tunnel vastgesteld worden. De stijging van de exploitatiekosten is voornamelijk te wijten aan de herschikking en vernieuwing van het tolplein en de inzet van interimpersoneel gedurende de renovatiewerken aan de Antwerpse Ring. Het boekjaar 2004 werd afgesloten met een winst na belastingen van euro. Per , en dus na de inbreng van de schuldvordering van het Vlaamse Gewest in BAM, bedroeg de uitstaande netto bankschuld euro. BAM en het Masterplan Antwerpen Het Masterplan heeft als doelstelling de geïntegreerde uitbouw van de verkeersinfrastructuur in de Antwerpse regio. De interferentie tussen de verschillende partijen in dergelijke grote infrastructuurprojecten is uitermate complex. Coördinatie en samenwerking zijn essentieel bij de realisatie van het Masterplan. Een concreet voorbeeld is de multidisciplinaire aanpak en de integratie van de verschillende modellen en studies met betrekking tot de bouw, de financiering en het vergunningstraject van de verschillende deelprojecten van het Masterplan. De projectorganisatie vormt de spil van alle communicatie betreffende de realisatie van het Masterplan naar diverse doelgroepen ten einde een zo groot mogelijk maatschappelijk draagvlak op te bouwen. De uitvoering van het Masterplan in het boekjaar 2003/2004 bestond voornamelijk uit het uitvoeren van studies, voorontwerpen en onderzoeken, geactiveerd en geboekt onder de rubriek van de immateriële vaste activa. Bijzondere opdracht In dit eerste boekjaar heeft de vennootschap ook reeds een eerste bijzondere opdracht van het Vlaamse Gewest opgedragen gekregen, nl. de opdracht voor de minder-hinder maatregelen naar aanleiding van de renovatiewerken aan de Antwerpse Ring. De belangrijkste aanwendingen in het boekjaar binnen deze opdracht zijn de financiering van De Lijn voor de aankoop van 130 gelede bussen en de mobiliteitscentrale voor een bedrag van euro en de oprichting van de tijdelijke bruggen op de Singel ten bedrage van euro. Controle De commissaris van de vennootschap werd aangesteld voor 3 boekjaren en ontvangt euro per jaar voor de statutaire opdracht. In het kader van een aantal bijzondere wettelijke opdrachten werd door de commissaris euro aan honoraria aangerekend. Het betreft het inbreng in natura verslag met betrekking tot de aandelen en retributierechten Tunnel Liefkenshoek, het inbreng in natura verslag met betrekking tot de schuldvordering op Tunnel Liefkenshoek en het quasi-inbreng verslag met betrekking tot de verwerving van de onroerende goederen nodig voor de Oosterweelverbinding. Verder werd er voor euro aan honoraria betaald voor technische assistentie specifiek gerelateerd aan het eerste boekjaar van de vennootschap. 10 jaarverslag BAM 2004

11 2. Verslag van de Raad van Bestuur Resultaat Geconsolideerd bedraagt het balanstotaal euro en het verlies van het boekjaar euro. De enkelvoudige jaarrekening wordt afgesloten met een verlies van euro. Het verlies is het gevolg van de uitvoering van de minder-hinder opdracht en van een deel van het Masterplan dat betrekking heeft op de inzet door De Lijn, tijdens de volledige periode van de bouwwerken in het kader van het Masterplan en de verhoging van de capaciteit nadien, van 130 gelede bussen en de mobiliteitscentrale ( euro) en 10 tramstellen ( euro), aankopen die door BAM bij wijze van éénmalige tussenkomst werden gefinancierd. Andere belangrijke kosten die mee het verlies hebben bepaald zijn de afschrijvingen (op oprichtingskosten en materiële vaste activa) voor een bedrag van euro en niet geactiveerde studiekosten ( euro). De Raad van Bestuur stelt aan de Algemene Vergadering voor om de enkelvoudige jaarrekening over het boekjaar afgesloten op 31 december 2004 goed te keuren en om het verlies over te dragen naar het volgende boekjaar. De Raad van Bestuur deelt aan de Algemene Vergadering de geconsolideerde jaarrekening over het boekjaar afgesloten op 31 december 2004 mee. Andere meldingen De Raad van Bestuur bevestigt dat er zich geen belangrijke gebeurtenissen hebben voorgedaan na het einde van het boekjaar, noch heeft zij weet van omstandigheden die de ontwikkeling van de vennootschap aanmerkelijk kunnen beïnvloeden. Er zijn geen werkzaamheden doorgevoerd op het gebied van onderzoek en ontwikkeling. De vennootschap heeft geen bijkantoren. In gevolge Art 96 6 van het Wetboek van Vennootschappen bevestigt de Raad van Bestuur de continuïteit van de vennootschap. Het opgebouwd eigen vermogen in het voorbije boekjaar garandeert een voldoende solvabiliteit als basis voor de uitvoering van de missie van BAM en de uitwerking van het Masterplan. De jaarrekeningen werden opgesteld op basis van waarderingsregels in de veronderstelling van continuïteit aangezien de vennootschap zich in de opstartfase bevindt en de voorziene bedrijfsopbrengsten zich pas zullen realiseren bij de start van de exploitatie van de Oosterweelverbinding, wanneer tolgelden zullen geïnd worden. Tot zolang zullen de kosten van de vennootschap groter zijn dan de opbrengsten. Dit is eigen aan de aard van de activiteiten van de vennootschap. De Raad van Bestuur is ervan overtuigd dat in dit eerste boekjaar de nodige stappen zijn gezet en de basis is gelegd voor de invulling van de noodzakelijke voorwaarden voor de verdere realisatie van het Masterplan. Tenslotte wenst de Raad van Bestuur alle medewerkers te danken voor hun toewijding en hun bijdrage in de realisatie van de doelstellingen. De Raad van Bestuur is de aandeelhouders en de stakeholders dankbaar voor het gestelde vertrouwen in de leiding en in de toekomst van de organisatie. De Raad van Bestuur jaarverslag BAM

12 3 het zoeken naar Architectuur is het geheugen voor wat nooit is geweest. Architectuur is architectuur. bob Van Reeth Architect 12 jaarverslag BAM 2004

13 3. Inleiding De Vlaamse regering wil de Antwerpse verkeersknoop ontwarren. Vlaanderen kan zich geen extra schuldenlast veroorloven. Daarom richt ze BAM op, een vennootschap van publiek recht die het Masterplan Mobiliteit Antwerpen voor haar uitvoert. 3.1 Motor van het Masterplan De zeehaven maakt Antwerpen tot de motor van de Vlaamse economie. Maar hoelang nog? Als de overheid alleen afwachtend toekijkt, voorspellen verkeersdeskundigen dat in 2010 het verkeer rond Antwerpen miljoenen uren verliest in files op de Antwerpse ring. En als het verkeer stilvalt, vertraagt ook de economie. Een modern bedrijf werkt met justin-time leveringen en komt dus snel in logistieke problemen wanneer de vrachtwagens met grondstoffen en/of onderdelen in de files vast zitten. Komt er geen oplossing voor dit verkeersprobleem? Wordt het zelfs alsmaar prangender? Dan valt de economie stil. Bestaande bedrijven trekken weg. Nieuwe vestigen zich elders in de wereld. De Vlaamse regering heeft op tijd ingezien dat afwachtend toezien geen optie is. Er moet dringend worden ingegrepen. De ingrepen die nodig zijn om het verkeer rond Antwerpen en zijn haven weer vlot te laten verlopen, kosten bergen geld. Dat heeft Vlaanderen niet ter beschikking. En als België de Maastricht-normen voor schuldafbouw wil halen, mag Vlaanderen geen bijkomende schuldenlast op zich nemen. Toch is het onmiskenbaar dat het noodzakelijke ingrepen zijn met een duidelijk terugverdieneffect op relatief korte termijn. Niet alleen omdat de economie dan beter draait en dus meer inkomsten genereert. Maar ook omdat de investering zich op termijn terugbetaalt via onder meer de inkomsten van de tolgelden voor de nieuwe Schelde-oeververbinding. Daarom richtte de Vlaamse regering de naamloze vennootschap van publiek recht Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel op, kortweg BAM. 3.2 Sterke punten De Vlaamse overheid zit regelmatig gevangen tussen de prangende nood aan infrastructuurwerken en de begrotingssituatie die het opbouwen van schulden verbiedt. Die situatie toont zich bij grote wegenwerken, uitbreidingswerken voor de haven, uitbreiding van openbaar vervoer, enz. Alleen een intense samenwerking tussen overheid en privé-bedrijven met ruime inspraak van alle betrokken belangengroepen biedt een uitweg. Met andere woorden: corporate governance en Publiek-Private Samenwerking (PPS). BAM levert op dit terrein baanbrekend werk. Het is een modelproject waarin deze aanpak concrete vorm krijgt. Overheid en privé-bedrijven moeten deze vernieuwende structuur alle kansen geven en tegelijk nauwgezet observeren en evalueren. Dat is de beste garantie om de basisstructuur bij te sturen zodat ze een voortrekkersrol kan vervullen voor andere projecten. Maar de uitwerking van het Masterplan behelst meer dan de zakelijke samenwerking tussen overheid en privé. Het gaat om infrastructuurwerken waar de samenleving beter van moet worden. Daarom wordt ruim aandacht besteed aan de impact op leefmilieu en bevolking. BAM staat model voor de integratie van de visies van al de belangengroepen die bij dit type van infrastructuurwerken betrokken zijn. Politici, administraties jaarverslag BAM

14 van de Vlaamse Gemeenschap, provincie, stad, milieugroepen, buurtcomités, Het BAM-team luistert naar alle visies en brengt de betrokken partijen rond de tafel zodat samen een oplossing kan worden gevonden. BAM heeft een zeer specifieke structuur: een vennootschap van publiek recht. BAM voert openbare infrastructuurwerken uit voor de overheid maar doet dit vanuit het statuut van naamloze vennootschap van publiek recht die werkt volgens marktconforme principes. Dit resulteert in een aantal pluspunten. Deze troeven dragen ertoe bij dat de jonge onderneming BAM nu al erkend wordt voor zijn deskundige en efficiënte aanpak. 1 BAM is een zeer innoverend en verstandig concept waarmee Vlaanderen in Europa een voortrekkersrol kan spelen: een autonome entiteit die, buiten de bestaande administraties, levensbelangrijke projecten realiseert. De Vlaamse overheid houdt via BAM de vinger aan de pols: als dit modelproject van Publiek-Private Samenwerking (PPS) lukt, beschikt de Vlaamse overheid meteen over een schat aan informatie en ervaring die zij kan toepassen bij andere noodzakelijke, maar dure infrastructuurprojecten: schoolgebouwen, havenuitbreiding, 2 Aan de basis ligt een goed doordacht decreet dat BAM toelaat een sterk ondernemingsplan en een coherent beleid uit te bouwen. Het verleent BAM immers het volledige beheer over alle Schelde-oeververbindingen. 3 De kleinschaligheid zorgt voor grote flexibiliteit. Het kleine, maar krachtige team, dat een beroep kan doen op uitbesteding van competente onderaannemers, heeft geen lange beslissingstrajecten nodig om tot actie over te gaan. 4 De multidisciplinaire samenstelling zorgt ervoor dat BAM overal snel zijn weg vindt. Die multidisciplinariteit uit zich niet alleen in de inhoudelijke specialisaties van de medewerkers. Zowel het managementteam als het beperkte personeelskader bestaan uit een optimale mix van deskundigen waarvan de ene groep zijn ervaring opdeed in een privé-bedrijf, de andere in de openbare sector. Zo vond het team zeer snel zijn weg in het labyrint van belangengroepen en beslissingnemers. 5 De Vlaamse overheid houdt de knip op de beurs. Ze steekt zich niet in de schulden en behoudt het uitzicht om zelf eventuele meerwaarden te incasseren en te hergebruiken voor andere maatschappelijk relevante projecten. Als de winst uit de marktinkomsten (tolgelden) hoger blijkt dan geraamd, gaat het overschot niet naar een privé-concessiehouder, maar komt ze ten goede van de aandeelhouder het Vlaamse gewest. 3.3 Leefbare mobiliteit Het gaat de Vlaamse overheid en BAM niet om mobiliteit alleen. Even belangrijk is het om de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in en rond Antwerpen te verbeteren. Die drie elementen hangen zeer sterk aan elkaar vast. De voortdurende overbelasting van de ring is een belangrijke oorzaak van ongevallen. De Antwerpse ring is met 500 ongevallen per jaar niet zonder reden berucht om zijn onveiligheid. Ongevallen en files zetten chauffeurs er dan weer toe aan om vluchtwegen te zoeken. Dat vormt een enorme bedreiging voor de leefbaarheid in de Antwerpse woonwijken. Bovendien werkt BAM aan de mobiliteit in zijn geheel. Dat betekent niet alleen vlotter autoverkeer, maar ook een beter, sneller en stipter openbaar vervoer. En veel aandacht voor de zachte weggebruiker met veilige voet- en fietspaden. Maar ook extra stimulansen voor vrachtvervoer langs water- en spoorwegen. Het Masterplan streeft een geïntegreerde aanpak van het verkeersprobleem na waarbij alle alternatieven voor het autoverkeer worden aangemoedigd (multimodale aanpak). 14 jaarverslag BAM 2004

15 3. Inleiding Concreet vertaalt zich dat in vier doelstellingen: 1 De bereikbaarheid van stad en haven borgen. 2 De leefbaarheid in woonwijken, winkelcentra en langs de grote assen verbeteren. 3 Vlot verkeer garanderen door een vermindering van de verkeerscongestie. Dat geldt vooral voor de R1, waar BAM een goede vrachtwagenverbinding voor doorgaand verkeer wil garanderen, zelfs als er zich verkeersongevallen of rampen voordoen. 4 De verkeersveiligheid verbeteren. 3.4 Missie en strategie BAM heeft als opdracht de mobiliteit in de Antwerpse regio te bevorderen. De middelen daartoe zijn financiering, realisatie, beheer en exploitatie van de verkeersinfrastructuur. Bovendien staat BAM in voor de communicatie naar alle doelgroepen. BAM is ook de sturende kracht voor alle instanties die een rol spelen in het Masterplan. Om deze missie tot een goed einde te brengen, beschikt de vennootschap over een grote autonomie. Zo kan ze werken met alternatieve financiering, een tolheffing invoeren en gebruik maken van de technieken van Publiek-Private Samenwerking (PPS). 3.5 Organisatie BAM-paspoort Statuut: naamloze vennootschap van publiek recht Decreet: 13 december 2002 Oprichtingsdatum: 8 augustus 2003 Belgisch Staatsblad: 26 augustus 2003 Operationeel sinds: 15 september 2003 Zetel: Rijnkaai 37, 2000 Antwerpen Ondernemingsnummer: RPR Antwerpen Missie: leefbare mobiliteit in en rond Antwerpen Aandelen: aandelen bij het Vlaamse Gewest 1 aandeel bij Participatiemaatschappij Vlaanderen Inkomsten: uit Schelde-oeververbindingen: Tunnel Liefkenshoek Tolheffing Oosterweelverbinding (vanaf 2010) Publieke Bevoegdheden: Innen van retributies Onteigeningsrecht Beheer van openbare domeingoederen Eigen vermogen: 2004: 463,3 miljoen euro 2010: geraamd op 700 miljoen euro Voorzitter Raad van Bestuur: Fernand Desmyter Algemeen Manager: Bruno Accou Personeel in 2004: 13 personeelsleden Vaste externe overheidspartners: Departement LIN (Leefmilieu en infrastructuur) van de Vlaamse Gemeenschap Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn Provincie Antwerpen Stad Antwerpen Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen De Scheepvaart Waterwegen en Zeekanaal Infrabel (NMBS groep) jaarverslag BAM

16 4 De straten van een stad zijn als de aders waardoor het bloed stroomt. Maar het zijn de gebouwen, de organen, die het geheel tot leven brengen en via knappe architectuur de juiste uitstraling bezorgen. Jo Crepain Architect - Stedenbouwkundige Frank Toussaint 16 jaarverslag BAM 2004

17 4. Voorgeschiedenis De Vlaamse regering zette geen stap in het ijle toen ze BAM oprichtte. Een groeiproces van bijna 10 jaar met inspraak van alle belangengroepen leidde tot de oprichting van de vennootschap die het Masterplan voor de Antwerpse mobiliteit aanstuurt. 4.1 Voorbereidende studies Fundamenten Oosterweelverbinding dateren van 1995 De Afdeling Wegen en Verkeer Antwerpen (AWV) kreeg in 1995 de eerste opdracht om een oplossing uit te tekenen voor de dreigende verkeerschaos in en rond Antwerpen. AWV werkte daarvoor samen met de afdeling Zeeschelde, de stad Antwerpen en het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. In september 1998 werd de uitgebreide startnota gepubliceerd: Sluiten van de R1 Kleine Ring om Antwerpen via Oosterweelverbinding. De sluiting van de Kleine Ring was slechts één van de vele scenario s die werden onderzocht: het sluiten van de ring via de Oosterweelverbinding door middel van een tunnel en/of een viaduct met een aansluiting ter hoogte van het Sportpaleis. een alternatieve verbinding tussen de E19 in Merksem en de E313 in Wommelgem via de A102. Deze oplossing wordt voorgesteld als een aanvulling op de sluiting van de ring. Met voertuigen per etmaal vormt dit een stevige ontlasting voor het ringverkeer en een reeks lokale wegen. Een nieuwe verbindingsschakel aanleggen tussen E17 en N49 van Kallo naar Haasdonk. Het grote pluspunt van deze weg is dat hij het sluikverkeer van en naar de haven via lokale wegen reduceert. De haven zelf promoot deze verbinding om de permanente bereikbaarheid van de haven vanuit het westen te garanderen. Anderzijds haalt deze verbinding maar voertuigen per etmaal omdat het Antwerpse achterland vooral in het oosten ligt. De verlenging van de R2 tot aan de N16 van Kallo tot Temse via Haasdonk. Deze weg zou zorgen voor een verbinding met de Liefkenshoektunnel. Technisch gezien blijkt deze oplossing niet interessant omdat ze de volledige ombouw vraagt van de N16 Temse-Willebroek en een ontdubbeling van de Scheldebrug in Temse. Dat betekent: een zeer hoge kostprijs voor een gering rendement. De aanleg van een stuk R2 van Ranst over Kontich naar Haasdonk. Deze verbinding zou zijn bezetting vooral halen uit plaatselijk verkeer dat nu alternatieven zoekt voor de overbezette kleine ring. De winst op het zuidelijke traject van de R1 is daardoor beperkt. Het zou wel de Kennedytunnel ontlasten van ongeveer voertuigen per etmaal en de leefbaarheid in de regio verhogen door het beperken van lokaal sluipverkeer. Maar dit alternatief legt geen verbinding met de zones van haven en industrie. Dat vormt een groot nadeel. De R11 tussen de E313 en de N1. Deze weg ligt dicht tegen het probleemgebied dat het traject Berchem-Borgerhout op de R1 vormt. Hij zou ook veel leefbaarheidsproblemen oplossen op de huidige gelijkvloerse verbindingsweg. Maar de aanleg is verkeerstechnisch zeer moeilijk. Dat resulteert in een hoge kostprijs. Bovendien blijft het onmogelijk de weg voldoende breed aan te leggen om echt als alternatief in aanmerking te komen. jaarverslag BAM

18 optimaliseren van de Singel-functie door ongelijkvloerse kruispunten en verbeteren van de aansluiting op een aantal invalswegen. Van deze zeven mogelijkheden werden de eerste, de tweede en laatste weerhouden als meest haalbaar Zoek het in multimodaliteit Uit deze studies blijkt duidelijk dat het sluiten van de R1 de sluitsteen is van het Masterplan. De overheid kan veel andere maatregelen uitvoeren, maar zonder een sluiting van de ring blijven alle alternatieven een druppel op een hete plaat. Maar het doortrekken van de R1 in het noorden volstaat niet. De Oosterweelverbinding moet worden aangevuld met ondersteunende maatregelen die hun invloed hebben op andere vervoermiddelen: Verbeteringen van openbaar vervoerinfrastructuur: tramlijnen doortrekken naar verder afgelegen randgemeenten snelle en stipte verbindingen via aparte bus- en trambanen op grote verkeersassen transferia aan de spoorwegstations met beter op elkaar aansluitende verbindingen Volwaardige alternatieven voor zachte weggebruikers: goede en gescheiden fietspaden zullen een aantal mensen overtuigen om meer verplaatsingen met de fiets te maken Bevorderen van vervoer over het water: het aanpassen van het Albertkanaal en van twee sluizen zodat duwkonvooien van ton de haven kunnen bereiken Verbetering en stimulering van het goederentransport via het spoor Ook onderzoek naar de haalbaarheid van een aparte vrachtwagenstrook over het volledige tracé van de R1 werd opgestart Haalbaarheidsstudie In een volgende stap werd een stuurgroep opgericht die een haalbaarheidsstudie moest organiseren over het sluiten van de kleine ring. Daarbij werden volgende belanghebbenden betrokken: departement Leefmilieu en Infrastructuur (LIN) van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap provincie Antwerpen stad Antwerpen Havenbedrijf Antwerpen NMBS De Lijn De studie werd uitgevoerd door een tijdelijk consortium bestaande uit de bedrijven Atenco, Belgroma en Maunsell. De studiegroep kreeg de opdracht een aantal varianten uit te zoeken voor de nieuwe Scheldeverbinding. Daarbij moest er aandacht zijn voor volgende punten: De sluiting van de ring moet een alternatief vormen bij ongevallen of rampen op de zuidelijke ring. Er moet aandacht zijn voor milieuaspecten: bescherming van kwetsbare gebieden, geluidsoverlast, landschapsinpassing, De scheepvaart moet vrije doorvaart behouden. Er komt een sluitende oplossing voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (ADRverkeer). 18 jaarverslag BAM 2004

19 4. Voorgeschiedenis Een plan voor de vereiste onteigeningen wordt opgesteld. De ontwerpers tonen aandacht voor stedenbouw, ondergrondse leidingen en geotechniek. De kostprijs is een belangrijke factor. De resultaten van de haalbaarheidsstudie werden in mei 2000 aan de stuurgroep voorgelegd Tunnel en brug Uit de haalbaarheidsstudie kwam een hele reeks oplossingen naar voren, elk met zijn voor- en nadelen. De ene oplossing is veel duurder, de andere is schadelijker voor het milieu, Op advies van de stuurgroep schaart de Vlaamse regering zich achter de oplossing voorgesteld als variant 7 als meest haalbare uitweg: Een tunnel onder de Schelde die op Linkeroever vertrekt ten oosten van het natuurgebied van Blokkersdijk en het Sint-Annabos en oversteekt naar de Oosterweelsesteenweg. Een viaduct over de Royerssluis ten noorden van het Eilandje. jaarverslag BAM

20 4.2 Masterplan en BAM Op 15 december 2000 geeft de Vlaamse regering haar akkoord voor de uitvoering van het Masterplan en de projecten die eruit voortvloeien. De regering neemt daarbij zeer belangrijke fundamentele beslissingen. Ze verklaart zich akkoord met het principe van: alternatieve financiering op voorwaarde dat de neutraliteit wordt geëerbiedigd die het Europees Systeem van Rekeningen 1995 (ESR95) oplegt: de financiering mag geen invloed hebben op de gewone begroting; tolheffing op de Oosterweelverbinding; de oprichting van een onafhankelijke Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) die instaat voor de realisatie, het beheer, de exploitatie en de financiering van het Masterplan. De regering keurt op dezelfde zitting het ontwerpdecreet voor BAM goed en zet de eerste stappen voor de oprichting van de vennootschap. BAM, Maastricht en ESR95 België ambieert om tegen het eind van dit decenium de Maastricht schuldennorm te halen. Dat betekent dat het Vlaamse Gewest geen grote bijkomende schuld mag aangaan. Nochtans is 3 miljard euro nodig voor de uitvoering van het Masterplan. Daarom richt de Vlaamse regering BAM op als vennootschap van publiek recht. Haar opdracht: het mobiliteitsplan voor Antwerpen uitvoeren. BAM zal bijgevolg niet enkel operationeel maar ook op het vlak van de financiering een cruciale rol spelen in het kader van de realisatie van het Masterplan Antwerpen, op voorwaarde evenwel dat de weerhouden financieringsconstructie(s) "Maastricht-neutraal" zijn. Dergelijke neutraliteit is mogelijk via BAM op voorwaarde dat deze entiteit volgens de ESR95-criteria kan gecatalogeerd worden als een eenheid die niet tot de sector overheid behoort. Om uit te maken of BAM al dan niet tot de sector overheid behoort, moeten 3 stappen gevolgd worden Is BAM een institutionele eenheid? Is deze institutionele eenheid een particuliere producent of een overheidsproducent? Is deze institutionele eenheid in handen van de overheid, een marktproducent of een niet-marktproducent? 4.3 Studiegroep Antwerpen Mobiel Op 28 september 2001 wijst de Vlaamse regering het kadercontract toe voor de begeleiding en coördinatie van studies ter voorbereiding van het Masterplan. Het contract gaat naar de tijdelijke vereniging Studiegroep Antwerpen Mobiel (TV SAM). Het is een consortium van drie grote studiebureaus: Grontmij-Belgroma, Arcadis-Gedas en Technum, dat deel uitmaakt van Tractebel. De toekenning gebeurt volgens de onderhandelingsprocedure met voorafgaande bekendmaking. Het ontwerpdecreet voor BAM voorziet in een kleine, flexibele basisstructuur van eigen personeel die maximaal beroep doet op outsourcing voor het uitvoeren van de taken. TV SAM krijgt als opdracht BAM te begeleiden en te ondersteunen bij de realisatie van de (deel)projecten van het Masterplan Antwerpen: primaire en secundaire projectdoelstellingen bepalen; consistentie van de projectvoorstellen met de diverse doelstellingen en randvoorwaarden bewaken; haalbaarheidsstudies uitvoeren, knelpunten zoeken en alternatieven formuleren; projectstudies, kostprijsramingen, fasering en budget opstellen. 4.4 Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen Op 26 oktober 2001 zorgt de Staten-Generaal Mobiliteit Antwerpen onder voorzitterschap van provinciegouverneur Camille Paulus voor een maatschappelijk draagvlak voor het Masterplan. 20 jaarverslag BAM 2004