Nederlandse autosector: aantallen voorlopig hoger, omzet lager

Transcriptie

1 Autoretail Nederlandse autosector: aantallen voorlopig hoger, omzet lager Omzetten van Nederlandse autoretailers dalen vanaf eerste helft In nieuw verkochte aantallen blijkt verslechtering nog niet in Nederland, terwijl dat in andere Europese landen al wel het geval is. Verwachting is dat 4e kwartaal 2008 en jaar 2009 een periode van terugval zal worden. Zakelijke markt loopt voorop in de teruggang onder invloed van economische groeivertraging en fiscale veranderingen. Particuliere markt zal naar verwachting weg omlaag volgen. Trend naar kleinere en milieuvriendelijkere auto s, maar zachte kwaliteitswaarden zoals gemak, design en uniciteit zijn eveneens relevant. Figuur 1 Nieuwverkoop in de Europese Unie en daarbinnen de belangrijkste automarkten plus Nederland, 1e tot en met 3e kwartaal 2008 t.o.v. dezelfde periode een jaar eerder Verenigd Koninkrijk Spanje Nederland Italië Frankrijk Duitsland Europese Unie 15 Hoe verder het jaar vordert, hoe verder de markt verslechtert e kwartaal 2e kwartaal Jul, Aug 2008* * Voor NL tot en met 3e kwartaal als geheel (incl. september) Bronnen: ACEA, CBS, ING Economische tegenwind in Europa en de VS De VS maken sinds 2006 een groeivertraging door die naar verwachting pas weer in 2010 kan worden gekeerd. Veel Europese landen verloren het groeimomentum pas sinds 2007 maar balanceren nu zelfs op de rand van een recessie. Herstel mag hier pas weer op zijn vroegst in de tweede helft van 2009 worden verwacht. Ook Nederland kan zich niet onttrekken aan de economische groeivertraging. In 2008 zal de economische groei met meer dan 1 procentpunt terug vallen tot 2,2%. Deze groei is onderliggend nog zwakker. Zo werd in het tweede kwartaal van 2008 voor het eerst in lange tijd nagenoeg geen economische groei gerealiseerd (+0,1% kwartaal-opkwartaal). vertaalt zich in groeivertraging van autoverkopen Als gekeken wordt naar aantallen nieuw verkocht, ondervonden de dealerbedrijven in Nederland ook in het derde kwartaal van 2008 nog nauwelijks invloed van een vertragende economie. Veel andere landen en ook de Europese Unie als geheel deden al wel stappen terug (figuur 1). J 2 1

2 Tabel 1 Ontwikkeling van economische kernvariabelen (Nederlandse economie) * 2009* Groei BBP 1,5 3,4 3,5 2,2 1,0 Particuliere consumptie 0,7 0,0 2,1 1,9 1,0 Bedrijfsinvesteringen 2,4 8,3 4,9 5,5 0,3 Consumentenvertrouwen** Bereidheid consumenten tot het doen van grote aankopen** Producentenvertrouwen** 1,3 8,1 7,4-0,5 - Huizenprijsstijging 4,7% 4,1% 4,1% 2,0% 1,5% Koerswaarde AEX (mrd.)** * Raming ING ** Op basis van medio of eind september van het betreffende jaar (Koerswaarde AEX 2008 o.b.v. augustus; berekend door van alle genoteerde bedrijven de aandeelkoers te vermenigvuldigen met het aantal uitstaande aandelen). Afgaand op vertrouwensindicatoren was de Nederlandse ondernemer tot nu toe minder negatief gestemd, dan de particuliere consument. De geraamde groei van de bedrijfsinvesteringen in 2008 overstijgt dan ook die in De koopbereidheid van particuliere autokopers is niet louter afhankelijk van economische groei en vertrouwen, maar ook van ontwikkelingen op de vermogensmarkten. Als indicatoren van de ontwikkeling op die markten kunnen de huizenprijsstijging en de beurswaarde van de Amsterdamse effectenbeurs worden gehanteerd. In vele opzichten liet 2008 een neerwaartse trend in de groei zien en zijn de vooruitzichten voor 2009 nog niet positief (tabel 1). Uit een recente analyse van ING van acht sectoren zoals groothandel en de bouw, blijkt dat de toegevoegde waardegroei van de autosector verband houdt met de economische conjunctuur 1. Het ritme van de op- en neergang in de autosector lijkt dus redelijk op de economische cyclus. In de huidige fase van economische groeivertraging betekent dit dat de autosector zich daar slecht aan zal kunnen onttrekken. De samenhang is niet perfect, omdat die wordt verstoord door andere belangrijke invloeden, zoals het milieu- en fiscale beleid. Als ook de fasering wordt beschouwd, dan blijkt dat de periode dat het minder gaat met de autosector ongeveer gelijktijdig valt met de fase dat het minder gaat met de economische groei als geheel (zie ook figuur 2). 1 Analyseperiode was Gekeken is hoe vaak een sector een economische opleving maakt, als de economie dit ook doet. Idem voor een neerwaartse ontwikkeling. Dit is gebaseerd op toegevoegde waardeontwikkelingen in de periode , waarbij een R² van minstens 50% voor sterk staat, tussen 30% en 50% middelmatig en minder dan 30% zwak. Daarbij wordt gecorrigeerd voor een eventueel voorlopende of achterlopende aard van een sector. De autosector scoort meer dan 30%, maar minder dan 50%. De resultaten zijn in lijn met hetgeen in een eerdere ING Sectorvisie is vermeld over onderzoek van Deutsche Bank. Die bank heeft in een internationale meerjarenanalyse onderbouwd dat het BBP op de lange termijn een goede indicator is voor het aantal nieuw verkochte auto s en dat op de korte termijn geen enkele indicator aan het predicaat betrouwbaar voldoet. Onderzocht waren toen: BBP, rentestand, werkgelegenheid, werkloosheid, consumentenvertrouwen en Europese autoverkopen. Sectorvisie Autoretail 2

3 Figuur 2 Nederlandse nieuwe autoverkoop groeit mee met de economie, ook omzetten zijn eraan gerelateerd 20% 5% 15% 4% 10% 5% 3% 0% 2% -5% -10% 1% -15% 0% -20% -25% f 2009f -1% Autoverkoop nieuw Omzet uit detailhandel personenauto s BBP groei (rechter as) Bronnen: Bovag, CBS, ING Dit is bijvoorbeeld anders dan de flexbranche die juist voorloopt op de economische cyclus of de non-food detailhandel (meubels, elektronica) die juist achter de economische golfbeweging aanhobbelt. Over de bedrijfsresultaten valt en detail niet veel te zeggen. De branche resultaten worden wel in de pers beschreven, maar sinds enige jaren niet rechtstreeks aan derden beschikbaar gesteld. Uit het persbericht van Bovag Autodealers blijkt dat het netto resultaat (winst voor belasting als % van omzet incl. BPM) in 2006 en 2007 minder dan 1% was 2. Binnen de branche is het beeld sterk gedifferentieerd. Zo maakte vorig jaar een derde van de autodealers verlies, maar ruim een vijfde behaalde een rendement groter dan 2% (zie o.a.: Automotive, 2008, nr. 9). Ook op basis van waarnemingen uit de eigen portefeuille weet ING dat sprake kan zijn van grote verschillen in rendement tussen de autodealers. Populariteit van de kleine personenauto s hield volumes lang op peil, maar niet de omzet De omzetten van Nederlandse autodealers laten al in het eerste en tweede kwartaal van 2008 een teruggang zien 3 (figuur 2). De omzet kent een vergelijkbare samenhang als de afzet (aantallen) met de economische groei. Het feit dat een omzetdaling al wel zichtbaar is in Nederland en een afzetdaling nog niet, wordt onder meer veroorzaakt door de 2 Persbericht 1 april In het eerste half jaar van 2008 lag de omzet van handel in en reparatie van personenauto s (SBI 50104) lager dan in het eerste half jaar van 2007 (-1,4%). Sectorvisie Autoretail 3

4 Tabel 2 Verkoop van kleine auto s in A en B maakt opmars ten opzichte van middenklasse (Nederland) Verdeling van de Nederlandse markt naar grootteklassen Aandeel in nieuwverkoop Aantallen verkocht Voorbeelden Verandering Segment A en B Kleine auto s, stadsauto s Ford Ka, Peugeot 206, 30,6% 35,3% % Opel Corsa Segment C Kleine middenklasse VW Golf, Ford Focus 22,4% 19,8% % Segment D Middenklasse Toyota Avensis, 16,8% 13,8% % Audi A4 Segment E en F Hogere middenklasse Volvo V70, 4,1% 3,6% % en groot BMW 5-serie, Mercedes S-serie Segment J,K,L en M MPV s en SUV s Citroën C8, 22,5% 23,9% % Hyundai Tuscon Overig (G,H,I,N) Sportieve auto s, zeer Ferrari en Porsche, 3,6% 3,6% % groot & luxueus en bestelauto s Rolls Royce en Maybach, Renault Kangoo Totaal 100,0% 100,0% % Bronnen: Bovag, CBS, RDC verschuiving in de verkoop richting kleinere en gemiddeld goedkopere modellen (tabel 2). Deze trend doet zich internationaal voor, d.w.z. zowel in Europa, de VS als in Azië, en wordt aangewakkerd door een groter milieubewustzijn van de consumenten en bedrijfs leven, fiscale maatregelen van de overheid en door de verslechterde economische omstandigheden. Ook in het zakelijke segment doet dit fenomeen zich voor. Van 2004 naar 2007 steeg het aandeel van de kleine auto s (A en B segmenten) geleidelijk van 12,7% naar 19,3%. Eindgebruiker kiest meer voor kleinere en milieuvriendelijkere auto s, maar kwaliteit (gemak, design) en uniciteit zijn eveneens relevant Om mee te gaan met de wensen van de eindgebruiker en de eisen voor de toekomst van de (Europese) wetgever bouwen de autofabrikanten steeds kleinere en milieuvriendelijker auto s (zie ook kader 1). Naar verwachting zal dit merkbreed verder gaan. De grotere auto s zullen naar verwachting binnen het assortiment van de Duitse merken niet drastisch in aandeel op de weg inleveren vanwege de tegengestelde trend naar meer gemak en luxe. Dit zou ook niet in het belang zijn van de winstgevendheid, omzetten en werkgelegenheid binnen de (Duitse) auto-industrie. De Amerikaanse fabrikanten staan voor grotere veranderingen, gezien hun uitgangspositie (financieel zwakkere situatie en gemiddeld nog grotere auto s). Zo gaf GM in mei 2008 al aan dat het imago als producent van zware, vervuilende personenauto s het merk schade berokkende en dat zij gaan verkleinen. Kader 1 Fabrikanten worden ook door Europese wetgever aangezet om gemiddeld schonere auto s te bouwen Het Europese Parlement heeft eind september 2008 ingestemd met het voorstel van de Europese Commissie dat fabrikanten hun nieuwe auto s in 2012 per kilometer maximaal 130 gram broeikasgas gemiddeld mogen uitstoten. Fabrikanten die dat niet halen, moeten een boete betalen. Er hoeft nu slechts nog akkoord met de Europese lidstaten bereikt te worden. Uit onderzoek van JD Power (2008) in Duitsland, het VK en Frankrijk is gebleken dat de autogebruiker kwaliteit hoog in het vaandel heeft, maar dat het begrip kwaliteit in de loop van de jaren een andere betekenis heeft gekregen. Minder in de zin van harde kwaliteit (weinig technische mankementen) en meer in de zin van zachte kwaliteit (gebruikersgemak, stijl, traditie, ergonomie, design). Sectorvisie Autoretail 4

5 De modelvariëteit is veel groter dan een aantal jaren terug. Dit heeft de uniciteit per model en zelfs per merk verminderd, wat de merkentrouw aantast. Fabrikanten reageren op deze zoektocht naar onderscheidendheid door juist weer meer modellen te produceren om nét iets meer dan de concurrentie te voldoen aan de complexe behoeften van eindgebruikers (tabel 3). Zakelijke markt loopt voorop in de teruggang De verkopen (registraties) op de Nederlandse automarkt gaan voor ruwweg de helft naar de particuliere markt en voor de andere helft naar de zakelijke markt (figuur 3). Het aantal leaseregistraties, dat zijn de nieuwe auto s die door leasemaatschappijen zijn gekocht, viel in de eerste helft van 2008 met 7,6% terug (-9% personenauto s en +1% bestelauto s, bron: VNA). Dit zijn duidelijke tekenen van een afkoeling op de zakelijke markt, ondanks het feit dat het aantal leasecontracten nog wel toenam (meer nieuwe dan beëindigde leasecontracten). Overigens neemt het totale leaseautopark in omvang nog toe. De gestage toename van de gemiddelde (theoretische) contractduur van het totale leasepark personenauto s ligt hieraan ten grondslag (nagenoeg elk jaar vanaf 1999 een lichte toename tot 44,6 maanden in 2007). De stijging is het gevolg van verlenging van bestaande contracten en langere contracten bij nieuwe inzet. Tabel 3 Aantal introducties per Europees automerk, gepland voor de periode Merk Aantal Volkswagen 45 PSA (Peugeot, Citroën) 25 Fiat 22 Daimler 19 BMW 18 Renault 16 Bron: S&P (2008) Het feit dat de zakelijke markt voorop loopt in de teruggang staat in contrast met de eerdere constatering dat het producentenvertrouwen nog op een hoger niveau ligt dan het consumentenvertrouwen. Sectorspecifieke veranderingen op het fiscale vlak kunnen een verklaring zijn voor deze discrepantie. Figuur 3 Uitsplitsing van de Nederlandse nieuw verkochte personenauto s (o.b.v. eerste kwartaal 2008) dealer- en importeurregistraties w.v. MKB zakelijke markt w.v. leasemaatschappijen w.v. fleetowners w.v. overig particuliere markt Bron: Automotive (2008) Sectorvisie Autoretail 5

6 Tabel 4 Overzicht voornaamste (geplande) veranderingen in het fiscale stelsel voor de Nederlandse autobezitter en wagenparkbeheerder, vanaf 2008 Invoeringsdatum Maatregel 1 januari 2008 Fiscale bijtelling lease-auto s 25%, was 22% (slechts aantal zuinige auto s, veelal mini-auto s en hybrides 14%). Zuinig betekent: CO 2 -uitstoot minder dan 110 gram per kilometer of 95 (diesel). 1 februari 2008 Invoering verscherpte fiscale bonus- malusregeling volgens energielabel (onzuinige auto s duurder). Dit houdt in dat binnen elk van 12 groottecategorieën van auto s 7 energielabels (A tot en met G) worden toegekend met bijbehorende fiscale behandeling. Dit is het systeem van relatieve energielabels. BPM verlaagd van 45,2% van de netto catalogus prijs tot 42,3% ( -6,5% ) Voor auto s die meer CO 2 produceren dan 232 gram per kilometer (benzine) of 192 (diesel) gaat een extra BPM heffing gelden van 110 per gram per kilometer (slurptax). Motorrijtuigenbelasting (MRB) +7,2%, maar zeer zuinige auto s -50%. 1 april 2008 Nieuwe fijnstofregeling. BPM Bonus/ malusregeling fijnstofuitstoot (malusheffing op nieuwe dieselauto s zonder filter) 1 juli 2008 Verhoging accijns op LPG (+1,5 ct.) en diesel (+3 ct.) 1 januari 2009 Introductie tussencategorie fiscale bijtelling lease-auto s (20%) Verdere verlaging BPM (zie voetnoot). BPM op alle zeer zuinige auto s komt te vervallen. MRB + 7,8%. Slurptax-grenswaarden en bedragen wijzigen. Grenswaarde voor benzinemotoren ligt bij 212 gram per kilometer (176 voor diesel). Extra BPM heffing wordt 125 per gram per kilometer. 1 januari 2010 Begin geleidelijke verschuiving van de BPM grondslag van netto catalogus prijs naar CO 2 -uitstoot (in 2013 te voltooien) tot en met 2016 Invoering kilometerheffing voor personenauto s. Ingrijpende wijzigingen in het fiscale stelsel tot nu toe Voor de Nederlandse autobezitter en weggebruiker hebben de fiscale veranderingen in 2008 elkaar snel opgevolgd en kunnen in sommige gevallen als gecompliceerd en ingrijpend worden geduid (tabel 4). De belangrijkste wijziging in het fiscale stelsel betreft het kabinetsbesluit om de BPM stapsgewijs af te bouwen. worden opgevolgd door meer veranderingen in 2009 Het kabinet committeerde zich op Prinsjesdag 2008 aan de geleidelijke BPM-afbouw met 5% per jaar, welke volgens het Belastingplan 2009 tot minstens 2013 zal voortduren 4. Dit heeft tot gevolg dat de prijs van nieuwe auto s en occasions in Nederland geleidelijk aan onder steeds verdere neerwaartse druk komt te staan. In dit verband vormt de BPMverlaging een kopzorg voor wagenparkbeheerders in verband met het effect op toekomstige restwaardes. De afbouw van de BPM gebeurt met een gelijktijdige verhoging van de motorrijtuigenbelasting (MRB). De koopkrachtvermindering als gevolg van de MRB-verhoging valt voor de meeste automobilisten echter in het niet vergeleken bij de schommelingen in brandstofprijzen. Inmiddels lijkt de olieprijs over zijn piek heen en gaat ING er vanuit dat de brandstofprijzen volgend jaar niet verder oplopen. 4 Het gaat steeds om 5% die van het laatste BPM-percentage afgaat. Dat impliceert een tarief van 40,0% vanaf 1 januari Voor de jaren erna zullen de BPM-percentages als volgt zijn: 38,0% (2010), 36,1% (2011), 34,3% (2012) en 32,6% (2013). Sectorvisie Autoretail 6

7 Voorts verandert de BPM-grondslag per 1 januari Nu wordt de BPM bepaald op basis van de netto catalogusprijs, dat wordt een CO 2 - grondslag. Uit de Miljoenennota van 2009 blijkt dat auto s die niet meer dan 110 gram CO 2 per kilometer (benzine) of 95 gram per kilometer (diesel) uitstoten, al met ingang van 2009 zullen worden vrijgesteld van BPM. In 2009 wordt een nieuw percentage van 20% van de catalogusprijs geïntroduceerd als fiscale bijtelling of onttrekking voor het privégebruik van zuinige auto s van de zaak. Dit tarief gaat gelden voor auto s op benzine met een CO 2 -uitstoot hoger dan 110 maar niet hoger dan 140 gram per kilometer en voor auto s op diesel met een CO 2 -uitstoot hoger dan 95 maar niet hoger dan 116 gram per kilometer. Nog zuiniger auto s vallen onder het sinds 2008 geldende 14%-bijtellingspercentage en worden vanaf 2009 zelfs vrijgesteld van BPM. Ten slotte komt het systeem van de relatieve energielabels in 2010 te vervallen. Tot en met 2009 wordt elke auto ingedeeld in een grootteklasse en wordt de toekenning van een energielabel elk jaar herzien en aangescherpt op basis van de gemiddelde CO 2 -uitstoot in die klasse. Alle bestaande automodellen behouden in 2009 hetzelfde label als in 2008, aangezien het systeem in 2010 komt te vervallen en om onnodige administratieve rompslomp bij autobedrijven en importeurs te voorkomen 5. Tussen volgend jaar en 2013 verschuift de grondslag van de BPM van netto catalogusprijs naar CO 2 -uitstoot. Het kabinet beoogt de kilometerheffing voor personenauto s tussen 2012 en 2016 in te voeren en te baseren op de hoeveelheid kilometers, de plek waar gereden wordt, het tijdstip en CO 2 -uitstoot. In het voorgaande is aannemelijk gemaakt dat er een verband bestaat tussen fiscale veranderingen in de autosector en de soort en het aantal personenauto s dat wordt verkocht. Hoewel een verdergaande neerwaartse prijsdruk op nieuwe auto s door de BPM-afbouw een stimulans is voor de verkopen, gaat ING ervan uit dat de economische groei een grotere invloed zal hebben. Op basis van de verwachte verdere groeivertraging van de economie en het gevonden verband met de autoverkopen, wordt uitgegaan van een terugval in de autoverkoop in het 4e kwartaal van -12% ten opzichte van hetzelfde kwartaal vorig jaar, waardoor het jaartotaal van 2008 op circa 500 duizend uitkomt 7 (-1%). Voor 2009 gaat ING uit van 483 duizend eenheden nieuw verkocht (-3,5%). Ook voor 2009 is de verwachte economische groeivertraging de voornaamste oorzaak, ondanks het geraamde herstel in de tweede helft van het jaar (actuele ING raming). Een andere belangrijke factor is de nog steeds toenemende gemiddelde leeftijd 8 van het wagenpark (in 2000 gemiddeld circa 7 jaar, in 2008 circa 8 jaar). Auto s gaan immers in technisch opzicht langer mee en eindgebruikers gaan daar ook van uit. Bovendien neemt de gemiddelde duur van leasecontracten geleidelijk toe en wordt het vervangingsmoment daarmee uitgesteld. Zowel de zakelijke gebruiker als de particuliere consument blijft langer doorrijden met dezelfde auto, waardoor de vervangingsvraag onder druk zal komen. Particuliere autokoper zal ook stapje terug doen, totale jaar-op-jaar groei negatief Afgaand op de cijfers van januari tot en met augustus 2008, is op de particuliere markt nog weinig van een afzwakking te merken (+7,7%). Op basis van de verslechterde economische omstandigheden (groei economie, ontwikkeling vermogenscomponenten en vertrouwensindicatoren) valt echter te verwachten dat in de rest van 2008 en in 2009 ook de particuliere consument minder vaak en/of gemiddeld minder omvangrijke duurzame goederen zal kopen 6. 5 Voor bestelauto s en kampeerauto s gaat de omzetting naar CO 2 -heffing overigens niet gelden en blijft de (verlaagde) BPM dus gebaseerd op de netto catalogusprijs. 6 Ook op de occasionmarkt zijn de gevolgen van een verslechterende economie duidelijk te merken. Over dit specifieke thema zal ING later dit jaar een onderzoek uitbrengen. In een andere publicatie zal ING later dit jaar separaat ingaan op de ontwikkelingen in de Europese mededingingsregels voor de autoretail. Daarmee samenhangend wordt ook aandacht besteed aan de thema s internationalisering en schaalvergroting. 7 Dit zou vergelijkbaar zijn met het jaar 2005, toen -11% in het vierde kwartaal werd gerealiseerd. Het slechtste 4e kwartaal vanaf 1999 was in Na een betrekkelijk rustige eerste driekwart jaar (-0,5%) werd toen -19% minder geregistreerd in het vierde kwartaal. Zoals in de eerste voetnoot vermeld, laat de nieuwverkoop zich op korte termijn echter lastig ramen. Op lange termijn is het verband met de economie aantoonbaar. 8 De toename van de ouderdom van het wagenpark biedt overigens kansen voor werkplaats, onderdelenverkoop en fastfitters. Sectorvisie Autoretail 7

8 Contact: ING Bank Bert Woltheus, Senior Branchemanager Industrie en Automotive ( ) Oktober 2008 ING Economisch Bureau Stefan van Woelderen, Senior Econoom (auteur) ( ) Met dank aan overige leden van het ING Brancheteam Automotive: Robin Geerdink, Relationshipmanager ING Bank Nederland Luuk van Halder, Operationeel Directeur ING Car Lease Kalinka Kester, Relationshipmanager ING Bank Nederland Marianne Scheen, Relationshipmanager en Directeur Automotive ING Corporate Clients Ron Nederstigt, Relationshipmanager ING Bank Nederland Edgar Sandberg, Senior Assetspecialist Automotive, ING Lease (Nederland) Cees Schakelaar, Senior Relationshipmanager ING Bank Nederland Chris de Waard, Senior Relatiebeheerder Fiat & Beheer ING Risk Management En John Spies, Algemeen Directeur ING Car Lease Disclaimer De informatie in dit rapport geeft de persoonlijke mening weer van de analist(en) en geen enkel deel van de beloning van de analist(en) was, is, of zal direct of indirect gerelateerd zijn aan het opnemen van specifieke aanbevelingen of meningen in dit rapport. De analisten die aan deze publicatie hebben bijgedragen voldoen allen aan de vereisten zoals gesteld door hun nationale toezichthouders aan de uitoefening van hun vak. Deze publicatie is opgesteld namens ING Bank N.V., gevestigd te Amsterdam en slechts bedoeld ter informatie van haar cliënten. ING Bank N.V. is onderdeel van ING Groep N.V. Deze publicatie is geen beleggingsaanbeveling noch een aanbieding of uitnodiging tot koop of verkoop van enig financieel instrument. ING Bank N.V. betrekt haar informatie van betrouwbaar geachte bronnen en heeft alle mogelijk zorg betracht om er voor te zorgen dat ten tijde van de publicatie de informatie waarop zij haar visie in dit rapport heeft gebaseerd niet onjuist of misleidend is. ING Bank N.V. geeft geen garantie dat de door haar gebruikte informatie accuraat of compleet is. De informatie in dit rapport kan gewijzigd worden zonder enige vorm van aankondiging. ING Bank N.V. noch één of meer van haar directeuren of werknemers aanvaardt enige aansprakelijkheid voor enig direct of indirect verlies of schade voortkomend uit het gebruik van (de inhoud van) deze publicatie alsmede voor druk- en zetfouten in deze publicatie. Auteursrecht en rechten ter bescherming van gegevensbestanden zijn van toepassing op deze publicatie. Overneming van gegevens uit deze publicatie is toegestaan, mits de bron wordt vermeld. In Nederland is ING Bank N.V. geregistreerd bij en staat onder toezicht van De Nederlandsche Bank en de Autoriteit Financiële Markten. De tekst is afgesloten op 7 oktober Sectorvisie Autoretail 8