CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART

Transcriptie

1 1999 CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART ECONOMISCHE ONTWIKKELING VAN DE RIJNVAART Statistieken

2

3 CENTRALE COMMISSIE VOOR DE RIJNVAART (CCR) ECONOMISCHE ONTWIKKELING VAN DE RIJNVAART 1999 Rijn en binnenvaartstatistieken

4 2

5 3 INHOUD INLEIDING VOORWOORD HOOFDSTUK 1: Ontwikkelingen aan de vraagzijde 1.1 ALGEMENE TENDENS 1.2 ONTWIKKELING TEN AANZIEN VAN DE BELANGRIJKSTE GOEDEREN 1.3 CONTAINERVERVOER HOOFDSTUK 2: Ontwikkelingen aan de aanbodzijde HOOFDSTUK 3: Globaal overzicht van de economische situatie

6 4 BIJLAGE 1: GOEDERENVERVOER A Begripsbepalingen, methoden en nomenclatuur B Goederenvervoer op de Rijn Vervoerstatistieken naar segment van de Rijn Tabel 1: (en vervolg) Goederenvervoer en vervoersprestatie in ton-kilometer per sector en goederencategorie op de traditionele Rijn Grensverkeer Tabel 2: Goederenvervoer op de Rijn per meldpunt en vlag Tabel 3: (en vervolg) Goederenvervoer op de Rijn bij de grenzen per vlag en goederensoort Tabel 4: Overzicht van de vervoerde goederensoorten op de Rijn tussen Rheinfelden en de duits-nederlandse grens Tabel 4b: Overzicht van het containervervoer op de Rijn en de daarmee verbonden vaarwegen (in TEU) Havenoverslag Tabel 5: (en vervolg) Goederenoverslag in geselecteerde havens per goederensoort Internationaal verkeer Tabel 6: Goederenvervoer op de Rijn per soort vervoer (nationaalinternationaal) en vervoersrelatie ( ) Tabel 7: Goederenvervoer per vervoerswijze en soort vervoersrelatie ( )

7 5 BIJLAGE 2: OMVANG VAN DE VLOOT A Begripsbepalingen, methoden en nomenclatuur B Binnenvloten Tabel 8: Tabel 9: Tabel 10: Tabel 11: Staat van de binnenvloot per scheepstype Staat van de binnenvloot op per scheepstype en tonnageklasse Staat van de binnenvloot op per scheepstype en vermogensklasse Staat van de binnenvloot op per scheepstype en bouwjaar C Rijnvloten Tabel 12: Tabel 13: Tabel 14: Tabel 15: Staat van de rijnvloot per scheepstype Staat van de rijnvloot op per scheepstype en tonnageklasse Staat van de rijnvloot op per scheepstype en vermogensklasse Staat van de rijnvloot op per scheepstype en bouwjaar *****

8 6 INLEIDING Dit verslag met betrekking tot het jaar 1999 van de Centrale Commissie presenteert de statistieken van de Rijnvaart met betrekking tot vervoer en vloot. Het beantwoordt daarmee de opdracht in Artikel 45 van de Herziene Rijnvaartakte van 1868 (Akte van Mannheim) jaarlijks een verslag over de economische situatie van de Rijnvaart op te stellen. De statistieken zijn gebaseerd op de goederen- en vlootstatistieken, die door de statistische bureaus van de lidstaten van de CCR ter beschikking zijn gesteld. Het betreft hier voor: Duitsland: België: Frankrijk: Nederland: Zwitserland: Statistisches Bundesamt te Wiesbaden Institut National de Statistique Voies Navigables de France te Béthune Centraal Bureau voor de Statistiek te Heerlen Rheinschiffahrtdirektion te Bazel. *****

9 7 VOORWOORD Dit statistisch verslag is een synthese van gegevens uit verschillende bronnen. De tegenhanger van dergelijke benadering, waarbij gegevens geïntegreerd worden tot één geheel, is dat deze relatief veel tijd vergt. Zo zijn op het moment van publicatie van dit verslag over 1999, reeds relevante gegevens over de ontwikkeling in 2000 beschikbaar. De onderstaande cijfers pretenderen dan ook niet van grote actualiteit te zijn. De doelstelling ligt op een ander vlak. Hier gaat het erom de gegevens, die grotendeels reeds bekend zijn, te analyseren en deze in tijdreeksen te plaatsten, die in staat stellen om conjuncturele schommelingen en structurele veranderingen te onderscheiden. Voor de Rijnvaart is deze analyse niet altijd eenvoudig, immers de conjuncturele variaties kunnen een grote amplitude vertonen terwijl de structurele veranderingen langzaam en over een lange periode plaatsvinden, waardoor de waarneming alleen in de context van een lang tijdpad mogelijk is. De grafieken die de ontwikkeling per goederencategorie over een periode van 12 jaar weergeven, evenals de schema's betreffende de ontwikkeling van de vloten over een periode van 10 jaar illustreren deze kwestie duidelijk. Om de ontwikkeling nog preciezer weer te kunnen geven, zouden aanvullende instrumenten wenselijk zijn, in het bijzonder met betrekking tot de kosten- en vrachtprijsontwikkeling. Echter, de verbetering van een internationaal instrument voor de statistiek vergt veel tijd en inzet. Overigens werd voor de vlootstatistieken reeds de noodzaak gevoeld de benadering en bepaalde begripsbepalingen binnen de kring van lidstaten te harmoniseren. De CCR heeft de nodige stappen ondernomen om in de komende jaren de ontwikkeling van het aanbod op de markt beter te kunnen volgen en onderkennen. Zo kan ieder jaar een bescheiden vooruitgang worden geboekt. Tenslotte dient niet te worden vergeten dat deze gegevens het resultaat zijn van een gezamenlijk inspanning, die het secretariaat van de CCR uitsluitend dankzij de waardevolle medewerking van de nationale instellingen en deskundigen kan verrichten. Jean-Marie WOEHRLING secretaris-generaal

10 8 140 Ontwikkeling van het traditionele Rijnverkeer in volume en prestatie tkm ton index 100 in jaar Ontwikkeling van de vervoerde volumes in de onderscheiden sectoren van de Rijn tussen 1998 en 1999 (%) 6,00 4,00 2,00 0,00 RHEINFELDEN- STRAATSBURG NEUBURGWEIER- MANNHEIM BINGEN- LULSDORF LULSDORF- ORSOY ORSOY- EMMERICH afvaart opvaart - 2,00-4,00-6,00-8,00 STRAATSBURG- NEUBURGWEIER MANNHEIM- BINGEN RHEINFELDEN- EMMERICH - 10,00 Totale Rijnverkeer (1000 t) Internationaal vervoer op de NL sector van de Rijn Vervoer tussen NL rijnhavens Traditionele Rijnvaart

11 9 HOOFDSTUK 1: Ontwikkelingen aan de vraagzijde 1.1 ALGEMENE TENDENS De conjunturele ontwikkeling in de lidstaten van de CCR liep in 1999 nogal uiteen: een vooralsnog geringe groei in Duitsland, een sterk aantrekkende economie in Frankrijk en voortgaande groei in België en Nederland. In deze context kon het totale Rijnverkeer het niveau van 1998 dicht tegen de grens van 300 mio tonhandhaven. Ook het traditionele Rijnverkeer bleef met 197 mio ton (- 0,7%) althans voor wat betreft het volume, op peil. De vervoersprestatie daalde daarentegen met 4 % ten opzichte van zowel 1998 als het vierjaars gemiddelde. Voorts werd in alle sectoren van de Rijn een achteruitgang in de opvaart geconstateerd en nam de afvaart in nagenoeg alle sectoren toe, een spiegelbeeld van de ontwikkeling in Indien het kader van de Rijnvaart wordt los gelaten en de binnenvaart als geheel wordt beschouwd, valt op dat de groei zich met name concentreert op de binnenlandse markten van België, Nederland en vooral Frankrijk. In Duitsland daarentegen liep de vervoersvraag in het binnenlandsvervoer enigszins terug (- 3,5 % in tkm), maar in Nederland nam dit met bijna 5 % toe, in Wallonië werd een groei van ruim 5 % genoteerd en Frankrijk beleefde met een toename van 10 % voor de tweede maal achtereen een sterke opleving. Deze groei is in het bijzonder te danken aan de opleving in de landbouwsector en in de bouw, terwijl ook het kolenvervoer naar de thermische centrales ertoe bijdroeg. Verandering binnenlands vervoerd volume (in %) Duitsland Frankrijk Nederland spoor - 7,2 + 0,1 + 5 weg ,6 + 12,5 binnenvaart - 1, ,8 Deze cijfers krijgen nog wat meer perspectief in de vergelijking met de concurrende vervoerswijzen. In ieder van deze landen blijft het totale vervoer over land groeien en valt die groei overwegend ten deel aan het vervoer over de weg. De ontwikkeling van de beide andere modaliteiten is minder vastomlijnd. Bij beide is in het vlak van het vervoersbeleid van de betrokken landen sprake van maatregelen ter stimulering en rationalisering, maar kennelijk hebben deze nog onvoldoende uitwerking gekregen om een algemene tendens naar versterking van marktpositie te kunnen concluderen. Bij de cijfers als zodanig past overigens enige relativering: de sterk positieve ontwikkeling van het spoor in Nederland en van de binnenvaart in Frankrijk heeft betrekking op vervoerswijzen met een relatief laag marktaandeel van slechts enkele procentpunten. Desondanks mag met enige voorzichtigheid geconcludeerd worden dat de binnenvaart iets overtuigender de kansen van de vrije markt (sinds 1998 nagenoeg geheel geliberaliseerd) waarneemt, dan het spoor in deze landen zijn positie weet te versterken.

12 10 Goederencategorieën die de Nederlands-Duitse grens passeerden (in 1000 ton) Belangrijkste goederencategorieën die de Nederlands-Duitse grens passeerden in % 8 % 13 % 7 % Landbouwsector Diversen Staalindustrie Energie: kolen Energie: olieproducten Bouwsector Chemiesector 16 % 27 % 13 %

13 ONTWIKKELING TEN AANZIEN VAN DE BELANGRIJKSTE GOEDEREN Teneinde de grafische presentatie te vereenvoudigen zijn bepaalde goederen van verwante categorieën, of waarvan de markten onderling verbonden zijn, gegroepeerd naar sector van de economie. Zo werden levensmiddelen, veevoer en meststoffen in de categorie landbouwsector ondergebracht. In de categorie staalindustrie werden de ertsen, metaalschroot en staal-producten ondergebracht. De categorie energie is samengesteld uit de vaste minerale brandstoffen en de olieproducten, die afzonderlijk behandeld worden. In de categorie bouwmaterialen werden ruwe en bewerkte mineralen, hoofd-zakelijk zand en grint, ondergebracht. Onder de rubriek diversen zijn gerede producten en andere goederen, die niet onder de voorafgaande rubrieken staan, gebracht. Deze rubriek omvat daarmee een groot deel van de per container vervoerde goederen. De grafiek hiernaast geeft in een overzicht de ontwikkeling in 1999 ten opzichte van 1998 per sector van de economie weer, in volume en vervoersprestatie. Goederencategorieën die de Nederlands-Duitse grens passeerden in 1999 afvaart opvaart 8 % 8 % 9 % 21 % 6 % 4 % 23 % 13 % 41 % 32 % 2 % 1 % 14 % 18 % Landbouwsector Diversen Staalindustrie Energie: kolen Energie: olieproducten Bouwsector Chemiesector

14 Landbouwsector Het totaal aan goederen dat vanuit de landbouwsector werd aangeboden veranderde niet en ook binnen de betreffende goederencategoriën was nauwelijks sprake van verschuivingen. Daarmee lijkt de vervoersvraag zich ten opzichte van de eerste jaren van dit decenium gestabiliseerd te hebben. Daarbij kan aangetekend worden, dat de aanvoer van tropische gewassen weliswaar structureel teruglopend is, maar een versterkte afvoer van landbouwproducten 1000 t voortschrijdend gemiddelde over drie jaar Europees graan naar het gebied van de delta en de zeehavens zorgt ervoor dat het volume in dit segment op peil blijft. De positie van deze sector in de Rijnvaart is niet veranderd ten opzichte van 1998 (ca 13 %) Energie Olieproducten: De vraag naar vervoer van olieproducten wordt in overwegende mate bepaald door twee factoren, te weten de ontwikkeling van de raffinagecapaciteit in het werkgebied van de energie: olieproducten 1000 t voortschrijdend gemiddelde over drie jaar binnenvaart en de voorraadpolitiek in de distributieketen. De consumptie van de verschillende producten zelf vertoont een relatief stabiel patroon voor wat betreft het globale volume. Geleidelijke verschuivingen tussen de soorten producten doen zich daarbij voor: geringe toename van dieselolie en afname van benzine, minder lichte stookolie en meer kerosine. Alleen bij de huisbrandolie is sprake van een structurele verandering van de vraag, omdat deze verwarmingsvorm, zeker in het licht van de actuele olieprijs, economisch minder interessant is en derhalve met vervanging door andere energiedragers gerekend moet worden. Daarnaast hebben ook de seizoenen en met name de mate waarin de winter zich doet gevoelen, invloed op de afzet. Zo blijkt uit de statistieken van Duitsland, dat de daling van de afzet van minerale olieproducten in 1999 met 3,2 % goeddeels is te herleiden tot een afname met 14 % van de lichte stookolie. De afzet van benzine veranderde nauwelijks, terwijl de toename van het gebruik van dieselolie met 6 % wordt toegeschreven aan de grotere vraag vanuit de transportsector. Ook de afzet van kerosine groeide met dit percentage en beliep nagenoeg 6 mio ton. Tegen deze achtergrond geven ook de productiecijfers voor Duitsland slechts geringe veranderingen: de hoeveelheid geproduceerde benzine nam met 1 % toe, voor gasolie werd een teruggang met 4,5 % genoteerd.

15 13 Anders staat het er voor met de import in Duitsland (ruim 30 % van de afzet omvattend), die zowel voor de groep benzines als voor de gasolie een aanzienlijke teruggang te zien gaf: - 9,9 % resp. - 11,5 %. De uitvoer, door het geringere volume minder relevant, nam voor beide categoriën overigens sterk toe (ref.: Mineralöl Wirtschaftverband (D)). Deze ontwikkeling wordt maar ten dele weerspiegeld in de Rijnvaartstatistieken. Zo veranderde het volume vervoerde gasolie tenopzichte van 1998 èn het gemiddelde over de periode niet wezenlijk. Voor de benzines moest daarentegen een teruggang met maar liefst 29,5 % tenopzichte van 1998 en 27 % tenopzichte van het vierjaarsgemiddelde genoteerd worden. De iets sterkere afname van de tkm-prestatie hangt samen met een relatief sterker afgenomen vervoer naar Bazel (- 17 % voor de Haven van Bazel), ten dele als gevolg van de langdurige stremming van de Boven-Rijn èn in combinatie met verminderde voorraden in Zwitserland. In alle sectoren van de Rijn nam het vervoer in de afvaart toe, dat echter met een volume van 3,6 mio ton nog maar de helft bedraagt van hetgeen in de eerste jaren van dit decennium werd gerealiseerd. De groepen benzines en gasolie, tezamen ca. 80 % van het in deze deelmarkt vervoerde volume, vertegenwoordigen een goede 70 % van de invoerstroom naar Duitsland, hetgeen naast op een groot aandeel, ook wijst op een kwetsbaarheid voor fluctuaties. Dat die aan de orde zijn, laten de cijfers over het afgelopen jaar duidelijk zien. Kolen: De markt voor het vervoer van kolen in de Rijnvaart wordt bepaald door het verbruik van kolen in Duitsland en de ontwikkeling van de verhouding tussen de in Duitsland geprocuceerde en de geïmporteerde volumes. De afzet in dat land is verdeeld over de sectoren electriciteitsopwekking (74 %), staalindustrie (23 %) en verwarming (3 %), waarbij opgemerkt kan worden dat het aandeel van de eerste sector sinds 1990 met 13 procentpunten is toegenomen ten laste van beide andere. Vooral de afzet aan de (stads) verwarming loopt sterk terug (17,7 mio ton in 1990 tegen 3,9 mio t in 1999). Maar ook het kolenverbruik in het algemeen vertoont een dalende tendens. Beliep dit in 1990 nog 86,4 mio t, in 1999 bedroeg de afzet nog slechts 71,0 mio t. Met energiedragers (kolen) t voortschrijdend gemiddelde over drie jaar name de toenemende concurrentie tussen de primaire energiedragers, te weten aardolie en aardgas, kolen, bruinkolen, kernernergie en de alternatieve energiebronnen lijkt de afzet van kolen enigszins onder druk te zetten. Van belang zijnde faktoren daarbij zijn de liberalisering van de energie- en electriciteitsmarkt in de Gemeenschap, de prijsontwikkeling van de energiedragers op de wereldmarkt alsmede de doelstelling ten aanzien van de reductie van de CO 2 belasting van de atmosfeer. De effecten hiervan manifesteren zich vooral in de sector de electriciteitsopwekking, het afzetvolume voor de staalindustrie wordt vooral door de sectorale conjunctuur bepaald. Recente prognoses voor de lange termijn (tegen 2020) gaan uit van 59 mio t SKE (Prognos/EWI) tot 66 mio t SKE (ESSO). Ter vergelijking, in 1999 beliep de afzet 65,0 mio t SKE Binnen dit globale kader wordt de vervoersvraag sterk bepaald door de mate waarin de in Duitsland gewonnen kolen vervangen zullen worden door importkolen. Voor de periode ligt het schema van de afbouw vast op basis van een globaal financieël kader voor de subsidies van de zijde van de

16 14 Duitse Staat, dat 69 mld DM beloopt en voor het jaar 2005 uitgaat van een maximale subsidie van 5,5 mld DM. Wel kan het schema nog beïnvloed worden door het in 2002 aflopende EGKS-verdrag en eventueel nader uit te vaardigen Gemeenschappelijke wetgeving ten aanzien van overheidssubsidiëring voor de periode daarna. Overigens zou de Duitse regering niet voornemens zijn nà 2005 geheel van de subsidiëring af te zien, zodat met een zeker aandeel van in Duitsland gewonnen kolen moet worden gerekend, althans voor de middellange termijn. Bij een licht afgenomen afzet van kolen in 1999 wijzigde de verhouding tussen import en binnenlandse productie slechts marginaal. Tegenover 39,2 mio t binnenlandse productie stond 29,6 mio t invoer, hetgeen overeenkomt met 43 %. Dit percentage wordt ook teruggevonden bij de afzet aan de staalindustrie, bij de electriciteitsopwekking wordt slechts voor 38 % gebruik gemaakt van importkolen, terwijl de stadsverwarming daar geheel op is overgeschakeld. (ref.: Verein Deutscher Kohleimporteure, Hamburg) Deze tendenzen kunnen worden teruggevonden in de Rijnvaartstatistieken. In het traditionele Rijnverkeer bleef het volume steken rond 22,3 mio ton, hetgeen een teruggang met bijna 2 % ten opzichte van 1998 betekende. De vervoersprestatie liep zelfs met 5,5 % terug, met name veroorzaakt door een verminderd vervoer naar bestemmingen aan de Midden-Rijn en geringe mate in het Moezel/Saar bekken. Desondanks blijft het aandeel van de binnenvaart in het voor Duitsland bestemde kolenvervoer groot. Het via de Rijn aangevoerde volume vertegenwoordigt ca. 50 % van de importstroom, hetgeen wijst op goede perspectieven van de binnenvaart en de ARA-havens voor de in de komende jaren verwachtte extra aanvoer van importkolen. Via deze havens wordt 3 maal zoveel ingevoerd als via Hamburg (7,8 mio ton). Polen en Tchechië zijn echter de belangrijkste herkomstlanden, met name voor cokes, waarvoor het spoor zich in het bijzonder kwalificeert (6,1 mio ton, waarvan de helft afkomstig van Polen) Staalindustrie De in de tweede helft van 1998, als gevolg van de crisis in Z-O Azië ingezette conjuncturele neergang van de staalindustrie bepaalt het beeld in 1999 van deze voor de Rijnvaart belangrijke sector. Bij een nagenoeg gelijk gebleven wereldproductie daalde de staalindustrie (ertsen en staalproducten) t voortschrijdend gemiddelde over drie jaar productie in de EU met bijna 2 %, in Duitsland zelfs met ruim 4 %, vooral als gevolg van een scherpere concurrentie bij de export en sterk toegenomen importen. Naast Z-O Azië kunnen daarvoor ook enkele Midden- en Oost Europese staten genoemd worden. De verminderde productie in Duitsland kwam geheel ten laste van het oxystaal (30 mio ton), het electrostaal bleef met 12 mio ton op het niveau van Toch evolueerde de situatie in het verslagjaar en kon in de loop van het eerste halfjaar weer een opgaande lijn waargenomen worden, erin resulterend dat tegen het einde van 1999 van enig herstel sprake was in de vorm van gestegen productie en marktprijzen.

17 15 Deze trend wordt in vergrote vorm weerspiegeld in de binnenvaartstatistieken, die voor 1999 als geheel en zulks als gevolg van de verminderde oxystaal-productie een scherpe teruggang in de aanvoer van ertsen laten zien. Bij een teruggang tenopzichte van 1998 van - 11,5 %, beliep het volume ijzererts nog geen 26 mio ton, hetgeen het laagste niveau van de afgelopen 10 jaar is. De teruggang bij de afgeleide goederensoorten, voornamelijk schroot, was minder dramatisch. Ook bij de metaalproducten, bestaande uit ruwstaal en halffabrikaten, liep het volume terug, vooral als gevolg van een teruglopende aanvoer van staal uit de zeehavens. In het voorgaande jaar was deze door toegenomen importen juist sterk gestegen. Het gerealiseerde volume van 10,9 mio ton beweegt zich rondom het gemiddelde van de afgelopen 10 jaren. Dat de staalindustrie uit het dal treedt, blijkt uit de aantrekkende volumes in de tweede helft van het jaar en de verwachting lijkt gerechtvaardigd dat dit herstel zich in 2000 verder zal voortzetten. Toch blijft de ontwikkeling in deze sector niet zonder zorgen, vooral in het licht van de grote betekenis ervan voor de binnenvaart (> 25 % van de vervoersmarkt). De ontwikkelingen van de afgelopen periode hebben laten zien dat de staalafzet minder afhankelijk lijkt van de economische conjunctuur in (dit deel van) Europa en de staalmarkt minder regionaal bepaald is, dan voorheen. Voor de nabije toekomst moet daarbij gerekend worden met de integratie van Midden- en Oost Europese landen in de Europese Unie, waarvan enkele over een belangrijk productiepotentië el beschikken Bouwmaterialen De markt van het vervoer van zand en grint, vooral van belang voor de dalvaart vanaf de Boven-Rijn, lijkt aan het einde van dit decenium enigszins te stabiliseren, nadat gedurende een aantal jaren een uitgesproken dalende tendens was waar te nemen. Ten opzichte van 1998 nam het volume iets toe terwijl de prestatie overigens in dezelfde ordegrootte daalde. De statistieken laten een bijzonder sterke stijging zien van de afvoer van deze producten naar Nederland (ruim + 30 % in volume ten opzichte van het gemiddelde over de periode ), hetgeen zich laat verklaren door de zéér gunstige bouwconjunctuur in dat land. Daarvan was in Duitsland nog geen sprake, bouwmaterialen 1000 t voortschrijdend gemiddelde over drie jaar ofschoon het bouwvolume niet verder daalde (- 3,9 % in 1998; 0 % in 1999) en de lichte verwachte stijging die voor 2000 is voorspeld een indicatie is voor een aantrekkende conjunctuur. Daarmee zijn de vooruitzichten voor het betreffende vervoer voor de korte en middellange termijn bevredigend. Voor de lange termijn blijven de perspectieven minder hoopgevend. Het is immers de vraag of de bestaande winningsconcessies langs de Rijn, waarvan een deel in de loop van dit decenium afloopt, voor verlenging of vernieuwing in aanmerking zullen komen. Het beleid met betrekking tot herstel van natuurlijk evenwicht in het Rijn-bassin en de Europese Kaderrichtlijn 'Water' lijken daaraan in de weg te staan. Indien als gevolg daarvan nieuwe winplaatsten, die niet aan waterwegen zijn gelegen, zullen ontstaan, is er een reël gevaar dat deze markt geleidelijk aan de binnenvaart zal ontvallen

18 Chemische producten De chemische industrie in Europa beleeft een duidelijk gunstige conjunctuur, gemeten aan de groeicijfers in de verschillende landen. Deze liggen in veel gevallen aanmerkelijk boven de groei van het BNP van het betreffende chemische producten 1000 t voortschrijdend gemiddelde over drie jaar land. Zo noteerde deze industrie in Nederland ruim 3 % groei in 1999, in Duitsland bijna 5 % en in België zelfs 7 % ten opzichte van het jaar ervoor. De vervoercijfers voor de binnenvaart zijn navenant. Zowel in volume als in vervoersprestatie werd rond de 8 % toename in de Rijnvaart geregistreerd. Naar de soort lading is deze groei terug te voeren op een toename van de breed samengestelde groep basischemicaliën. Naar geografie en vervoersrelaties daarentegen concentreert deze ontwikkeling zich op de Beneden-Rijn en manifesteert zich in de aanvoer uit de zeehavens Rotterdam en Antwerpen. Zo laat de passage bij de Nederlands- Duitse grens in de opvaart een groei van zelfs 16 % zien. In het licht van de groei van de chemische industrie blijft het vervoer naar bestemmingen aan de Midden- Rijn daarentegen enigszins achter. De aanvoer naar dit gebied groeide niet, waarmee de gerealiseerde toename met 3 % geheel is toe te schrijven aan een toegenomen afvoer. Ofschoon de chemie de sector is met de grootste stijging ten opzichte van 1998 en volume en prestatie de afgelopen jaren gestaag groeiden, is het record van het topjaar 1989 nog niet geëvenaard. In het licht van de zéér sterke groei van de chemische industrie sindsdien, is dit een aanwijzing dat de marktpenetratie van de binnenvaart kennelijk achter blijft bij de ontwikkeling van deze industrie Diversen Deze goederencategorie, grotendeels bestaande uit in containers vervoerde lading, groeide zoals het jaar ervoor ook in 1999 minder dan gemiddeld genomen over de afgelopen jaren. De oorzaken zijn te vinden in de verhoudingen tussen de grote economische blokken. Werd het beeld in 1998 bepaald door de Z-O Aziatische crisis en de lage stukgoed (gerede producten) Yen-koers, met een sterk toegenomen import als gevolg, in 1999 lijkt die 1000 t tendens omgebogen. De voortschrijdend gemiddelde over drie jaar importstroom groeide niet meer, maar de uitvoer van 9000 met name Europese (half-) 8000 fabrikaten naar het Amerikaanse continent daaren tegen zat in de lift. Zo laat 5000 de opvaart een geringe 4000 daling van het volume, de 3000 afvaart daarentegen een 2000 substantiële toename zien. De daarbij achterblijvende vervoersprestatie is te verklaren uit een tijdelijk verloren ladingpakket voor bestemmingen aan de

19 17 Boven-Rijn, die immers in het voorjaar gedurende een groot aantal dagen was gestremd. De Ro-Ro lading, voor zover bestaande uit personenauto's en tractoren, lijkt verder aan betekenis in te boeten en bleef steken op het niveau van Verandering van de vervoerde volumes en prestaties op de traditionele Rijn tussen 1998 en 1999 Chemiesector 1000 Staalindustrie Energie: olieproducten 1000 ton en mio tkm Landbouwsector Energie: kolen Bouwsector Diversen verschillen in volume (1000 t) verschillen in prestatie ( mio tkm) 1.3 CONTAINERVERVOER De statistische registratie van het containervervoer is inmiddels zover gevorderd, dat over 1999 meer gedetailleerde gegevens beschikbaar zijn. Vanaf dit verslagjaar zal in de goederenstatistiek een tabel worden toegevoegd, die voor de drie onderscheiden sectoren van de Rijn de aantallen aan- en afgevoerde containers, onderscheiden naar beladen en lege containers - in de eenheid van de TEU- weergeeft. De statistieken van het containervervoer in de Delta-regio (hoofdzakelijk, maar niet uitsluitend bestaand uit de verbinding tussen de zeehavens van Antwerpen en Rotterdam) en het binnenlandsvervoer in de lidstaten (vooralsnog beperkt tot Duitsland, Frankrijk en Nederland) completeren dit statistisch overzicht. Deze tabel stelt in staat de bewegingen in dit belangrijke segment van de markt beter te volgen. Het containervervoer op de Rijn heeft in 1999 de magische drempel van de 1 miljoen TEU gepasseerd. De groei ten opzichte van 1998 bedroeg 9,6 %, maar gaf in de sectoren van de Rijn een verschillende ontwikkeling te zien. Zo groeide het vervoer op de Beneden-Rijn bovengemiddeld (+ 14 %), dat op de twee andere sectoren bleef met 8,5 % voor de Midden-Rijn en slechts 4,5 % voor de Boven-Rijn daarbij achter. Dit laatste, uitzonderlijk lage cijfer, is grotendeels het gevolg van de stremming van de Boven-Rijn in de maand mei en het tijdelijke ladingverlies aan de andere modaliteiten. Tussen de opvaart en de afvaart was weinig verschil in ontwikkeling (+ 9 % tegenover + 10 %). In beide richtingen wordt de groei verklaard uit een toename van het aantal lege containers (bij benadering + 30 % in de opvaart en + 25 % in de afvaart), waarmee de lege container 35 % van deze markt omvat. Omdat de cijfers de gestandaardiseerde eenheid TEU weergeven, valt niet na te gaan in welke mate het pakket lege containers in de opvaart en afvaart verschillend is samengesteld uit 20' en 40' eenheden.

20 % Ontwikkeling van het containervervoer in de belangrijkste havens van de Beneden- en de Bovenrijn tussen 1998 en % 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % - 0 % Düsseldorf Köln Strasbourg Mulhouse- Ottmarsheim Basel - 20 % - 40 % Emmerich Duisburg Neuss Kehl Weil 200 % Ontwikkeling van het containervervoer in de belangrijkste havens van de Middenrijn tussen 1998 en % 100 % 50 % 0 % Frankfurt Leverkusen Mainz- Wiesbaden Ludwigshafen Germersheim Karlsruhe Wörth - 50 % Bonn Koblenz Gernsheim Worms Mannheim Toch lijkt een dispariteit van lege 20' en 40' containers, veroorzaakt door een verschillende samenstelling van de lading in de aanvoer en de afvoer tussen de zeehavens en het achterland, een plausibele verklaring, gelet op het streven van de containerrederijen de dispositie van het containerpark te rationaliseren binnen het kader van de strategische samenwerking. Als gevolg daarvan is het aandeel van de lege containers sinds 1996 feitelijk afgenomen. Zoals de goederenstatistieken dat al lieten zien, is in de afvoer vanuit het achterland naar de zeehavens een groei gerealiseerd van 8 %. In de opvaart nam het aantal geladen containers slechts marginaal toe. Het containervervoer in de delta-regio maakte een vergelijkbare ontwikkeling door. De verbinding tussen de zeehavens van Antwerpen en Rotterdam neemt in deze

21 19 trafiek, die met een volume van ¾ van de Rijnvaart de tweede geografisch bepaalde deelmarkt is, een belangrijke plaats in. Deze markt wordt sterk gekenmerkt door de strategie van de (maritieme) rederijen en de aanloopschema's die deze in de range Le Havre-Hamburg kiezen. Deze heeft daarmee voor een deel het karakter van 'zeehaven-overflow', zoals geïllustreerd wordt door de zéér sterke toename ten opzichte van 1998 van de beladen containers in het Zuid-Noord verkeer. Toch kan vastgesteld worden dat de penetratie van de binnenvaart-operators in het delta-gebied, als gevolg van een uitbreiding van het aantal terminals, toeneemt en ook nietzeehavengebonden vervoer wordt aangetrokken. De verreweg grootste stijging (ook in absolute zin) viel ten deel aan de binnenlandse markten, met ruim 35 % groei in Duitsland en zelfs meer dan 66 % in Nederland. Naar de aard van de groei is sprake van een spiegelbeeld: vooral groei in lege containers in Duisland, vooral beladen containers in Nederland. Het bereikte volume als zodanig (25 % van de totale containermarkt) is een duidelijke aanwijzing dat het vervoer over water ook op de kortere afstanden of buiten het gebied van de grote verkeersaders over een niet te verwaarlozen marktpotentiëel beschikt. Containers die de Nederlands-Duitse grens passeerden Stroomopwaarts geladen Stroomafwaarts leeg Stroomafwaarts geladen Stroomopwaarts leeg Ontwikkeling van het containervervoer naar regio van de Rijn gelost geladen TEU Benedenrijn Middenrijn Bovenrijn

22 20 Ontwikkeling van de binnenvloot Tankschepen overig Tankvaart Rijnvloot Drogelading overig Drogelading Rijnvloot Structuur van de binnenvloot in % 14 % 13 % 71 % Drogelading Rijnvloot Drogelading overig Tankschepen Rijnvloot Tankschepen overig

23 21 HOOFDSTUK 2: Ontwikkelingen aan de aanbodzijde Het jaar 1999 stond voor wat betreft de vloot in het teken van de afsluiting van de periode van 10 jaar, waarin de structurele sanering van de Rijn- en binnenvaart is gerealiseerd. Het beleid in deze periode was gericht op het wegnemen van de structurele overcapaciteit. Sloopprogramma's en een oud voor nieuw -regeling maakte deel uit van het instrumentarium. Een en ander heeft een beheerste vernieuwing van de vloot niet in de weg gestaan. Voor een uitvoeriger evaluatie van dit beleid wordt verwezen naar het Verslag (algemeen deel) van de Centrale Commissie. De omvang van de totale binnenvloot veranderde niet ten opzichte van het jaar ervoor (+ 0,3 %). De droge ladingvloot verminderde iets (ca. 1 %), de tankvloot nam met ongeveer hetzelfde percentage toe. Deze cijfers blijven achter bij de verwachting. Immers in verband met de effectieve onttrekking aan de vloot van de aangemelde schepen in het kader van de sloopactie van 1998, die in het verslagjaar heeft plaats gevonden, zou een grotere teruggang mogen worden verwacht. Zo zijn in de droge lading ca t en in de tankvaart ca t aan scheepsruimte aan de markt onttrokken. Door de nieuwbouw die parallel plaats vond is de beoogde reductie in de orde van 5 %, enigszins verwaterd. In beide sectoren zijn in de categorie motorschepen waarin de nieuwbouw zich concentreert- nieuwe schepen toegevoegd. De omvang van de vloot duwbakken in de droge lading nam iets af (- 1,5 %), die van de sleepschepen daalde verder (- 6 %). Met een resterend aandeel van 2,6 % van de droge ladingvloot heeft deze laatste categorie voor de markt geen reële betekenis meer. Hetzelfde geldt met een aandeel van 0,04 % à fortiori voor de tanksleepschepen. De Rijnvloot liet een vergelijkbare ontwikkeling zien. Tussen de lidstaten bestaan echter opmerkelijke verschillen. Zo laten de vloten van Duitsland en Zwitserland een ontwikkeling in lijn met het streefdoel van de vermindering met 5 % zien, terwijl die van België en Nederland, met name in de tankvaart, juist sterk zijn toegenomen. Dergelijke verschillen tussen de landen kunnen met betrekking tot de gehele uitvoering van de structurele sanering waargenomen worden. Het grote verschil in omvang van de vloten heeft er met name toe geleid, dat de percentuele ontwikkeling in sommige gevallen ver uiteen liep. Met name de Zwitserse vloot is in deze periode van 10 jaar veel sterker afgenomen dan overeenkomt met het streefdoel van de sanering. Dat de Duitse droge lading vloot daarbij is achtergebleven, kan verklaard worden uit de tussentijdse integratie van de ex-ddr vloot in de statistieken. De sterke participatie van Nederlandse en Belgische zijde in de sloopacties, is wat de vlootontwikkeling betreft getemperd door een relatief groot aandeel in de nieuwe aan de vloot toegevoegde tonnage. Opmerkelijk is de toename van de Belgische tankvloot met ca. 12 %. Verdeling van de motorschepen (Rijnvaart) per tonnageklasse Rijndrogelading % Rijntankvaart % Percentage tot 249 t t t t t t t t 3000 t en meer Klassen

24 22 Toch kan in het algemeen van een evenwichtige uitvoering van het betreffende beleid worden gesproken. Weliswaar zijn in de verdeling van de vloot over de landen wijzigingen opgetreden, het globale beeld is door de structurele sanering niet veranderd. In de droge lading bleven de twee grootste vloten nagenoeg onveranderd, maar zag de Belgische vloot het aandeel met 4 %-punten toenemen, met name ten koste van de Franse en de Zwitserse vloot. Ook in de tankvaart nam het aandeel van de Belgische vloot toe (+ 4 %), zulks tegenover een afname van de Zwitserse en de Duitse vloot. De cijfers bevestigen de waarneming, dat meer schepen uit de binnenvloot, niet zijnde Rijnschepen, aan de structurele sanering hebben deelgenomen en meer nieuwe tonnage is toegevoegd aan de Rijnvloot. In beide sectoren van de binnenvloot (droge lading en tankvaart) nam de omvang met ca. 15 % af. Bij de Rijnvloot was de (statistische) afname in de droge lading slechts 5 %, in de tankvaart ca. 11 %. Ook de cijfers met betrekking tot de nieuwbouw wijzen op een evenwichtige ontwikkeling. De in de periode aan de vloot toegevoegde tonnage komt overeen met het in de voorgaande periode van 10 jaar gebouwde volume. Zo werden tussen 1980 en 1989 in totaal 392 motorschepen in de droge lading en 124 tankschepen aan de vloot toegevoegd. Kennelijk, zo kan worden vastgesteld, heeft de oud voor nieuw -regel, bedoeld om herinvestering van uitgekeerde slooppremies tegen te gaan, geen barriè re voor nieuwbouw opgeworpen. Wel was er sprake van een tijdelijke afname van nieuwbouw op het moment van invoering van deze regeling. In de loop van de regeling is de nieuwe tonnage bij de droge lading relatief gelijkmatig, in de tankvaart daarentegen in golfbewegingen aan de vloot toegevoegd. Bij deze sector valt op dat de nieuwe schepen in gebruik zijn genomen in jaren, volgend op perioden met een gunstige conjunctuur. Dat was het geval tussen , maar ook in 1998 en Dit cyclische patroon van investeren kan de in deze markt gebruikelijke conjuncturele golfbeweging alleen maar versterken. Nieuwe schepen tonnage droge lading tonnage tankvaart vermogen duwvaart (5m) 1989 (7m)

25 23 Ontwikkeling naar laadvermogensklasse van motorvrachtschepen en tankschepen tussen begin 1980 en eind 1999 Percentage Rijndrogelading 1980 Rijndrogelading 1990 Rijndrogelading 1999 Rijntankvaart 1980 Rijntankvaart 1990 Rijntankvaart tot 249 t t t t t t 3000 t en meer Klassen Ontwikkeling van de gemiddelde tonnage van de schepen met eigen voorstuwing tonnage Drogelading binnenvloot Tankschepen binnenvloot Drogelading Rijnvloot Tankschepen Rijnvloot jaar

26 24 Bij de ontwikkeling van de Rijn vloot wordt een kanttekening gemaakt, die verband houdt met een wijziging van de zijde van de Franse instantie betreffende de statistiek van de droge ladingvloot. Onder uitsluiting van het effect van deze wijziging, kan vastgesteld worden, dat de droge ladingvloot met 2 % in omvang is afgenomen tussen 1998 en 1999, en zulks ondanks de toevoeging van nieuwe tonnage. Bij de motorvrachtschepen daalde het volume met 0,5 %. In de tankvaart nam de totale capaciteit met minder dan 1% toe tussen 1998 en Het volume motortankschepen nam met 1,5 % toe. Onderstaande tabel geeft de ontwikkeling van de droge lading-rijnvloot (in 1000 t) weer, rekening houdend met de wijzigingen met betrekking tot de Franse statistieken /97 (1000 t) 99/97 (%) Zwitserland ,00 Frankrijk (1) ,51 Frankrijk (2) ,26 Duitsland ,95 Nederland ,83 België ,27 Totaal ,68 Frankrijk (1) : komt overeen met de capaciteit van de Franse vloot, volgens de tot en met 1998 toegepaste modaliteiten. De gegevens met betrekking tot 1999 zijn gebaseerd op een schatting. Frankrijk (2) : komt overeen met de capaciteit van de Franse vloot, volgens de vanaf 1999 toegepaste modaliteiten. De gegevens met betrekking tot de voorgaande jaren zijn gebaseerd op een schatting.

27 25 Rijnvaart: landenaandeel, in ton in de droge ladingvloot 1990 in de droge ladingvloot % 2 % 4 % 18 % 0 % 1 % 26 % 27 % 54 % Zwitserland Frankrijk Duitsland Nederland Belgie 54 % in de tankvaart 1990 in de tankvaart % 9 % 1 % 17 % 6 % 1 % 31 % 34 % 43 % 45 %

28 Verdeling naar scheepstype en goederensoort bij de Nederlands-Duitse grens (en 1000 t) Tankschepen en Tankduwbakken Duwbakken Motovrachtschepen Vergelijking tussen de ontwikkeling van de vervoersprestatie en de omvang van de Rijnvloot index Rijnvloot (voortschrijdend gem.) index vervoersprestatie (voortschrijdend gem.) index Rijnvloot (tonnage) index vervoersprestatie jaar

29 27 HOOFDSTUK 3: Globaal overzicht van de economische situatie In vergelijking met het in vele opzichten gunstige jaar 1998, was 1999 in de Rijnvaart in zijn algemeenheid middelmatig, in sommige deelmarkten was sprake van een zwakke conjunctuur. De ontwikkelingen aan de vraagzijde zijn hiervoor nader toegelicht. De zwakke conjunctuur in de staalsector en de scherpe teruggang in de vraag naar olieproducten, vooral als gevolg van afgeslankte voorraden in het achterland, leidden in de betrokken deelmarkten tot een onbevredigende exploitatie. De ten opzichte van de voorgaande jaren enigszins gematigde ontwikkeling van het containervervoer wijst op een zekere betrekkelijkheid van ook deze markt. Ook hier geldt, dat toename van marktaandeel voor de binnenvaart geen opgelegd pandoer is. Toch is de situatie verre van dramatisch en is er geen basis voor noch aanleiding tot een vergelijking met de achterliggende crisisjaren. Immers, enerzijds kan vastgesteld worden dat de genoemde sectoren in 2000 alweer tekenen van herstel of van opleving van de vraag vertonen. En ook buiten de Rijnvaart in enge zin, met name in het binnenlands vervoer in Nederland, België en Noord-Frankrijk, was sprake van een redelijke bezetting en een gestaag groeiende vraag. Dit laatste laat overigens onverlet, dat die regionale markten het proces van aanpassen aan de vrije marktcondities nog niet geheel hebben afgesloten. Anderzijds kan vastgesteld worden dat de aanbodzijde ten opzichte van de periode voor de structurele sanering meer dynamiek vertoont. De conjunctureel achterblijvende vraag geeft niet meer direct aanleiding tot een zodanig neerwaartse spiraal, dat de vrachtenniveaus gedurende lange perioden op een laag peil bevroren lijken. Daarmee kan de ten opzichte van 1998 achterblijvende ontwikkeling in 1999 grotendeels als van voorbijgaande en van conjuncturele aard worden beschouwd. Tegenover de markt staan de gebeurtenissen, die de exploitatie sterk hebben beïnvloed in directe zin. In de eerste plaats betreft het de ontwikkeling van de brandstofprijs, die in 1999 met 74 % steeg en ook in 2000 bleef stijgen. Zoals dat in vergelijkbare sectoren het geval is, kon ook in de binnenvaart deze substantiëleverhoging van de exploitatiekosten niet in hogere vrachtenniveaus worden omgezet. Daarnaast kreeg de Rijnvaart te kampen met buitengewone waterstandssituaties, die lange stremmingen tot gevolg hadden. Relatief zacht weer en regenval in gebieden met nog grote sneeuwvoorraden leidden tot een extreem hoge was in de Rijn, die uit veiligheidsoverwegingen in de sector van de Boven-Rijn en een deel van de Midden-Rijn gestremd was. Ofschoon de vraagzijde in dergelijke situaties wel tekenen geeft van een beperkte elasticiteit, leidde in dit geval de lange duur tot een merkbare verschuiving van ladingstromen naar andere vervoersdragers, veelal het spoor en met name bij de containers ook het wegvervoer. Kan tegen deze achtergrond het in enkele gevallen magere resultaat van 1999 enigszins gerelativeerd worden, grote waakzaamheid blijft geboden ten aanzien van de vlootontwikkeling. De trend die zich aftekent in de cijfers over de afgelopen jaren maakt nog weer eens duidelijk dat een zich relatief gunstig ontwikkelende conjunctuur investeringen in nieuwe tonnage stimuleert. Het gaat hier om een volkomen normale beweging, die voor een moderne economische sector zelfs een voorwaarde voor continuïteit en marktgeoriënteerde ontwikkeling is. Het stelt in staat te innoveren en als sector te concurreren. Voor zover het gespecialiseerde tonnage betreft, heeft deze capaciteitstoevoeging geen grote gevolgen voor het globale marktevenwicht tussen vraag en aanbod.

30 28 Een geheel op het vervoer van containers ontworpen schip vormt geen directe bedreiging voor de markt van het vervoer van kolen. En naar mate er meer van zulke schepen op de markt beschikbaar zijn, zal een dergelijk schip eerder tot norm in de markt worden verheven, onder uitsluiting van de andere. Deze trend zou centraal moeten staan bij de vlootontwikkeling: het accentueren van de segmentatie van de vloot op de draaggolf van de investeringen. Dat proces heeft als onvermijdelijke keerzijde een versnelde economische achteruitgang van het niet-gespecialiseerde deel van de vloot. De mate waarin die versnelling en de daarmee samengaande effectieve onttrekking van de betreffende scheepsruimte aan de markt zich manifesteert zal bepalend zijn voor het al dan niet terugkeren van situaties van structurele overcapaciteit. Het feit dat in de afgelopen 50 jaren meer dan de helft van de gesloopte tonnage aan de markt is onttrokken in het kader van overheidswege georganiseerde sloopacties toont aan dat de afgeschreven tonnage alles behalve vanzelf van de markt verdwijnt. Dit aspect, waarin de binnenvaart zich onderscheidt van menig andere sector, vraagt om meer aandacht dan de toevoeging van nieuwe tonnage aan de vloot als zodanig.

31 29 Waterstand bij Maxau in Aantal dagen KWZ Hoogwatermerkteken 1 Hoogwatermerkteken Waterstand bij Kaub in 1999 Aantal dagen KWZ Hoogwatermerkteken 1 Hoogwatermerkteken

32 30

33 BIJLAGEN

34 2

35 3 BIJLAGE 1: GOEDERENVERVOER A Begripsbepalingen, methodes en goederennomenclatuur BEGRIPSBEPALINGEN 1) Het totale Rijnverkeer omvat het goederenvervoer dat geheel of gedeeltelijk plaats heeft gevonden tussen Rheinfelden en de zee; dat wil zeggen het verkeer tussen twee Rijnhavens, tussen Rijnhavens en niet-rijnhavens evenals tussen twee niet-rijnhavens via de Rijn. Sinds 1946 bevat het jaarverslag gegevens over het totale Rijnverkeer. 2) Het traditionele Rijnverkeer betreft uitsluitend het vervoer van goederen, dat geheel of gedeeltelijk plaats heeft gevonden op de Rijn tussen Rheinfelden en de Nederlands-Duitse grens (Emmerich-Lobith), het Nederlands-Duitse grensverkeer daarbij inbegrepen. In tegenstelling tot het totale Rijnverkeer omvat het traditionele Rijnverkeer noch het verkeer tussen Nederlandse binnenlandse havens, noch dat tussen deze havens en de Belgische of Noord-Franse havens, noch het Rijn-zeeverkeer dat in ten opzichte van Emmerich stroomafwaarts liggende havens begint of eindigt. Dit verkeer blijft deel uitmaken van een aparte registratie, teneinde het te kunnen vergelijken met de cijfers van de periode vóór De statistieken van het goederenvervoer hebben geen betrekking op : a) de door de vrachtschepen vervoerde goederen in het kader het vletten binnen de havens - met uitzondering van het vletwerk in de havens van Duisburg, Düsseldorf, Keulen en Frankfurt, b) het vervoer met vaartuigen voor de visserij, voor baggerwerken of voor waterbouwwerkzaamheden. De laatstgenoemde worden wèl geregistreerd als de vervoerde goederen beschouwd worden als «handelswaar», c) de goederen voor het bevoorraden van de schepen evenals d) de per pont vervoerde goederen. METHODE De telling van het traditionele Rijnverkeer op het Duitse deel van de Rijn is gebaseerd op de meldingen ten aanzien van de goederenoverslag in de Duitse havens. Alle door de Duitse instanties opgestelde statistieken met betrekking tot de Rijnvaart zijn afgeleid van deze van de havens afkomstige gegevens. De gegevens over het Franse en Frans-Zwitserse Rijnverkeer zijn uit de Franse statistieken afgeleid. Uit de Nederlandse statistieken zijn de gegevens over het vervoer van goederen die uitsluitend plaatsvinden op de Rijn beneden de Nederlands-Duitse grens en over het vervoer tussen de Nederlandse Rijnhavens, de Belgische havens en die van Noord-Frankrijk (het Rijn-zeeverkeer daarbij inbegrepen) afgeleid. Deze statistieken zijn overwegend gebaseerd op bij de kunstwerken en bij de grensovergang verkregen gegevens. GOEDERENNOMENCLATUUR Aanvankelijk werden, sedert 1909, de statistieken van de vervoerde volumes naar goederencategorie verstrekt op basis van het Duitse goederenregister voor de statistieken van de binnenscheepvaart. Vervolgens werd dit goederenregister meerdere malen aan de nieuwe structuur van het goederenvervoer aangepast. Vanaf januari 1935 werden de verschillende categorieën aangeduid op basis van het nieuwe goederenregister, uitgegeven door het voormalige «Statistische Reichsamt für die Verkehrsstatistiken». Dit goederenregister, dat sinds 1935 vrijwel ongewijzigd voor de vervoersstatistieken werd gebruikt, werd in 1962 vervangen door het nieuwe uniforme Europese goederenregister voor vervoersstatistieken (NST = Nomenclature des marchandises pour les Statistiques de Transport). Het goederenregister is opgesteld door de Economische Commissie van de Verenigde Naties voor Europa, de CCR, het Bureau voor de Statistiek van de Europese Gemeenschappen en de Union Internationale des Chemins de Fer, Union Internationale des transports routiers et l Union Internationale de la Navigation fluviale. Het werd aan de goederenclassificatie voor de vervoersstatistieken in Europa (CSTE = Classification des marchandises pour les Statistiques de Transport en Europe) en aan de beknopte op basis van de CSTE opgestelde goederenlijst van de Economische Commissie van de Verenigde Naties voor Europa aangepast. De goederennomenclatuur is onderverdeeld in hoofdstukken (1 cijfer) groepen (2 cijfers) posities (3 cijfers). In overeenstemming met deze goederennomenclatuur beschrijft Tabel 4 de goederen die de Nederlands-Duitse grens zijn gepasseerd.

36 4 CONTAINERVERVOER Vanaf het verslagjaar 1999 worden, vooralsnog op een voorlopige basis, statistieken met betrekking tot het containerverkeer op de Rijn en de belangrijkste binnenwateren in de lidstaten van de Centrale Commissie opgenomen. De komende jaren zal de werkwijze, afhankelijk van de regelmatige beschikbaarheid van gegevens, nader gepreciseerd worden. Deze statistieken worden op dezelfde wijze verkregen als de goederenstatistieken (zie onder Methodiek), met dien verstande dat: - de statistieken van het vervoer van containers tussen Nederland, België en Noord-Frankrijk gebaseerd zijn op de tellingen op de Nederlandse kunstwerken in de vaarwegverbindingen tussen Nederland en België; - de statistieken voor het overige vervoer van containers binnen Nederland zijn gebaseerd op tellingen onder verantwoordelijkheid van de Nederlandse statistiek op de kunstwerken en verkeersposten in het vaarwegennet van dat land; - de statistieken voor de niet met de Rijn verbonden hoofdvaarwegen in Frankrijk gebaseerd zijn op tellingen door de Franse statistiek (VNF). De statistieken met betrekking tot de containers zijn uitgedrukt in de 20-voets gelijkwaardigheidseenheid (TEU). Deze eenheid maakt een samenhangende schatting van de hoeveelheid vervoerde containers mogelijk, ondanks het bestaan van containers van verschillende afmetingen. ***