Resultaten van het project met onbemande camera s

Transcriptie

1 Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid 64 Afzender: BIVV, Haachtstesteenweg 1405, 1130 Brussel. Afgiftebureau: Brussel X P e trimester 2004 Resultaten van het project met onbemande camera s Europees SARTRE-onderzoek: Belgen en verkeersveiligheid Dagrijlichten: invloed op de verkeersveiligheid Wat te doen bij een ongeval? 1

2 2

3 inhoud 9 C O V E R Kort Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop Communicatie Eind juli gaat het tweede luik van de gordelcampagne van start Statistieken De verkeersveiligheidsstatistieken van 2002 wijzen op een hoopgevende afname van het aantal verkeersdoden Het Agora-project over het gebruik van verkeersveiligheidsgegevens ging in 2002 van start. Een samenvatting van het eindrapport Europa De enquête SARTRE 3 onderzoekt de attitudes en het verkeersgedrag van de Belgische en Europese automobilisten Handhaving Het pilootproject rond snelheidscontrole met onbemande camera s is beëindigd. De voornaamste resultaten Uitrusting Een Europese studie peilde naar de kosten/batenverhouding van «Daytime Running Lights» Gedrag Enkele aanbevelingen voor wie met vakantie vertrekt Ongevallen Wat te doen bij een ongeval? Een videocassette boordevol tips Nederland In de plaats van de vooropgestelde daling kijken onze noorderburen aan tegen een stijging van het dodencijfer. Een analyse Interview Gesprek met Paul Deblaere, hoofd van de federale Wegpolitie 26 Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/ Fax: 02/ info@bivv.be - Internet: Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - werner.dedobbeleer@bivv.be Hebben meegewerkt aan dit nummer: Koen BASTAERTS, Marie-Noëlle COLLART, Pieter DE NEVE, Werner DE DOBBELEER, Lynn DUPUIS, Anne-Marie GALLOY, Eddy GILISSEN (foto s), Benoit GODART, Denis HENDRICHS, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Nicolas LEMAIRE, Christiane NEUVILLE, Jean-Manuel PAGE, Jan PELCKMANS, Jacqueline PRIGOGINE, Miran SCHEERS, Josiane VAN CAUWELAERT, Tobias VERBEKE, Bénédicte VEREECKE. Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 7,44 per jaar. Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/ Layout: TAM TAM ISSN: De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties. 3

4 kort Meer verkeersdoden na 11 september Tijdens de drie maanden na het drama van 11 september 2001 heeft de angst om met het vliegtuig te reizen het aantal verkeersdoden in de Verenigde Staten spectaculair doen toenemen. Gerd Gigerenzer, een psycholoog die verbonden is aan het Berlijnse Max Planck-instituut, telde voor oktober, november en december 2001 meer dan 350 bijkomende verkeersdoden in vergelijking met het gemiddelde voor dezelfde periode tussen 1996 en Deze toename komt doordat de Amerikanen voor bepaalde reizen in plaats van het vliegtuig liever de auto namen. Het aantal gereden automijlen per maand is in oktober, november en december 2001 met ongeveer 3% gestegen. Het verkeer nam vooral toe op de de grote verbindingsautosnelwegen, dus vooral voor de lange trajecten. Nederland breidt trajectcontrole uit Naar verwachting zullen in Nederland nog dit jaar zes nieuwe trajectcontrolesystemen in gebruik worden genomen. De opdracht voor de bouw van de systemen werd gegeven door het Bureau Verkeershandhaving van het Nederlandse Openbaar Ministerie. De systemen komen er op trajecten waar veel snelheidsgerelateerde ongevallen gebeuren en waar de uitstoot van schadelijke stoffen door verlaging van de snelheid aanzienlijk kan worden verminderd. Bij trajectcontrole wordt de snelheid niet op één punt gemeten, maar gaat het om de gemiddelde snelheid over een langere afstand. Op verschillende punten langs de weg hangen camera s die opnames maken van ieder passerend voertuig. Met deze beelden berekent een computer de gemiddelde snelheid. Ligt die hoger dan de maximumsnelheid, dan krijgt de weggebruiker een bekeuring thuis gestuurd. Trajectcontrole werkt in principe zeven dagen per week en 24 uur per dag, de pakkans is 100%. Het systeem is niet bedoeld als vervanging van de klassieke flitspalen, maar is een aanvulling op de bestaande controlemethoden. Weggebruikers blijken zich met trajectcontrole goed aan de snelheidslimiet te houden: op plaatsen waar reeds aan trajectcontrole wordt gedaan, blijkt dat hooguit zo n 2 á 3% van de passanten te hard rijdt. Door trajectcontrole worden de snelheidsverschillen tussen de weggebruikers kleiner. Het systeem komt de verkeersveiligheid, de doorstroming van het verkeer en het milieu ten goede. Plaatsing van de trajectcontrolecamera s op de A4 in Nederland Volgens Gerd Gigerenzer moet de bevolking beter geïnformeerd worden over de psychologische reacties na tragische gebeurtenissen en over de manieren om bepaalde risico s te vermijden. Uit angst om het vliegtuig te nemen gebruiken de Amerikanen meer en meer de wagen Nieuwe BIVV-newsletter In juni jongstleden ging de Cel Handhaving van het BIVV van start met een elektronische nieuwsbrief. Dit document moet magistraten en politiemensen gratis informatie verstrekken over de verkeersveiligheid: studiedagen, interessante artikels, nieuwe wettelijke bepalingen, activiteiten van het BIVV Om de nieuwsbrief te ontvangen volstaat een mailtje naar natalie.stuyck@bivv.be, met vermelding van uw naam, functie en adres. Verkeersboetefonds Op 12 mei 2004 trad het Koninklijk Besluit in werking betreffende de overeenkomsten tussen de federale overheid en de politiezones inzake verkeersveiligheid (KB 3/5/2004, BS 12/5/2004). Dat besluit bepaalt dat de meeropbrengst van de verkeersboetes wordt verdeeld over de lokale politiezones. Voor 2003 gaat het om ongeveer 42 miljoen euro, het bedrag zal de komende jaren waarschijnlijk nog oplopen. De verdeling gebeurt voor bijna twee derde (63%) volgens vaste criteria zoals de classificatie van de zone en de lengte van het wegennet. De rest wordt verdeeld in functie van de daling van het aantal doden en zwaargewonden. Zones die resultaten boeken in hun strijd voor meer verkeersveiligheid, worden op die manier dus beloond voor hun inspanningen. Om aanspraak te kunnen maken op de gelden uit het boetefonds moeten de gemeenten een overeenkomst afsluiten met de federale overheid, en moeten ze zich engageren om gordel-, snelheids- en alcoholcontroles te organiseren. De gemeenten zullen zich moeten engageren om alcoholcontroles te verrichten. Rijbewijs op proef doeltreffend In de Verenigde Staten lijken de autoriteiten er meer en meer van overtuigd dat jongeren niet van de ene dag op de andere in het verkeer mogen belanden. Een rijbewijs op proef van 6 maanden bijvoorbeeld kan het aantal ongevallen met 20 tot 30% terugdringen. Na heel wat discussie hebben de 47 staten en Washington DC enkele jaren geleden uiteindelijk het rijbewijs met beperkingen goedgekeurd. De beperkingen kunnen gaan van de verplichte aanwezigheid van een volwassene tot 6 maanden na het behalen van het rijbewijs tot een rijverbod s nachts. Volgens Allan F. Williams van het Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) zouden strengere beperkingen het aantal jonge slachtoffers (in bepaalde staten mag men rijden vanaf 16 jaar) nog kunnen doen dalen. Zo duren de periodes tijdens dewelke men moet rijden met 4

5 kort België en het Europa van de 25 Op 1 mei 2004 zijn 10 nieuwe lidstaten toegetreden tot de Europese Unie. Hierna vindt u een grafiek met het aantal verkeersdoden per inwoners voor de 25 EU-lidstaten. Vóór 1 mei bedroeg het gemiddeld aantal doden per inwoners voor de 15 lidstaten 10,3. Sinds de uitbreiding is dit gestegen tot 10,9 (25 lidstaten). In het huidige klassement worden 7 van de 10 laatste plaatsen ingenomen door landen die op 1 mei toetraden tot de EU. Dit komt doordat deze landen nog steeds werken aan de uitbouw van hun wegennet en hun wagenpark, wat leidt tot een grotere verkeersonveiligheid. 20,0 15,0 10,0 5,0 4,1 6,0 6,1 6,1 21,4 18,9 19,3 17,0 12,8 12,8 12,9 13,2 13, ,2 15,6 8,0 8,3 8,6 9,6 10,9 11,3 11,7 11,9 0,0 Malta Zweden Nederland Verenigd Koninkrijk Finland Duitsland Denemarken Ierland Gemiddelde EU 25 Slowakije Italië Oostenrijk België Cyprus Frankrijk Spanje Slovenië Hongarije Luxemburg Tsjechië Polen Estland Portugal Litouwen Griekenland Letland een volwassene, meestal minder dan 6 maanden en begint het rijverbod voor jongeren slechts om middernacht. Ook mogen de jongeren vaak tot drie passagiers meenemen. Als men het aantal ongevallen per miljoen mijl vergelijkt, bedraagt dit cijfer 35 voor bestuurders van 16 jaar oud, 20 voor bestuurders van 17 jaar oud, 13 voor de 18/19-jarigen en 4 voor de 30/59-jarigen. De aanwezigheid van passagiers kan bijzonder dodelijke gevolgen hebben voor jongeren, vooral dan voor jongens: wanneer ze met 3 passagiers rijden, is het risico voor ongevallen viermaal groter dan alleen. Europees handvest over de verkeersveiligheid Op 6 april, de vooravond van de Wereldgezondheidsdag die dit jaar in het teken stond van verkeersveiligheid, ondertekenden 39 overheden, organisaties en bedrijven uit heel Europa het Europees verkeersveiligheidshandvest in Dublin. Naast de Europese Commissaris voor Vervoer Loyola de Palacio, de ministers van verkeer van de 15 lidstaten en de 10 toetredende landen en tal van andere prominenten werd de ondertekening bijgewoond door de zesvoudige wereldkampioen Formule 1 Michael Schumacher, die zo het belang van de verkeersveiligheid wou benadrukken. De ondertekenaars van het handvest verbinden zich ertoe om door concrete acties en maatregelen bij te dragen tot het behalen van het Europese streefdoel inzake verkeersveiligheid, namelijk het aantal verkeersdoden halveren tegen De jongste jaren werden reeds meer dan vijftig technische Europese richtlijnen goedgekeurd die de verkeersveiligheid moeten verhogen. Toch blijkt dat onvoldoende. Het belangrijkste is dat weggebruikers worden aangespoord tot een beter verkeersgedrag. Het handvest beoogt dan ook initiatieven inzake educatie en sensibilisatie, naast het veiliger maken van voertuigen en van het wegennet door technische ingrepen en meer onderzoek naar de oorzaken, omstandigheden en gevolgen van ongevallen. De Europese Commissie schatte de kostprijs van de verkeersonveiligheid in het Europa van voor de uitbreiding op 160 miljard euro of 2 % van het bruto nationaal product. Uiteraard ligt dat cijfer nog een stuk hoger nu er tien nieuwe lidstaten zijn bijgekomen. transport/roadsafety/charter/ about/commitment_en.htm Gent krijgt Europese veiligheidsaward verkeers- De stad Gent behoort tot de gelauwerden inzake verkeersveiligheid Op 7 april werden de eerste Europese Verkeersveiligheidsawards uitgereikt door ACCESS- EUROCITIES en POLIS, netwerkorganisaties van Europese steden en regio s inzake verkeer en mobiliteit. De awards gaan naar lokale of regionale over- 5

6 kort heden die speciale initiatieven hebben genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Een jury met vertegenwoordigers van de European Transport Safety Council (ETSC), Transport for London, AC- CESS en POLIS selecteerde vijf winnaars, elk voor een specifiek domein. De stad Gent kreeg de award voor technologische innovatie voor het project rond de intelligente snelheidsbegrenzer (ISA, zie Via Secura nr. 59 en 63). Aberdeen, Krakau, Bromley en Hampshire waren de andere winnaars. Shanghai bant fietsers Het stadsbestuur van Shanghai, met 20 miljoen inwoners de grootste stad van China, heeft beslist om fietsers uit alle belangrijke straten te bannen. De boetes voor fietsers die een overtreding begaan, worden daarenboven vertienvoudigd, aldus de krant Shanghai Daily. Fietsers worden door de autoriteiten beschouwd als de oorzaak van de files waar de stad in toenemende mate mee te kampen heeft. Toch heeft Shanghai meer dan andere steden reeds maatregelen genomen om het autoverkeer aan banden te leggen, zoals een verhoging van de rijtaks en beperkte toegang tot het stadscentrum. De fiets was ooit het populairste vervoermiddel in China, maar wordt nu steeds meer verdrongen door de auto. Toch zijn de fietsers nog altijd ruim in de meerderheid, zelfs in Shanghai: de stad telt zo n 9 miljoen fietsen, tegenover auto s... BBC News Online Asia-Pacific, Motorrijders en automobilisten : toon begrip voor elkaar! Motorrijders en automobilisten, samen veilig onderweg, een folder die tot stand kwam in samenwerking met de Motor- Cycle Council en met de steun van Febiac en Total Belgium, is in een nieuw kleedje gestoken en herdrukt. Deze folder biedt beide categorieën weggebruikers de mogelijkheid om elkaar beter te leren kennen. De publicatie bevat twee delen. In het eerste deel krijgen de automobilisten tips om meer rekening te houden met motorrijders: voldoende ruimte laten in files, groepen motorrijders niet van elkaar scheiden, de betekenis van bepaalde verkeersborden Het tweede deel bevat tips voor de motorrijders, onder andere om hen te helpen vlot en veilig door de files te komen. Deze folder is gratis te verkrijgen bij het BIVV (02/ of info@bivv.be) en bij de Motor- Cycle Council (02/ of svc@febiac.be). Witte helm Herdruk Op mobiliteit staat geen leeftijd Het BIVV heeft de brochure Op mobiliteit staat geen leeftijd in een nieuw kleedje gestoken en herdrukt. Deze brochure telt 32 bladzijden en bevat informatie en tips voor senioren die aan het verkeer deelnemen als voetgangers, fietsers, gebruikers van het openbaar vervoer of automobilisten. Om deze brochure te verkrijgen: 02/ of info@bivv.be Checklist voor autocarbestuurders In verhouding tot het aantal afgelegde kilometers zijn autocars minder vaak dan andere voertuigen betrokken in verkeers- Een studie uit Nieuw-Zeeland bij verschillende honderden motorrijders wees uit dat reflecterende of fluorescerende kleren het risico van ongevallen met 37% doen afnemen. Ook motorrijders die een witte helm dragen lopen 24% minder risico om betrokken te raken in een ongeval, in vergelijking met motorrijders met een zwarte helm. Rijden met de lichten aan (in ons land verplicht voor gemotoriseerde tweewielers) doet het ongevallenrisico met 27% afnemen. Motorrijders die kledij met opvallende kleuren en een witte helm dragen, verhogen daarmee dus aanzienlijk hun veiligheid. De Nieuw-Zeelandse onderzoekers stelden trouwens vast dat de motorrijders hierdoor geneigd waren een veiliger rijgedrag aan te nemen. Het BIVV heeft een brochure uitgegeven over het belang van reflecterende accessoires voor voetgangers en fietsers. Om deze brochure te verkrijgen: 02/ of info@bivv.be Ook op de motor zijn opvallende kleuren van levensbelang. 6

7 kort ongevallen. Ongevallen met autocars hebben echter vaak zwaardere gevolgen, enerzijds door het gewicht en de afmetingen van het voertuig, anderzijds gezien het aantal personen dat ermee wordt vervoerd. Studies wijzen uit dat bijna drie vierde van alle ongevallen met autocars te wijten zijn aan een fout van de bestuurder. De Federatie van Belgische Autobusen Autocarondernemers en van Reisorganisatoren (FBAA) heeft daarom een checklist voor autocarbestuurders opgesteld. De lijst is zeer volledig en omvat onder andere informatie en tips over de zaken met betrekking tot het voertuig die moeten worden nagekeken, de nodige documenten, de gedrags- en veiligheidsregels die moeten worden nageleefd, de richtlijnen in geval van pech of een ongeval,... Voor meer informatie: FBAA, Metrologielaan 8, 1130 Brussel ( , Nieuw gezicht voor Kijk Uit Brochure Beperkt Eenrichtingsverkeer (BEV) In samenwerking met de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer heeft het BIVV een brochure voor de wegbeheerders uitgegeven, om hen te helpen bij een veilige invoering van beperkt eenrichtingsverkeer (BEV). Bij BEV mogen de fietsers in eenrichtingsstraten tegen het verkeer in rijden. De maatregel is bedoeld om het gebruik van de fiets te bevorderen. Fietsers zijn immers erg begaan met hun veiligheid, maar ook met het comfort, de lengte en de coherentie van de fietsverbindingen. BEV beantwoordt aan deze doelstellingen en zorgt ervoor dat tweewielers veilig en zonder omwegen hun bestemming bereiken. De ervaring toont aan dat BEV, als het met de nodige zorg wordt ingevoerd, niet ten koste gaat van de verkeersveiligheid. De nieuwe brochure dient om de wegbeheerders te helpen bij de veralgemening van het BEV, zoals bepaald in de besluiten van 18 december In de inleiding wordt ingegaan op het wat en waarom, wordt de recente evolutie van het BEV op reglementair en op praktisch vlak besproken en komen de subsidiemogelijkheden voor de gemeenten aan bod. De inhoud en de betekenis van de besluiten van december 2002 en de manier waarop BEV moet worden gesignaleerd, worden uitgebreid besproken. De brochure gaat vervolgens in op de taken van de wegbeheerders, met inbegrip van de evaluatie van de risico s bij de invoering van het BEV. Ook eventuele aanpassingen aan de infrastructuur worden grondig onderzocht. Tenslotte beschrijft de brochure de aspecten van de toepassing van het BEV, met name informatie en sensibilisatie, het handhavingsbeleid en de evaluatie van en de eventuele verbeteringen aan de aangebrachte inrichtingen. BEV (beperkt eenrichtingsverkeer), voor een veilige veralgemeende invoering van het beperkt eenrichtingsverkeer is gratis verkrijgbaar bij het BIVV: 02/ of info@bivv.be Gail Van Hoever, het nieuwe gezicht van Kijk Uit Op 5 juni brak een nieuw hoofdstuk aan voor Kijk Uit, het VRT-programma over veilig verkeer dat de Federale Politie realiseert in opdracht van het BIVV. Commissaris Gail Van Hoever vervangt sinds die datum Flor Koninckx als uithangbord van het programma. Van Hoever kwam na haar studies politieke en sociale wetenschappen, na een opleiding in de officierenschool van de toenmalige rijkswacht, in 2000 terecht op de persdienst van de Federale Politie. Dit jaar werd zij geselecteerd als nieuwe presentatrice voor het programma dat aan zijn 27e jaargang toe is. Samen met de hele ploeg van Kijk Uit wil Gail Van Hoever ervoor zorgen dat nog meer mensen beseffen dat ze dringend hun mentaliteit en hun rijgedrag moeten aanpassen zodat het verkeer veiliger wordt voor iedereen. Elk kind heeft het recht om veilig naar school te fietsen, elke ouder heeft het recht om s avonds zonder ongevallen thuis te komen, elke weggebruiker heeft het recht op veilig verkeer. De komende jaren zal het programma nog verder worden vernieuwd, in de zin dat Kijk Uit nog meer zal aansluiten bij de actualiteit en een flitsender imago zal krijgen. Kijk Uit, elke zaterdag om 17u45, TV1 7

8 communicatie De gordel opnieuw in de belangstelling t Is zo gebeurd 8 Gemiddeld klikt in ons land amper 1 op 2 personen zich vast. De overgrote meerderheid van de weggebruikers weet wel degelijk dat ze verplicht zijn zich vast te klikken, en is zich ervan bewust dat de gordel nuttig en doeltreffend is. Als ze in hun voertuig stappen, vergeten ze evenwel de gordel om te doen. Daarom ging het BIVV begin juni van start met een sensibilisatiecampagne over dit thema. Het tweede luik van de campagne start eind juli. De meest doeltreffende uitvinding? Vanuit wetenschappelijk oogpunt is het nut van de veiligheidsgordel al lange tijd bewezen. De gordel is een van de goedkoopste en eenvoudigste manieren om de gevolgen van verkeersongevallen te beperken en om het aantal verkeersslachtoffers te doen afnemen. Het gaat hier om de uitvinding die naar alle waarschijnlijkheid het meest levens heeft gered in het verkeer. De voornaamste rol van de gordel is te beletten dat de inzittenden van een voertuig bij een ongeval tegen de binnenkant van het voertuig of tegen elkaar aan gesmakt worden, en ook te voorkomen dat ze uit het voertuig zouden worden geslingerd. Wie uit het voertuig wordt geslingerd, loopt immers vijf keer meer risico om te overlijden dan iemand die de gordel draagt. Algemeen gesproken wordt aangenomen dat de gordel het risico van schedeltrauma s met meer dan 40% vermindert en de kans op overlijden of letsels met ongeveer 50% doet afnemen. Wie de gordel draagt, kan ongevallen tot 100 km/u overleven. Wat veel weggebruikers echter niet weten, is dat er zonder gordel reeds vanaf 20 km/u gevaar bestaat om te overlijden. Concreet betekent dit dat er jaarlijks ongeveer 200 doden minder zouden vallen en dat er 8000 slachtoffers minder zouden zijn moest de gordeldracht voorin stijgen van ongeveer 60 naar 90% en achterin van ongeveer 40 naar 70%. En toch... is de gordeldracht in België nog steeds geen reflex! De redenen om de gordel niet te dragen zijn vaak volkomen irrationeel. Er niet aan denken, hinder en luiheid worden in deze volgorde het meest vernoemd door de bevraagden 1. Waarom draagt u de gordel niet? Denkt er niet aan Hinder, gebrek aan bewegingsvrijheid Luiheid, nalatigheid Niet overtuigd van het nut Niet nodig indien men voorzichtig rijdt % Bestuurder Passagier voorin Passagier achterin Te gehaast Uit vrees geklemd te raken bij een ongeval Ik rij niet snel Om gezondheidsredenen Niet nodig achterin / / 24 Nieuwe campagne en nieuwe strategie Wegens de magere resultaten van ons land inzake gordeldracht, is een ommekeer vereist om alle weggebruikers te overtuigen van de noodzaak om zich vast te klikken. Het BIVV stelde dus een nieuwe strategie op punt om aan te tonen dat de weggebruiker er alles bij te verliezen heeft door zich niet vast te klikken, zelfs zijn leven. Er wordt dus vooral gewezen op de negatieve gevolgen van een ongeval voor wie de gordel niet draagt. In plaats van gruwelijke, angstaanjagende beelden te gebruiken, wordt er eerder een symbolische aanpak gehanteerd, waarbij de gevolgen van het niet dragen van de gordel niet worden getoond maar enkel gesuggereerd. Het is deze aanpak die werd gebruikt voor de jongste campagne, met als slogan De gordel, t is zo gebeurd. Zich vastklikken duurt amper een seconde, maar dit ogenblik kan beslissen over leven en dood. In één seconde kan men immers alles verliezen! Benoit GODART 1 Resultaten van de post-test na het tweede luik van de gordelcampagne Enquête van INRA Belgium bij een staal van 1028 personen, representatief voor de Belgische bevolking.

9 statistieken Ongevallenstatistieken 2002 Op de goede weg? De gedeeltelijke ongevallenstatistieken die het NIS heeft gepubliceerd geven aan dat er in doden vielen in het verkeer. In vergelijking met 2001 (1486 doden) is dit een afname met 12%, één van de twee grootste dalingen van de jongste 25 jaar. Het is zelfs het laagste cijfer sinds het einde van de jaren 50 Bemoedigende cijfers Deze goede resultaten houden ongetwijfeld verband met de toegenomen belangstelling voor de verkeersveiligheid in In dat jaar onderschreef de federale regering immers de ambitieuze doelstelling om het aantal verkeersdoden tegen 2010 te halveren. Deze doelstelling werd bepaald door de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (SGVV) die alle betrokken actoren rond de tafel bracht. Bovendien werd hiermee een duidelijk signaal gegeven naar de burger toe dat de verkeersonveiligheid als een prioritair aan te pakken probleem moet worden beschouwd. Aansluitend bij de doelstellingen van de SGVV, kreeg de Federale Politie de opdracht om nog in hetzelfde jaar een actieplan inzake verkeersveiligheid op te stellen. Sinds oktober 2002 werd het aantal controles op de Belgische wegen met 10% verhoogd. De algemene invoering van onbemande camera s in Vlaanderen deed de pakkans verder toenemen. 171 van de 196 lokale politiezones hebben verkeersveiligheid als prioriteit opgenomen in de zonale veiligheidsplannen. Zoals aanbevolen door de SGVV gingen de opgevoerde controles gepaard met sensibilisatieboodschappen. Zo werd in 2002 een geïntegreerde strategie gelanceerd om het positieve imago van overdreven en onaangepaste snelheid te breken, en om snel rijden op termijn sociaal onaanvaardbaar te maken. De aandacht van de gewesten en de gemeenten voor mobiliteitsplannen en convenanten de situatie van de zwakke weggebruikers verbeterd, wat aan de positieve resultaten die werden geregistreerd voor deze categorie weggebruikers. Een betere naleving van de snelheidsbeperkingen binnen de bebouwde kom had in dit verband ook een gunstig effect. maar ook minder positieve aspecten Dit alles neemt echter niet weg dat er ook minder positieve aspecten zijn. In tegenstelling tot de sterke vermindering van het aantal doden bij voetgangers (-20%) en fietsers (-10%), is er een aanzienlijke stijging van het aantal doden bij motorrijders (+8%) en bromfietsers (+8%) in vergelijking met De Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid zal actie ondernemen om de verminderde veiligheid van motorrijders en bromfietsers te verhelpen. Ook de nauwkeurigheid van de gegevens en de snelheid waarmee deze beschikbaar worden gesteld, zorgen nog steeds voor problemen. Wel is het aantal dodelijke ongevallen waarvoor het NIS geen enkel formulier ontving van de politie, op twee jaar tijd gedaald van 142 naar 50. Met andere woorden: de onderschatting van het aantal doden is aanzienlijk afgenomen. In vergelijking met de andere EU-lidstaten bevindt België zich vooralsnog in een weinig benijdenswaardige positie (zie korte berichten). Besluiten De aanzienlijke afname van het aantal verkeersdoden in 2002 is op zich positief, maar toch zijn er nog tal van inspanningen nodig om de doelstellingen van de SGVV te bereiken. De geboekte vooruitgang is slechts een eerste stap op een lange weg en mag geenszins een reden zijn om op onze lauweren te rusten. Hoewel enige voorzichtigheid dus geboden is, geven de cijfers toch aan dat ons land zich op de goede weg bevindt en dat de eerste maatregelen hun vruchten beginnen af te werpen. Snel beschikken over betrouwbare verkeersveiligheidscijfers is een conditio sine qua non om een doeltreffend verkeersveiligheidsbeleid te kunnen voeren. De nodige maatregelen werden genomen om deze situatie te verbeteren tegen 2005, aan de hand van de automatische registratie van ongevallengegevens. Benoit GODART 9

10 statistieken Nieuw onderzoeksproject Gebruik van verkeersveilig Met dit systeem zal een nieuwe registratie van de ongevallengegevens gebeuren, gebaseerd op het huidige formulier maar met bijkomende variabelen. In opdracht van het Federaal Wetenschapsbeleid ging op 1 januari 2002 het AGORA-subproject Exploitatie van gegevens inzake verkeersveiligheid van start. Het eindrapport van dit onderzoek werd in maart 2004 gepubliceerd 1. AGORA is het resultaat van een samenwerking tussen het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), de Provinciale Hogeschool Limburg (PHL) en het Limburgs Universitair Centrum (LUC). Het BIVV was tevens coördinator van het project. De projectverantwoordelijke was de Directie van de Nationale Gegevensbank van de Federale Politie (DSB). Hoofddoel van het project was om een vernieuwde verkeersveiligheidsregistratie te ontwikkelen Doelstelling Hoofddoel van het project was om op basis van een behoeftenanalyse inzake de registratie van de verkeersongevallen en van de handhavingsgegevens inzake verkeer een vernieuwde verkeersveiligheidsregistratie te ontwikkelen die gebruikt kan worden in de informaticaontwikkelingen bij de politiediensten. Eerste fase Daartoe werden in een eerste fase de bestaande registratiesystemen bij de politie in België beschreven. Daarnaast werd ook naar het buitenland gekeken en werd nagegaan of er nieuwe ideeën of goede buitenlandse praktijken voorbeeld konden staan voor een nieuwe registratie in België. Ook de Europese en internationale standaardiseringinitiatieven werden in kaart gebracht opdat de Belgische registratie zo nauw mogelijk bij deze initiatieven zou kunnen aansluiten. Daarna werd een behoeftenanalyse uitgevoerd bij de relevante betrokken sectoren die als gebruikers of potentiële gebruikers van verkeersveilighe idsgegevens kunnen beschouwd worden. Zij werden in vijf groepen ingedeeld: politie, de overheid, de wegbeheerders, de onderzoeksinstellingen en de belangengroepen of verenigingen die actief zijn op het vlak van verkeersveiligheid. Deze analyse bestond uit een schriftelijke enquête waarna in de vermelde groepen de resultaten van deze enquêtes besproken werden teneinde een consensus te bereiken over de te registreren variabelen. Inzake de verkeersongevallen werd 10 1 Zie of

11 statistieken heidsgegevens In de tweede projectfase werden de mogelijkheden onderzocht om de behoeften te integreren in de lopende automatiseringsontwikkelingen bij de politie. er uitgegaan van het bestaande ongevallenformulier (VOF), werd onderzocht in hoeverre alle variabelen die nu worden geregistreerd ook worden gebruikt, en werd onderzocht welke de bijkomende behoeften waren inzake verkeersongevallenregistratie. Wat de registratie betreft van de activiteiten en de vaststellingen van de politiediensten inzake verkeershandhaving, werd nagegaan over welke gegevens men zou willen beschikken. Tot op heden bestaat er immers geen centrale databank inzake verkeershandhaving in België. Twee codeboeken De eerste fase van het project resulteerde in twee codeboeken, één inzake verkeersongevallen en één inzake handhaving. Ze bestaan uit een opsomming en omschrijving van alle te registreren variabelen die worden voorgesteld. De te registreren gegevens werden geselecteerd op basis van volgende criteria: beschikbaar in het PV, voorgesteld in de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid, op termijn technisch haalbaar en genereert beperkte werklast. Variabelen die ook buiten de politiediensten beschikbaar zijn, geen deel uitmaken van de politietaak, of in strijd zijn met de privacywetgeving of objectief niet vaststelbaar zijn, werden niet weerhouden. Tweede fase In de tweede projectfase werden de mogelijkheden onderzocht om de behoeften te integreren in de lopende automatiseringsontwikkelingen bij de politie 2. Het onderzoeksrapport bevat de ER-diagrammen (Entiteit/Relatie-diagrammen) die de variabelen uit de codeboeken en de onderlinge relaties tussen de variabelen bevatten. Daarnaast werd ook de dataflow in kaart gebracht. Nieuw registratiesysteem Het onderzoeksproject eindigde op 1 januari Concreet betekent dit dat met dit systeem een nieuwe registratie van de ongevallengegevens zal gebeuren, gebaseerd op het huidige formulier maar met bijkomende variabelen (bv. soort kruispunt; profiel en aantal rijstroken van de eerste weg; wegwerkzaamheden) en geschrapte variabelen omdat ze niet gebruikt worden. De handhavingsstatistieken inzake verkeer zullen voor het eerst op een nationaal uniforme wijze verzameld worden. Met de realisatie van dit project werd bovendien bewerkstelligd dat de registratie van verkeersveiligheidsgegevens afgestemd is op de reële behoeften. Bij de implementatie werd rekening gehouden met de werklast: de gegevens worden slechts éénmaal ingevoerd en de registratie Volledige en betrouwbare gegevens zijn primordiaal binnen het verkeersveiligheidsbeleid. gebeurt zo automatisch mogelijk via data(bestand)koppelingen. Doel is op een automatische wijze uit het PV en eventuele andere bronnen ongevallen- en politiestatistieken te genereren en daaruit volgend een performante gegevensbank inzake verkeersveiligheid ter beschikking te hebben. Aan het einde van dit project is het de Directie van de Nationale Gegevensbank die verantwoordelijk is voor de integratie van deze behoeften in de informaticasystemen van de geïntegreerde politie die idealiter vanaf 2006 zou gebeuren. Volledige en betrouwbare gegevens zijn primordiaal binnen het verk eersveiligheidsbeleid. De Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid hechten veel belang aan concrete doelstellingen met betrekking tot ongevallen, inbreuken en politieactiviteiten. De databank vormt een belangrijk instrument om de doelstellingen te evalueren. De databank maakt het trouwens mogelijk om op korpsniveau analyses uit te voeren die de grondslag vormen voor de bepaling van het politiebeleid in de veiligheidsplannen. Miran SCHEERS 2 Het gaat hier om de ontwikkeling van Feedis (Feeding Information System) bij de federale politie en ISLP (Integrated System for the Local Police) voor de lokale politie. 11

12 Europa Nieuw onderzoek over het gedrag van de Europese automobilisten Belgen en verkeersonveiligheid SARTRE 3 is het derde luik van een Europese studie waarvan het eerste luik in 1991 plaatsvond en het tweede in De nieuwe enquête die eind 2002 werd gehouden, peilde naar de opinies en het zelfgerapporteerde gedrag van Europese autobestuurders aangaande diverse risico s in het verkeer. Snelheid moet hoger dan huidige maximumsnelheid of geen limiet (in %) In totaal namen 23 landen deel aan de enquête. Het gaat om 14 van de 15 oorspronkelijke EU-lidstaten (enkel Luxemburg nam niet deel), en andere landen zoals Tsjechië, Hongarije, Polen, Slovenië, Slowakije, Estland en Cyprus, die op 1 mei 2004 tot de Europese Unie zijn toegetreden De respondenten in dit onderzoek werden persoonlijk door de enquêteurs bevraagd. Alle deelnemers waren houder van een rijbewijs en hadden in de 12 maanden voor de bevraging effectief een voertuig bestuurd. In elk land namen ongeveer 1000 personen aan de enquête deel. 0 autosnelwegen hoofdwegen binnen bebouwde kom landwegen Alvorens de resultaten van het Belgische luik te bespreken is het belangrijk te benadrukken dat het jaar 2002 een overgangsjaar was voor België (politiehervorming, aanbevelingen van de Staten- Generaal die nog geïmplementeerd moesten worden, en de nieuwe verkeerswet die op dat moment nog niet bestond). Snelheid: vooruitgang, maar nog steeds een grote tolerantie De perceptie rond snelheid is enigszins geëvolueerd. Volgens de bevraagden overschrijdt 77% van de andere bestuurders de maximumsnelheid vaak, zeer vaak of altijd. In 1991 was dat nog 90%. De Belgen zijn echter vrij tolerant in hun beoordeling want 77% is één van de laagste quoteringen. Het Europees gemiddelde is 84%, met uitschieters tot 92% voor Denemarken en Groot-Brittannië. Uit het zelfgerapporteerd gedrag blijkt dat nog teveel Belgen de snelheidsbeperkingen overschrijden: op autosnelwegen rijdt 27% vaak, zeer vaak of altijd te snel, op hoofdwegen 17%, op landwegen 13% en binnen de bebouwde kom 12% (zelfde antwoorden als bij de vorige enquêtes). De Belgen zijn tevreden over de maximumsnelheden die op de verschillende wegtypes gehanteerd worden. We stellen vast dat er een sterke bewustwording heeft plaatsgevonden wat betreft het gevaar van snelheid op hoofdwegen en binnen de bebouwde kom (landwegen werden niet opgenomen in 1991 en 1996). Enkel de snelheid op de autosnelwegen zou volgens een beduidend aantal bevraagden hoger mogen zijn (zie grafiek 1). Alcohol : nog een grote tolerantie 69% van de Belgische bevraagden is het niet eens met de stelling dat men zelf moet kunnen bepalen hoeveel men drinkt alvorens te rijden. Dit is een stuk lager dan het Europese gemiddelde (80%) en zou kunnen wijzen op een zekere tolerantie tegenover het alcoholgebruik door bestuurders. 75% van de Belgen verklaart geen alcohol te gebruiken alvorens achter het stuur plaats te nemen. Dit is beter dan het Europees gemiddelde (68%) maar een stuk minder goed dan de Hongaarse (94%), Poolse (92%) en Zweedse (90%) bestuurders. Een grote meerderheid van de bestuurders is akkoord met de huidige alcohollimiet of een verlaging ervan. Tegelijkertijd blijft het draagvlak voor nultolerantie inzake alcohol dalen. In Europa zijn er nochtans 10 landen waar minstens 50% van de bevraagden akkoord gaat met een nultolerantie. 70% van de Belgische bevraagden gaat wel akkoord met een nultolerantie voor beginnende bestuurders SARTRE is een acroniem voor Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe.

13 Europa Gordel: nog veel inspanningen nodig Metingen uitgevoerd door het BIVV tonen aan dat de gordeldracht in België nog sterk kan verbeteren (de gordeldracht zou in 2003 ongeveer 60% bedragen). Volgens de antwoorden van de bevraagden zou de toestand beter moeten zijn dan de metingen uitwijzen (zie grafiek 2). Dit is niet zo verwonderlijk aangezien respondenten doorgaans de neiging hebben zichzelf een betere naleving van de regels toe te dichten dan ze in werkelijkheid vertonen. Draagpercentage van de gordel op de verschillende wegtypes Autosnelweg Hoofdweg Binnen bebouwde kom De Belgen lijken niet onverdeeld overtuigd van het nut van de veiligheidsgordel. Tegelijkertijd verklaart 81% van de Belgen die soms kinderen vervoeren altijd het gepaste beveiligingsmiddel te gebruiken (gordel of kinderzitje). Het Europees gemiddelde voor autosnelwegen is 82%, voor hoofdwegen 79% en binnen de bebouwde kom 66%. De Belgen zijn niet onverdeeld overtuigd van het nut van de veiligheidsgordel. Zo denkt 27% van de bestuurders dat gordels niet echt nodig zijn als men voorzichtig rijdt. Het risico dat je bij een noodsituatie blijft vastzitten in de gordel wordt door 49% van de bevraagden als reëel beschouwd. 88% is er echter van overtuigd dat het dragen van de gordel de kans op ernstig letsel bij de meeste ongevallen vermindert. 61% voelt zich niet op zijn gemak als hij/zij de gordel niet draagt. Handhaving a) Straffen Wat de bestraffing betreft, zien we in België de gevolgen van de politiehervorming. De periode voorafgaand aan de enquête was voor de politie een periode van reorganisatie waaronder de verkeershandhaving te lijden had. Het aantal bestuurders dat in de drie jaren voor de enquête een boete kreeg voor een snelheidsovertreding zakte naar 14% (tegenover 19% in 1996 en 22% in 1991), terwijl het Europese gemiddelde 20% bedraagt. Voor het niet-dragen van de veiligheidsgordel is dit aantal gedaald tot 3% (tegen 5% bij de vorige enquêtes), terwijl het Europese gemiddelde 13

14 Europa 7% bedraagt. Voor wat de alcoholcontroles betreft, bedraagt het aantal geverbaliseerden 6% (in 1991 was dat 4% en in %). Het Europese gemiddelde hiervoor bedraagt 8%. 59% van de Belgen is voor strengere straffen voor snelheidsovertreders, 18% is tegen. Het Europese gemiddelde hiervoor bedraagt 60%. 80% van de Belgen vindt strengere straffen voor rijden onder invloed een goed idee, amper 6% is tegen. In Europa zijn er slechts twee landen met een lagere score, het Europese gemiddelde bedraagt 88%. Het feit dat deze cijfers blijven dalen brengt de regeringsdoelstelling voor 2010, namelijk een halvering van het aantal verkeersdoden, in gevaar. Het volstaat echter niet om de handhaving te intensiveren. Het verhogen van de objectieve pakkans heeft immers slechts een zeer beperkte en geleidelijke invloed op de subjectieve pakkans. De handhaving vereist dus een planmatige aanpak waarin controles gepaard gaan met sensibilisatiemaatregelen en communicatie. b) Objectieve en subjectieve pakkans De subjectieve pakkans voor snelheidsovertredingen ligt in België vrij laag. Slechts 12% van de bestuurders verwacht vaak tot altijd een controle op zijn rijsnelheid. Zeer eigenaardig is de vaststelling dat de subjectieve pakkans in de SUN-landen 2 erg verschillend is. In Zweden wordt de pakkans zeer klein geacht, in Nederland en Groot-Brittannië vrij groot. De subjectieve pakkans voor alcohol ligt nog een stuk lager. In België denkt slechts 6% van de bestuurders dat hij/zij tijdens een normale autorit vaak, zeer vaak of altijd kan gecontroleerd worden op rijden onder invloed. Dit is best te begrijpen indien men weet dat slechts 22% van de bevraagden de afgelopen drie jaar aan een dergelijke controle werd onderworpen. De subjectieve pakkans 3 wordt niet alleen door de objectieve pakkans bepaald. Zo zien we bijvoorbeeld bij gelijke subjectieve pakkans (6%) een totaal verschillende objectieve pakkans in België, Finland en Italië (respectievelijk 22%, 64% en 4%). De subjectieve pakkans voor snelheidsovertredingen en rijden onder invloed is in vergelijking met de resultaten van 1996 nog gedaald, hoewel de cijfers toen ook al laag waren (respectievelijk 14% en 10%). Besluit De Belgische bestuurders geven zich onvoldoende rekenschap van de omvang van de verkeersonveiligheid in België. Alhoewel verkeersonveiligheid reeds een paar jaar veel aandacht krijgt in de media, blijven sensibilisatie en informatie onontbeerlijk en moeten ze een vast gegeven zijn in het verkeersveiligheidsbeleid. Steeds opnieuw moeten verkeersdeelnemers eraan herinnerd worden dat deelnemen aan het verkeer betekent dat regels moeten gerespecteerd worden. Sensibilisatiecampagnes zijn essentieel, en een campagne die het reële verkeersveiligheidsrisico in België accentueert, lijkt noodzakelijk. De noodzaak om de handhaving te intensiveren blijkt uit de lage subjectieve pakkans voor zowel rijden onder invloed als snelheid. Sensibiliserings- en informatiecampagnes blijven onmisbaar. Het volledige onderzoeksrapport SARTRE 3 bevindt zich op de website van het BIVV: 2 SUN-landen: de drie verkeersveiligste landen van Europa die dikwijls als voorbeeld worden gesteld: Zweden (S), het Verenigd Koninkrijk (U) en Nederland. 3 De subjectieve pakkans wordt uitgedrukt als het percentage bevraagden dat zich vaak, heel vaak of altijd aan een alcoholcontrole verwacht. 4 De objectieve pakkans wordt uitgedrukt als het percentage bevraagden dat de afgelopen drie jaar aan een alcoholcontrole werd onderworpen. 14

15 Europa Naast het uitvoeren van beschrijvende analyses over de verschillende thema s die in de SARTRE 3 enquête aan bod komen, werden er ook verschillende dieper gaande analyses uitgevoerd. Het BIVV nam zo een analyse in verband met de perceptie van verkeersongevallenoorzaken voor haar rekening. In een inleiding wordt een tweedimensioneel theoretisch model over prevalentie en risico ontwikkeld. De doelstelling van het onderzoek is dit model empirisch te valideren op basis van de dataset die in het kader van SARTRE 3 is samengesteld, voornamelijk om drie onderzoeksvragen te beantwoorden: 1. Hoe percipiëren Europese bestuurders het belang van verschillende verkeersongevallenoorzaken? 2. Zijn er belangrijke verschillen in perceptie tussen de deelstaten? 3. Zijn de percepties een weerspiegeling van het werkelijke belang van die verschillende verkeersongevallenoorzaken? Ten einde dit vraagstuk te beantwoorden, werden de antwoorden van de respondenten op één specifieke vraag van naderbij bestudeerd. Een multidimensionele schaling van die antwoorden liet toe een soort van geografische kaart van percepties van ongevallenoorzaken op te stellen. Die kaart werd dan vergeleken met objectieve informatie over die ongevallenoorzaken. Het model dat we via deze schaaltechniek opstelden, past goed bij de data en laat toe de drie onderzoeksvragen op bevredigende wijze te beantwoorden. Een antwoord op de eerste vraag vinden we in de interpretatie van de kaart op basis van het theoretische model dat werd ontwikkeld. Zodoende onderscheiden we 4 verschillende groepen van ongevallenoorzaken: ongevallenoorzaken zoals defecte stuurinrichting, slechte remmen, kale banden en defecte lichten worden gepercipieerd als ongevallenoorzaken met een hoog risico maar lage prevalentie; de ongevallenoorzaken rijden onder invloed van illegale drugs, rijden onder invloed van alcohol en rijden onder invloed van geneesmiddelen als ongevallenoorzaken met een hoog risico en hoge prevalentie; de ongevallenoorzaken vermoeid rijden, te snel rijden, te dicht volgen en hand held GSM gebruik als ongevallenoorzaken met een laag risico en hoge prevalentie; en ten slotte de ongevallenoorzaken slechte weersomstandigheden, slecht onderhouden wegen, hand free GSM gebruik en files als ongevallenoorzaken met een laag risico en een lage prevalentie. Wat het verschil tussen Europese lidstaten betreft, stellen we op basis van de resultaten vast dat dit verwaarloosbaar is: het belang van de 15 ongevallenoorzaken wordt in de verschillende lidstaten op een vergelijkbare wijze gepercipieerd. Als een illustratie van de mogelijkheden van de perceptuele geografische kaart en tevens als antwoord op de derde vraag wordt een vergelijking gemaakt van de ligging op de kaart van de ongevallenoorzaken rijden onder invloed van illegale drugs, rijden onder invloed van alcohol en rijden onder invloed van geneesmiddelen enerzijds en hand held GSM gebruik en hand free GSM gebruik anderzijds met objectieve informatie in verband met het risico en de prevalentie van deze ongevallenoorzaken. Deze vergelijking levert interessante resultaten op die bijvoorbeeld als een ondersteuning en oriëntering van sensibilisatiecampagnes kan dienen. Zo stelden we vast dat het risico dat gepaard gaat met telefoneren aan het stuur veel te laag wordt ingeschat (ongeacht of het over hand free of hand held GSM gebruik gaat). De conclusie van dit project is dan ook dat een perceptuele geografische kaart op basis van een multidimensionele schaling een belovende techniek is voor de studie van de perceptie van ongevallenoorzaken door bestuurders. Het model zou in vervolgonderzoek verder gevalideerd moeten worden en een uitbreiding tot een driedimensioneel model waarin ook de ernst van de gevolgen van de ongevallenoorzaken wordt opgenomen, zou nog meer bij de werkelijkheid aansluiten. Tot slot blijkt op basis van dit onderzoek nog maar eens dat er een tekort is aan wetenschappelijke gegevens in verband met risico en prevalentie van ongevallenoorzaken, zelfs van diegene die als hoofdoorzaken van verkeersonveiligheid worden aangeduid zoals snelheid en rijden onder invloed. Marilys DREVET Ward VANLAAR François VLAMINCK 15

16 handhaving Project in Tienen zit erop Resultaten snelheidscontro camera s In april 2004 rondde het BIVV de evaluatie af van het pilootproject Veilig door Tienen dat van start ging op 1 april Het gaat om een snelheidshandhavingsproject waarbij de snelheid op 3 trajecten gehandhaafd wordt door middel van onbemande (mobiele) camera s in combinatie met mobiele bemande controles en met handhavingscommunicatie. Dit project streeft naar een verhoging van de objectieve en de subjectieve pakkans en een goed evenwicht tussen beide, opdat de bestuurders minder snel zouden rijden met een daling van het aantal verkeersongevallen tot gevolg. In dit artikel bespreken we kort de belangrijkste resultaten die werden vastgesteld. Tienen als schoolvoorbeeld Tienen is één van de eerste steden in Vlaanderen waar snelheidshandhaving op een projectmatige wijze werd aangepakt. De keuze van de plaatsen waar de onbemande camera s werden geplaatst was gebaseerd op een studie die de locaties in Vlaams-Brabant met een ernstig snelheidsprobleem in kaart bracht 2. Op basis van deze lijst en ingevolge de beslissing van het toenmalig provinciaal vijfhoeksoverleg werd Tienen als pilootproject uitgekozen. In eerste instantie ging het om projectmatige snelheidshandhaving door middel van onbemande en bemande camera s op de N3, de N29 en de R27. Nadien werd de N221 bij het project toegevoegd. Daarbij werd ervan uitgegaan dat door de combinatie met communicatie het preventieve effect van handhaving kan worden versterkt. Op basis van een handhavings- en communicatieplan en in samenspraak met de leden van het projectteam bestaande uit vertegenwoordigers van de provincie, het parket, de politiediensten, het gemeentebestuur, de wegbeheerder en het BIVV, werden de nodige afspraken gemaakt betreffende de inzet van de onbemande camera s, de inzet van de mobiele controles, en de communicatie naar de Tiense bevolking en naar de passanten op de betrokken trajecten. Dit alles heeft tot gevolg gehad dat de voorbereiding van het project meer dan 2 jaar geduurd heeft: er moesten heel wat beleidskeuzes gemaakt worden en er bestonden nog geen andere ervaringen waarop men zich kon baseren. Dit pionierswerk heeft er toe bijgedragen dat de implementatie en inwerkingtreding van onbemande camera s in andere steden en gemeenten sneller en met kennis van zaken kon gebeuren. Effecten op het snelheidsgedrag Naast de radars werden meetcamera s aangebracht die 24 uur op 24 de snelheid van het voorbijrijdende verkeer registreerden. Op basis van deze snelheidsmetingen, en in vergelijking tot een nulmeting die voor de start van het project was uitgevoerd, werd na 1 jaar vastgesteld dat het aantal voertuigen dat sneller reed dan de limiet gehalveerd was. Ook uit de monitoringgegevens van de onbemande camera s kon eenzelfde tendens afgeleid worden: terwijl het overtredingspercentage bij het begin van het project nog boven de 2% lag, daalde dit percentage reeds na enkele weken. Eind 2003 schommelt dit overtredingspercentage nog altijd rond de 1%. Wat de mobiele controles betreft, leert de evaluatie dat het percentage overtredingen naar het einde van de evaluatieperiode toe in stijgende lijn gaat (van ongeveer 2% naar 3%). Het gaat hier om het zogenaamde flitspaaleffect, waarbij bestuurders ter hoogte van een onbemande camera vertragen en tussen de camera s sneller gaan rijden. Een middel om dit effect tegen te gaan is om tussen de camera s op kruispunten onbemande snelheidscamera s te plaatsen en/of extra publiciteit te geven aan de mobiele controles die tussen de flitspalen gebeuren. Effecten op de ongevallen De ongevallengegevens werden door de betrokken politiediensten aangeleverd op basis van een gestandaardiseerd registratieformulier dat ten behoeve van het project ontwikkeld werd ADRIAENSEN, M., SCHEERS, M, Snelheids- en roodlichthandhaving door middel van onbemande camera s in Vlaams-Brabant, Veilig door Tienen : eindrapport , Brussel, april 2004, BIVV in opdracht van de dienst politie en openbare orde van de provincie Vlaams-Brabant. 2 ROBBERECHT, H., Onderzoeksrapport naar de plaatsing van onbemande camera s in de provincie Vlaams-Brabant in opdracht van de werkgroep verkeer,

17 handhaving les met onbemande Jaar /99 01/00 02/01 03/02 03/99 Letselongevallen % - 22% + 13% + 27% - 27% Aantal doden % - 0% + 200% - 100% - 100% Aantal ernstig gewonden % - 73% + 200% + 11% - 41% Aantal doden en ernstig gewonden % - 67% + 200% - 17% - 50% Aantal licht gewonden % - 23% + 27% + 23% - 19% Totaal aantal slachtoffers % - 28% + 38% + 18% - 24% Ernst % - 57% + 165% - 35% - 32% Indien we dit resultaat naast de controle-inspanningen plaatsen, dan stellen we vast dat het aantal controle-uren na het eerste projectjaar met bijna 50% afnam. Dit alles wijst erop dat het effect van snelheidshandhaving gerelateerd is aan het niveau van de handhaving. Dit bevestigt eveneens de wetenschap dat handhaving een plaats- en tijdsgebonden effect heeft, en dat alleen volgehouden inspanningen effect zullen hebben op de verkeersonveiligheid. Snelheidshandhaving is vooral een kortetermijnoplossing. Om duurzame effecten op langere termijn te bewerkstelligen zullen andere maatregelen noodzakelijk zijn. Bovenstaande tabel geeft een overzicht van de ongevallengegevens op de projectwegen. Globaal beschouwd kunnen we stellen dat het aantal letselongevallen in 2003 op de projectwegen in vergelijking tot het referentiejaar met 27% gedaald is. Het aantal doden en ernstig gewonden daalde met 50%. Indien we echter de evolutie jaar per jaar bekijken, dan zien we een zeer gunstig resultaat tijdens het eerste projectjaar, met daarna opnieuw een toename van het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers in 2002 en Een gelijkaardige vaststelling werd gedaan voor de ongevallen in Tienen buiten de projectwegen. Ook de communicatie nam gevoelig af na het eerste projectjaar, wat betekent dat zowel de objectieve als de subjectieve pakkans daalde. Uit het perceptieonderzoek dat het BIVV uitvoerde bij de Tiense bevolking is ook gebleken dat 47,6% van de bevraagden de kans om gepakt te worden op de projectwegen groot tot zeer groot inschatte. Slechts 53,3% schatte de kans om ook effectief bestraft te worden groot tot zeer groot in. Dit laatste staat in contrast met de vaststelling, op basis van de cijfers die door het politieparket van Leuven werden overgemaakt, dat de bestraffingskans gegarandeerd was. Concluderend kan dan ook worden gesteld dat volgehouden inspanningen inzake communicatie en een voldoende hoge pakkans nodig zijn om het positieve effect van het project Veilig door Tienen te bestendigen. Miran SCHEERS 17

18 uitrusting Een Europese studie boog zich over het onderwerp Dagrijlichten : de oplossing? Rijden we binnenkort allemaal met permanent werkende dimlichten? Hierover is al jaren sprake en steeds meer automobilisten doen dit al spontaan. Het is zelfs verplicht in landen zoals Finland, Zweden, Noorwegen, Zwitserland Een Europese studie berekende het aantal levens dat met dagrijlichten of Daytime Running Lights (DRL) 1 zou kunnen worden bespaard Source : BPA. In zwitserland werd een campagne gestart wanneer dagrijlichten verplicht zijn geworden. Steeds meer bestuurders rijden overdag met de lichten aan, ook in België. De ETSC (European Transport Safety Council) heeft een kostenbatenanalyse gemaakt van enkele verkeersveiligheidsmaatregelen, waaronder DRL 2. Doel? Het aantal levens berekenen dat zou gespaard blijven door het verplicht gebruik van DRL in de 15 EUlidstaten 3. De ETSC onderzocht ook welke gevolgen deze maatregel heeft voor het brandstofgebruik. Studies van de SWOV en het TØI In het verleden werden er reeds twee andere grootschalige studies uitgevoerd over DRL: de eerste door de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) 4 en de tweede door het Transportøkonomisk Institutt (TØI) 5, een Noors verkeersveiligheidsinstituut. De conclusies van het TØI wijzen uit dat de invoering van DRL het aantal ongevallen met verschillende weggebruikers overdag met 10 tot 15% zou verminderen. De SWOV kwam tot een daling van het aantal ongevallen met meerdere weggebruikers met 12,4% en van het aantal gewonden overdag met 20%. Er is een groter effect op het aantal slachtoffers dan op het aantal ongevallen omdat de impactsnelheid minder hoog ligt bij botsingen tussen voertuigen met DRL. In het licht van deze stellingen ging de ETSC uit van een vermindering van 20% van het aantal verkeersdoden dankzij DRL. Een reeds toegepaste praktijk Bij deze analyse heeft de ETSC Zweden, Finland en Denemarken buiten beschouwing gelaten, omdat de voertuigen er al permanent met ingeschakelde dimlichten rijden. In andere landen zoals Oostenrijk, Nederland en Duitsland worden de dimlichten al permanent gebruikt door tal van bestuurders van auto s, bestelwagens en vrachtwagens. De ETSC gaat ervan uit dat gemiddeld 10% van de bestuurders met ingeschakelde dimlichten rijdt in landen waar dit niet verplicht is. In de studies van de SWOV en het TØI gingen de onderzoekers ervan uit dat het gebruik van DRL van 0 naar 100% zou stijgen. Het effect is dus minder groot indien sommigen vóór de inwerkingtreding van deze regel reeds gebruik maken van DRL of als niet alle voertuigen hun dimlichten inschakelen nadat de maatregel van kracht zou worden. Zoals eerder vermeld, wordt DRL in de EU-lidstaten waar dit nog niet is verplicht, reeds vrijwillig gebruikt door naar schatting 10% van de bestuurders. Bijgevolg schat de ETSC dat het verplichte permanente gebruik van de dimlichten zou leiden tot een stijging van het gebruik met 90%. Bij de studie werd uitgegaan van dit cijfer. Ongevallen overdag In 2000 vielen er verkeersdoden in Europa (zonder Zweden, Finland en Denemarken), dit was het laatste cijfer dat op het ogenblik van de studie beschikbaar was. Om de effecten van DRL te bepalen, ligt het voor de hand dat men enkel rekening moet houden met de verkeersdoden overdag. Dit percentage varieert aanzienlijk van land tot land 6, maar de ETSC heeft tenslotte ingeschat dat in Europa 40% van de verkeersdoden overdag valt in ongevallen met meerdere weggebruikers Letterlijk overdag werkende lichten. 2 Cost effective EU transport safety measures, European Transport Safety Council, 2003, 3 Studie van 2003 vóór de uitbreiding van de EU. 4 Koornstra et al., Elvik, 1996.

19 uitrusting Resultaten van de studie van de ETSC a) Verkeersveiligheid De ETSC berekende de impact van DRL op de verkeersveiligheid als volgt : t u a e = r t = aantal verkeersdoden in de EU (uitgezonderd Zweden, Finland en Denemarken), dit is in u = toename van het gebruik van DRL als dit verplicht wordt, wat neerkomt op 90% (zie Een reeds toegepaste praktijk ) a = gemiddeld percentage doden bij ongevallen overdag, dit is 40% (zie Ongevallen overdag ) e = veronderstelde doeltreffendheid van DRL, hetzij een afname van het aantal verkeersdoden met 20% (zie Studies van de SWOV en het TØI ) r = jaarlijkse vermindering van het aantal verkeersdoden als DRL verplicht wordt Dit geeft ons : ,90 0,40 0,20 = jaarlijks levens gered in de 15 EU-lidstaten in b) Brandstofverbruik De ETSC bestudeerde ook het bijkomende brandstofverbruik dat een permanent gebruik van de dimlichten met zich zou meebrengen. Uit de studie bleek dat het brandstofverbruik van personenwagens en bestelwagens met 0,10 l/u zou stijgen. Dit betekent dat een uur lang DRL gebruiken zou leiden tot een bijkomend brandstofverbruik van 0,1 liter (ongeacht het wegtype is de gemiddelde afgelegde afstand tijdens deze tijdspanne 50 km). Voor vrachtwagens zou deze toename volgens de ETSC neerkomen op 0,17 l/u. De ETSC berekende dat het prijskaartje voor het bijkomende brandstofverbruik meer dan 3 miljard euro zou bedragen voor alle voertuigen in Europa. De bijkomende vervuiling zou jaarlijks 200 miljoen kosten. zouden zijn in het verkeer indien auto s permanent met ingeschakelde lichten zouden moeten rijden. Er zijn hiervoor weinig empirische bewijzen. Enerzijds is het waar dat een verminderde zichtbaarheid van de motorrrijders zou kunnen leiden tot een toename van het aantal ongevallen waarbij ze bij betrokken raken. Anderzijds zou dit kunnen worden gecompenseerd doordat de motorrijders de wagens beter en sneller opmerken als deze hun lichten overdag inschakelen. Zich hierbij baserend op de studie van de SWOV, veronderstelt de ETSC dat beide effecten mekaar zouden neutraliseren en dat DRL dus geen enkel negatief effect zou hebben op de veiligheid van motorrijders. Besluiten Volgens de studie van de ETSC zou de invoering van DRL in Europa jaarlijks levens redden. De kosten-batenanalyse levert eveneens een positief resultaat op, aangezien de kosten niet opwegen tegen de positieve effecten. Deze kosten zouden bovendien nog dalen indien de voertuigen uitgerust zouden zijn met speciale DRL-lichten. Hiermee zou er minder stroomverbruik zijn omdat de achterlichten, de nummerplaatverlichting, de dashboardverlichting en dergelijke niet worden ingeschakeld. Het bijkomend stroomverbruik blijft dus beperkt en de wisselstroomgenerator wordt gespaard. Er blijven echter enkele vraagtekens rond DRL. Zullen de positieve effecten na verloop van tijd niet opnieuw afnemen als de weggebruikers gewend zijn aan permanent verlichte motorvoertuigen? Zal de aandacht van de automobilisten zich niet toespitsen op het verlichte verkeer, ten koste van de niet-gemotoriseerde weggebruikers? Het is trouwens meer dan waarschijnlijk dat de effecten van DRL beter te merken zijn in de noordelijk gelegen landen waar de lichtsterkte minder groot is dan in de Zuid-Europese landen. Misschien zou het aangewezen zijn om in bepaalde landen een verplichting in de tijd in te voeren (bijvoorbeeld enkel in de herfst en in de winter). Benoit GODART Volgens de ETSC kunnen deze kosten echter verminderd worden door het plaatsen van speciale DRL s die 38% minder brandstof verbruiken dan de dimlichten. Gemotoriseerde tweewielers Verenigingen van motorrijders zoals de Federation of European Motorcyclists Associations (FEMA) zijn gekant tegen DRL voor auto s. Zij vrezen dat gemotoriseerde tweewielers minder zichtbaar 6 In België werd in ,5% van de gedode weggebruikers geregistreerd bij ongevallen overdag. 19

20 verkeersgedrag Tips om zonder problemen met vakantie te vertrekken Ontspannen van bij het vertrek Jaarlijks trekken duizenden gezinnen met de wagen op vakantie. Deze zomerse uittocht is natuurlijk niet zonder gevaren. Hieronder enkele tips om in een serene stemming te vertrekken en om op dezelfde manier terug naar huis te rijden.. Vertrekken voor een tocht van 1000 kilometer is niet hetzelfde als s morgens naar het werk rijden! Een lange rit vergt een grondige voorbereiding, vooral omdat de bestuurders niet aan warmte, vermoeidheid, zware belasting en dergelijke gewend zijn. Voorbereiding Vermoeidheid, vijand nummer één Vermoeidheid is hoogstwaarschijnlijk de hoofdoorzaak van dodelijke ongevallen op de autosnelweg. Volgens sommige studies zou ongeveer 30% van de dodelijke ongevallen hieraan te wijten zijn. Daarom is het heel onverstandig om na een veelal hectische laatste werkdag op pad te gaan. De rit zou dan een voortdurend gevecht tegen de slaap kunnen worden. Het is daarom beter om tijdens de week vóór het vertrek een slaapoverschot op te bouwen. Het is aanbevolen om tijdens de rit minstens om de twee uren te stoppen. De parkings langs de autosnelwegen zijn steeds beter uitgerust en er zijn zelfs ontspanningsmogelijkheden voorzien. Men kan het best vermijden om te rijden tijdens de gevaarlijkste uren, met name tussen 14 en 16 uur en tussen 2 en 6 uur s morgens. Tijdens deze periodes doen zich tal van ongevallen voor met vermoeidheid als oorzaak. Zo ligt het gevaar voor indommelen om 16 uur bijvoorbeeld driemaal hoger dan om 10 uur. Zo mogelijk kunt u een inzittende het stuur laten overnemen. Om spiervermoeidheid tegen te gaan, is het aangeraden om veel water te drinken vóór en tijdens het traject. Goede voeding is ook belangrijk: vermijd sauzen en vetten en kies voor fruit en eiwitrijke groenten. Het nemen van geneesmiddelen die de oplettendheid doen afnemen is uiteraard uit den boze. Naleven van de regels Ideaal is dat men zich al van bij het instappen van de wagen met vakantie waant. De snelheidsbeperkingen overschrijden haalt niets uit want de tijd die je ermee uitspaart is miniem. Om zonder problemen aan te komen, moeten de basisregels worden nageleefd: veiligheidsgordel vastklikken, snelheidsbeperkingen en veiligheidsafstanden Op de Franse autosnelwegen is in juli en augustus 1 op de 5 dodelijke ongevallen te wijten aan een klapband door te weinig bandenspanning. De zwaarste voorwerpen worden het best zo laag mogelijk geplaatst. naleven, niet inhalen op ongepaste momenten Vergeet niet dat sommige regels van land tot land verschillen. Het is aangeraden om zich hierover vóór het vertrek te informeren. Hoffelijkheid Als u het tijdens de rit toch op uw heupen krijgt, bedenk dan dat deze woedeaanval uw vakantie kan bederven. Beschouw de andere bestuurders zelfs in verkeersopstoppingen als lotgenoten in plaats van als concurrenten of vijanden. Om bijkomende stress uit te schakelen, stippelt u best vooraf de reisweg uit en voorziet u eventueel bezigheden voor de kinderen. Voorbereiding van de wagen Vijf belangrijkste onderdelen De bestuurder is uiteraard niet de enige die moet zorgen voor het vlotte verloop van het traject. Ook het voertuig krijgt het zwaar te verduren. De beste oplossing om onaangename verrassingen te vermijden, bestaat in een volledig onderhoud bij een erkend vakman, waarbij u hem zegt dat u met vakantie vertrekt. Vijf basisonderdelen verdienen bijzondere aandacht: de lichten, de remmen, de schokdempers, de ruitenwissers en vooral de banden. Op de Franse autosnelwegen is in juli en augustus 1 op de 5 dodelijke ongevallen te wijten aan een klapband door te weinig bandenspanning. Als uw voertuig zwaar geladen is, kunt u dus beter de bandendruk iets verhogen. 20