Duurzaam veilig, een uitdaging!

Transcriptie

1 lek. Duurzaam veilig, een uitdaging! J. van Minnen, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Inleiding De regering heeft voor de verkeersveiligheid een doelstelling geformuleerd: 25% minder doden in 2000 ten opzichte van Om dit doel te bereiken is onder meer de Actie -25% opgezet. De meeste gemeenten doen daar aan mee. Voor een wat verdere toekomst zijn in het Meerjarenplan Verkeersveiligheid streefwaarden geformuleerd: 40% minder ernstig gewonden en 50% minder doden in 2010 ten opzichte van Nu is het aantal doden de laatste jaren belangrijk gedaald en daar hebben we met elkaar hard aan gewerkt. De gedachte was: als we zo doorgaan, halen we die doelstellingen wel, zeker als we kans zien de groei van het autoverkeer binnen de perken te houden. De ontwikkeling tot nu toe zit ongeveer tussen de streefwaarden voor voor de jaren 2000 en 2010 in. De vraag is: gaat dus alles naar wens? Schijn bedriegt; in feite vlakt de dalende tendens af en de lichte stijging in 1992 en de eerste helft van 1993 is bepaald niet geruststellend. De verwachting is dan ook dat we aanzienlijk meer moeten doen om het gestelde doel te bereiken. Sinds enige tijd kennen we in de verkeersveiligheidswereld een nieuw begrip: Duurzaam Veilig. Dat zou het antwoord moeten zijn op de problemen en daarmee zouden de gestelde doelen kunnen worden bereikt of zelfs meer dan dat. In deze bijdrage zal worden besproken wat de benadering volgens de principes van Duurzaam Veilig betekent, met name voor de infrastructuur. Daaruit zal blijken dat een dergelijke aanpak geen geringe uitdaging is. Achtereenvolgens komen de volgende onderwerpen aan de orde: -de principes van duurzaam veilig (DV); -welke eisen stelt DV aan de infrastructuur? - ideeën omtrent de vormgeving van de infrastructuur; - conclusies. Over de principes van DV is inmiddels al veel gezegd en geschreven (zie o.a. Roszbach, 1990). We kunnen daarom volstaan met het gedeelte dat voor het vervolg van dit verhaal van belang is. Na de bespreking van de principes bekijken we hoe we deze kunnen vertalen naar concrete eisen die we aan de infrastructuur kunnen stellen. Die eisen hebben betrekking op zowel de structuur van het wegennetwerk als de samenstellende delen, wegvakken, kruisingen, paden enzovoorts. Een volgende stap is het omzetten van de eisen in concrete ideeën over de vormgeving van de infrastructuur: hoe komen we tot een geschikt netwerk van wegen, verdeeld in enkele wegcategorieën en hoe dienen wegen, kruisingen en paden er uit te zien. Een bijdrage als deze is niet geschikt om dit onderwerp uitputtend te bespreken en dus zullen we ons beperken tot een wat fragmentarische behandeling die voldoende moet zijn om duidelijk te maken in welke richting men denkt en ook voldoende is om enkele conclusies te kunnen trekken. De drie delen schetsen in feite de ontwikkeling van theorie naar praktijk. Daarbij kunnen we vaststellen dat we de theorie misschien al aardig onder de knie hebben, maar dat we steeds minder stellig worden naarmate we dichter bij de praktijk komen. DV is volop in ontwikkeling en via onderzoek en toepassingen zoals in pilotprojecten, zullen we stap voor stap moeten leren wat DV in de praktijk betekent. De principes van Duurzaam Veilig Een Duurzaam Veilig Verkeers-en Vervoersysteem, zoals de term voluit luidt. is een te complex geheel om in een simpele definitie te kunnen weergeven. Niet voor niets is er vorig jaar een compleet boek over verschenen (SWOV, 1992). De doelstelling is duidelijk en compact geformuleerd in het derde Meerjarenplan Verkeersveiligheid. Vrij vertaald: de kans op ongevallen mede door een geschikte infrastructuur drastisch verminderen en -voorzover ongevallen nog vóórkomen -de kans op ernstig letsel bijna uitsluiten. Dat is geen geringe opgave en het zal duidelijk zijn dat dit doel uitsluitend kan worden bereikt met een structurele en integrale aanpak. Structureel houdt in dat men al vanaf het ontwerpstadium rekening houdt met de veiligheid en niet pas achteraf wanneer is gebleken dat het een en ander aan de situatie mankeert. Integraal in die zin dat niet alleen de diverse elementen van het verkeerssysteem afzonderlijk worden bekeken, maar ook het totaal in onderlinge samenhang: inclusief verkeersregels, verkeerseducatie en ruimtelijke ordening. En wat betreft 8

2 de infrastructuur: niet alleen de wegelementen, maar ook de structuur van het wegennet en de categorie-indeling dienen te worden meegenomen. Beperken we ons tot de infrastructuur, dan kunnen we vier principes formuleren die essentieel zijn voor een DY-wegennet. Principes die voor een niet onbelangrijk deel zijn afgeleid uit de ervaringen met de veiligste delen van ons wegennet, de autosnelwegen en de woonerven. 1. Voorkom onbedoeld gebruik infrastructuur Het zal duidelijk zijn dat minder rijden ook minder kans op ongevallen betekent. Dus zal de infrastructuur zo goed mogelijk tegemoet moeten komen aan de vraag naar de meest directe verbinding tussen herkomst en bestemming. Maar niet alleen de afstand is belangrijk, ook de vraag wáár men rijdt; het ene wegtype is veiliger dan het andere. Nu zijn die verschillen groot. In een DV-wegsysteem zullen ze veel kleiner zijn, maar er blijven verschillen. 2. Voorkom ontmoetingen met grote snelheidsen richtingverschillen Hoge snelheidsverschillen zijn riskant, getuige frontale botsingen en ontmoetingen tussen auto's en tractoren. Maar ook ontmoetingen tussen kruisende weggebruikers brengen veel risico met zich mee. Dus zullen we dit type confrontaties zoveel mogelijk moeten voorkomen en - voor zover dat niet mogelijk of gewenst is- tenminste de snelheid sterk reduceren. 3. Voorkom ontmoetingen tussen ongelijkwaardige weggebruikers Naast snelheid en richting is het vaak ook de combinatie van typen weggebruikers die de kans op een conflict en de gevolgen daarvan bepalen. Een fietser contra een auto delft meestal het onderspit: de massa van de auto is veel groter en de fietser is veel minder beschermd. Dat geldt echter ook voor andere combinaties zoals zware vrachtauto versus personenauto. Naast verschillen in snelheid, massa en kwetsbaarheid hebben we daarbij ook nog te maken met verschillen in manoeuvreerbaarheid. 4. Voorkom onzeker gedrag van verkeersdeelnemers "De mens is de maat aller dingen" is een bekende kreet die ook vaak wordt gebruikt binnen DV. Terecht, want pas wanneer de infrastructuur met de bijbehorende regels en regelingen, is afgestemd op de eigenschappen en mogelijkheden van de mensen, kan de mens op verantwoorde wijze aan het verkeer deelnemen. Dan moet het gedrag ook maximaal voorspelbaar zijn. Sleutelbegrippen hierbij zijn categorisering en uniformering. Ik kom daar later op terug. Als we stellen dat de mens de maat aller dingen moet zijn, dan hebben we het niet over de gemiddelde mens of de modale mens. In feite gaat het om alle verkeersdeelnemers, ook kinderen en bejaarden, ook gehandicapten en ook om mensen die vermoeid zijn of afgeleid worden en daardoor niet altijd gedurende de gehele rit hun volle aandacht aan het verkeer besteden. Categorisering infrastructuur In het voorafgaande hebben we enkele principes geformuleerd. Wat betekent dat nu voor de infrastructuur? We hebben al gesteld dat categorisering een belangrijke rol vervult. Binnen DV betekent dat een volledige categorisering van het gehele wegennet in een beperkt aantal categorieën, zowel binnen als buiten de bebouwde kom. En elke categorie zal daarbij duidelijk herkenbaar moeten zijn, zodat misverstand uitgesloten is. Het is inmiddels bekend dat we niet meer dan drie categorieën willen onderscheiden, namelijk: Wegen met een stroomfunctie (stroomwegen) Deze zijn vooral bedoeld voor verplaatsingen over langere afstanden; het verkeer zal op deze wegen zo goed als onbelemmerd moeten kunnen doorrijden, blijven stromen. De autosnelweg is het meest sprekende voorbeeld van deze categorie. Wegen met een gebiedsantsluitende functie (ontsluitingswegen) Deze wegen vormen een verbinding tussen de stroomwegen en de erftoegangswegen; ook hier zal het verkeer overwegend moeten kunnen stromen, maar op een wat lager snelheidsniveau en met meer kruisend, invoegend en afslaand verkeer. Wegen met een erftoegangsfunctie (erftoegangswegen) Het woord 'erf' moet hier ruim opgevat worden. Het kan ook een pand zijn zonder open terrein eromheen, zoals een woning of kantoorgebouw, maar ook een bedrijfscomplex, een parkeergelegenheid of parkeerterrein. Bij deze driedeling heeft elke categorie zijn eigen functie en geen andere; dat betekent bijvoorbeeld dat stroomwegen en ontsluitingswegen geen directe erftoegangen kennen. Daarmee komen we op een ander bekend begrippentrio: door een geschikte vormgeving van de infrastructuur zullen we moeten bereiken dat het gebruikvan de wegen overeenkomt met de functie daarvan. Wel moeten we er rekening mee houden dat de laagste categorie, de erftoegangswegen, naast een verkeersfunctie vaak ook een verblijfsfunctie kennen. Uitvoering en snelheidsniveau zullen ervoor moeten zorgen dat beide functies zonder veel problemen gecombineerd kunnen worden. Het is waarschijnlijk dat binnen de categorieën twee of drie uitvoeringsvormen voorkomen, 9

3 afhankelijk van bijvoorbeeld de omgeving (ruraal of urbaan) en het verkeersaanbod. De nadere uitwerking in de praktijk zal leren in welke mate daaraan behoefte bestaat. Als we de zojuist genoemde rigoureuze categorisering en de eerder genoemde principes voor een DV-infrastructuur combineren, kunnen we dit als volgt samenvatten. Welke eisen stelt DV aan de infrastructuur? 1. Maximaal deel van de rit over relatief veilige wegen Een belangrijk deel van een langere verplaatsing kan over de relatief veilige stroomwegen plaats hebben en de weggebruiker kiest zijn route dienovereenkomstig. Relatief veilig betekent in dit geval: minder slachtoffers en minder ongevallen per afgelegde kilometer. 2. Omwegen minimaliseren Dit zou voor zichzelf moeten spreken maar de praktijk wijst anders uit. Het is geen uitzondering dat voor een verplaatsing van A naar 8 een afstand wordt afgelegd die meer dan het dubbele is van de afstand hemelsbreed. Afbeelding 1 laat daarvan een voorbeeld zien. Het betreft een reële situatie; de omweg is zo groot dat we moeten hopen dat een dergelijke situatie tot de uitzonderingen behoort. 3. Vlotste en veiligste route laten samenvalfen In de veronderstelling dat de weggebruikers bij voorkeur de vlotste route kiezen, kunnen we hiermee bereiken dat die route ook maximale veiligheid biedt. Uit een nadere analyse van deze problematiek blijkt dat dit doel het beste kan worden benaderd wanneer de onveiligheid van de verschillende categorieën wegen ongeveer gelijk is. Voor dit doel dient de onveiligheid te worden uitgedrukt in slachtoffers per uur reistijd (C.R.O.W, 1993). 4. Zoekgedrag vermijden Zoeken betekent het maken van in feite overbodige kilometers die vaak met te weinig aandacht voor het verkeer worden afgelegd en nogal eens onvoorspelbaar verkeersgedrag met zich meebrengen. Een logische netwerkstructuur en goede bewegwijzering, ook naar parkeergelegenheden, kunnen veel zoekgedrag voorkomen. 5. Wegcategorieën herkenbaar maken De wegcategorieën dienen zo herkenbaar te zijn dat de weggebruiker bijna automatisch zijn gedrag aanpast en weet met welke weg- en verkeerssituaties hij te maken kan krijgen. 6. Aantal oplossingen beperken/uniformeren Naast de herkenbare wegcategorieën zal uniformiteit van de toegepast oplossingen moeten bijdragen aan het voorspelbaar maken van het ver- 1. Voorbeeld van een omweg. keersgedrag. Het zal zelfs een leek op educatiegebied duidelijk zijn dat je door die uniformiteit ook veel sneller leert je op de juiste manier te gedragen. Dat aspect mag veel meer aandacht krijgen als het gaat om de keuze tussen standaard- of maatoplossing. Het is in dit verband overigens nog geen uitgemaakte zaak of de oplossingstypen zelf (zie de knooppuntvormen in afbeelding 2) of de elementen binnen dergelijke oplossingen zo veel mogelijk standaard zouden moeten zijn. 7. Conflicten tussen tegemoetkomend verkeer vermijden 8. Conflicten tussen kruisend verkeer vermijden 9. Scheiden verkeerssoorten Eisen 7 Vm 9 zijn al eerder besproken en behoeven hier geen verdere toelichting. 10. Snelheid reduceren op potentiële conflictpunten Dit punt is van belang in alle situaties waar weggebruikers alsnog met elkaar in conflict kunnen komen. Daar dient de verkeersdeelnemer de tijd te worden gegeven om waar te nemen en op de juiste manier te reageren. Gaat het dan toch nog mis, dan zijn de gevolgen minder ernstig, dank zij de lage snelheid. De toepassing van de nieuwe rotondes is wellicht een sprekend voorbeeld van de effectiviteit van dit principe (afbeelding 3). Men kan zich nu afvragen of consequente toepassing van de hier geformuleerde eisen betekent dat in de toekomst alle wegen net zo veilig zijn als de autosnelwegen. Dat is niet zonder meer te verwachten; enerzijds is het wellicht mogelijk de veiligheid van autosnelwegen nog verder op te voeren. Anderzijds zal het niet altijd lukken andere wegen even veilig te maken, bijvoorbeeld omdat op die wegen fietsers en voetgangers voorkomen. Wel is het aannemelijk dat het totale resultaat belangrijk gunstiger kan zijn dan de eerder genoemde doelstellingen: -25% respectievelijk -50% doden en -40% ernstig gewonden. 10

4 2. Voorbeelden van knooppunten (ster, klaverblad, speciaal ktaverblad en windmolen). Tot zover de principes van DV en de eisen die aan de infrastructuur kunnen worden gesteld. Nu komt aan de orde hoe Duurzaam Veilig in de praktijk gestalte zou kunnen krijgen. Ideeën over de vormgeving van de infrastructuur Er is nog geen kant en klaar receptenboek; het denken over en het onderzoek naar de toepassing in de praktijk is nog volop in ontwikkeling. We willen echter niet wachten tot alle betrokkenen uitgedacht zijn. Om een indruk te geven van wat ons te wachten staat, volgen hier wat voorbeelden van de wijze waarop DV in de praktijk gestalte zou kunnen krijgen. We accepteren daarbij het risico dat het straks misschien toch iets anders wordt dan hier beschreven is. Zoals in de inleiding gesteld zal niet de complete infrastructuur buiten en binnen de bebouwde kom worden behandeld; we beperken ons tot een korte bespreking van drie onderwerpen die als voorbeeld kunnen dienen. worden opgesteld, bijvoorbeeld in de vorm van maximale duur van het deel van de verplaatsing op de lagere categorieën (maximaal x minuten op erftoegangswegen en maximaal y minuten op ontsluitingswegen). Dat criterium zou dan zo geformuleerd kunnen worden dat bijvoorbeeld 90% van de ritten aan deze eis moet voldoen. Welke grenswaarden reëel zijn, moet nog worden onderzocht. Voorlopig wordt gedacht aan 3 tot 5 minuten voor zowel de waarden van x als van y. In theorie zou een dergelijk netwerk er ongeveer uit kunnen zien als in afbeelding 4. In de praktijk wordt dat echter wat fraaier uitgevoerd, wellicht wat speelser en rekening houdend met bestemmingen, waterlopen enzovoorts. Allerlei variaties zijn denkbaar en acceptabel zo lang de principes maar intact blijven, dus een gesloten netwerk met voldoende aansluitingen op wegen 3. Een rotonde nieuwe stijl. Optimaliseren netwerkstructuur Een netwerk van wegen dient zo samengesteld te zijn dat je voor de wat langere ritten zo snel mogelijk via de ontsluitingswegen naar de (relatief veilige) stroomwegen komt. Dit houdt in: een goed netwerk met aangepaste maaswijdte en voldoende aansluitingen op de stroomwegen. Voor het ontwerp zouden criteria kunnen 11

5 van een hogere categorie zodat aan de tijd-criteria kan worden voldaan. Optimaliseren van een netwerk heeft ook te maken met enerzijds het vermijden van omwegen en anderzijds het voorkómen van doorgaand verkeer waar dat ongewenst is. Op een erftoegangsweg zoals een woonstraat is doorgaand verkeer uit den boze. Kiezen we voor een fraaie boomstructuur, zoals in afbeelding 5, dan is er geen doorgaand verkeer, hooguit zoekverkeer dat de uitgang niet kan vinden. Deze structuur heeft als nadeel dat er nogal forse omwegen ontstaan. Er zijn andere en wellicht betere oplossingen denkbaar, bijvoorbeeld een rechthoekige rasterstructuur met relatief veel aansluitingen op de omringende ontsluitingswegen. De omwegen zijn in dat geval minimaal en bij een juiste verhouding van snelheden op de beide betrokken wegcategorieën is het mogelijk, doorgaand verkeer uit te sluiten en de hinder van bestemmingsverkeer te minimaliseren (C.R.O.W, 1993). De stroomwegen buiten de bebouwde kom Dat zijn in de eerste plaats de autosnelwegen. Maar ook de autowegen en een deel van de huidige 80 km/h wegen zullen daartoe gerekend moeten worden. We veronderstellen dat deze categorie twee verschijningsvormen zal hebben: de autosnelwegen en de overige stroomwegen. De autosnelwegen laten we rusten; hoe zouden de overige stroomwegen eruit moeten zien? We willen ontmoetingen van tegemoetkomend verkeer vermijden: geen frontale aanrijdingen meer. Een inhaalverbod wordt nogal eens genegeerd en bovendien gaat men af en toe wat naar links om verder vooruit te kunnen kijken of als gevolg van onoplettendheid. Een doorgetrokken asstreep kan evenmin alle inhaalbewegingen en overschrijdingen van de asstreep voorkomen. Verder zien we vaak dat bij een inhaalverbod een uitzondering wordt gemaakt voor tractoren en juist deze relatief langzame voertuigen geven aanleiding tot veel inhaalbewegingen. 5. Voorbeeld van een boomstructuur. 4. Voorbeeld van een theoretisch netwerk. In feite vraagt de aanpak volgens DV om een andere benadering, namelijk: -maak het onmogelijk op de andere weghelft te komen, dus rijbaanscheiding; -voor het inhalen worden op regelmatige afstanden voorzieningen getroffen; -confrontatie met zeer langzaam rijdend verkeer moet worden vermeden, dus zal de weg uitsluitend voor snelverkeer moeten worden opengesteld (in feite een autoweg); voor langzaam verkeer dienen eventueel parallelvoorzieningen te worden aangelegd in de vorm van fietspaden of parallelwegen (ventwegen). Een dergelijke weg ziet er dan ongeveer uit zoals op afbeelding 6. Gegeven het snelheidsniveau op deze wegen - denk aan het bereik van 80 tot 100 km/h- zullen ook conflicten met kruisend verkeer moeten worden vermeden, zodat de keuze valt op ongelijkvloerse kruisingen. In enkele gevallen, bijvoorbeeld een kruising tussen deze wegen onderling, is wellicht ook een wat ruimere rotonde als oplossing geschikt. Geen grote snelheidsverschillen betekent ook dat confrontatie met stilstaand of zeer langzaam rijdend verkeer wordt vermeden; daarom geen halterende bussen op de rijbaan, geen parkeergelegenheid direct langs de weg en zorgen voor 6. Voorbeeld van een 2x1-strooks weg (met busbaan in één richting). 12

6 voldoende capaciteit zodat files worden vermeden (desnoods toeritdosering toepassen). Zijn spoorwegovergangen en beweegbare bruggen niet te vermijden, dan zal vanzelfsprekend een goede signalering aanwezig moeten zijn. Tenslotte misschien de zwaarste eis: op deze wegen zullen geen directe erftoegangen aanwezig mogen zijn. Hiermee is een wegtype geschetst dat samen met de autosnelwegen de categorie stroomwegen buiten de bebouwde kom zou kunnen vormen (Van Minnen, 1992). De fietsvoorzieningen binnen de bebouwde kom Ook voor de fietser kan men zich een infrastructuur voorstellen die net als voor het autoverkeer aan een aantal eisen moet voldoen. Deze infrastructuur kan gedeeltelijk samenvallen met die voor het autoverkeer. Voor de veiligheid en het comfort van de fietser zijn tenminste de volgende zaken van belang: -Directe verbindingen, die voor de fietser minstens zo belangrijk zijn als voor het autoverkeer; ze dienen niet alleen voor veiligheid van de fietser, maar ook om het fietsen aantrekkelijker te maken. Kijken we naar de drie wegcategorieën in relatie tot de fietsinfrastructuur dan komen we tot de volgende voorstellen: - Langs stroomwegen gescheiden fietspaden, of zelfstandige fietsvoorzieningen die min of meer eenzelfde functie vervullen. Dit is slechts van belang voorzover stroomwegen binnen de bebouwde kom voorkomen. -Op drukkere ontsluitingswegen gescheiden fietspaden I op rustiger ontsluitingswegen fietser op de rijbaan? De vraag of we dit onderscheid inderdaad moeten maken en welke intensiteitsgrens daarbij past, staat nog volledig ter discussie. -Op erfontsluitingswegen menging met ander verkeer. De snelheden op deze wegen -denk aan een niveau van 30 km/h - laten gemengd verkeer toe. Waar het de vrijliggende fietspaden betreft zijn er overigens nog diverse discussiepunten, zoals de keus tussen enkel- en tweezijdige paden, één- of tweerichtingsverkeer- of heeft de fietser daar zelf al over beslist? -en de voorrangsregeling bij de kruisingen met dwarswegen. Fietsers altijd in de voorrang, of nooit, of alleen bij eenrichtingverkeer? Daarmee komen we bij de problematiek van het kruisen van auto- en fietsverkeer. Volgens de principes van DV zou dat type ontmoeting moeten worden vermeden tenzij de snelheid laag is. Dat leidt bijvoorbeeld tot de volgende oplossingen: - Kruisingen met stroomwegen ongelijkvloers. De snelheid op deze wegen, denk aan 70 km/h, maakt dat noodzakelijk. -Kruisingen met ontsluitingswegen via rotondes, verkeerslichten of ongelijkvloers. Voor veel fietsers is een snelheid van het autoverkeer van circa 50 km/h nog te veel. We moeten dan kiezen: confrontaties tussen auto- en fietsverkeer geheel vermijden of de snelheid van het autoverkeer ter plaatse reduceren. De laatstgenoemde oplossing komt in aanmerking bij relatief veel auto- en fietsverkeer. -Kruisingen ontsluitingswegen met erftoegangswegen (bij voorrangskruising en bij rotondes mee in de voorrang). Ook in deze situatie krijgen we te maken met de vraag hoe de voorrang moet worden geregeld als de ontsluitingsweg ter plaatse vrijliggende fietspaden heeft. -Kruisingen binnen erftoegangswegen gelijkvloers. Hier mengt het fietsverkeer zich met het andere verkeer en zijn de gebruikelijke voorrangsregels van toepassing. Conclusies In deze bijdrage zijn enkele onderwerpen besproken die met een duurzaam veilige inrichting van de infrastructuur te maken hebben. Maar daarmee is het onderwerp allerminst volledig behandeld. Misschien is het wel wat duidelijker geworden in welke richting oplossingen worden gezocht. Aan het eind van dit verhaal kunnen bijvoorbeeld de volgende conclusies worden getrokken: 1. We weten in principe wat Duurzaam Veilig is, maar de toepassing daarvan op de infrastructuur verkeert nog in een beginstadium. 2. Een DV-infrastructuur is niet onmogelijk, maar de omschakeling naar DV vraagt veel tijd, geld en inventiviteit. Neem als voorbeeld dat ook binnen de bebouwde kom de ontsluitingswegen geen erftoegangen meer mogen hebben. Men kan zich bij benadering voorstellen wat er allemaal nodig is om alleen al dit facet te realiseren. 3. Realisering van een DV-infrastructuur is een enorme uitdaging. Om een werkelijk duurzaam veiligverkeers-en vervoersysteem te realiseren zal het noodzakelijk blijken dat alle betrokkenen deze uitdaging aanvaarden en hun schouders er onder zetten. Maar die inspanning zal worden beloond: het zal dan mogelijk blijken in de toekomst de aantallen verkeersslachtoffers terug te brengen tot een fractie van de huidige aantallen. 13

7 Literatuur - Verkeerskundige Werkdagen 1993 deelll, p. 655 e.v. C.R.O.W, Ede, Minnen, J. van (1992). Inherent veilige 80 km/hur-wegen. Ontwikkeling van een strategie voor een duurzaam-veilige (her)inrichting van doorgaande 80 km/hur-wegen. R I en R SWOV, Leidschendam, Roszbach, R. (1990). Strategische keuzen in verkeersveiligheidsbeleid en onderzoek: naar een inherent veiliger wegverkeer. R SWOV, Leidschendam, Naar een duurzaam veilig wegverkeer. Nationale verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010. SWOV, Leidschendam,

8 S ~11 0 V BIBLIOTHEEK Po.::rsus AD LEIDSCHENDAM TE:L V arkeerstechnische Leergang 1993 AN~~,

9 Inhoud Opening 5 Mr. P.A. Nouwen, hoofddirecteur ANWB Horen, zien en voelen 7 Ir. J. Barkhof, plaatsvervangend hoofddirecteur ANWB Duurzaam Veilig, een uitdaging! 8 J. van Minnen, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Voetgangersvoorzieningen: aalmoes, voorzienigheid of basisvoorwaarde 15 Drs. R. Methorst, Voetgangersvereniging VBV Rotondes ofwel: verkeerspleinen krijgen voorrang 22 Ir. T. de Wit, C.R.O.W Tekenen voor de fiets 26 Ir. J. Ploeger, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, AVV Met de fiets op de goede weg in Walcheren 31 Drs. I. Renirie, Rijkswaterstaat Directie Zeeland Bereikbaarheid van stations 36 Ing. A.G.C.M. Hendriks, Verkeersafdeling ANWB Discrepanties in de wetgevingen en in de uitvoering van de wet door de wetgever 42 V. van de Weerd, Gemeentepolitie Amsterdam 3