Jaarverslag Verantwoording aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat

Transcriptie

1 Jaarverslag 2017 Verantwoording aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat Referentienummer BP&C/2018/2514 Status Definitief Versienummer 1.1 Rubricering Openbaar Versiedatum 22 mei 2018

2 Inhoudsopgave Voorwoord LVNL bestuur 3 Veiligheid 5 Efficiëntie 13 Maatschappij en milieu 19 Onze topprioriteiten 23 Overige ontwikkelingen 26 Personeel 28 Financiën 30 Bestuursstructuur 36 In control statement 43 Bericht van de raad van toezicht 46 Jaarrekening Overige gegevens 115 Afkortingen Luchtverkeersleiding Nederland Niets uit deze publicatie mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande toestemming van Luchtverkeersleiding Nederland.

3 Voorwoord LVNL bestuur Onze purpose SAMEN LUCHTVAART MOGELIJK MAKEN vormde de rode draad in Met elkaar stelden we vast dat veiligheid onze hoogste prioriteit is en onze vakkundigheid ons grootste goed. Dat we een partner willen zijn waar men op kan rekenen; die meedenkt en verbindt en doet wat nodig is om luchtvaartambities mogelijk te maken. Dit heeft ons onder andere geholpen om in 2017 meer focus aan te brengen in onze bedrijfsvoering. Nadat we in het voorgaande jaar constateerden dat de LVNL projectportfolio te omvangrijk was en focus ontbeerde, zijn we SAMEN met onze managementteamleden in een zorgvuldig proces gekomen tot een ambitieus pakket waarvoor we alles op alles zullen zetten om het te halen. Door heldere keuzes te maken worden de LVNL ers gerichter ingezet, waardoor projecten met een topprioriteit met goed resultaat, binnen de planning kunnen worden afgerond. In dit jaarverslag rapporteren we vanzelfsprekend over de voortgang op deze thema s. Topprioriteiten 2017 Co locatie met militaire luchtverkeersleiding afgerond op 7 december 2017 Luchtverkeersleiding op Lelystad Airport voorbereiden voor opening Annex gebouw realisatie in 2019 Nieuw luchtverkeersleidingssysteem icas operationeel in 2021/2022 Voldoende luchtverkeersleiders om naast operationele inzet ook voldoende expertise zeker te stellen voor onze projecten We zijn er trots op dat we conform planning één van deze topprioriteiten in het verslagjaar tot een goed RESULTAAT hebben gebracht. Na een gedegen voorbereiding in een samenwerkingsverband met het Commando Luchtstrijdkrachten Defensie CLSK werken de militaire en burgerluchtverkeersleiders sinds 7 december 2017 schouder aan schouder op de operationele zaal op Schiphol. Er is geen reden om achterover te leunen. De overige topprioriteiten moeten de komende jaren worden opgeleverd en we hebben eind 2017 een nieuwe topprioriteit toegevoegd: de modernisering van de verkeerstoren op de luchthaven Schiphol. Naast de doorlopende programma s uit de lijst van 2017 een grote klus waar we vol voor gaan. En om zeker te weten dat de benodigde wijzigingen ook aan de behoeften van de betrokken medewerkers voldoen, hebben we in het begin van 2018 in OPEN bijeenkomsten met de betrokkenen gesproken over de gewenste aanpassingen aan hun werkomgeving. Naast onze VERANTWOORDELIJKHEID voor de veilige en efficiënte afhandeling van het luchtverkeer heeft ook het milieu onze volle aandacht. In de dagelijkse operatie dragen wij zorg voor het afhandelen van luchtverkeer binnen de op nationaal niveau afgesproken milieuregels. En in aanvulling daarop hebben wij ons in 2017 onder andere aangesloten bij het Corporate Biofuel Programme van KLM. Om onze strategische doelen ook in de toekomst waar te kunnen blijven maken is het nodig de organisatie op een aantal plaatsen aan te passen. Het gaat hierbij met name om de inrichting van de toplaag. Een belangrijke factor is de wens om de safety governance van LVNL verder te verbeteren. Waar in het verslagjaar de taken en verantwoordelijkheden weliswaar helder, maar verspreid over sleutelposities in de organisatie waren belegd, wordt de topstructuur in 2018 zodanig aangepast dat de LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 3

4 beheersing van veiligheidsgerelateerde verbeteringen beter gestroomlijnd wordt. Daarmee is het mogelijk de energie van de organisatie nog efficiënter aan te wenden en effectiever te richten dan nu het geval is. Wij realiseren ons dat ook de komende jaren veel van de medewerkers gevraagd zal worden. Uit het medewerkertevredenheidsonderzoek dat in 2017 werd gedaan blijkt een grote motivatie en betrokkenheid van de LVNL ers. Wij zijn trots op wat de collega s in alle geledingen van onze organisatie het afgelopen jaar aan werk hebben verzet. Niet alleen de veilige afhandeling van een record aantal vluchten wat op zichtzelf al een groot compliment waard is maar ook de voortgang die op de topprioriteiten is geboekt. Het van start gaan van de civiel militaire co locatie in de nacht van 6 op 7 december vormde daarbinnen een hoogtepunt. Wij hebben er dan ook alle vertrouwen in dat de grote uitdagingen waar LVNL de komende jaren voor staat deskundig, met toewijding en enthousiasme worden opgepakt. Marlou Banning, CFO en Michiel van Dorst, CEO pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

5 Veiligheid Aan het bereiken van een acceptabel niveau van veiligheid geven wij de hoogste prioriteit. We zijn open over onze veiligheidsprestaties. Niet alleen in ons jaarverslag. Aanmerkelijke voorvallen en de resultaten van onderzoek daarna publiceren wij op onze website lvnl.nl. LVNL heeft in het verslagjaar ten opzichte van 2016 meer vluchten (2,8 procent in het Area Control Centre en 3,7 procent op Schiphol) afgehandeld, met een onverminderd hoog veiligheidsniveau. Veiligheid van luchtverkeer staat voorop en wij blijven altijd streven naar veiligheidsverbetering. Onze kerntaak is het voorkomen van botsingen in de lucht en op de grond, tussen vliegtuigen of met andere voertuigen en het voorkomen van ongevallen als gevolg van zogturbulentie. Hoe succesvol dat is, is niet eenvoudig af te leiden uit het aantal ongevallen, omdat deze zich gelukkig vrijwel nooit voordoen. Om een goede indicatie te krijgen van de mate van veiligheid die we bereiken worden daarom meer dan alleen ongevallen en voorvallen beschouwd. Zo wordt bijvoorbeeld ook de kwaliteit van opleiding en training getoetst, doen we onderzoek naar voorvallen en voeren we risicobeoordelingen uit. Alle procedures om de veiligheid van luchtverkeersleiding zo goed mogelijk te beheersen zijn vastgelegd in het safety managementsysteem (SMS) van LVNL. Ook de status van de verbeterprogramma s is een belangrijke indicator. Totaal aantal gemelde voorvallen per jaar Aantal gemelde voorvallen per jaar. Het totaal aantal meldingen per jaar is een zeer algemeen overzicht. Daarnaast is eind 2015 een Europese verordening van kracht geworden waarin verplicht is gesteld meer typen voorvallen te melden. In 2016 is sterk de nadruk gelegd op de veiligheid van het grondproces (pushback en taxiën) hetgeen toen resulteerde in een sprongsgewijze toename van het aantal meldingen. In 2017 is het LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 5

6 aantal gemelde voorvallen dankzij de in gang gezette verbeterprogramma s voor de grondoperaties weer iets afgenomen ten opzichte van Bij Schiphol TWR/APP nam onder meer het aantal gemelde voorvallen in de grondoperatie, het aantal go arounds en het aantal airspace infringements af. Bij ACC betrof het onder andere een daling van het aantal airspace infringements en afwijkingen van de route. Daarnaast nam het aantal zogenoemde levelbusts af. Een levelbust is door EUROCONTROL gedefinieerd als: any unauthorised vertical deviation of more than 300 feet from an air traffic control flight clearance. Voorvallen per bewegingen Een andere, meer gerichte indicator is het verloop van het aantal serious en major voorvallen, de twee hoogste categorieën in voorvallen. De getallen zijn in absolute zin slechts een fractie (circa 10 procent) van het totaal aantal gemelde voorvallen. Trend aantal serious en major voorvallen Mainport Schiphol per vluchten. De trendlijn buiten het grondproces is in 2017 licht stijgend. Dit wordt onder andere veroorzaakt door een toename in luchtruimschendingen mede veroorzaakt door de snelle toename van het gebruik van drones en door een toename in het aantal separatieonderschrijdingen bij Schiphol Approach. Van deze laatste soort waren er ook meer voorvallen waarbij LVNL (mede ) oorzakelijk was aan het ontstaan van het incident. In de figuur is de sprong omhoog van voorvallen die optraden in het grondproces (pushback en taxiën) in 2016 goed te zien, net als de afname daarvan in De trend van het aantal serious en major voorvallen in het flight proces is niettemin langzaam stijgend (uitgedrukt in voorvallen per bewegingen). LVNL besteedt met gerichte verbeterprogramma s aandacht hieraan om deze trend te keren. Europese eisen Volgens Europese regelgeving is LVNL verplicht te rapporteren over vijf indicatoren, die hierna achtereenvolgens worden behandeld. Voor drie van de vijf indicatoren is door de Europese Commissie overigens geen kwalitatieve target vastgesteld: pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

7 1. Effectiveness of Safety Management System (EoSMS) Voor deze indicator is in de Europese regelgeving een target voor het jaar 2019 gesteld: alle scores level D (Managing & Measuring) en voor Safety Culture level C (Implementing). De definitie van de targetlevels zijn hieronder weergegeven. De target levels zijn als volgt gedefinieerd: Initiating (A): The organisation does not see the need to have a safety culture measuring mechanism in place; Planning/Initial Implementation (B): the organisation is aware of the need to have periodic measurements of safety culture in place, as well as an improvement plan. However, what will be measured, and when, is still being defined; Implementing (C): safety culture is measured and results are available. An improvement plan addresses the need for individuals to be aware of, and support, the organisation s shared beliefs, assumptions and values regarding safety; Managing & Measuring (D): all of Implementing plus: the organisation assesses its safety culture on a regular basis and implements improvements to any identified weaknesses. Safety Culture enablers and barriers are identified, and solutions to reduce barriers are being implemented; Continuous Improvement (E): all of Managing & Measuring plus: all personnel are pro active and committed to improving safety. Safety Culture Surveys confirm that, within the organisation, there is a high level of alignment between what is said, what is done, and what is believed. Organisational management approves a continuous improvement plan. 2. Usage of severity classification of the Risk Analysis Tool (RAT) Wetgeving verplicht de EU lidstaten de severity classificatie op basis van de RAT methodologie te gebruiken om een geharmoniseerde rapportage mogelijk te maken van de ernstbeoordeling van separatieminima onderschrijdingen, runway incursions en ATM specifieke technische gebeurtenissen. De target voor de usage of the severity classificatie indicator is vastgesteld op 100 procent. LVNL voldoet daaraan (= yes ). Indicator RAT usage Separation minima infringements Yes Yes Runway incursions Yes Yes ATM specific events Yes Yes 3. Just Culture Voor deze indicator is in de Europese regelgeving geen target vastgesteld. Internationaal wordt het rechtvaardig en billijk omgaan met handelingen van professionals aangeduid als Just Culture. De meting bestaat uit vierentwintig vragen waar ja of nee op kan worden geantwoord. Het resultaat is afhankelijk van de nationale wetgeving en de interne LVNL processen. De score is al enige jaren constant. De meetmethode was tien jaar geleden actueel maar heeft aan werkzaamheid verloren. Er wordt gewerkt aan een nieuwe Just Culture indicator; het is ook mogelijk dat de wettelijke verplichting van de indicator wordt geschrapt. Indicator Just Culture 83,3% 83,3% LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 7

8 4. Onderschrijdingen separatieminima Voor deze indicator is in de Europese regelgeving geen target vastgesteld. Separatieonderschrijdingen Mainport Schiphol In 2017 werden geen separatieonderschrijdingen geclassificeerd als een serious incident (A). In het aantal gemelde voorvallen van de classificatie major incident (B) en significant incident (C) valt een stijging ten opzichte van voorgaande jaren waar te nemen. Naast de al bestaande meldingen van voorvallen door operationeel personeel, worden separatieonderschrijdingen sinds het derde kwartaal van 2016 automatisch gedetecteerd op basis van radargegevens en in onderzoek genomen. Hiermee wordt voor dit belangrijke type voorval een completere afspiegeling van de werkelijkheid bereikt, zodat alle significante separatieonderschrijdingen onderzocht worden. Dit verklaart deels de toename in het aantal separatieonderschrijdingen in 2017 in vergelijking met 2016, met name in de lichtere categorieën (C en D). Daarnaast is een stijging waarneembaar van het aantal separatieonderschrijdingen tijdens het type operatie waarbij er op twee parallelle banen wordt geland. LVNL monitort deze trend, met het doel oorzaken te vinden en te bepalen of en welke aanvullende maatregelen moeten worden genomen. De ernstcategorieën voor onderschrijdingen van separatieminima zijn internationaal als volgt gedefinieerd: Serious (A): an incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred. Note: The difference between an accident and a serious incident lies only in the result; Major (B): an incident associated with the operation of an aircraft, in which safety of aircraft may have been compromised, having led to a near collision between aircraft, with ground or obstacles (i.e., safety margins not respected which is not the result of an ATC instruction); Significant (C): an incident involving circumstances indicating that an accident, a serious or major incident could have occurred, if the risk had not been managed within safety margins, or if another aircraft had been in the vicinity; Not determined (D); No safety effect (E): an incident which has no safety significance pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

9 5. Runway Incursions Voor deze indicator is in de Europese regelgeving geen target vastgesteld. Aantal runway incursions Schiphol , per jaar, per ernstcategorie. Een runway incursion is iedere gebeurtenis op een luchthaven waarbij een vliegtuig, voertuig of persoon zich onbedoeld bevindt in de beschermde zone van een baan die wordt gebruikt voor starts of landingen. De ernstcategorieën voor runway incursions zijn door ICAO als volgt gedefinieerd: Category A is a serious incident in which a collision was narrowly avoided; Category B is an incident in which separation decreases and there is a significant potential for collision, which may result in a time critical corrective/evasive response to avoid a collision; Category C is an incident characterized by ample time and/or distance to avoid a collision; Category D is an incident that meets the definition of runway incursion such as incorrect presence of a single vehicle/person/aircraft on the protected area of a surface designated for the landing and take off of aircraft but with no immediate safety consequences. Het totaal aantal gemelde runway incursions 2017 is uitgekomen op 46. Ruim tachtig procent hiervan betreft voorvallen van de minst ernstige categorie (D) waarbij de veiligheid niet in het geding is geweest. Door de uitzonderlijk open meldingscultuur van LVNL die in Nederland mogelijk gemaakt wordt door goede wettelijke bescherming van de melder melden onze mensen ook deze categorie, en dat helpt bij het vinden van oorzaken van runway incursions. Het aantal runway incursions in categorie C is ten opzichte van 2016 gedaald. Eén voorval is geclassificeerd in categorie B. Het ontstond doordat een voertuig van de vogelwacht in de beschermde zone van de Buitenveldertbaan kwam, terwijl een vliegtuig voor een landing op deze baan naderde. De vogelwacht nam het landende vliegtuig waar, verliet daarop de beschermde zone en het vliegtuig landde veilig. We hebben het voorval grondig geanalyseerd met het doel er lessen uit te trekken. Eén van de aanbevelingen, om de baaninspectie van de Aalsmeerbaan in tegenovergestelde richting uit te voeren, om zo het per ongeluk passeren van het baaneinde in de toekomst te voorkomen, is inmiddels ingevoerd. LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 9

10 De belangrijkste oorzaken van runway incursions in 2017 zijn een langere baanbezettijd (het voorgaande vliegtuig draait langzaam de baan af en is nog net niet helemaal vrij van de baan als het achteropkomend vliegtuig landt) en het zonder klaring oplijnen, starten en landen van vliegtuigen. De genomen maatregelen om vliegtuigen sneller de baan te laten vrijmaken laten een positief effect zien. In 2017 zijn diverse runway safety maatregelen en initiatieven genomen. Voorbeelden hiervan zijn het faciliteren van awareness campagnes voor vliegers en luchtverkeersleiders, een aangepaste procedure die het niet onderkennen van dubbele baanbezetting door luchtverkeersleiders moet voorkomen en infrastructurele aanpassingen aan de Kaagbaan. Programma s ter verbetering van de veiligheid Voor de verdere verbetering van de veiligheid besteden wij voortdurend aandacht aan de ontwikkeling van onze systemen en procedures en de bekwaamheden van onze medewerkers. Wij doen dit op basis van lessons learned uit het veiligheidsmanagementsysteem en eisen gesteld door de klanten, de toezichthouder, de wet en regelgevers en de eigen organisatie. Als gevolg van interne risicoanalyses en veiligheidsaanbevelingen wordt uitvoering gegeven aan diverse projecten om de veiligheid verder te verbeteren. In het verslagjaar waren de belangrijkste daarvan: Voortdurende aandacht voor luchtruimschendingen en pogingen deze terug te dringen. Een luchtruimschending ontstaat als een vliegtuig zich in luchtruim bevindt waar het niet mag vliegen, omdat het daarvoor geen toestemming heeft gevraagd of gekregen; Samen met de partners in het Veiligheidsplatform Schiphol (VPS) hebben we ons ingespannen om het aantal grondvoorvallen terug te dringen. Het gaat hierbij met name om voorvallen tijdens de pushback vanaf de gate; De keuze is gemaakt voor digitale strippen in de verkeerstoren. Het gebruik van digitale strippen zorgt voor meer rust in de toren en biedt meer mogelijkheden om elektronische veiligheidsvangnetten te introduceren. Een proof of concept kwam in 2016 gereed. In het verslagjaar werd met een leverancier een contract getekend om het systeem op te leveren in Rapport(en) Onderzoeksraad voor Veiligheid OVV Op 6 april 2017 publiceerde de Onderzoeksraad voor Veiligheid een uitgebreid rapport over een diepgaand onderzoek naar de veiligheid van het vliegverkeer op Amsterdam Airport Schiphol. De raad stelt dat er geen aanwijzingen zijn dat de luchthaven op dit moment onveilig is. Tegelijkertijd constateert de raad dat verdere groei niet veilig kan worden opgevangen met marginale aanpassingen en dat voordat kan worden besloten over groei van luchthaven Schiphol, de risico s voor het vliegverkeer op en rond de luchthaven moeten worden aangepakt. Het rapport bevat acht uitgebreide aanbevelingen. De overheid en de luchtvaartsectorpartners op Schiphol hebben bij brief van 6 oktober 2017 afzonderlijk gereageerd. Opvolging van de aanbevelingen is gestart in het verslagjaar en wordt voortgezet in Veiligheidsstudies Volgens de Europese regelgeving moet voor elke verandering aan het luchtverkeersleidingssysteem een veiligheidsbeoordeling of studie worden uitgevoerd. De belangrijkste veiligheidsstudies die zijn uitgevoerd ter ondersteuning van wijzigingen waren in 2017: pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

11 Co locatie van militaire verkeersleiding met de civiele verkeersleiding; Modernisering van het AORTA netwerk, één van de belangrijkste netwerken in gebruik bij LVNL voor het distribueren van vliegverkeergegevens; Operationele ingebruikname van de Last Resort Radio Telephony System. Een noodset voor radioverkeer met vliegtuigen, voor die momenten dat het hoofdsysteem en het back upsysteem falen; Een proef om gedeeltelijke RPAS Remotely Piloted Aircraft System; drones operaties in het plaatselijke verkeersleidingsgebied van Schiphol toe te staan; De vervanging van de hardware (computer) op de werkplek van de torenverkeersleider. Nationale en internationale samenwerking Alle hierna genoemde samenwerkingsverbanden leveren een bijdrage aan het verbeteren van de veiligheid in de lucht en op de grond. Het Veiligheidsplatform Schiphol werkt rechtstreeks aan de veiligheid van de operaties op Schiphol. De internationale gremia zijn onmisbare plekken om invloed uit te oefenen op aanstaande regelgeving of leveren nuttig toegankelijke kennis van collega luchtverkeersdienstverleners. Veiligheidsplatform Schiphol (VPS) VPS en dan met name het Runway Safety team dat is ondergebracht in de Expertgroep Flight Safety waar LVNL de voorzitter voor levert, richtte zich in 2017 onverminderd op de onderwerpen runway incursions, vogelaanvaringen en ground movement safety. Voor het onderwerp vogelaanvaringen is apart het VPS Schiphol Birdstrike Committee opgericht, onder voorzitterschap van Amsterdam Airport Schiphol. Aan de overheidskant is een complementair regieplatform vogelaanvaringen actief, dat heel Nederland bestrijkt. Single European Sky (SES) en Functional Airspace Block Europe Central (FABEC) In het kader van SES wordt op diverse terreinen, waaronder veiligheid, samengewerkt met Europese collega organisaties. Wij leiden de werkzaamheden van het FABEC Standing Committee Safety. FABEC is een samenwerkingsverband tussen de staten en civiele en militaire luchtverkeersdienstverleners van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en Nederland, inclusief het Maastricht Upper Area Control Centre. Het is gericht op het verbeteren van veiligheid, het verkorten van routes, het verhogen van capaciteit in het luchtruim en het verbeteren van kostenefficiëntie voor luchtvaartmaatschappijen. Eén van de speerpunten is het gezamenlijk in stand houden van een safety management systeem voor de aangesloten luchtverkeersdienstverleners. De veiligheidsprestaties worden conform de regelgeving gerapporteerd via FABEC aan de Nederlandse overheid en aan de Europese Commissie. European Aviation Safety Agency (EASA 1 ) Door EASA wordt voor veiligheidsaspecten nieuwe regelgeving voorbereid. De regelgeving wordt door EASA voorgesteld en uiteindelijk door de Europese Commissie als wetgeving uitgebracht. Deze wetgeving heeft direct kracht van wet in Nederland, zonder tussenkomst van de Nederlandse regering of het parlement. Het blijven volgen van de ontwikkelingen op Europees regelgevend gebied vergt door de diversiteit en hoeveelheid in wording zijnde regelgeving doorlopend een flinke inspanning van LVNL. 1 EASA: het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart van de Europese Unie, opgericht in Het agentschap helpt de EU wetten en regels voor een veilige luchtvaart te ontwikkelen en verleent de Commissie bijstand bij de controle op de toepassing van EU regels. LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 11

12 EUROCONTROL 2 Het Safety Team van EUROCONTROL is specifiek gericht op de ondersteuning van luchtverkeersleidingsdiensten die naar aanleiding van nieuwe Europese regelgeving moeten worden aangepast. In 2017 werden drie vergaderingen gehouden; wij leveren de co chairman van het Safety Team, naast de statutaire co chairman van EUROCONTROL. 2 EUROCONTROL verzorgt de centrale coördinatie van de luchtverkeersleiding in Europa, met name via de 'Network Manager' functie. Het Safety Team is een invloedrijk orgaan waar de safety managers van de aangesloten luchtverkeersleidingsdiensten bijeenkomen pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

13 Efficiëntie Wij bereiken een goed operationeel resultaat als de balans tussen veiligheid, efficiëntie en milieu in evenwicht is. Betrouwbaarheid van de capaciteit die wij leveren is van groot belang voor onze klanten en hun klanten; de reizigers. Verkeerscijfers Amsterdam Area Control Centre ACC Totaal aantal afgehandelde vluchten Verschil ten opzichte van 2016 ( ) 2,8% Schiphol Tower/Approach TWR/APP Totaal aantal afgehandelde vluchten Verschil ten opzichte van 2016 ( ) 3,7% Totaal inclusief terreinvluchten *) Verschil ten opzichte van 2016 ( ) 3,7% Rotterdam The Hague Airport Rotterdam Totaal aantal afgehandelde vluchten 2017, inclusief terreinvluchten *) Verschil ten opzichte van 2016 (52.442) 4,7% Maastricht Aachen Airport Beek Totaal aantal afgehandelde vluchten 2017, inclusief terreinvluchten *) Verschil ten opzichte van 2016 (19.681) 4,4% Groningen Airport Eelde Eelde Totaal aantal afgehandelde vluchten 2017, inclusief terreinvluchten *) Verschil ten opzichte van 2016 (24.750**)) 9,1% North Sea Area Amsterdam en ongecontroleerd boven land Totaal aantal afgehandelde vluchten Verschil ten opzichte van 2016 (48.520) 0,1% Waarvan gefactureerd in Verschil ten opzichte van 2016 (9.371) 2,8% *) Een terreinvlucht is een vlucht die start van en daarop volgend landt op hetzelfde luchtvaartterrein. **) Aangepast voor vergelijkingsdoeleinden Verkeerscijfers LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 13

14 Capaciteit Aantal vluchten Amsterdam ACC per jaar, inclusief groeicijfers, van 2007 tot en met 2017 Aantal vluchten Schiphol TWR/APP per jaar, inclusief groeicijfers, exclusief terreinvluchten, van 2007 tot en met FABEC doelen Het FABEC capaciteitsdoel is vastgesteld op een gemiddelde air traffic flow management (ATFM) vertraging (en route luchtruim) van maximaal 0,42 minuut per vlucht in Daarnaast geldt een pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

15 aparte norm voor maximale vertraging met door de ANSP s (Air Navigation Service Providers) beïnvloedbare redenen, waaronder luchtverkeersleidingscapaciteit, beschikbaarheid personeel, speciale evenementen, medegebruik van luchtruim door militairen en uitval van technische apparatuur. De redenen worden aangegeven met de codeletters CRSTMP, waarbij de individuele letters staan voor: C Air traffic control capacity; R Air traffic control routings; S Air traffic control staffing; T Air traffic control equipment; M Airspace Management; P Special event. De CRSTMP norm is in het verslagjaar 0,33 minuut per vlucht. Om de FABEC doelen te bereiken zijn in Nederland individuele doelen gesteld voor het Amsterdam Area Control Centre (ACC), dat de verantwoordelijkheid is van LVNL en voor het Maastricht Area Control Centre (MUAC), dat onder verantwoordelijkheid valt van EUROCONTROL. De doelen gesteld aan MUAC beslaan het gehele MUACgebied in Europa. Het behalen van de individuele doelen is in de tweede referentieperiode ( ) niet verplicht. De doelen verwijzen echter wel naar de gemeenschappelijke belofte om het doel van een gemiddelde ATFM vertraging per gecontroleerde vlucht (0,42 minuut) en het presteren binnen de CRSTMP norm (0,33 minuut) in het FABEC gebied daadwerkelijk te behalen. FABEC luchtverkeersdienstverleners mogen onderpresteren mits partners beter presteren, zodat de totale FABEC prestatie niet in gevaar komt. Hieraan is een bonus malusregeling verbonden. De bonus c.q. boete wordt verdeeld over de partners die hebben bijgedragen aan het wel of niet halen van de norm. LVNL heeft een positieve bijdrage geleverd aan het behalen van de FABEC norm. Capaciteitsprestaties LVNL Gemiddelde vluchtvertraging, gerelateerd aan luchtverkeersdienstverlening (ATFM) Gemiddelde en route ATFM vertraging per vlucht in De gemiddelde vluchtvertraging gerelateerd aan luchtverkeersdienstverlening (ATFM) wordt gemonitord. De indicatieve waarden voor de gemiddelde en route ATFM vertraging zijn 0,18 minuut per gecontroleerde vlucht voor alle redenen en 0,14 minuut per gecontroleerde vlucht voor de LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 15

16 CRSTMP redenen. In 2017 was de gemiddelde en route ATFM vertraging 0,13 minuut per gecontroleerde vlucht voor alle redenen en 0,10 minuut voor CRSTMP redenen. Gemiddelde airport ATFM vertraging per arrival Gemiddelde airport ATFM vertraging per arrival in Het doel voor de gemiddelde airport ATFM vertraging is maximaal 2 minuten per aankomende vlucht voor alle redenen en 0,5 minuut voor CRSTMP redenen. In 2017 was de gemiddelde airport ATFMvertraging 3,22 minuten per aankomende vlucht voor alle redenen en 0,20 minuut voor CRSTMPredenen. De voornaamste niet CRSTMP redenen waren slecht zichtcondities, harde wind, sneeuw en buien. Deze weersomstandigheden kwamen vooral voor in februari, september en december. Betrouwbaarheid capaciteit Betrouwbaarheid geleverde capaciteit in pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

17 In de grafiek hierboven staat de tot doel gestelde en gerealiseerde prestatie ten aanzien van de betrouwbaarheid (sustainability) dat de afgegeven capaciteit ook daadwerkelijk kan worden waargemaakt in de eerste piek van verkeer met bestemming Amsterdam Airport Schiphol. LVNL is verantwoordelijk voor de realisatie van deze doelstelling. In 2017 is in 95,7 procent van de tijd de tot doel gestelde sustainability gerealiseerd was vergeleken met 2016 een minder goed jaar voor de sustainability. De prestaties in 2017 stonden met name onder druk als gevolg van mist, ongunstige windcondities en enkele dagen met sneeuw. De norm van 95 procent werd desondanks toch gehaald. Contingency Het definitieve programma van eisen voor het tweede LVNL gebouw dat op Schiphol wordt gebouwdde Annex is in 2017 opgeleverd. De Annex gaat na in gebruik name van het nieuwe verkeersleidingssysteem icas, tijdelijk dienen als operationeel verkeersleidingscentrum. Daarna wordt het gebouw gebruikt als fallback centre. Zodra dit het geval is wordt het huidige fallback centre Riekerpolder als last resort voorziening gebruikt. In 2017 is het draaiboek Crisisbeheersing geactualiseerd en hebben we veel aandacht besteed aan het trainen en oefenen van de LVNL crisisorganisatie en specifiek alle betrokkenen bij het crisisbeleidsteam (CBT). In het verslagjaar zijn meerdere CBT oefeningen en dilemmasessies gehouden. Namens de nationale toezichthoudende instantie NSA is in 2017 een on site contingency audit uitgevoerd. De NSA heeft geconstateerd dat we voldoen aan de eisen zoals gesteld in EU verordening nummer 1035/2011. Er werden geen noemenswaardige afwijkingen op de normering geconstateerd. Kwaliteitszorg Kwaliteitszorg is het geheel aan maatregelen waarmee we op systematische wijze de kwaliteit van de onze operationele dienstverlening in brede zin bepalen, bewaken en verbeteren. De inhoud van de processen binnen dit managementsysteem is in 2017 gelijk gebleven. Er zijn wel enkele aanpassingen doorgevoerd in de verantwoordelijkheden voor procesresultaten. De in 2016 ingerichte Governance, Risk and Compliance Board (GRC Board) heeft ook in 2017 zijn toegevoegde waarde bewezen. Met als resultaat een significante toename van het aantal Europese verordeningen waarmee LVNL volledig compliant is. Ook is het aantal geïdentificeerde potentiële noncompliances gereduceerd. In 2017 is ervoor gekozen om de monitor met de auditbevindingen en operationele aanbevelingen in het dashboard van de GRC Board uit te breiden met aanbevelingen afkomstig van evaluaties van technische voorvallen. Om meer inzicht te krijgen in de belangrijkste risico s en de objectieve weging van risico s te bevorderen, is in 2017 de BowTie methode geïntroduceerd. Voor onze operationele dienstverlening zijn de aanwezige barrières in kaart gebracht die voorkomen dat geïdentificeerde bedreigingen leiden tot het niet meer in control zijn of tot een verminderde dienstverlening. Ook voor de overige dienstverlening zijn dergelijke risicoanalyses gemaakt, met als doel mogelijk nadelige operationele gevolgen te voorkomen. Bij LVNL vinden verplichte externe audits op de ICAO regelgeving plaats door de European Safety Agency (EASA), de National Supervisory Authority (NSA). Daarnaast wordt LVNL op eigen verzoek door Det Norske Veritas Germanische Lloyd (DNV GL) geaudit tegen de ISO9001 kwaliteitsnorm. LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 17

18 Deze externe toetsen resulteerden in 2017 in de volgende aantallen bevindingen en observaties: Auditorganisatie Bevindingen Observaties EASA 7 (categorie 2) 0 NSA 10 (categorie 2) 1 DNV 4 13 Aantal bevindingen en observaties naar aanleiding van externe audits in Alle bevindingen betreffen niet risicovolle (categorie 2) afwijkingen van ISO9001 en Europese verordeningen. Daarnaast voert LVNL zelf interne audits uit. Het resultaat hiervan was in het verslagjaar eenentwintig bevindingen van categorie 2 en negenenveertig observaties. Voor bevindingen moet een corrective action plan worden opgesteld. De GRC Board monitort de voortgang van deze plannen. Voor 2018 is de risicogebaseerde auditplanning tot stand gekomen in lijn met de nieuwe strategische pijlers, de topprioriteiten en de toprisico s die relevant zijn voor de strategie van LVNL. 3 Observatie: bevinding waar een relatie met een norm eis ontbreekt, of een bevinding zonder duidelijke bewijsvoering; Categorie 1: onderwerp is niet geregeld, of in de praktijk niet conform de beschrijving in LVNL Essentials uitgevoerd met mogelijk grote gevolgen voor veiligheid of het verlies van het Common Requirement/ISO9001 certificaat, Categorie 2: onderwerp is gedeeltelijk geregeld, of in de praktijk niet conform de beschrijving in LVNL Essentials uitgevoerd met mogelijk (beperkte) gevolgen voor veiligheid of het behoud van een Common Requirement/ISO9001 certificaat pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

19 Maatschappij en milieu Wij nemen onze maatschappelijke verantwoordelijkheid door te voldoen aan de wet en regelgeving op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) en bij te dragen aan de duurzame ontwikkeling van de luchtvaart. Minimalisering van negatieve effecten voor de omwonenden van luchthavens, economische vooruitgang bij belanghebbenden van de organisatie, minimalisering van negatieve effecten en risico s voor de maatschappij en het milieu en het bevorderen van welzijn van de medewerkers van LVNL, staan hoog op de agenda. Om onze bedrijfsvoering verder te verduurzamen hebben wij ons in 2017 aangesloten bij het Corporate Biofuel Programme van KLM. Ook wordt ons wagenpark verder verduurzaamd, installeren we laadpalen voor medewerkers en bezoekers en zijn wij aangehaakt bij de Groen Gas tender van de Schiphol Group. Omgeving Regeling milieu informatie luchthaven Schiphol (RMI) In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn elf milieuregels opgenomen, waaraan LVNL is gehouden bij de afhandeling van het luchtverkeer van en naar Schiphol. Negen regels hebben betrekking op het routegebruik en twee regels op het baangebruik. Voor elke regel is een norm vastgesteld voor het percentage afwijkingen dat per gebruiksjaar binnen de regel is toegestaan. Deze normen variëren van nul tot vijftien procent van het aantal vliegtuigbewegingen waarop de regel van toepassing is. In het gebruiksjaar 2017 is geen van de normen van de elf milieuregels, zoals vastgelegd in de RMI, overschreden. Omgevingsraad Schiphol (ORS) De Omgevingsraad Schiphol is het podium waar alle vraagstukken, belangen en partijen rond de ontwikkeling van Schiphol en omgeving bij elkaar komen. Het hoofddoel van het College van Advies is onderhandeling en advisering over de strategische kaders van de ontwikkeling van de Mainport Schiphol en omgeving ten behoeve van de bewindslieden van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De focus bij het Regioforum ligt vooral op de informatievoorziening en de bredere dialoog over de ontwikkelingen in de omgeving van Schiphol. In beide organen zitten vertegenwoordigers van het rijk, overheden, luchtvaartsector, inclusief LVNL, bewoners en brancheorganisaties. Bewonersaanspreekpunt Schiphol (Bas) Bas is het informatie en klachtencentrum waar omwonenden terecht kunnen met al hun vragen en klachten over het vliegverkeer op Schiphol. Bas is een gezamenlijk initiatief van Amsterdam Airport Schiphol en LVNL. Bas rapporteert per kwartaal op basis van gegevens uit het registratiesysteem. De rapportages, per kwartaal en per jaar, worden gepubliceerd op de website: LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 19

20 Klachtafhandeling LVNL behandelt aan haar gerichte, schriftelijke klachten van externe belanghebbenden af, conform hoofdstuk 9 klachtbehandeling van de Algemene wet bestuursrecht. Klachten moeten in beginsel binnen een termijn van zes weken worden afgehandeld. Er kan eenmaal een uitstel van vier weken worden gemeld. In de tabel wordt een beeld gegeven van de klachtafhandeling in Aantal nog niet afgehandelde klachten uit 2016 of eerder 5 Aantal binnengekomen klachten in Totaal aantal te behandelen klachten in Aantal afgehandelde klachten uit 2016 of eerder 5 Aantal afgehandelde klachten uit Totaal aantal afgehandelde klachten 85 Aantal nog niet afgehandelde klachten op 31 december Klachtafhandeling Aard en onderzoek van de klachten Van de in 2017 binnengekomen klachten (80) hadden 62 klachten (77,5 procent) betrekking op routeen baangebruik. Van de overige klachten waren 5 klachten gebaseerd op een gevoel van onveiligheid. De andere 13 klachten waren divers van aard. Wanneer klachten betrekking hebben op situaties die buiten de (directe) verantwoordelijkheid van LVNL vallen, worden de klachten doorgestuurd naar andere instanties. De indieners worden daarvan op de hoogte gesteld. Als informatie te vinden is op de LVNL website worden zij daarnaartoe doorverwezen. In 2017 werden 4 van de 80 klachten doorverwezen: Doorverwijzing naar Aantal doorverwijzingen in 2017 Gemeente Boekel 1 Amsterdam Airport Schiphol 1 Luchtvaartpolitie 1 Maastricht Upper Area Control Centre 1 De in 2017 ingediende klachten betroffen overigens vliegverkeer dat zich volledig aan de door de overheid gestelde regels voor route en baangebruik hield en op een veilige manier werd afgehandeld. Aan de klagers is met name uitleg gegeven over deze regels, de wijze waarop route en baangebruik tot stand komt en de criteria die worden gehanteerd. WOB verzoeken In 2017 ontving LVNL vier verzoeken om informatie met beroep op de Wet openbaarheid van bestuur (WOB). Alle indieners ontvingen binnen de daarvoor vastgestelde wettelijke termijn een reactie en waar de informatie bij LVNL beschikbaar en traceerbaar was, werden de verzoeken gehonoreerd. Nr. Omschrijving 1. Aantal uren minder preferente baancombinatie vanwege weerslimieten voor afhankelijk baangebruik 2. Vliegroutes luchthaven Rotterdam the Hague Airport Beschikbaar stellen LVNL documenten ten behoeve van WOB verzoek aan een gemeente 4. Onderliggende informatie vierde baanregel WOB verzoeken pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

21 Klant Klantwaardering Klantwaarderingsonderzoeken worden door LVNL op regelmatige basis uitgevoerd. In het verslagjaar is voor de Mainport Schiphol bestaande uit onze dienstverlening voor Amsterdam Airport Schiphol en Rotterdam The Hague Airport geen klantwaarderingsonderzoek gedaan. Het laatste onderzoek vond plaats in 2015, het volgende onderzoek wordt gehouden in LVNL heeft zich in 2017 voornamelijk gericht op verbeterpunten uit de eerdere onderzoeken, zoals: Het meer structureel en planmatig vormgeven van het stakeholdermanagement; Het hebben van een proactieve houding met het doel relaties verder te verbeteren; Het op managementniveau vaker aangaan van de dialoog met de buitenwereld, ook als het inhoudelijke overleg normaal/goed verloopt. De meest recente klantwaarderingsmeting voor de Regional Unit bestaande uit onze dienstverlening voor Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport is in mei 2016 uitgevoerd. De stakeholders hebben aangegeven tevreden te zijn over de aard en omvang van de dienstverlening en over de veilige afhandeling van het luchtverkeer op deze luchthavens. De waardering loopt uiteen van voldoende tot goed. Individuele opmerkingen zijn gemaakt over de verbeterde klantgerichtheid van de Regional Unit, maar ook over de door onze stakeholders ondervonden hinder door de beperkingen van de (radar)dienstverlening op Eelde in de zomer. Op basis van de uitkomsten van deze meting is de communicatie met onze stakeholders te intensiveren. Het volgende onderzoek wordt gehouden in Consultaties Op basis van de wettelijke verplichting consulteert LVNL haar klanten tenminste jaarlijks. Op 7 juni 2017 gebeurde dit in de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat georganiseerde stakeholderconsultatie voor de en route en terminal heffingszone. In deze consultatie hebben wij informatie gedeeld over onder meer de prestaties/resultaten van 2016, de prognose voor 2017, de ontwikkelingen in de projectportfolio en de tariefprojectie voor 2018; De stakeholders van de North Sea Area Amsterdam heffingszone zijn op 27 oktober geconsulteerd over de kostengrondslag en de tariefprojectie 2018; Op 13 april 2017 heeft in samenwerking met Groningen Airport Eelde een gebruikersoverleg plaatsgevonden met betrekking tot de dienstverlening op Eelde; De consultatie van klanten van Maastricht Aachen Airport is in overleg met de luchthaven doorgeschoven naar 2018, in afwachting van het nieuwe Luchthavenbesluit voor deze luchthaven. Juridische procedures LVNL heeft op 12 maart 2010 cassatie aangetekend tegen de uitspraak van het Gerechtshof Amsterdam over onrechtmatig handelen van LVNL met betrekking tot ruimtelijke plannen van Chipshol Holding BV voor een gebied in de nabijheid van de luchthaven Schiphol. Chipshol heeft eveneens (incidenteel) cassatieberoep ingesteld. De Hoge Raad heeft op 25 mei 2012 zowel het cassatieberoep van LVNL als dat van Chipshol verworpen. Dit betekent dat nu onherroepelijk vaststaat dat LVNL over de perioden maart 1999 en 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 onrechtmatig heeft geadviseerd. De eventueel hieraan verbonden schadevergoeding dient in een schadestaatprocedure nader te worden bepaald. Bij brief van 30 april 2017 heeft Chipshol aangegeven de verjaring, als bedoeld in artikel 3:317 BW, te stuiten. LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 21

22 Op 11 januari 2013 hebben (de verzekeraars van) Turkish Airlines alsmede Boeing, LVNL (mede ) aansprakelijk gesteld voor het ongeval van Turkish Airlines op 25 februari LVNL wordt verzocht een deel van de schadevergoeding voor haar rekening te nemen. LVNL is voor eventueel te vergoeden schade verzekerd. De aansprakelijkstellingen zijn afgewezen en (ook) in het verslagjaar 2017 hebben er geen juridische vervolgacties van Turkish Airlines respectievelijk Boeing plaatsgevonden. Bezwaar en beroepsprocedures In het verslagjaar zijn er 14 rechtspositionele bezwaarprocedures gestart. Drie van de bezwaren zijn ingetrokken en zeven bezwaren zijn ongegrond verklaard. De overige vier bezwaren zijn in het verslagjaar nog niet afgerond. Dat vindt in 2018 plaats. In 2017 zijn 24 rechtspositionele bezwaarschriften uit het jaar 2016 afgerond. Eén bezwaarschrift is ingetrokken, 19 bezwaarschriften zijn ongegrond verklaard en één bezwaarschrift is niet ontvankelijk verklaard. Van de overige drie bezwaarschriften uit het jaar 2016 is in het verslagjaar één bezwaarschrift gedeeltelijk gegrond verklaard en twee bezwaarschriften gegrond. Tegen acht ongegrond verklaarde bezwaarschriften is beroep aangetekend. Eén van deze beroepen is vervolgens ingetrokken. In het verslagjaar is één van de zeven resterende beroepen behandeld met als uitkomst dat het beroepschrift gegrond was. De behandeling van de overige zes beroepen vinden in 2018 plaats. Ten slotte is in het verslagjaar een bezwaar naar aanleiding van een verzoek op grond van de Wet openbaarheid van bestuur, door LVNL ongegrond verklaard pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

23 Onze topprioriteiten Wij werken samen, intern en met onze nationale en internationale partners, aan grote, veelomvattende projecten. Een vijftal projecten pakken wij op als topprioriteit, zodat zij met goed resultaat, binnen de planning kunnen worden afgerond. Topprioriteiten 2017 Co locatie met militaire luchtverkeersleiding afgerond op 7 december 2017 Luchtverkeersleiding op Lelystad Airport voorbereiden voor opening Annex gebouw realisatie in 2019 Nieuw luchtverkeersleidingssysteem icas operationeel in 2021/2022 Voldoende luchtverkeersleiders om naast operationele inzet ook voldoende expertise zeker te stellen voor onze projecten Co locatie met militaire luchtverkeersleiding Sinds 7 december 2017 is de militaire luchtverkeersleiding voor het luchtruim tot acht kilometer hoogte gehuisvest op de operationele zaal van LVNL op Schiphol Oost en werken militaire en burgerluchtverkeersleiders weliswaar ieder met zijn/haar eigen werkzaamheden schouder aan schouder. De militaire luchtverkeersleidingstaken in het hogere luchtruim worden sinds april 2017 uitgevoerd door het Maastricht Upper Area Control Centre van EUROCONTROL. Deze mijlpaal markeert één van de grootste wijzigingen aan ons verkeersleidingssysteem ooit en beslaat tevens één van de grootste luchtverkeersleidingsveranderingen voor Nederland in de afgelopen tientallen jaren. Eén van de volgende stappen in de co locatie is het verhuizen van de militaire School of Air Control naar Schiphol Oost in De inhuizing van de militaire collega s biedt volop nieuwe kansen, zowel voor LVNL als voor Defensie. Samen formuleren we stappen om zowel de diensten als de organisatie daarvan verder te integreren. Zo zijn er synergievoordelen te halen op het gebied van luchtverkeersleiding, training en selectie, Aeronautical Information Services (AIS) en Communicatie, Navigatie en Surveillance (CNS). Daarbij denken we onder andere aan het gezamenlijk opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders, het gezamenlijk verwerven van systemen en het combineren van onderhoudswerk aan communicatienavigatie en surveillance systemen. Luchtverkeersleiding op Lelystad Airport In 2017 heeft het programma Realisatie luchtverkeerleiding Lelystad Airport flinke vooruitgang geboekt in een politiek dynamische omgeving. Het route en procedureontwerp en bijbehorende luchtruimaanpassingen voor Lelystad Airport zijn ontwikkeld en consultatiebijeenkomsten zijn georganiseerd; De werving van luchtverkeersleiders en assistenten is gestart; LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 23

24 De fysieke contouren van de luchthaven en bijbehorende infrastructuur voor de verkeersleiding hebben steeds meer vorm gekregen; Er zijn voorbereidingen getroffen voor de realisatie van het verkeersleidingssysteem en de validatie van het route en procedureontwerp; De governance structuur, inclusief personele bemensing, van het programma is verder geprofessionaliseerd met specifieke aandacht voor planning en risicomanagement. In de loop van het jaar is er zowel onder stakeholders als in de politiek in toenemende mate onrust ontstaan over de mogelijke impact van met name het ontwerp van de routes en het luchtruim. Door middel van twee consultatietrajecten en een bewonersadvies hebben stakeholders mee kunnen denken over optimalisaties om mogelijke overlast te beperken. Begin 2018 heeft de minister besloten de in gebruik name van Lelystad Airport uit te stellen. Annex gebouw In het verslagjaar is het definitieve ontwerp van de Annex een tweede LVNL gebouw op Schiphol Oost opgeleverd en goedgekeurd. De Annex is een uitbreiding van het huidige hoofdkantoor van LVNL op Schiphol Oost. Het project bevindt zich in de overgang van ontwerp naar uitvoeringfase. Dit houdt in dat het ontwerptraject nagenoeg is afgerond en een start is gemaakt richting uitvoering. In het tweede kwartaal van 2018 starten we met de bouw. De oplevering van het gebouw is in 2019 voorzien. In de zomer van 2020 gaat de School of Air Control vanuit AOCS Nieuw Milligen naar de Annex over. Het gebouw krijgt op dat moment de functie als volwaardig opleidingscentrum voor militaire en burgerluchtverkeersleiding. Om het nieuwe verkeersleidingssysteem icas in gebruik te kunnen nemen wordt het eerst in het nieuwe gebouw geïnstalleerd. Na oplevering van de Annex beginnen we met de voorbereiding, installatie en opbouw ervan. Vervolgens verhuist de verkeersleiding vanuit het hoofdgebouw naar de Annex. In het hoofdgebouw vervangen we vervolgens het huidige systeem door icas. Als icas ook daar in gebruik is genomen, keert de verkeersleiding terug. De Annex is vanaf dat moment naast opleidingscentrum ook testfaciliteit en contingency centre. Nieuw luchtverkeersleidingssysteem icas Het LVNL luchtverkeersleidingssysteem AAA is veruit het belangrijkste en grootste operationele informatiesysteem van LVNL. Vervanging van dit systeem is noodzakelijk omdat het qua opzet en architectuur verouderd is en het geen kostenefficiënte invulling kan geven aan nieuwe Europese eisen in de zogenoemde Pilot Common Project (PCP) 4 verordening, waaraan in 2024 moet worden voldaan. Samenwerking We hebben met instemming van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gekozen voor het icas: itec based Centre Automation System, in samenwerking met de Duitse luchtverkeersleidingsorganisatie Deutsche Flugsicherung DFS. itec is een samenwerkingsverband tussen de Spaanse leverancier Indra en de luchtverkeersleidingsorganisaties van Duitsland, Groot Brittannië, Spanje, Nederland, Noorwegen, Polen en Litouwen. 4 Pilot Common Project: identifies a first set of ATM functionalities to be deployed in timely, coordinated and synchronised way so as to achieve the essential operational changes stemming from the European ATM Master Plan (European Union) pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

25 Stappen in 2017 en planning In 2017 is LVNL begonnen om met DFS het gezamenlijke deel van de icas software te testen en te valideren. Bovendien heeft LVNL diverse aanbestedingen gedaan voor additionele systemen die nu nog geïntegreerd zijn in het huidige luchtverkeersleidingssysteem. In 2018 wordt de software versie voor gebruik op Schiphol gespecificeerd, getest en gevalideerd. De planning is dat icas eind 2020 operationeel is in München, gevolgd door Bremen en Schiphol in de winter van 2021/2022. Voor een gecontroleerde transitie, inclusief de opleiding van de luchtverkeersleiders die het systeem gaan gebruiken, moeten de systemen circa twee jaar voor deze data beschikbaar zijn. Voldoende luchtverkeersleiders Om de ambities van de Nederlandse luchtvaartsector mogelijk te maken is een robuuste beschikbaarheid van voldoende luchtverkeersleiders noodzakelijk en tegelijkertijd is een gezonde werkdruk voor de individuele luchtverkeersleider van belang. Daarvoor is in 2016 het programma voldoende luchtverkeersleiders van start gegaan. In 2017 zijn verschillende resultaten behaald, waaronder adviezen over het loopbaanbeleid, verbeteringen in de roosters en de herziening van de inzet van operationele expertise in projecten. Ook is een prioriteitenlijst opgesteld voor de vereenvoudigingen aan het Air Traffic Management systeem en is een duidelijke projectprioritering tot stand gekomen. De verschillende onderdelen van het programma zijn in de tweede helft van het verslagjaar in de lijn belegd, om verder tot uitvoering te brengen. Verhogen opleidingsrendement Het programma Verhogen opleidingsrendement heeft tot doel om fasegewijs een slagingspercentage van 75 procent van het proces Opleiden nieuwe verkeersleiders voor iedere operationele unit in 2020 te realiseren. Op projectmatige wijze wordt invulling gegeven aan het programma middels de pijlers: Selectie 2.0: zorgt voor meer zekerheid van succes door het werven en selecteren van kandidaten met een hoge kansrijkheid. Dit gebeurt op basis van de match van het profiel van de kandidaat met het profiel van kritische kenmerken en eigenschappen van succesvolle verkeersleiders. Het profiel beschrijft de specifieke natuurlijke kenmerken en niet leerbare elementen die voorwaardelijk en/of voorspellend zijn om verkeersleider te kunnen worden; Opleiden 2.0: ziet er op toe dat leerlingen alleen worden opgeleid voor dat wat nodig is voor een bepaalde eindfunctie. Dit betekent dat de inhoud, het moment, de duur en de resources van de opleiding worden geoptimaliseerd tot een functiegerichte opleiding; Coaching en Opleidingsklimaat 2.0: focust op het creëren van een veilig opleidingsklimaat door het maximaliseren van de kwaliteit van coaching en instructie; Bedrijfsvoering 2.0: richt zich op functionele en transparante bedrijfsvoering en besluitvorming, zodat we in control zijn en blijven van het hele proces om de vakbekwaamheid van medewerkers op peil te brengen en te houden. Ter verbetering van het selectietraject is in 2017 na een introductiefase een nieuwe selectiemodule geïmplementeerd. Deze module bleek na onderzoek een betere voorspellende waarde te hebben, omdat hij een grotere correlatie heeft met de realiteit van de dagelijkse praktijk, waardoor de selectie efficiënter is geworden. LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 25

26 Overige ontwikkelingen SESAR In februari 2017 heeft LVNL subsidieaanvragen ingediend voor projecten om de vereisten uit de Europese Pilot Common Project (PCP) verordening te implementeren. Dit betreft onder andere een substantiële aanvraag voor de implementatie van icas. Daarnaast heeft LVNL in de categorie Other Projects een aanvraag ingediend voor subsidie voor Performance Based Navigation procedures and rationalisation of Air Navigation infrastructure in the Netherlands. In 2017 zijn onderstaande projectvoorstellen gehonoreerd, waarvoor in totaal tot maximaal 27,9 miljoen subsidie verkregen kan worden. Projectnaam voor subsidie ATM Network 2.0 Amsterdam XMAN Cross centre arrival management Part 2 European Deployment Roadmap for Flight Object Interoperability System Procurement for Deployment of PCP Air Traffic Control System icas at DFS and LVNL Performance Based Navigation procedures and rationalisation of Air Navigation infrastructure in the Netherlands In 2017 zijn nieuwe projectvoorstellen ingediend waarover wij nog in afwachting zijn van de besluitvorming. Ook in 2018 zal LVNL subsidieaanvragen indienen bij de Europese Unie. Functional Airspace Block Europe Central (FABEC) Sinds 1 juni 2013 werkt Nederland samen met Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, België en Luxemburg in het Functional Airspace Blok Europe Central (FABEC). FABEC is gericht op het verder verbeteren van de veiligheid, het verkorten van routes, het verhogen van de capaciteit en het verder verbeteren van de kostenefficiëntie voor luchtvaartmaatschappijen. Voor 2017 heeft FABEC als geheel de EU doelstellingen voor Referentie Periode op het gebied van capaciteit en milieu niet gehaald. Dit komt met name door de onvoorziene verkeersgroei, waardoor met name de vertragingen per vlucht in het FABEC gebied zijn toegenomen. LVNL heeft in die periode de doelstellingen wel gehaald. Wij verwachten ook in 2018 en 2019 de doelstellingen te zullen halen. Luchtruimprojecten FABEC kent op dit moment twee grote luchtruimprojecten: XMAN en Free Route Airspace. XMAN heeft tot doel om de planning van inkomende vliegtuigen te verbeteren, zodat de verkeersleider zijn werk efficiënter en met een lagere werklast kan doen. De implementatie is in 2017 gestart en wordt de komende jaren voortgezet. Free Route Airspace heeft als doel om binnen het hogere luchtruim (boven voet/7,5 kilometer) van de FABEC landen, de efficiency voor maatschappijen te verbeteren door hen toe te staan meer pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

27 directe routes te vliegen. Er zijn al verschillende directe routes geïmplementeerd en dit aantal zal de komende jaren toenemen. Voor nachtvluchten is het hogere luchtruim onder controle van het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) in december 2017 volledig vrijgegeven volgens het concept van Free Route Airspace. De andere luchtruimprojecten binnen FABEC worden in bilaterale of trilaterale samenwerking uitgevoerd. Wij zijn samen met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in gesprek met de Belgische luchtverkeersleiding en MUAC om luchtruimverbeteringen in het grensgebied tussen Nederland en België te realiseren. Knowledge and Development Centre (KDC) Sinds 2006 heeft LVNL een deel van haar onderzoeks en ontwikkelingscapaciteit belegd in de stichting KDC. In het KDC doet LVNL samen met Air France KLM en Amsterdam Airport Schiphol onderzoek naar de innovatie van het air traffic managementsysteem. Uitvoering vindt plaats door kennisinstituten en bureaus. In 2017 is in het KDC aan dertien projecten gewerkt. Zij betreffen negen kortlopende studies en vier meerjarige studies. Meer informatie is gepubliceerd op: mainport.nl. LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 27

28 Personeel Onze medewerkers zijn ons grootste goed. Zij zijn professioneel en vakkundig. Met elkaar zijn we er trots op dat we onze verantwoordelijke taak mogen uitvoeren. Personele bezetting en formatie FORMATIE BEZETTING Actieven Overige medewerkers, in fte FLNA In opleiding Overig 31 december ,64 914,90 56,79 40,26 3,95 31 december ,56 880,77 63,68 48,26 2,63 Bezetting en formatie , 1 fte full time equivalent staat voor 38 uur. De uitbreiding in het verslagjaar van de bezetting en de formatie hangt samen met de structurele additionele werkzaamheden die LVNL heeft verricht, met name ten behoeve van de civiel militaire colocatie en de projecten om te komen tot vervanging van het huidige luchtverkeersleidingssysteem en de realisatie van verkeersleiding op Lelystad Airport. Het aantal medewerkers dat valt onder de regeling voor functionele leeftijdsnon activiteit FLNA is in 2017 gedaald van 63,68 fte naar 56,79 fte. Dit wordt onder andere veroorzaakt doordat een aantal verkeersleiders hun FLNA hebben opgeschort en daarmee langer actief in dienst blijven, op basis van het zogenoemde Vreeland akkoord dat in het kader van het oplossen van het verkeersleiderstekort in 2017 tussen het bestuur en de Vereniging het Nederlandse Luchtverkeersleiders Gilde is gesloten. In het kader van de Participatiewet is het aantal medewerkers met een arbeidsbeperking gelijk gebleven. De doelstelling van het Ministerie van Binnenlandse Zaken is om het aantal medewerkers dat onder de Participatiewet valt vanaf 2014 elk jaar met drie medewerkers te laten toenemen. LVNL heeft deze doestelling niet kunnen realiseren. Voor de toekomst wordt gekeken of (gedeeltelijke) realisatie in het kader van nu uitbesteed werk mogelijk is. Verzuim Het verzuim exclusief zwangerschap is 4,2 procent (2016: 4,0 procent). Dit is iets hoger dan de LVNLverzuimnorm van 4 procent en ook iets hoger dan het (verwachte) landelijk gemiddelde in Er zijn geen aanwijsbare redenen voor de lichte stijging ten opzichte van Met het management is afgesproken meer aandacht te besteden aan (frequent) verzuim. Het verzuim inclusief zwangerschap bedroeg in het verslagjaar 4,5 procent; 0,1 procent hoger dan in 2016 (4,4 procent). Arbeidsvoorwaarden In 2017 zijn nieuwe arbeidsvoorwaardenovereenkomsten gesloten. Gezien de specifieke kenmerken van de twee beroepsgroepen is bij LVNL sprake van twee gescheiden overeenkomsten: één met de vakbond voor het operationele personeel en één met de overige bonden. De looptijd van de overeenkomst voor de luchtverkeersleiders is achttien maanden, van 1 februari 2017 tot en met 31 juli De looptijd van de overeenkomst voor het overige personeel is twaalf maanden, van 1 februari 2017 tot en met 31 januari pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

29 Met ingang van 1 februari 2017 is voor het operationele personeel een structurele loonsverhoging toegekend van 1,45% procent, met ingang van 1 oktober 2017 een verhoging van 0,45% en per 1 februari 2018 een verhoging van 1,9%. Met ingang van 1 februari 2017 is voor het overige personeel een structurele loonsverhoging toegekend van 1,5% procent, met ingang van 1 oktober 2017 een verhoging van 0,4%. Personeelsbeleid Zoals hierboven is uiteengezet is in september 2016 een akkoord gesloten over een pakket toekomstbestendige arbeidsvoorwaarden voor het operationele personeel (Vreeland akkoord). Het akkoord hield verband met mogelijke inwerkingtreding van de WNT 3. Het nieuwe kabinet heeft dit wetsvoorstel echter ingetrokken waarna met de vakorganisatie voor het operationele personeel afspraken zijn gemaakt om de elementen die geen verband hielden met WNT 3 toch doorgang te laten vinden. De afspraken die eerder gemaakt zijn over: Modernisering en flexibilisering van de huidige rechten; Vergroting van de inzetbare capaciteit van operationeel verkeersleidingspersoneel; Aanpassing van de salarislijnen van leerlingen; Verschil in einddatum volgens de huidige FLNA regeling en de AOW gerechtigde leeftijd. Deze afspraken zijn in 2017 omgezet in regelingen. Op basis van de regelingen schort inmiddels een groot deel van de verkeersleiders de FLNA op tot een later tijdstip. Belangrijke thema s in het personeelsbeleid waren verder managementontwikkeling, diversiteit en duurzame inzetbaarheid. LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 29

30 Financiën De luchtvaart is een belangrijke economische pijler voor de BV Nederland. Wij leveren resultaten binnen het gestelde budget. Mede daardoor is het mogelijk onze tarieven voor luchtvaartmaatschappijen door de jaren heen nagenoeg stabiel te houden. Ze behoren tot de laagste in West Europa Begroting Verschil 2016 Verschil Bedrijfsopbrengsten Bedrijfslasten Exploitatieresultaat Netto financieringslasten Resultaat Exploitatieoverzicht 2017, bedragen in Bedrijfsopbrengsten De bedrijfsopbrengsten zijn 14,7 miljoen euro (7 procent) hoger dan begroot en 6,9 miljoen euro (3 procent) hoger dan in Begroting Stijgingspercentage 2016 Stijgingspercentage Heffingen en route % % Heffingen terminal % % Heffingen NSAA % % Overige opbrengsten % % Bedrijfsopbrengsten % % Bedrijfsopbrengsten 2017, inclusief stijgingspercentage ten opzichte van begroting en resultaat Bedragen in Het grootste deel van de bedrijfsopbrengsten (93 procent) komt voort uit de heffingen. De stijging van de heffingen in 2017 ten opzichte van de begroting en vorig jaar zijn voor de heffingszones en route en terminal hoofdzakelijk toe te schrijven aan een toename van het aantal vluchten uitgedrukt in zogenoemde in service units (SU). De tarieven 2017 wijken marginaal af van de tarieven De NSAA heffingszone laat een daling zien ten opzichte van de begroting en vorig jaar. Dit wordt verklaard door een daling van het aantal afgehandelde vluchten hetgeen gedeeltelijk wordt gecompenseerd door de doorgevoerde tariefstijging in pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

31 En route SU 4,0% hoger dan ,7% hoger dan begroting 13,3% hoger dan Perf.Plan Tarief ,99 1,3% Tarief ,59 Terminal SU 4,0% hoger dan ,9% hoger dan begroting 12,5% hoger dan Perf.Plan Tarief ,15 0,1% Tarief ,03 NSAA vluchten 2,8% lager dan ,1% hoger dan begroting Tarief ,44 13,9% Tarief ,09 Overzicht volume en tarief. De stijging (9,3 miljoen euro) van de overige opbrengsten ten opzichte van de begroting is het gevolg van de vrijval van de ontvangen subsidiebedragen en verrekening EUROCONTROL. Bij het opstellen van de begroting is het vrij besteedbare deel van de verrekening EUROCONTROL niet meegenomen als opbrengst. De bestemming daarvan wordt namelijk jaarlijks door het ministerie bepaald bij de goedkeuring van de jaarrekening. In 2017 bedraagt het vrij besteedbare deel 5,8 miljoen euro. Op aanwijzing van het ministerie is dit bedrag toegewezen aan de terminal heffingszone ten behoeve van de compensatie voor de gemaakte ontwikkelkosten voor de dienstverlening op LA. In de begroting is voor de subsidievrijval rekening gehouden met een beperkte vrijval van de toen reeds toegekende en ontvangen subsidie (1,5 miljoen euro). Na het opstellen van de begroting zijn er meer subsidiebedragen ontvangen door LVNL en blijkt de vrijval subsidie (5,4 miljoen euro) 3,9 miljoen euro hoger dan begroot. De overige opbrengsten liggen 0,3 miljoen euro hoger dan Belangrijkste oorzaak hiervan is de hogere vrijval van de subsidies in Daar staat een lagere opbrengst bij de diensten voor derden tegenover. In 2016 zijn de studie en onderzoekskosten door de luchthaven Lelystad betaald, terwijl vanaf 2017 op aanwijzing van het ministerie de ontwikkelkosten van LA zijn opgenomen in de terminal costbase. Aangezien Europese regelgeving verhindert dat LVNL de tarieven van de terminal heffingszone gedurende de huidige referentieperiode kan aanpassen en verrekening daarvan op een later tijdstip eveneens niet mogelijk is, heeft het ministerie besloten de gemaakte ontwikkelkosten van LA te dekken vanuit de verrekening EUROCONTROL. Bedrijfslasten De bedrijfslasten zijn 1,0 miljoen euro hoger dan begroot en 3,5 miljoen hoger dan in Begroting Verschil 2016 Verschil Personeelskosten Afschrijvingen Algemene kosten Bedrijfslasten Bedrijfslasten, bedragen in De personeelskosten komen in 1,8 miljoen euro lager uit dan begroot. Dit komt onder andere doordat er minder personeelsleden zijn aangesteld dan was begroot. Hier staat wel een stijging van de inhuurkosten tegen deze zijn verantwoord onder de algemene kosten. Het actuariële verlies op de personele voorzieningen in 2016 (een dotatie van toen 6,2 miljoen euro) is ten opzichte van de realisatie in 2017 de belangrijkste bepalende factor voor de daling van de personeelskosten in het verslagjaar (vergeleken met 2016). Het verlies in 2016 werd onder andere LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 31

32 veroorzaakt door het opschuiven van de AOW leeftijd waardoor personeelsleden langer doorwerken. Hierdoor stijgt het aantal personeelsleden dat een ambtsjubileum haalt, waardoor een actuarieel verlies is ontstaan. Daarnaast zorgde de stijging van de pensioenpremies en sociale lasten in 2016 voor de dotatie. In 2017 bedraagt de dotatie voor actuariële verliezen 0,7 miljoen euro. Voor een verdere toelichting verwijzen wij naar paragraaf 21 Personeelsbeloningen en paragraaf 10 Personeelskosten in de jaarrekening. De afschrijvingen zijn 1,4 miljoen euro lager dan begroot, hetgeen wordt verklaard door een latere ingebruikname van een radar (TAR west) en de gedeeltelijke activering van de hardware van het huidige verkeersleidingssysteem (AAA) in De algemene kosten zijn in vergelijking met vorig jaar 8,5 miljoen euro hoger en 4,2 miljoen euro hoger dan begroot. De belangrijkste stijgingen ten opzichte van vorig jaar en de begroting doen zich voor bij inhuur personeel en advieskosten. De stijging van de inhuurkosten en advieskosten wordt veroorzaakt door inhuur en aanvragen van advies op belangrijke strategische projecten, zoals de vervanging van het luchtverkeersleidingssysteem, de samenwerking met Defensie en de voorbereidingen op de dienstverlening op LA. De toename van deze kosten (inhuur, maar ook personeelskosten) zijn vaak meegenomen in de subsidievoorstellen, waardoor een deel van deze stijging wordt gecompenseerd via een vrijval onder de overige opbrengsten. Bovendien zal een deel van deze kosten worden vergoed via de vierde kostendrager. Netto Financieringslasten De financiële lasten zijn ten opzichte van de begroting 1,1 miljoen euro lager. Dit wordt veroorzaakt doordat in het verslagjaar geen leningen zijn aangetrokken waarmee wel rekening was gehouden in de begroting. De investeringen in 2017 konden vanwege de sterke kasstroom en kaspositie gefinancierd worden vanuit de lopende rekeningcourant. Ten opzichte van 2016 liggen de financiële lasten 0,1 miljoen euro lager. Enerzijds wordt dit veroorzaakt door de aflossing van leningen waardoor er lagere rentelasten zijn. Anderzijds worden er minder rentekosten toegerekend aan de activa in aanbouw, door lagere investeringsbedragen in 2017 dan in 2016 en zorgt de financiering vanuit eigen middelen voor een daling van de gemiddelde rentevoet. Resultaat Het resultaat over 2017 (29,5 miljoen euro) is 14,7 miljoen euro hoger dan begroot en 3,6 miljoen euro hoger dan vorig jaar. De oorzaken zijn hierboven beschreven. Het resultaat over 2017, inclusief de resultaatbestemming, is als volgt verdeeld over de drie heffingszones en overige diensten: Resultaat Resultaat bestemming Bestemmingsfonds Egalisatie reserve En route Terminal NSAA Overige diensten Totaal resultaat Resultaat 2017, overzicht. Bedragen in pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

33 Eigen vermogen Het eigen vermogen bedraagt 100,4 miljoen euro (2016: 71,0 miljoen euro). Het eigen vermogen bestaat uit een bestemmingsfonds en een egalisatiereserve. Het bestemmingsfonds is bedoeld om de financiële effecten van de risico s uit hoofde van het Europese systeem van Prestatiesturing het zogenoemde volumerisico en kostenrisico en de effecten van het capacity incentive scheme voor zover deze voor rekening van LVNL komen op te kunnen vangen. Het bestemmingsfonds is in 2017 toegenomen met 12,3 miljoen euro tot een bedrag van 69,3 miljoen euro. In 2017 is mede op verzoek van het ministerie onderzoek uitgevoerd naar de benodigde omvang van het eigen vermogen voor LVNL. In 2018 zullen de resultaten hiervan worden besproken en nieuwe afspraken worden gemaakt over de gewenste omvang, met name van het bestemmingsfonds. Investeringen In het verslagjaar is 22,4 miljoen euro geïnvesteerd in vaste activa (2016: 32,9 miljoen euro). Een groot deel van deze investeringen is gemaakt voor de vervanging van het luchtverkeersleidingssysteem, de realisatie van de civiele en militaire co locatie Schiphol Oost, de vervanging van AAA computers en de vervanging van TAR 4. De komende jaren wordt eveneens een verhoogd investeringsniveau voorzien onder meer als gevolg van eerder genoemde projecten en programma s. Kasstromen In 2017 genereert LVNL een netto kasstroom uit operationele activiteiten die 8,0 miljoen euro hoger is dan vorig jaar. Deze toename is met name het gevolg van de stijging in het aantal door LVNL afgehandelde vliegbewegingen in zowel de en route als terminal heffingszone. De operationele betalingen stijgen met 11,0 miljoen euro door toegenomen personeelskosten (cao stijging) en de toename van de kosten. De kasstroom uit investeringen is afgenomen met 10,5 miljoen euro. In 2017 is de kasstroom uit investeringsactiviteiten in belangrijke mate bepaald door bestedingen aan de ontwikkeling van het luchtverkeersleidingssysteem icas, de geplande nieuwbouw en samenwerking met Defensie. Er is een kasinstroom vanuit financieringsactiviteiten. Deze instroom wordt onder andere veroorzaakt door de ontvangen subsidiebedragen in Er zijn geen nieuwe leningen afgesloten in het verslagjaar. Financiering Het totaal bedrag aan openstaande leningen is in 2017 met 8,9 miljoen euro afgenomen. Er zijn in 2017 geen nieuwe leningen afgesloten. LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 33

34 Tarieven De Wet luchtvaart bepaalt dat gebruikers van luchtvaartnavigatiediensten een vergoeding verschuldigd zijn voor de bestrijding van de kosten van de en route en plaatselijke luchtvaartnavigatiediensten. Nederland onderkent een drietal zogenoemde heffingszones: Terminal, voor vliegverkeer dat zich in de nabijheid van de luchthavens Amsterdam Airport Schiphol, Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport bevindt en gebruik maakt van de diensten van de plaatselijke luchtverkeersleiding. Het aantal service units dat wordt betaald voor een vlucht is afhankelijk van het gewicht van het vliegtuig; En route, voor vliegverkeer dat gebruik maakt van de hogere luchtlagen boven Nederland en het naderingsgebied van de luchthavens. Het aantal service units dat wordt betaald voor een vlucht is afhankelijk van het gewicht van het vliegtuig in combinatie met de afstand die door het Nederlandse luchtruim wordt gevlogen; North Sea Area Amsterdam NSAA voor het verkeer dat gebruik maakt van het Nederlandse luchtruim boven de Noordzee. Voor een vlucht wordt een vastgesteld aantal service units betaald, ongeacht gewicht van het luchtvaartuig met name helikopters of de afstand die door dit gebied wordt gevlogen. De tarieven van LVNL zijn onderwerp van consultatie met de stakeholders, worden jaarlijks bepaald en maken deel uit van het nationale tarief voor deze heffingszones. Zij zijn gebaseerd op de verwachte totale kosten voor luchtverkeersdienstverlening en de verwachte verkeersontwikkeling in de betreffende zones, rekening houdend met de nog te verrekenen resultaten uit voorgaande jaren. Jaarlijks wordt voor elke heffingszone een nationaal tarief per dienstverleningseenheid bepaald. De kostengrondslag voor de verschillende heffingszones bestaat uit de kosten van verschillende dienstverleners waarvan LVNL er één is. Andere dienstverleners zijn het KNMI, voor alle heffingszones, en het Maastricht Upper Area Control Centre MUAC voor de en route heffingszone. De nationale tarieven worden jaarlijks gepubliceerd in de Staatscourant. Het Europese systeem van Prestatiesturing voorziet in een verdeling van financiële risico s tussen enerzijds de luchtvaartmaatschappijen en anderzijds de luchtverkeersdienstverleners. De Prestatiesturing schrijft voor dat de effecten van bepaalde risico s in de eerstvolgende referentieperiode verrekend dienen te worden. Als gevolg van het verwachte volumescenario en kostenniveau voor 2015 in combinatie met de door de Prestatiesturing voorgeschreven verrekeningseffecten uit voorgaande referentieperioden, kon de in voorgaande jaren gehanteerde tariefstabilisatie niet langer worden gecontinueerd. Het LVNL tarief voor en route was in het verslagjaar 46,99 euro (2016: 47,59 euro). Voor de terminal heffingszone was het tarief 157,15 euro (2016: 157,03 euro). De figuur op de volgende pagina geeft inzicht in de nationale en route tarieven van een aantal West Europese landen. Hieruit blijkt dat het Nederlandse tarief door de jaren heen nagenoeg stabiel is gebleven en tot de laagste in deze regio behoort pagina's LVNL jaarverslag 2017 versie 1.1

35 Nationale en route tarieven Europa , in euro s. Bron EUROCONTROL. LVNL jaarverslag 2017 versie pagina's 35