JAARVERSLAG. Luchtverkeersleiding Nederland VERANTWOORDING AAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU

Transcriptie

1 JAARVERSLAG 2013 Luchtverkeersleiding Nederland VERANTWOORDING AAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU

2 2 INHOUDSOPGAVE Bestuursstructuur... 3 Bestuursverslag Voorwoord LVNL-bestuur De meest in het oog springende momenten Tarieven Juridische procedures Samenwerking 2013 en verder Bedrijfsresultaten Personeel Veiligheid Efficiency Milieu Maatschappelijk verantwoord ondernemen Financiën In control statement Bericht van de raad van toezicht Jaarrekening Overige gegevens Lijst van gebruikte afkortingen Foto voorpagina: Marc Driessen

3 3 BESTUURSSTRUCTUUR Algemeen LVNL is sinds 1 januari 1993 een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO). Daarvoor was LVNL onderdeel van het directoraat-generaal Rijksluchtvaartdienst van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Als ZBO legt LVNL over haar prestaties verantwoording af aan de minister van Infrastructuur en Milieu. Het personeel van LVNL is ambtenaar in de zin van de Ambtenarenwet. LVNL hanteert de Code goed bestuur uitvoeringsorganisaties als leidraad. LVNL doet in dit hoofdstuk verslag over: - De hoofdlijnen van haar bestuursstructuur, conform de principes van deze code; - De belangrijkste wijzigingen in de bestuursstructuur in het verslagjaar. Opvolging van bepalingen In dit jaarverslag wordt voldaan aan de bepalingen in de Code goed bestuur uitvoeringsorganisaties met uitzondering van de bepalingen inzake de nevenfuncties van de leden van de raad van toezicht. Alleen van de relevante nevenfuncties wordt opgave gedaan. Als relevant worden beschouwd nevenfuncties die substantieel tijd vergen van de leden van de raad of nevenfuncties bij organisaties van waaruit een potentieel belangenconflict zou kunnen ontstaan. In het verslagjaar zijn geen nevenfuncties vervuld waarbij sprake was van een potentieel belangenconflict. Bij LVNL zijn de door de Code goed bestuur uitvoeringsorganisaties vereiste reglementen en procedures vastgesteld en van kracht. Voor de raad van toezicht zijn dit het Reglement van de raad van toezicht, inclusief gedragscode voor leden van de raad, de Profielschets van de raad van toezicht en het Rooster van aftreden. Het LVNL-bestuur hanteert het Reglement inrichting en bedrijfsvoering LVNL (Bestuursreglement LVNL), inclusief gedragscode voor leden van het bestuur en het Informatiestatuut voor de uitwisseling van informatie tussen LVNL en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Daarnaast beschikt LVNL over een Klachtenregeling en een Klokkenluiderregeling. Op haar website heeft de organisatie de informatie ondergebracht die volgens de code publiek toegankelijk moet zijn. Op basis van de International Civil Aviation Organisation (ICAO) verplichting, die tevens is opgenomen in Europese regelgeving, worden door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, in samenwerking met LVNL ten minste jaarlijks zogeheten 'stakeholder consultation meetings' georganiseerd. Doel van deze bijeenkomsten is het consulteren van de klant bij voorgenomen beslissingen die voor hem van belang zijn, dan wel de klant de mogelijkheid te geven ongevraagd advies te geven. Ook op FABEC-niveau vinden dergelijke consultaties plaats. Om de veiligheids-, efficiëntie- en milieuaspecten van de primaire processen te bewaken, is een bedrijfsmanagementsysteem ingericht.

4 4 Tegenstrijdige belangen In het verslagjaar hebben zich geen situaties voorgedaan waarbij sprake was van tegenstrijdige belangenn van leden van de raad van toezicht of leden van het bestuur, zoals bedoeld in de Code goed bestuur uitvoeringsorganisaties. Wettelijke taken De taken van LVNL zijn vastgelegd in de Wet luchtvaart. Volgens dezee wet is LVNLL verantwoordelijk voor: - Het verlenen van luchtverkeersdiensten binnen het vluchtinformatiegebied Amsterdam; - Het verlenen van communicatie-, navigatie- en plaatsbepalingsdiensten; - Het verlenen van luchtvaartinlichtingendiensten en het uitgeven van v luchtvaartpublicaties en kaarten; - Het verzorgen of doen verzorgen van opleidingen ten behoeve vann luchtverkeersbeveiliging; - Het adviseren van de ministerr van Infrastructuur en Milieu alsmedee de ministerr van Defensie betreffende aangelegenhedenn op het gebied van de luchtverkeersbeveiliging; - Het verrichten van andere bij of krachtenss de Wet luchtvaart opgedragen taken. LVNL kan de aan haar opgedragen taken in beginsel door derden latenn verrichten. Ook kan LVNL deze werkzaamheden voor anderen uitvoeren, eventueel ook buiten Nederland. Milieutaak In het Luchthavenverkeerbesluit,, een algemene maatregel van bestuur gebaseerdd op de Wet luchtvaart, zijn regels voor route-ook de verantwoordelijkheid om de grenswaarden voor geluid, externe veiligheid en lokale luchtverontreiniging na te leven vastgelegd. Het luchtverkee afhandelen binnen deze grenswaarden is een gezamenlijke zorgplicht van LVNL, de luchtvaartmaatschappijen en de exploitant van de luchthaven Schiphol. en baangebruik vastgelegd waaraann LVNL dient te voldoen. In hetzelfde besluit is Raad van toezicht De raad van toezicht ziet toe op de werkzaamheden van het bestuur en e staat het bestuur met raad terzijde. De leden van de raad worden benoemd door de minister van Infrastructuur en Milieu voor een periode van maximaal vier jaar en zijn eenmaal herbenoembaar voor een tijdvak van maximaal vier jaar.

5 5 Leden van de raad van toezicht op 31 december 2013 Gerlach Cerfontaine (1946), voorzitter Datum eerste benoeming: 1 januari Benoemd tot: 1 januari Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: - Voorzitter Raad van Toezicht Onze Lieve Vrouwe Gasthuis Amsterdam (tot 1 april 2014); - Voorzitter Raad van Toezicht Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR); - Voorzitter Raad van Toezicht Nederlands Filmfonds; - Voorzitter Vereniging VvAA; - Lid Raad van Toezicht Stichting Kennis voor Klimaat; - Voorzitter Internationaal Kamermuziekfestival Utrecht, artistiek leider Janine Jansen; - Voorzitter Bestuur Stichting Vrede van Utrecht; - Lid Raad van Advies Partnership Foundation, ondernemen voor straatkinderen in India; - Adviseur Gilde Health Care en Life Science Fund; - President-commissaris Iddink voortgezet onderwijs B.V.; - Hoogleraar United Nations University Maastricht. Tom Bakker (1946) Datum eerste benoeming: 1 oktober In het verslagjaar herbenoemd tot: 30 september Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: - Eigenaar van TweeB Software; - Lid van de Raad van Advies van YAP Systems; - Adviseur bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid (tot 31 mei 2013). Pieter van Geel (1951) Datum eerste benoeming: 1 december Benoemd tot: 1 december Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: - Voorzitter Raad van Toezicht Koninklijke Kentalis; - Voorzitter Raad van Commissarissen Energiefonds Overijssel; - Voorzitter Raad van Toezicht Elkerliek ziekenhuis; - Voorzitter Raad van Toezicht Ons Middelbaar Onderwijs; - Voorzitter Nederlandse Algemene Keuringsdienst (NAK); - Voorzitter Stichting Thomas van Villanova; - Lid Raad van Commissarissen Goede Doelen Loterijen; - Lid Raad van Commissarissen COVRA; - Vicevoorzitter CDA.

6 6 Lodewijk Hijmans van den Bergh (1963) Datum eerste benoeming: 1 oktober Benoemd tot: 1 oktober Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: - Executive Vice President en Chief Corporate Governance Counsel van v Koninklijke Ahold N.V.; - Vicevoorzitter van het Koninklijk Concertgebouw Orkest; - Lid Raad van Commissarissen van Hal Holding N.V.; - Lid van de adviesraden van de Rotterdam School of Management, Erasmus E Universiteit en Champs on Stage. Charlotte Insinger (1965) Datum eerste benoeming: 1 maart Benoemd tot: 1 maart Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: - Zelfstandig adviseur en interim-bestuurder; - Lid Supervisory Committee Vesteda Residential Fund (tot 31 december 2013); - Lid Raad van Commissarissen Ballast Nedam NV; - Lid Raad van Commissarissen SNS Reaal NV; - Lid Raad van Toezicht Rijnland Zorggroep; ; - Vicevoorzitter Raad van Toezicht Stichtingg Koninklijke Diergaarde Blijdorp (tot 31 december 2013). Lidewijde Ongering ( 1958), waarnemer namens de minister van Infrastructuur en Milieu Datum eerste benoeming: 1 september Benoemd voor onbepaalde tijd. Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: - Lid van het Strategisch Platform Logistiek.

7 7 Bestuur Het bestuur is belast met de dagelijkse leiding van LVNL en vertegenwoordigt LVNL in en buiten rechte. Het bestuur van LVNL volgt de principes van een collegiaal bestuur. Het bestuur geeft leiding aan de organisatie en de daarbinnen onderkende bedrijfsprocessen. Op voordracht van de raad van toezicht worden de leden van het bestuur benoemd door de minister van Infrastructuur en Milieu, voor een periode van maximaal vijf jaar. Herbenoeming kan telkens voor een periode van maximaal vijf jaar plaatsvinden. Leden van het LVNL-bestuur Paul Riemens (1962) Chief Executive Officer (CEO), voorzitter van het bestuur, per 1 oktober 2009, Chief Operating Officer (COO), bestuurslid operationele bedrijfsvoering, tot 1 oktober Datum eerste benoeming: 1 januari Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: - Lid van de Beirat van de Deutsche Flugsicherung - DFS; - Lid van de Adviesraad van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR); - Lid van Adviesraad Nederlands Lucht- en Ruimtevaart Fonds; - Lid van Adviescommissie van de Stichting Hoogvliegers; - Lid Raad van Commissarissen Twynstra Gudde; - Voorzitter van het Executive Committee van CANSO; - Voorzitter Raad van Toezicht St. Jansdal ziekenhuis. Jos van Rooijen (1953) Chief Financial Officer (CFO), bestuurslid. Datum eerste benoeming: 1 oktober Relevante nevenfuncties in het verslagjaar: - Lid Raad van Commissarissen CANSO B.V. Taakverdeling De taakverdeling tussen de bestuurders is vastgelegd in het Bestuursreglement LVNL. De bestuursleden zijn samen verantwoordelijk voor de taken zoals vastgelegd in de Wet luchtvaart. De voorzitter van het bestuur heeft een bijzondere positie. Onverlet de principes van collegiaal bestuur is hij de eerst aangesprokene voor de resultaten en de algemene gang van zaken binnen LVNL.

8 8 Van links naar rechts: John Schaap, Jurgen vann Avermaete, Marcel Bakker, Paul Riemens, Jasper Daams, Jos van Rooijen, Hans Keetman. Managementteam LVNL - MT-LVNL Het managementteam LVNL stuurt samen met het bestuur de dagelijkse bedrijfsvoering aan. Leden van het managementteam op 31 december 2013 Jurgen van Avermaete General manager Procedures. Marcel Bakker General manager Systems & Infrastructure. Jasper Daams General manager Strategy & Performance. Hans Keetman General manager Corporate Services. John Schaap Director Operations.

9 9 Figuur 1.: organogram op 31 december Ondernemingsraad De ondernemingsraad (OR) wordt gevormd en gekozen door de LVNL-medewerkers. De zittingsperiode van de leden van de OR is drie jaar. Medewerkers moeten minimaal een half jaar bij LVNL in dienst zijn om te mogen stemmen. Kandidaten voor de ondernemingsraad moeten minimaal een jaar in dienst zijn. De OR komt op voor de collectieve belangen van de medewerkers door overleg te voeren met het LVNL-bestuur over het beleid en het functioneren van de organisatie. Daarnaast heeft de OR het recht het LVNL-bestuur te adviseren over onder meer belangrijke wijzigingen in de organisatiestructuur van LVNL en belangrijke investeringen of belangrijke wijzigingen van technologische voorzieningen. De OR heeft recht van instemming bij bepaalde besluiten op het gebied van sociaal beleid. Verder kan de raad op grond van het initiatiefrecht het bestuur ongevraagd advies geven over onderwerpen die de organisatie aangaan. In aanvulling op de reguliere overlegvergaderingen besprak de raad in 2013 tweemaal de algemene gang van zaken binnen LVNL met het bestuur. Een van deze bijeenkomsten werd bijgewoond door een afgevaardigde van de raad van toezicht. Leden van de ondernemingsraad op 31 december 2013 Theo Hoogeboom, voorzitter. Barbara Baltes, vicevoorzitter. Bert Rolvink, secretaris. Anouk Aardema. John Barendregt. Frédérique Fit. Ton van Horssen. Erna Ikelaar. Johan Kooistra. Ger Nelissen. Sylvia Vial. Arno van Wijnen. Martin Zijderveld.

10 10 BESTUURSVERSLAG Voorwoord LVNL-bestuur Wij kijken terug op een productief jaar, waarin de gerichte aandacht op het thema veiligheid en veiligheidsbewustzijn zijn vruchten heeft afgeworpen. Bij de aanvang van 2013 zetten wij het programma Duidelijk in Veiligheid centraal neer. Dit bleek een aanzet voor een andere manier van denken en doen, waardoor we meer dan ooit in staat zijn proactief te acteren op externe ontwikkelingen en steeds transparanter zijn over wat we doen, waarom en hoe we dat doen. De weg die in 2013 is ingeslagen zetten we met vertrouwen voort in We hebben vertrouwen in onze organisatie en onze medewerkers, die met grote professionaliteit nieuwe kansen aangrijpen en blijven zorgen voor een dienstverlening waarop wij trots zijn en waar onze stakeholders tevreden over zijn. De meest in het oog springende momenten van 2013 Januari De nieuwe algemene en de specifiek voor LVNL geldende toezichtvisie van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt ingevoerd. Dit is het resultaat van onder meer de implementatie van de Kaderwet ZBO. Dit heeft diverse veranderingen tot gevolg, zoals: de rolscheiding tussen eigenaar en opdrachtgever, aanpassingen in de rol en verantwoordelijkheid van de raad van toezicht en de minister en de opname in het jaarverslag van het In control statement. De samenwerking met zowel de opdrachtgever als de eigenaar verloopt constructief. Het verslagjaar 2013 wordt gezien als een proefjaar, een evaluatie is voorzien voor begin Februari Deze maand wordt een hercertificeringsaudit uitgevoerd. Een terugkerende exercitie met een eveneens terugkerend tevredenstellend resultaat; het ISO9001-certificaat blijft behouden. Maart Er vindt met succes een grootschalige real-time simulatie plaats voor het FABEC luchtruimproject Cross Border Area Land/Central West. Bij dit project gaat het om de totstandkoming van een flexibel toewijsbaar militair oefengebied boven land, dat deels in Duits en deels in Nederlands luchtruim ligt. April De militaire collega s die het verkeer boven FL195 begeleiden nemen hun intrek op onze operationele zaal. De ambitie is het stapsgewijs in 2015 volledig onderbrengen van militaire operationele luchtverkeersleiding bij LVNL en MUAC. De baanverlenging voor Groningen Airport Eelde is na tientallen jaren van discussie een feit; De luchtruimstructuur rond Maastricht Aachen Airport wordt gewijzigd, waardoor de veiligheid beter is geborgd.

11 11 Het Nederlands Kampioenschap Take Control of the Tower vindt plaats. Dertig deelnemers nemen het tegen elkaar op met als doel de beste 'virtuele luchtverkeersleider' van Nederland te worden. De game en dit evenement zijn onderdeel van de wervingscampagne van LVNL om nieuwe luchtverkeersleiders aan te trekken. Mei LVNL verbetert het radarsysteem zodat een last known position bij vermissing van een vliegtuig eenvoudiger en sneller voorhanden is. De aanleiding voor deze uitbreiding is het ongeval bij de Maasvlakte in mei 2012, waarbij een Cessna met vier inzittenden verongelukte tijdens een vlucht vanaf vliegveld Midden-Zeeland naar Rotterdam The Hague Airport. Juni De European Aviation Safety Agency toetst of de National Supervisory Authority - NSA - goed toezicht houdt op LVNL, en dan met name op het voldoen aan Europese verordeningen. Mede naar aanleiding hiervan zijn activiteiten gestart, zodat wij in de toekomst op een eenvoudige, transparante manier kunnen aantonen dat we aan de verordeningen voldoen. In samenwerking met het Commando Luchtstrijdkrachten en in afstemming met KLM wordt het mogelijk gemaakt vaker, meer rechtstreeks van Schiphol naar het zuiden te vliegen. Zo kan een groot aantal Zuid-Europese bestemmingen sneller worden bereikt. Vliegtuigen vliegen daardoor korter, verbruiken gemiddeld 45 kilo minder brandstof per vlucht en stoten minder schadelijke emissies uit. Juli Een nieuwe versie van het Voice Communications System doorstaat glansrijk diverse tests. Het project loopt daarmee op schema. Naar verwachting worden in de loop van 2014 de huidige systemen voor radiotelefonie, intercom en lijncommunicatie vervangen op alle LVNL-locaties. Deze investering komt ten goede aan een veilige afhandeling van het luchtverkeer. Oktober Het nieuwe Closed Circuit Information System - CCIS versie 2 - wordt voor Schiphol en Rotterdam in gebruik genomen. Dit systeem ontvangt informatie van andere systemen en presenteert deze op een overzichtelijke manier aan het operationele personeel. Het gaat hierbij onder andere om informatie over het weer en de status van landingssystemen en banen. Het systeem distribueert ook informatie naar een aantal externe stakeholders, zoals luchthavenautoriteiten en luchtvaartmaatschappijen. November In de nacht van 28 op 29 november verloopt een operationele test van het contingency center Riekerpolder succesvol. LVNL vervroegt het vliegen van nachtprocedures van 23:00 uur naar 22:30 uur en geeft daarmee invulling aan één van de maatregelen die zijn afgesproken aan de Tafel van Alders. Nachtprocedures zijn de vertrek- en aankomstroutes en naderingsprocedures die s nachts worden gebruikt op Schiphol en geoptimaliseerd zijn om de geluidhinder te reduceren. De website lvnl.nl krijgt een mobiele variant. Hiermee is actuele informatie uit onze organisatie nog eenvoudiger toegankelijk via mobiele apparatuur. Daarnaast blijft de volledige site mobiel bereikbaar.

12 12 Tarieven LVNL onderkent drie heffingszones: de en-route heffingszone, de terminal heffingszone en de North Sea Area Amsterdam - NSAA - heffingszone. De tarieven zijn onderwerp van consultatie met de stakeholders, worden jaarlijks bepaald en maken deel uit van het nationale tarief voor deze heffingszones. De nationale tarieven worden jaarlijks gepubliceerd in de Staatscourant. Mede als gevolg van onze niet aflatende inspanningen om de kosten te beheersen dan wel te verlagen, waren wij in staat in 2011 voor de en-route en terminal heffingszone voorwaardelijk te besluiten een lager en stabiel tarief voor de periode af te spreken. Het LVNL-tarief voor en-route bedroeg in ,07 euro (2012: 44,07 euro). Voor de terminal heffingszone bedroeg het tarief in het verslagjaar 157,93 euro (2012: 157,93 euro). De en-route tarieven laten zich door uniformering van Europese regelgeving het best internationaal vergelijken. Onderstaande figuur geeft inzicht in de nationale en-route tarieven van een aantal West- Europese landen. Hieruit blijkt dat het Nederlandse tarief door de jaren heen nagenoeg stabiel is gebleven en tot de laagste in deze regio behoort. 120,00 100,00 80,00 Euro's 60,00 40,00 20,00 0,00 België Duitsland Frankrijk Verenigd Koninkrijk Nederland Zwitserland Oostenrijk Spanje (cont) ,06 67,18 61,49 64,44 64,21 74,06 60,43 84, ,59 68,99 65,10 68,58 65,80 75,70 69,04 84, ,59 71,99 67,08 78,79 65,81 90,99 69,15 77, ,91 74,33 64,63 79,68 65,72 99,27 70,00 71, ,99 76,65 64,76 90,65 65,53 98,57 70,21 71,84 Figuur 2.: en-route tarieven Europa Bron EUROCONTROL

13 13 Juridische procedures LVNL heeft op 12 maart 2010 cassatie aangetekend tegen de uitspraak van het Gerechtshof Amsterdam over onrechtmatig handelen van LVNL met betrekking tot ruimtelijke plannen van Chipshol Holding BV voor een gebied in de nabijheid van de luchthaven Schiphol. Chipshol heeft eveneens (incidenteel) cassatieberoep ingesteld. De Hoge Raad heeft op 25 mei 2012 zowel het cassatieberoep van LVNL als dat van Chipshol verworpen. Dit betekent dat nu onherroepelijk vaststaat dat LVNL over de perioden maart 1999 en 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 onrechtmatig heeft geadviseerd. De eventueel hieraan verbonden schadevergoeding dient nu in een schadestaatprocedure nader te worden bepaald. Zie verder toelichting 25 in de jaarrekening. Op 11 januari 2013 hebben (de verzekeraars van) Turkish Airlines alsmede Boeing, LVNL (mede-) aansprakelijk gesteld voor het ongeval van Turkish Airlines op 25 februari LVNL wordt verzocht een deel van de schadevergoeding voor haar rekening te nemen. De verzekeraar van LVNL zal de vorderingen in overleg met LVNL behandelen. Bezwaar- en beroepsprocedures In het verslagjaar werden onderstaande bezwaar-/beroepsprocedures gestart en/of afgehandeld. Datum Omschrijving Uitkomst 12 november 2012 Financiële afwikkeling als gevolg van een procedure tussen LVNL en medewerker 18 december 2012 Bezwaar medewerker inzake korten salaris 23 oktober 2012 Bezwaar medewerker tegen ontslag en vrijstelling werkzaamheden 17 januari 2013 Bezwaar medewerker inzake opschorten FLNA 17 januari 2013 Bezwaar medewerker inzake opschorten FLNA - Uitspraak CRvB 18 juli Veroordeling LVNL tot vergoeding - Termijn 12 april Bezwaar gegrond verklaard - Bezwaar op 14 mei 2013 ingetrokken middels vaststellingsovereenkomst - Bezwaar op 1 april 2013 ingetrokken - Bezwaar opgeschort tot 1 oktober 2013 op verzoek van medewerker - Hoorzitting op 11 februari 2014 plaatsgevonden. Vervolgens beslissing op bezwaar 30 januari 2013 Bezwaar medewerker tegen voorwaardelijk disciplinair ontslag 30 juli 2013 Bezwaar medewerker tegen einde dienstverband > ontslag 6 augustus 2013 Bezwaar medewerker tegen de voorbehouden in FLNA-besluit 16 december 2013 Bezwaar medewerker tegen ontslag - Bezwaar ongegrond verklaard op 24 januari Bezwaar ingetrokken middels vaststellingsovereenkomst 6 januari Bezwaar niet ontvankelijk verklaard op 20 januari Beslistermijn: 4 april 2014 Tabel 1.: bezwaar-/beroepsprocedures 2013.

14 14 Samenwerking 2013 en verder Koninklijke Luchtmacht Op 17 mei 2010 maakte LVNL samen met de Koninklijke Luchtmacht bekend dat de bestaande samenwerking wordt uitgebreid. Het hierbij geformuleerde doel was om uiterlijk in 2020 de militaire en civiele luchtverkeersleiding als één geïntegreerde dienstverlening aan te bieden. Deze verregaande samenwerking moet een einde maken aan de scheiding in het Nederlandse luchtruim tussen een civiel en militair deel. Naast efficiëntiewinst in de samenwerking wordt verwacht dat ook belangrijke economische voordelen worden behaald voor de Mainport Schiphol en de gebruikers daarvan. Het opheffen van het onderscheid tussen civiel en militair luchtruim in het nationale luchtruim is ook een belangrijke stap in de realisatie van het Functional Airspace Block Europe Central - FABEC. In het verslagjaar werd de realisatie voltooid van de militaire operationele werkposities op Schiphol- Oost ten behoeve van de afhandeling van militair verkeer in het militaire luchtruim boven FL195 (circa zes kilometer). De ingebruikname van deze werkposities vond plaats op 9 april De militaire luchtverkeersleiding kan nu zowel vanaf Nieuw-Milligen als vanaf Schiphol-Oost werken, afhankelijk van beschikbaarheid van operationeel personeel. Hiermee is een eerste stap in de co-locatie van de dienstverlening gezet, met het oogmerk om in stappen door te groeien naar een volledige samenvoeging. Dit laatste werd in het verslagjaar formeel besloten. In de op Prinsjesdag 2013 verschenen Defensienota In het belang van Nederland wordt de sluiting van het Air Operations Control Station Nieuw-Milligen aangekondigd. De hierbij gepresenteerde sluitingsdatum is 1 januari Enerzijds is dit een datum die ligt vóór de oorspronkelijk geformuleerde realisatiedatum van de integratie van de dienstverlening in Dit vraagt om een versnelling van de beoogde groeistappen, waarbij interferentie met grote luchtruimwijzigingen in de periode een belangrijk aandachtspunt vormt. Hetzelfde geldt voor het huisvestingsvraagstuk in relatie tot de vervanging van technische systemen bij LVNL. Anderzijds leidt het besluit om Nieuw-Milligen als geheel te sluiten tot een significante wijziging van de scope aan defensiezijde. Ook de ontvlechting en verplaatsing van de tevens op Nieuw-Milligen gestationeerde gevechtsleiding maakt nu onderdeel uit van de studie. De gevechtsleiding zal namelijk niet in het LVNL-gebouw op Schiphol-Oost worden ondergebracht. In lijn met de door de overheid gepresenteerde luchtruimvisie, is ook besloten tot het co-loceren van de militaire verkeersleiding boven FL245 (circa 7,5 kilometer) bij EUROCONTROL Maastricht (MUAC). Hiermee wordt in het militaire luchtruim dezelfde verdeling gehanteerd als in het civiele luchtruim. Met de gewijzigde besluitvorming aan defensiezijde is een belangrijke stap voorwaarts gezet richting het in de luchtruimvisie beoogde einddoel. Het resultaat is echter ook dat planvorming aan defensiezijde opnieuw en extra tijd vraagt. Gedurende dit traject, en vooral in verband met de personeelstekorten, heeft de militaire operationele dienstverlening vanaf Schiphol-Oost geen vervolg gekregen. Verwacht wordt dat stappen tot hervatting en uitbreiding in 2014 worden gezet. Als onderdeel van de co-locatie van de civiele en militaire dienstverlening wordt ook een aantal ondersteunende militaire functies, waaronder de opleidingen, op Schiphol gestationeerd. Op een aantal van deze gebieden werd de samenwerking tussen LVNL en de Koninklijke Luchtmacht in 2013 voortgezet en uitgebreid. In 2012 was de samenvoeging van het selectieproces reeds een feit. Dit werd ondergebracht bij het Centrum Mens en Luchtvaart (CML) van de Koninklijke Luchtmacht in Soesterberg. In het verslagjaar werd de samenwerking op een aantal technische onderwerpen voorbereid. Verwacht wordt dat hiervan in 2014 concrete resultaten zichtbaar worden.

15 15 Functional Airspace Block Europe Central - FABEC FABEC bestaat formeel sinds 1 juni 2013; het moment waarop het FABEC-verdrag door alle lidstaten - België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en Nederland - was geratificeerd. Ten opzichte van de oorspronkelijke plannen is de voortgang binnen FABEC teleurstellend. Volgens de Europese Commissie voldoet FABEC dan ook niet aan de doelstellingen uit de Single European Sky wetgeving. Project Cross Border Area Land/Central West De Koninklijke Luchtmacht en LVNL participeren in het luchtruimproject Cross Border Area Land/Central West. Bij dit project gaat het om de totstandkoming van een flexibel toewijsbaar militair oefengebied dat deels in Duits en deels in Nederlands luchtruim ligt. Hierdoor kan een oefengebied in het zuidoosten van Nederland op termijn worden opgeheven, waardoor extra ruimte wordt gecreëerd voor civiel gebruik van dat deel van het Nederlandse luchtruim. Dit leidt tot kortere routes voor de luchtvaartmaatschappijen en meer capaciteit in het Nederlandse luchtruim. In het verslagjaar is het luchtruimontwerp vrijwel afgerond. Bovendien hebben de Nederlandse en Duitse staat stappen gezet om de juridische randvoorwaarden voor invoering van de luchtruimwijziging in te vullen. Voor het voorjaar van 2014 is een grootschalige real-time simulatie voorbereid om het ontwerp te kunnen valideren. Invoering van de wijziging is voorzien in Verschuiving van verkeersstromen en inkomsten Implementatie van FABEC-luchtruimwijzigingen, zoals het hierboven genoemde luchtruimproject Cross Border Area Land/Central West, kan leiden tot verschuiving van verkeersstromen en daarmee een verschuiving van inkomsten. Met name Belgocontrol verwacht hierdoor een verlies aan inkomsten en wil voor deze afname worden gecompenseerd door de andere FABEC-luchtverkeersdienstverleners. Als gevolg van de discussie over het compenseren van verschuiving van inkomsten stagneerde het FABEC-samenwerkingsproces in de tweede helft van verslagjaar. Er kon geen tijdige overeenstemming worden bereikt over het budget voor De verwachting is dat in de loop van 2014 een structurele oplossing wordt gevonden voor de ontstane situatie. Veiligheid LVNL levert de voorzitter voor het FABEC Standing Committee Safety. Dit comité levert sinds 2013 een halfjaarlijkse safety performance management rapportage. Deze rapportage geeft inzicht in de stand van zaken op het gebied van veiligheid binnen FABEC. Daarnaast is gewerkt aan het gelijktrekken van het safety risk assessment proces binnen FABEC. Naar verwachting zullen de staten dit proces in 2014 goedkeuren. Deutsche Flugsicherung - DFS LVNL werkt samen met de Duitse luchtverkeersleidingsorganisatie Deutsche Flugsicherung - DFS - en andere partners aan de ontwikkeling van het luchtverkeersleidingsysteem icas; het itec Interoperability Through European Collaboration based Centre Automation System. Het vliegplanverwerkingssysteem dat de kern vormt voor icas, wordt door de leverancier in een bredere Europese samenwerking ontwikkeld met de luchtverkeersleidingsorganisaties van Duitsland, Groot- Brittannië en Spanje.

16 16 De ontwikkeling van icas bevindt zich in de specificatiefase. Op basis van de specificatie kan een nauwkeurige kostenschatting worden gemaakt. Deze kostenschatting vormt belangrijke input voor de business case voor de vervanging van het luchtverkeersleidingssysteem van LVNL; het Amsterdam Advanced Air traffic control system - AAA. Vervanging AAA Het AAA-systeem is veruit het belangrijkste en grootste operationele informatiesysteem van LVNL. Het vervult een essentieel deel van de geautomatiseerde functies en weergave van het verkeersbeeld voor de radarverkeersleiders. Vervanging van AAA is noodzakelijk omdat het systeem verouderd is, het geen invulling kan geven aan verwachte Europese eisen en het niet past bij de LVNL-strategie om te komen tot gezamenlijke systemen. In 2013 heeft LVNL in overleg met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, het Ministerie van Defensie en IATA - op Schiphol vertegenwoordigd door de belangrijkste gebruiker Air France-KLM - een aantal opties bestudeerd voor de vervanging van het AAA-systeem. Conclusie van deze studie is dat drie opties interessant zijn om verder te bestuderen in de kwantitatieve business case voor de vervanging van het systeem. Deze business case wordt eind 2014/begin 2015 opgeleverd en moet leiden tot een investeringsbeslissing. De opties zijn: - Het voortzetten van de samenwerking met DFS om het gezamenlijk gespecificeerde icas-systeem te verwerven en te realiseren; - Twee alternatieven, waarbij eerst wordt overgegaan tot levensverlenging van AAA en daarna: - Alsnog het icas-systeem wordt verworven en gerealiseerd; of - Een ander volwaardig ATM-systeem wordt verworven en gerealiseerd. Knowledge and Development Centre (KDC) Sinds 2006 heeft LVNL een deel van haar onderzoeks- en ontwikkelingscapaciteit belegd in de stichting KDC waarin samen met Air France-KLM en Amsterdam Airport Schiphol onderzoek wordt gedaan naar de innovatie van het ATM-systeem. De verdere ontwikkeling en uitbouw van het KDC sluit daarmee goed aan bij de LVNL-strategie. Uitgebreide informatie is gepubliceerd op:

17 17 Personeel Personele formatie en bezetting Bezetting Actief in fte *) Niet-actief, in fte: FLNA en medewerkers in opleiding Totaal in fte 31 december ,55 116,33 977,88 31 december ,19 99,29 961,48 *) 1 full time equivalent (fte) staat voor 38 uur. Tabel 10.: personele formatie en bezetting. De personele bezetting van medewerkers in actieve dienst bedroeg op 31 december van het verslagjaar 861,55 fte. Ten opzichte van 2012 is de bezetting gedaald met 0,64 fte. De personele formatie bedroeg op 31 december 2013: 853,36fte; 0,82 fte hoger dan in Binnen de huidige bezetting actieven wordt zo n zevenentwintig fte ingevuld door medewerkers met een tijdelijke aanstelling. Een substantieel deel van deze medewerkers stroomt conform planning aan het eind van de overeengekomen contractduur weer uit. Deze tijdelijke medewerkers worden hoofdzakelijk ingezet binnen de bedrijfsonderdelen Operations en de Regional Unit, als luchtverkeersleidingsassistent, en binnen de opleidingsafdeling in diverse trainings- en expertfuncties voor de verkeersleidersopleidingen. De toename van het aantal niet-actieven werd veroorzaakt door de groei van het aantal medewerkers met recht op zogenoemde Functionele Leeftijds Non-Activiteit - FLNA, circa tien fte, en aspirantluchtverkeersleiders, circa zeven fte. Ziekteverzuim Het verzuim - exclusief zwangerschap - werd in 2013 gekenmerkt door een hoog percentage in het eerste kwartaal. Dit werd veroorzaakt door de op dat moment in Nederland heersende griepepidemie. Het verzuimpercentage in het resterende deel van het jaar was relatief laag, waardoor het jaarverzuimpercentage in 2013 is uitgekomen op 4,1 procent. Dit is slechts 0,1 procent boven de LVNL-streefnorm van 4 procent. Ten opzichte van 2012 is het verzuimpercentage exclusief zwangerschap onveranderd. Het verzuimpercentage inclusief zwangerschap bedroeg in ,5 procent. In 2013 werd in samenwerking met de arbo-leverancier een aantal activiteiten opgestart ter verbetering van de algemene gezondheid en duurzame inzetbaarheid van medewerkers. Deze activiteiten worden ook in 2014 gecontinueerd. Arbeidsvoorwaarden In juni 2013 liep de arbeidsvoorwaardenovereenkomst 2012/2013 af. Gesprekken over een nieuwe overeenkomst worden naar verwachting in de eerste helft van 2014 opgestart.

18 18 Personeelsbeleid In 2013 is het management development en het employee development programma gecontinueerd. Een groot deel van het management en een derde deel van de medewerkers heeft de programma s inmiddels gevolgd, hetgeen conform verwachting is. De programma s worden in 2014 afgerond, waarna op basis van een evaluatie een vervolg wordt ontwikkeld. Door de ophoging van de AOW-leeftijd en het vervallen van vroeg-pensioenmogelijkheden voor nietoperationeel personeel, is geconstateerd dat de gemiddelde leeftijd bij LVNL verder stijgt. Ook is sprake van een formatiebeperking en geringe uitstroom. Onderzocht wordt welke maatregelen kunnen worden genomen om medewerkers duurzaam in te zetten en de mobiliteit te bevorderen. Ook wordt gekeken naar alternatieven voor de FLNA-regeling voor operationeel personeel. In 2013 is uitgebreid onderzoek gedaan naar de gevolgen van de invoering van de Wet normering bezoldiging topfunctionarissen publieke en semipublieke sector. Deze wet en de mogelijke uitbreiding van haar werkingssfeer naar alle medewerkers in de (semi)publieke sector zal verstrekkende gevolgen hebben voor LVNL. Het bestuur overlegt met het ministerie en de vakorganisaties om de gevolgen in kaart te brengen en oplossingen te zoeken. Om het human resources management - HRM - proces beter te kunnen ondersteunen is besloten om in 2014 een nieuw ERP-systeem te verwerven. Het huidige systeem voldoet al enige tijd niet aan de eisen. Luchtverkeersleiderstekort LVNL kampt met een slechts geleidelijk afnemend tekort aan luchtverkeersleiders Area Control Centre 2,9 3,5 2,6 2,4 0,7 0,4 Schiphol Tower/Approach 6,4 6,9 6,1 3,9 5,1 4,2 Rotterdam The Hague Airport 0,9 1,1 1,1 1,1 1,1 0,6 Totaal Mainport Schiphol 10,2 11,5 9,8 7,4 6,9 5,2 Groningen Airport Eelde 1,1 1,5 2,3 1,5 0 0 Maastricht Aachen Airport 2,0 3,0 3,0 0,8 0,6 0,6 Totaal Regional Unit 3,1 4,5 5,3 2,3 0,6 0,6 Tabel 11.: luchtverkeersleiderstekorten in full time equivalents (fte) in 2012 en 2013 en prognoses van de tekorten in de jaren vanaf De tekorten brengen de continuïteit van het primaire proces niet direct in gevaar. Wel betekent het dat de noodzakelijke inzet van operationele experts op andere gebieden zoals training, belangrijke projecten en dergelijke, onder druk staat. Daarom blijft het van belang om de tekorten in te lopen. De noodzaak zal de komende jaren als gevolg van een sterke stijging van de natuurlijke uitstroom zelfs toenemen. LVNL investeert daarom onverminderd in de wervings-, selectie- en opleidingsprocessen en het vereenvoudigen van het ATM-concept teneinde het opleidingsrendement verder te verbeteren.

19 19 Mainport Schiphol De opleiding tot luchtverkeersleider duurt ongeveer vier jaar. Tussentijds is er een aantal momenten waarop wordt besloten of de aspirant de opleiding mag vervolgen of niet. De lichte stijging in het verslagjaar van het tekort voor Rotterdam The Hague Airport is het gevolg van tegenvallende opleidingsresultaten op deze luchthaven. Dit werkt door in de verwachtingen voor de komende jaren. De voor 2016 verwachte stijging van het tekort voor Schiphol Tower/Approch heeft voornamelijk te maken met de implementatie van een luchtruimproject en de benodigde opleidingen daarvoor. Regional Unit Het luchtverkeersleiders-tekort op Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport is vooral het gevolg van onvoldoende rendement uit de opleidingen. Doordat de uitstroom van luchtverkeersleiders nog onvoldoende wordt gedekt door de instroom, levert dit in 2014 een extra tekort op voor Groningen Airport Eelde. Voor Maastricht Aachen Airport blijft het tekort naar verwachting ongewijzigd. Verbeteringen van de wervings-, selectie- en opleidingstrajecten, inspanningsverplichtingen die de hiervoor verantwoordelijke afdelingen zijn aangegaan en het aantrekken van luchtverkeersleiders van de Koninklijke Luchtmacht, moeten naar verwachting leiden tot voldoende resultaat om de luchtverkeersleiderstekorten in de Regional Unit uiteindelijk in te lopen. Momenteel zijn door deze inspanningen in totaal zes opleidingsplekken gevuld op de regionale luchthavens. De verwachting is dat daardoor een deel van de tekorten in 2014 wordt ingelopen. Werving en selectie aspirant-luchtverkeersleiders In het verslagjaar leverde de werving voor kandidaat-luchtverkeersleiders sollicitanten op. Ten opzichte van voorgaande jaren kon een groter deel hiervan, namelijk kandidaten, worden uitgenodigd voor de eerste fase van het selectietraject, de capaciteitstest. Zesenveertig kandidaten startten met de Area Procedural Control - AAPRO - fase. De instroom voor de basisopleiding, initial training, betrof in het verslagjaar inclusief zij-instromers tweeëntwintig kandidaten. De initial training heeft conform planning kandidaten opgeleid en afgeleverd aan de zogenoemde unit training. Samenwerking met andere partijen Het geharmoniseerde selectieproces van LVNL en de Koninklijke Luchtmacht is op 1 januari 2013 officieel van start gegaan. LVNL en het in Soesterberg gevestigde Centrum Mens en Luchtvaart - CML - van de Koninklijke Luchtmacht voerden gedurende het gehele verslagjaar gezamenlijk de selectie uit, ieder met verantwoordelijkheid voor de eigen organisatie. Deze harmonisatie past in een breder Europees kader, waarbij CML en LVNL samen optrekken. LVNL heeft gedurende het verslagjaar intensief samengewerkt met het Directoraat-Generaal Bereikbaarheid - DGB, de Hoofddirectie Bestuurlijke en Juridische zaken - HBJZ en Inspectie Leefomgeving en Transport - ILT, van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, inzake de Basic Regulation, inclusief de voorgestelde Implementing Rules, en de gezamenlijke onderbouwing en compliancy van de LVNL-opleidingsfilosofie.

20 20 Veiligheid Veiligheidsprestaties In dit hoofdstuk worden de gerealiseerde veiligheidsprestaties van LVNL gerapporteerd. Het gaat hierbij om de luchtverkeersleidingsgerelateerde ongevallen en voorvallen. Het monitoren van de prestaties op de indicator heeft tot doel de veiligheid op hetzelfde niveau te houden of verder te verbeteren in de loop van de tijd. De ontwikkeling in de afgelopen drie jaar van het aantal gerapporteerde voorvallen in de ESARR 2-categorieën Serious en Major is weergegeven in de tabel hieronder. ESARR 2-classificatie Serious Incidents 2 1 *) 6 Major Incident *) Eén van de voorvallen werd bij het afronden van het onderzoek geclassificeerd als siginificant in plaats van serious Tabel 2.: ontwikkeling aantal gerapporteerde voorvallen volgens ESARR 2-classificatie. LVNL rapporteert veiligheidsgerelateerde voorvallen aan de hand van de EUROCONTROL Safety and Regulatory Requirements (ESARR) 2-classificatie van voorvallen, met het doel een vollediger beeld te verschaffen van de veiligheid in relatie tot LVNL. De belangrijkste bron voor het identificeren van veiligheidsvoorvallen is LVNL s elektronische wachtrapport. Aanvullend vormen Air Safety Reports die worden ontvangen van externe partijen een bron. In de onderstaande grafiek wordt het totaal aantal luchtverkeersleidingsgerelateerde voorvallen en de aanmerkelijk voorvallen - het totaal van het aantal serious en major incidents conform ESARR 2 - op Amsterdam Airport Schiphol, per vluchten, per maand weergegeven. De grafiek toont ook het twaalfmaands voortschrijdend gemiddelde van beide indicatoren.

21 21 Figuur 3.: aantal voorvallen 2013 per vluchten - Mainport Schiphol, ESARR 2-classificatie. In de periode juni tot en met november is een afnemende trend waarneembaar. Conclusie Er hebben zich in het verslagjaar geen luchtverkeersleidingsgerelateerde ongevallen voorgedaan. Het totaal aantal gemelde voorvallen toont een lichte toename gedurende het jaar. Het twaalfmaands gemiddelde van het aantal gerapporteerde aanmerkelijke voorvallen vertoont een lichte daling. Classificatie conform ESARR 2 Onderstaande grafiek geeft het aantal gerapporteerde voorvallen weer, geclassificeerd volgens de ESARR 2-ernstclassificatie, conform EASA besluit 2011/017/R, GM1 SKPI Definitions and Abbreviations : - Serious Incident: an incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred. Note: The difference between an accident and a serious incident lies only in the result; - Major Incident: an incident associated with the operation of an aircraft, in which safety of aircraft may have been compromised, having led to a near collision between aircraft, with ground or obstacles (i.e., safety margins not respected which is not the result of an ATC instruction); - Significant Incident: an incident involving circumstances indicating that an accident, a serious or major incident could have occurred, if the risk had not been managed within safety margins, or if another aircraft had been in the vicinity; - No safety effect: an incident which has no safety significance; - Not determined: insufficient information was available to determine the risk involved or inconclusive or conflicting evidence precluded such determination.

22 22 Figuur 4.: aantal voorvallen 2013 conform ESARR 2 ernstclassificatie. Ten tijde van het opstellen van dit jaarverslag was nog één voorval in onderzoek. Belangrijkste veiligheidsgebeurtenissen in het verslagjaar - Twee luchtvaartuigen daalden onder het hun toegewezen vliegniveau tijdens onafhankelijk parallel naderen. In beide gevallen was sprake van een separatie-onderschrijding met een ander luchtvaartuig; - Twee voertuigen op de grond verleenden geen voorrang aan taxiënde vliegtuigen; - Een luchtvaarttuig kreeg toestemming om de push-back procedure te starten terwijl zich bewegend verkeer achter het toestel bevond; - Een doorstart werd uitgevoerd als gevolg van een bezette baan ten tijde van een zogenoemde mixed mode operatie: het gebruiken van een baan voor zowel starts als landingen; - Een vlucht startte zonder toestemming waardoor in de lucht een separatie-onderschrijding ontstond. Conclusie Gebaseerd op de ESARR 2-classificatie van voorvallen is de veiligheidsprestatie van LVNL goed. De trend in het twaalfmaands gemiddelde voor de aanmerkelijk voorvallen is licht afnemend.

23 23 Veiligheidsmanagement Sinds 1 januari 2012 is het zogenoemde SES Perfomance Scheme van kracht. In Nederland is het van toepassing op het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC), het Koninklijk Meteorologisch Instituut (KNMI), de National Supervisory Authority (NSA) en LVNL. Deze organisaties zijn verantwoordelijk voor het bereiken van de doelen die zijn vastgelegd in het Provisional FABEC Performance Plan en het aanvullende Nederlandse Performance Plan. Zowel in het FABEC Performance Plan als het Nederlandse Performance Plan zijn voor veiligheid geen kritische prestatie-indicatoren (KPI) opgenomen. Voor de eerste referentieperiode ( ) zijn op FABEC niveau drie prestatie-indicatoren gedefinieerd en in het Nederlandse plan één extra indicator. De drie FABEC-indicatoren: effectiviteit van veiligheidsmanagement (EoSMS), toepassing van de Risk Analysis Tool (RAT) ernstclassificatie en het Just Culture niveau, zijn gedurende het verslagjaar gemonitord. In de tabellen hieronder worden de scores weergegeven op deze drie indicatoren. Indicator Effectiveness of Safety Management Systems 83,27% 75,57% Tabel 3.: LVNL-score op EoSMS-indicator in 2012 en Doordat een zeer groot aantal andere luchtverkeersdienstverleners deze Effectiveness of Safety Management Systems (EoSMS) eveneens analyseren en deze resultaten via EUROCONTROL beschikbaar komen, kan de score van LVNL vergeleken worden met die van andere landen. Daaruit komen geen bijzonderheden naar voren. LVNL wordt nog steeds gewaardeerd als een volwassen en vooruitstrevende luchtverkeersdienstverlener. Indicator RAT usage Separation minima infringements Runway incursions ATM specific events Yes Yes Trial phase Trial phase Trial phase No Tabel 4.: LVNL-score op RAT-indicator in 2012 en Indicator Just Culture 75% (18/24) 75% (18/24) Tabel 5.: LVNL-score op Just Culture indicator in 2012 en 2013.

24 24 Belangrijkste veiligheidsgerelateerde wijzigingen in het verslagjaar - Amsterdam Airport Schiphol en LVNL hebben hun afhandelingsprocedures voor perioden van slecht zicht verder geharmoniseerd; - In verband met het binnendringen van het obstakelvlak, is het slepen van grote luchtvaartuigen via taxibaan G4 niet langer toegestaan wanneer de Kaagbaan (baan 06/24) in gebruik is; - Implementatie van enhanced mode-s bij de naderingsverkeersleiding voor Amsterdam Airport Schiphol en Rotterdam The Hague Airport; - Aanpassing van twee luchtverkeerwegen, inclusief de overdrachtsprocedures tussen het Amsterdam Area Control Centre en het Brussels Area Control Centre. Veiligheidsthema runway incursions Schiphol Een runway incursion is iedere gebeurtenis op een luchthaven waarbij een vliegtuig, voertuig of persoon zich onbedoeld in de beschermde zone van een baan bevindt die wordt gebruikt voor starts of landingen van vliegtuigen. Door de complexe infrastructuur op de luchthaven Schiphol wordt onafgebroken aandacht besteed aan het verminderen van de kans op runway incursions. Figuur 5.: aantal runway incursions op Schiphol, per jaar, vanaf 2007 tot en met De ernstcategorieën voor runway incursions zijn door ICAO als volgt gedefinieerd: - Category A is a serious incident in which a collision was narrowly avoided - Category B is an incident in which separation decreases and there is a significant potential for collision, which may result in a time critical corrective/evasive response to avoid a collision. - Category C is an incident characterized by ample time and/or distance to avoid a collision. - Category D is an incident that meets the definition of runway incursion such as incorrect presence of a single vehicle/person/aircraft on the protected area of a surface designated for the landing and take-off of aircraft but with no immediate safety consequences.

25 25 Het aantal runway incursions laat in 2013 een belangrijke daling zien. In totaal vonden er drieëntwintig runway incursions plaats op Schiphol. Aandachtspunten zijn: - De infrastructuur op de luchthaven met name in de buurt van het platform op Schiphol-Oost en het kruispunt van de Aalsmeerbaan en de Buitenveldertbaan; - Het betreden van een start- en landingsbaan zonder toestemming van de luchtverkeersleiding. - Het Runway Safety Team (RST) Schiphol is een adviesorgaan binnen het Veiligheidsplatform Schiphol (VPS) met vertegenwoordigers uit de luchtvaartsector. Het team heeft runway incursions als belangrijkste veiligheidsthema en als doel op basis van actuele runway incursions en/of geconstateerde trends te komen tot verbeter- en beheersmaatregelen. Programma s ter verbetering van de veiligheid LVNL is voortdurend bezig haar systemen, procedures en de bekwaamheden van medewerkers te ontwikkelen en aan te passen. Zij doet dit op basis van lessons learned uit het veiligheidsmanagementsysteem en eisen gesteld door de klanten, de toezichthouder, de wet- en regelgevers en de eigen organisatie. Daarbij wordt altijd een afweging gemaakt tussen de te behalen prestaties op de drie basiskenmerken: veiligheid, efficiency en milieu (VEM). Als gevolg van interne risicoanalyses en/of veiligheidsaanbevelingen werd uitvoering gegeven aan diverse projecten om de veiligheid verder te verbeteren. De belangrijkste daarvan zijn: - Duidelijkheid in Veiligheid: een veelomvattend programma gericht op het nauwer laten aansluiten van operationele procedures aan de operationele praktijk en de regelgeving. Hieruit volgen ook eisen aan monitoring, training, just culture, veiligheidsbewustzijn en in- en externe communicatie; - In 2011 gaf de OVV een onderzoeksrapport uit naar aanleiding van een aanvaring van een van Schiphol opstijgende Boeing 737 met een groep ganzen. Op basis van de aanbevelingen in het rapport werd een voorstudie uitgevoerd naar het beter beschikbaar maken van informatie over obstakels voor vliegtuigen in nood die zich onder de minimum vectorhoogte bevinden; - In samenwerking met Amsterdam Airport Schiphol werd een risico-inventarisatie voor taxiënd verkeer nabij start- en landingsbanen uitgevoerd. Aanleiding voor deze inventarisatie was een OVVaanbeveling in een rapport over de start van een taxibaan op 10 februari 2010; - Een veiligheidsstudie werd uitgevoerd naar de risico s in het luchtruim bij Maastricht Aachen Airport, met name waar het de nadering voor de baan in noordoostelijke richting (baan 03) betreft. De studie resulteerde in een voorstel voor een herindeling van het luchtruim, die sinds 4 april 2013 van kracht is; - Aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is een maatregel voorgelegd om de veiligheid van een convergente baancombinatie, Zwanenburgbaan (baan 18C) landen, Kaagbaan (baan 24) starten, te verhogen. Deze maatregel is op 9 februari 2013 voor alle banen in gebruik genomen. Gedurende 2013 is de werkwijze gemonitord. Dit heeft geleid tot een positieve evaluatie. In 2013 verschenen vier rapporten van de Onderzoeksraad Voor Veiligheid - OVV - die van belang waren voor LVNL: - 23 januari 2013: rapport naar aanleiding van een runway incursion van een startend vliegtuig op de Kaagbaan (baan 24) terwijl de vogelwacht de baan nog niet had verlaten; - 27 mei 2013: rapport over een voorval waarbij twee vliegtuigen in de nadering voor de Polderbaan (baan 18R) en de Zwanenburgbaan (baan 18C) elkaar nabij Uitgeest dichter waren genaderd dan de bedoeling was. De raad concludeerde dat er geen sprake was van botsingsgevaar maar dat het voorval desondanks uitgebreid in de publiciteit stond;