Rapportage onderzoek

Transcriptie

1 Rapportage onderzoek grondpersoneel bagageafhandeling op het platform inzake arbeidsomstandigheden bij KLM Bureau Beroepsziekten FNV Postbus AE Utrecht T (088) F (030) E bbz@fnv.nl W Uitvoerend deskundige Arbeid en Gezondheid: Mw. Drs. M. Schooneveldt Prof M Ergonomics laatst bewerkt d.d. 17/4/2018 Pagina 1 van 49

2 1. Algemene gegevens Dossiernummer Beroepsziekte BBZ KLM Diverse fysieke klachten Rapporteur Mw. Drs. M. Schooneveldt Prof M Ergonomics Datum arbeidsanamnese 19/10/2017 Aansprakelijk geachte werkgever Functieomschrijving CAO Koninklijke Luchtvaartmaatschappij N.V. Amsterdamseweg GP Amstelveen Teamlid Teamlid groot materiaal KLM grondpersoneel 2. Samenvatting Onder de werknemers van Apron services die werkzaam zijn op het platform in de bagageafhandeling is het ziekteverzuim hoog. De meeste klachten zijn klachten aan het bewegingsapparaat. Dit betreft onder andere klachten aan de bovenste extremiteiten, de nek, rug, heup en knie. Er is onderzoek gedaan naar de fysieke belasting van met name het handmatig laden en lossen van de Embraer en de Boeing 737. Ook is er kort gekeken naar de fysieke belasting bij het laden en lossen van containers en pallets op intercontinentale vluchten. Uit het onderzoek komt naar voren dat zowel bij het handmatig laden en lossen van de Embraer als van de Boeing 737 er zeer veel getild, geduwd en getrokken wordt, waarbij er in ongunstige houdingen gewerkt wordt. Hierbij gaat er gemiddeld ruim tot zelfs meer dan kg aan bagage per werknemer per dag door de handen. Ook bij de intercontinentale vluchten wordt er nog getild, maar daar wordt de grootste belasting gevormd door het aanduwen van pallets en containers van palletwagens en dolly s op de transporteur. Door de werknemers wordt naast de fysieke belasting de werkdruk als hoog ervaren. Hierdoor is er bijvoorbeeld tussen twee afhandelingen in weinig tijd voor herstel. Wanneer de belasting in het werk getoetst wordt aan de richtlijnen van het NCvB, dan is er voor alle betrokken regio s sprake van een beroepsziekte. Wanneer dieper in gegaan wordt op diverse methodes om fysieke belasting in kaart te brengen voor tillen, duwen en trekken en werkhoudingen, dan volgt uit deze instrumenten dat de fysieke belasting zeer hoog is, normen overschrijdt en in veel gevallen een hoog risico vormen voor het ontwikkelen van klachten. Op dit moment voert KLM, de werkgever, een onvoldoende adequaat arbeidsomstandighedenbeleid zoals bedoeld in de Arbeidsomstandighedenwet. De werkgever heeft de arbeid niet zodanig georganiseerd dat daarvan geen nadelige invloed uitgaat op de veiligheid en de gezondheid van de werknemers. De werkgever overschrijdt de NIOSH-norm voor tillen en de grenswaarden die door de Inspectie SZW gehanteerd worden voor duwen en trekken. De werkgever dient gevaren en risico s voor de veiligheid of de gezondheid van de werknemers zoveel mogelijk te voorkomen of beperken (Artikel 3 Arbeidsomstandighedenwet). Dit gebeurt op dit moment onvoldoende. Daarnaast hebben de werknemers van de werkgever onvoldoende doeltreffende voorlichting en doeltreffend onderricht ontvangen over de aan de te verrichten werkzaamheden verbonden risico s, alsmede over de maatregelen die erop gericht zijn deze risico s te voorkomen of te beperken, zoals bedoeld in Artikel 8 van de Arbeidsomstandighedenwet. Tot slot zijn er diverse maatregelen mogelijk om de fysieke belasting te verminderen en te beperken. De werkgever verzuimt op dit moment om zoveel als mogelijk preventieve maatregelen te treffen om te voorkomen dat de werknemers fysieke klachten kunnen gaan ontwikkelen. Pagina 2 van 49

3 3. Verloop klachten en ziekte Het ziekteverzuim onder de werknemers die bij het bagageplatform werken is hoog. Wanneer naar de verzuimcijfers wordt gekeken, dan valt op dat het verzuim vaak boven de 10% ligt, met een enkele uitschieter tot meer dan 20%. Een groot deel van het ziekteverzuim wordt veroorzaakt door klachten aan het bewegingsapparaat. Uit de RI&E van maart 2014 blijkt ook dat alle 12 meldingen van beroepsziekten in 2013 te maken hadden met het bewegingsapparaat. Door het hoge ziekteverzuim, ontstaat er ook onderbezetting, waardoor de fysieke belasting en de werkdruk voor de overige werknemers hoger wordt. De aanwezige werknemers hebben deels zelf ook klachten aan het bewegingsapparaat. Voorbeelden van klachten die voorkomen onder de werknemers van het bagageplatform zijn: - Klachten aan de bovenste extremiteit, zoals pols klachten, tenniselleboog, slijmbeurs ontsteking in de schouder, afgescheurde pees in de arm - Nekklachten - Rugklachten - Knieklachten - Heupklachten - Klachten aan de SI-gewrichten - Hielspoor De aanwezige werknemers geven aan dat dat 5% van de aanwezige werknemers tijdens de dagdienst beperkt inzetbare mensen (BIM) zijn. Zij worden echter wel voor vol meegeteld in het rooster. Hierdoor neemt de belasting toe voor de werknemers die nog niet beperkt zijn. Door de werknemers wordt aangegeven dat Teamlid groot materieel (TGM), die werkzaam zijn bij de intercontinentale vluchten op de E en F pier, een doorgroeifunctie is. Hiermee wordt bedoeld dat je pas TGM-er kunt worden, wanneer je eerst 15 tot 20 jaar als teamlid hebt gewerkt. De populatie TGM-ers is hierdoor een verouderde populatie. Veel TGM-ers hebben al fysieke klachten wanneer ze in deze functie gaan werken. Het ziekteverzuim onder de TGM-ers is dan ook hoog. Ook uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat er weinig roulatie plaats vindt over de units heen: een medewerker start bij K1, gaat daarna naar K2/K4 en daarna naar K5/K6. Doorgroei naar TGM kan pas na gemiddeld 17 jaar, zo blijkt uit deze RI&E. Bij K5/K6 zijn de medewerkers vaker op leeftijd. De aanwezige werknemers geven aan dat KLM werknemers, die zijn uitgevallen, altijd intern probeert te reintegreren. Het ziekteverzuim is hoog, maar de uitstroom naar de WIA niet. Uit de RI&E van maart 2014 blijkt verder dat de noodzaak voor een beleid ten aanzien van alle aspecten van duurzame inzetbaarheid groot is; er wordt al veel over gepraat, maar is nog niet aanwezig. 4. Werksituatie en belastende omstandigheden In dit hoofdstuk volgt een beschrijving van de arbeidsomstandigheden zoals beschreven door een aantal werknemers van het grondpersoneel van KLM. Dit betrof zowel teamleden (TL) als teamleden groot materieel (TGM). Aard van de werkzaamheden bij aansprakelijk geachte werkgever Onderstaand rapport richt zich met name op het handmatig laden en lossen van de vliegtuigen van de types Embraer en Boeing 737. Daarnaast komt ook kort de fysieke belasting bij de intercontinentale vluchten aan de orde. Het laden en lossen van de vliegtuigen valt momenteel onder Apron services. Onder Apron services vallen onder andere de volgende taken: - Sleepdienst - Tankdienst - Waterwagen - Ground services equipment (GSE) - De-icing (alleen in het winterseizoen) - Bruggendienst - Crewvervoer - Aquaservices Pagina 3 van 49

4 - Bagageplatform Het laden en lossen van de vliegtuigen wordt gedaan door de mensen van het bagageplatform. Op het bagageplatform werken circa vaste werknemers. Daarnaast wordt er ook nog met uitzendkrachten gewerkt. De werknemers hebben in principe een vaste pier waar zij werkzaam zijn. Het wisselt per pier welk type vliegtuig er aan komt. Op de pieren A, B, C en D komen met name vliegtuigen, die met de hand worden geladen en gelost, de zogenaamde handjeskisten. Naar schatting is dit 90% van de vliegtuigen op deze pieren. Op de B pier zijn dit met name vliegtuigen van het type Embraer, op de D pier zijn het met name vliegtuigen van het type Boeing 737. Bij de 10% overige vliegtuigen horen bijvoorbeeld vliegtuigen van partners van de KLM, zoals Alitalia en AirFrance, die gebruik van maken van de Aribus 320 en 321. Deze worden geladen en gelost met behulp van containers. Op de pieren E,F en G komen de intercontinentale vluchten aan Dit betreft verschillende types van de Boeing en van de Airbus. Deze worden geladen met containers en pallets. Het laden en lossen van de vliegtuigen Er zijn verschillende typen vliegtuigen waarbij met de hand geladen en gelost wordt: de Embraer en de Boeing 737. De Embraer is lager en smaller dan de Boeing 737, waardoor er op een iets andere manier gewerkt wordt. Bij beide typen vliegtuigen wordt er gewerkt met een powerstow of rampsnake. Dit zijn vergelijkbare hulpmiddelen, waarbij er in het vliegtuig een soort lopende band is, zodat de koffers vanaf de lopende band binnen in het ruim verder worden vervoerd. Uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat de komst van de Powerstow en Rampsnake het tillen en dragen van bagage heeft verminderd. Nadeel van de Powerstow is echter het ontbreken van een voorstuk waarmee de bagage vanuit de kar op de band geplaatst kan worden en andersom. Nadeel van de rampsnake is dat hij erg gevoelig is voor defecten en storingen, zo staat in de RI&E. In deze youtube film is te zien hoe de power stow werkt. Ook is te zien dat het ruim van de Embraer duidelijk lager en smaller is dan van de Boeing 737. Officieel is voor de rampsnake en de powerstow 24 kg het maximum gewicht per koffer. Hier wordt echter geen rekening mee gehouden door de beladers. Op de koffers staat ook niet altijd aangegeven of de koffers zwaarder dan 24 kg zijn. Niet altijd zijn koffers voorzien van het label heavy. Hierdoor wordt de rampsnake en powerstow vaak overbelast. Ook is er vaak geen tijd om zware koffers of andere bagage met twee man te tillen. Het probleem zit deels ook bij de vracht: zakken wegen regelmatig meer dan 25 kg en er zijn ook pakketjes die zwaarder zijn dan 25 kg. Het werken in de Embraer. Zoals eerder in het rapport beschreven, komt de Embraer met name aan op de B pier. Volgens de richtlijnen van de KLM bestaat voor het laden en lossen van de Embraer een team uit twee man. Mondeling is wel aangegeven dat wanneer er meer dan 300 kg bagage in het achterruim moet, een team uit 4 man zou moeten bestaan, maar in de praktijk gebeurt dit vaak niet door personeelstekort. Bij een team van twee man, is er één man werkzaam in het ruim en één man buiten bij de bagagekar. Voor een afhandeling, dus laden of lossen, staat 20 minuten, voor een turnaround 40 minuten. Per vlucht zijn er gemiddeld koffers, die gemiddeld 13 tot 15 kg per koffer wegen. Gemiddeld is er per vliegtuig 1200 tot 1300 kg bagage. Aangezien er 20 minuten de tijd is om het vliegtuig te laden of te lossen en er gemiddeld stuks bagage zijn, betekent dit dat de teamleden die de bagage afhandelen per minuut 4 tot 4,5 koffers in hun handen hebben. Aangezien de ene persoon beneden staat bij de bagagekar en de andere persoon in het vliegtuig is, hebben beide teamleden deze belasting. Bij allebei de teamleden gaan alle koffers door de handen. Het ruim van de Embraer is zo laag dat een kleine man nog net op zijn knieën kan zitten werken, maar langere mannen liggen op hun rug te werken, zo gaven werknemers aan tijdens de arbeidsanamnese en is Pagina 4 van 49

5 ook te zien op foto s, die zijn overgenomen uit de RI&E van maart Het ruim is verdeeld in compartimenten. Deze worden afgesloten met een net. Het bevestigen van het net gaat soms lastig, zeker wanneer er druk van de koffers op het net is. Bij het lossen worden de koffers gepakt en op de rampsnake/ powerstow gelegd. Wanneer dit zittend op de knieën gebeurd, dan zijn de nek en de rug continu gebogen door het lage ruim en er wordt getordeerd met de romp: er wordt steeds een draaiende beweging gemaakt met de rug van de koffer naar de powerstow. De koffers worden deels geduwd/ en getrokken, wat een belasting is voor de rug en schouders. Hoewel het eindplateau van de powerstow iets omhoog kan, worden de koffers deels ook getild, wat ook weer een belasting is voor de bovenste extremiteiten en de rug. Doordat er continu op de knieën gezeten wordt, is er ook veel druk op de knieën. Deze druk op de knieën wordt nog hoger, wanneer er ook iets getild wordt. Wanneer er liggend op de rug gewerkt wordt, dan wordt er continu boven de macht gewerkt met de armen. Dit vormt een grote belasting voor de polsen, elleboog en schouders. Ook uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat de medewerkers bij het laden en lossen van het ruim op de rug liggen. Het beladen en lossen van het bagageruim van een Embraer vraagt werken in een beperkte ruimte. Hoewel de powerstow voor een vermindering van de fysieke belasting heeft gezorgd, blijft een laatste stukje duwen/ trekken/ tillen aan de koffers in het ruim in liggende of knielende positie, zo staat vermeldt in de RI&E van maart Naast koffers is er vaak nog meer lading in het ruim, zoals zakken met vrachtpost, dieren, fietsen (met name in een fietsbox, maar niet altijd), buggy s, rolstoelen en andere afwijkende bagage. De werknemers gaven aan dat sommige koffers makkelijk glijden. Sommige passagiers hebben hun koffer gesprayd met een siliconen spray. Dit ziet er mooi uit, maar daardoor worden ze gladder en gaan ze gemakkelijk glijden. Andere passagiers sealen hun koffers juist in. Door het plastic dat dan om de koffers zit, plakken de koffers aan elkaar, waardoor het juist lastiger pakken is. De werknemer die buiten staat tilt de koffers, die uit het vliegtuig komen van de lopende band af en gooit ze op de bagagekar. Hierbij wordt getild. De koffers worden in de bagagekar opgestapeld, waardoor er ook boven schouderhoogte gewerkt moet worden. Afhankelijk of de koffers staand of liggend gestapeld worden, worden er vijf tot zes koffers liggend gestapeld en twee tot drie staand gestapeld. Het is aan het teamlid zelf om te bepalen of hij de koffers staand of liggend stapelt. De bovenste laag is hiervan boven schouderhoogte. Pagina 5 van 49

6 Ook uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat het plaatsen van de koffers van de kar op de band van de powerstow of andersom handmatig wordt gedaan (zie foto). De medewerker tilt de koffer en draait daarbij met zijn bovenlichaam. Voor het koppel dat de bagageafhandeling op het platform doet, zijn er meer taken dan uitsluitend het laden en lossen van de koffers: zij verrichten ook arrival services. Hier zijn ze vaak vijf tot tien minuten mee bezig, mede afhankelijk hoe snel het vliegtuig komt. Bij de Embraer verlaten de passagiers het vliegtuig via de trap en niet via de slurf. Daarna wordt de powerstow of rampsnake naar het bagageruim gereden en aangesloten. Vervolgens gaat er één persoon het vliegtuig in en de ander blijft buiten staan. Het is aan het koppel zelf om te bepalen wie waar staat. Er zijn koppels die wisselen per vliegtuig van plek (binnen of buiten), maar er zijn ook koppels die na het lossen van plek wisselen. Bij vertrek van het vliegtuig zijn de teamleden ook nog enkele minuten bezig, voordat zij naar het volgende vliegtuig gaan. 40 minuten nadat een vliegtuig is aangekomen, moet het weer klaar zijn voor vertrek. De werknemers waar mee gesproken is, gaven tijdens het gesprek aan dat er gemiddeld 14 afhandelingen, verdeeld over ongeveer zeven keer laden en zeven keer lossen per dag plaatsvinden. Dit betekent dat er vier uur en veertig minuten daadwerkelijk geladen en gelost wordt en dat er dus gemiddeld tot kg door de handen gaat van de werknemers van het bagageplatform, waarbij er in ongunstige werkhoudingen (gebogen en getordeerd) gewerkt wordt, er geduwd en getrokken wordt aan de bagage en er ook zwaarder dan 25 kg getild wordt, omdat er regelmatig zwaardere koffers of bagage tussen zit. De NIOSH tilnormering wordt dus dagelijks overschreven. Ook is er sprake van repeterend werk, omdat er vier koffers per minuut getild worden tijdens het laden en lossen. Tussendoor moeten de werknemers zich verplaatsen van het ene vliegtuig naar het andere vliegtuig. Vaak is de tijd tussen het vertrek van het ene vliegtuig en het moeten lossen van het volgende vliegtuig korter dan 10 minuten. De werknemers hebben dus weinig hersteltijd. De werknemers gaven tijdens het gesprek aan dat met name in de ochtenddienst de pauzes ook vaak korter worden. Ook hierdoor wordt de hersteltijd minder. Naast het daadwerkelijke laden en lossen zijn de werknemers dus bezig met arrival services, vervoer van het ene vliegtuig naar het andere vliegtuig, het uitpraten van een vertrekkend vliegtuig en bespreking met het team. De werknemers hebben één pauze per dienst van 30 minuten die ingeroosterd is. Verder zijn er geen vaste pauzes en moeten ze zelf kijken of het mogelijk is om tussendoor wat te drinken. Het werken in de Boeing 737 Zoals eerder in het rapport beschreven, komt de Boeing 737 met name aan op de D-pier. Van de Boeing 737 zijn er verschillende types: de Boeing , de en de Hoe hoger het type nummer, hoe groter het vliegtuig. Dit betekent niet alleen meer passagiers, maar ook meer bagage. Het ruim van de Boeing is wat ruimer dan van de Embraer. Hier kunnen de werknemers op de knieën zitten, waarbij het hoofd en rug wat minder gebogen zijn (zie foto uit de RI&E van maart 2014). Ook gaan de werknemers wel op een koffer zitten tijdens het laden en lossen. De tijd die er is voor de afhandeling van het vliegtuig is iets ruimer dan bij de Embraer, maar in dit type vliegtuigen gaat over het algemeen ook meer bagage. Voor de is de normtijd circa 45 minuten voor lossen en laden, voor de is de normtijd 50 minuten voor een los vertrek en voor een turnaround en voor de zijn de normtijden: 50 minuten voor een los vertrek, 60 minuten voor een turnaround en 40 Pagina 6 van 49

7 minuten voor een losse aankomst. Losse vertrek komt met name aan het begin van de werkdag voor en een losse aankomst met name aan het einde van de werkdag. De hoeveelheid bagage die in de vliegtuigen zit varieert tussen de 1500 en 5000 kg. De koffers wegen naar schatting gemiddeld 16 kg, maar er zijn altijd koffers bij van kg. Volgens de regels van de KLM zou bij een ruimbagage van meer dan 1500 kg een vliegtuig in principe door 4 man geladen moeten worden. In de praktijk wordt dit echter meestal met 2 man gedaan. Uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat voor het laden en lossen van de vliegtuigen zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de powerstow of rampsnake. Een laatste stukje duwen/ trekken/ tillen aan de koffers blijft echter. Daarbij wordt in de RI&E opgemerkt dat de rampsnake regelmatig niet goed werkende rollen heeft. Medewerkers werken door met kleine defecten. Bij de Boeing wordt tot 2200 kg inkomend met twee man gedaan. De Boeing heeft twee bagageruimen, een voor en een achter. Wanneer er met vier man gewerkt wordt kan het ene tweetal in het voorruim aan de slag, terwijl het andere koppel in het achterruim aan de slag gaat. Naast koffers gaat er vaak ook nog wat vracht mee/ De vracht wil nog wel eens onverwacht lichter of zwaarder zijn dan verwacht. Dit onvoorspelbare gewicht is lastig om te tillen en daar kun je je gemakkelijk aan vertillen. Niet altijd zijn zware pakketten voorzien van stickers met daarop heavy of het is niet goed leesbaar. Op de D-pier zijn er 6 tot 8 afhandelingen per dienst. Gemiddeld zijn dit er drie tot vier in en drie tot vier uit. In de ochtend komen op de Delta pier ook intercontinentale vluchten binnen. De ochtend dienst bestaat hierdoor voor 30% uit containers en 70% uit handjes werk. De avonddienst is volledig handjeskisten. Er is hierdoor in de ochtend ploeg iets meer variatie dan op de D pier. Per vlucht is er wat meer tijd, maar er gaat ook meer bagage in de vliegtuigen. Wanneer uitgegaan wordt van een gemiddelde van 100 koffers met een gemiddeld gewicht van 16 kg en 7 afhandelingen per dag in een team van twee personen, dan betekent dit dat er 100 x 16 x 7 = kg door de handen gaat per persoon. Ook hier geldt weer dat alle bagage zowel door de hand van de persoon buiten als door de hand van de persoon in het vliegtuig gaat. Bij aan gemiddeld van 30 minuten per afhandeling, betekent dit dat er 3,5 uur getild wordt. Naast de bagage is er echter ook nog vracht die het ruim in en uit moet. Het werkelijke gewicht dat getild wordt, zal daarom nog hoger liggen. Aangezien er bij vrijwel elke vlucht ook koffers zijn die zwaarder dan 23 kg zijn, wordt de NIOSH normering ook meerdere keren per dag overschreden. Een extra verzwarende omstandigheid is dat er in ongunstige werkhoudingen gewerkt wordt: de persoon in het vliegtuig werkt met een gebogen nek, in een getordeerde houding en geregeld ook met een gebogen rug. Ook wordt er veel op de knieën gezeten, wat voor extra belasting voor de knieën zorgt. Daarnaast wordt er continu met ongesteunde armen gewerkt, waarbij er ruim 3 koffers per minuut getild/ geduwd/ getrokken worden. Er is dus sprake van repeterend werk. De persoon die buiten staat moet met het opstapelen van de koffers op de bagagekar deels ook boven schouderhoogte werken. Ook bij de Boeings geldt dat er weinig hersteltijd is tussen de vluchten door, omdat er snel van het ene vliegtuig naar het andere vliegtuig gegaan wordt, omdat die al weer staat te wachten. Vaak komt het voor dat de teams uit twee man bestaan in plaats van vier man, omdat er maar enkele koffers in het achterruim gaan. Voor het tweetal betekent dit dat in dezelfde tijd niet alleen meer koffers geladen moeten worden, maar dat tussendoor ook de powerstow of rampsnake nog verplaats moet worden van het voorruim naar het achterruim. Naast de handjeskisten, zijn er ook enkele containervluchten op de D-pier. Hierbij moet zwaar geduwd en getrokken worden, waarbij opgemerkt moet worden dat het opgang brengen, de aanzetkracht, altijd hoger is dan het op gang houden. Er dienen dus elke keer piekkrachten geleverd te worden. Het werken met containervliegtuigen Bij ICA, de intercontinentale vluchten op de E,F en G pier, wordt met name gewerkt met containers. De vracht die ook mee gaat staat op pallets. Hier werken zowel teamleden (TL) als teamleden groot materieel (TGM). Er wordt bij ICA met verschillende typen vliegtuigen gewerkt, zoals bijvoorbeeld de Boeing 747, de 777 en de 787 en daarnaast ook met de Airbus A330. Ook wordt er wel eens gewerkt met de Airbus A350 en A380, maar deze zijn niet van KLM. Over het algemeen gaat het ook hier om passagiersvluchten met een deel vracht. Soms is het een combinatie van half vracht en half passagiers. Bij een combi met een Boeing 747 gaat het dan al snel op kg vracht. Pagina 7 van 49

8 Aangezien deze vliegtuigen groter zijn kan er ook meer vracht mee. Bij passagiersvluchten die ook vracht meenemen gaat het om tot kg vracht. De pallets met vracht wegen tussen de 1000 en 4000 kg. Met de hand wordt een pallet van de palletwagen op een transporteur geduwd. Door middel van aangedreven wielen gaat de pallet dan daarna weer van de transporteur af op de high loader en dan op het inplane systeem. Bij lossen moet het pallet via het inplane systeem naar de high loader, dan op de transporteur en van de transporteur op een palletwagen. Het pallet moet dan gelockt (vergrendeld worden) op de palletwagen. Dit wordt door één of twee man gedaan. De TL s doen het bulkgedeelte, het handwerk. De meeste vliegtuigen hebben achteraan nog een bulkluik (ruim 5), waar dan de restbagage, post en vracht in gaat. Dit is volledig handwerk. In dit ruim kan geen powerstow of rampsnake gebruikt worden. Bij lossen wordt met het bulkwerk begonnen. In dit ruim kun je deels gebogen staan en in het achterste deel wordt heen en weer gekropen. Bij de bulk zitten de rest koffers en wat vracht. Ook rest handbagage en kinderwagens zitten in het bulk ruim. Alles bij elkaar kunnen er zomaar nog ruim 50 koffers in het bulkruim zitten. Bij het laden wordt de bulk juist als laatste gedaan, na het opduwen van de pallets en containers. De bulk wordt meestal door 3 TL s gedaan. Ook uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat de restbagage en zakken via een transportband voor of achterin het vliegtuig getransporteerd. In het ruim zit een medewerker (meestal geknield) om deze bagagestukken te stapelen. Vooral bij poststukken zit veel gewichtsverschil, zo staat vermeld in de RI&E van maart 2014, en soms ook zware zakken (>25 kg). De TGM-ers doen het loaderwerk met de pallets en containers. Bij het voorluik zijn twee ruimen en bij het achterluik zijn ook twee ruimen. Per vlucht zijn er al snel gevulde containers met koffers. Dit is afhankelijk van het type vliegtuig en de bestemming. De containers wegen per stuk zo n 1200 kg. De containers komen aan op dolly s, de pallets op palletwagens. Deze dolly s zijn volgens de werknemers slecht onderhouden. Het is daarom niet altijd gemakkelijk om de containers van de dolly s op de transporteur te krijgen. De containers worden dan aangeduwd de transporteur op. Een container is circa 1 x 1 meter en 1,5 meter hoog. De pallets zijn 2,5 tot 3 meter en zo n 2 meter hoog. De aanwezige werknemers vergelijken het aanduwen van containers en pallets met het aanduwen van een auto. Ook dit betreft fysiek belastend werk voor de rug en de schouders. In een Boeing gaan bijvoorbeeld 8 pallets vracht voor, 3 pallets met vracht achter en dan nog maximaal 10 containers. De verhouding containers en pallets varieert per vlucht, want het gebeurt ook wel dat er achter 1 pallet en 16 containers gaan of alleen 20 containers achter. De containers moeten van de dolly af op de transporteur geduwd moeten worden. Het op gang brengen kost meer kracht dan het op gang houden wanneer het gaat over duwen. De werknemers moeten de containers vooral op gang brengen. Staan ze eenmaal op de transporteur, dan hoeven de werknemers de containers niet op gang te houden. Elke keer het opgang brengen, is elke keer een piekbelasting voor de werknemers. De transporteur is een karretje waar een mechanisme in zit met rollerbanden, waarmee de pallets en containers in beweging gezet kunnen worden en zo op de (high)loader komen. Deze loader staat tegen het vliegtuig aan en is een verrijdbare lift, waarmee de containers en pallets verticaal getransporteerd worden, van de grond naar het luik van het vliegtuig of andersom. Deze loader wordt door een TGM-er bedient met een joystick. In de Boeing 747 zit de joystick op een onhandige plek, zo gaven de medewerkers aan tijdens de arbeidsanamnese, namelijk boven het hoofd. Ook moet de joystick naar achteren geduwd worden. Een laadafhandeling duurt circa minuten. Door de werknemers wordt geschat dat ze hiervan ongeveer de helft van de tijd, dus 25 tot 30 minuten daadwerkelijk met de arm boven schouderhoogte de joystick bedienen. Aangezien er gemiddeld 9 afhandelingen per dienst zijn, wordt er meer dan twee uur per dag boven schouderhoogte gewerkt. In het vliegtuig is een inplane system aanwezig, een systeem van wielen in de vloer van het vliegtuig. Met behulp van joysticks kan de TGM-er de containers en pallets van de loader af laten komen en komt deze op het inplane system terecht en zo gaat de container/ pallet verder het vliegtuig in. Het inplane system van de Boeing 747 is vaak slecht onderhouden. Ook zijn sommige containers of pallets van slechte kwaliteit. Hierdoor komt het geregeld voor dat containers en pallets op gang geduwd worden in het vliegtuig. De werknemers proberen dit eerst alleen. Pas wanneer dit echt niet lukt, wordt de hulp ingeroepen van collega s. Ook uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat het geregeld voorkomt dat het inplane system niet naar behoren functioneert. Het vraagt dan grote kracht en geeft verhoogde kans op beknelling en uitglijden om de pallets op de juiste plaats te krijgen. Uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat bij Delta kisten het nogal eens voorkomt dat dit inplane system defect is. De medewerkers duwen, trekken en sjorren dan aan de pallets om ze in beweging te krijgen. Hierbij is sprake van hoge fysieke belasting. Pagina 8 van 49

9 De containers worden niet alleen buiten van de dolly op de lopende band geduwd, maar moeten ook binnen in het vliegtuig nog op hun plek komen, waarbij handkracht nodig is van de TGM-ers en TL-en wanneer het inplane systeem niet goed werkt.. Het ruim van deze vliegtuigen is weer wat ruimer van dan de Boeing 737, maar ook nu staan de werknemers nog gebukt in het ruim. Dit is belastend voor de nek. Ook kan door de ongunstige werkhouding de kracht minder goed geleverd worden. Per dienst zijn er gemiddeld 9 tot 10 afhandelingen. Lossen gaat over het algemeen sneller dan laden. Gemiddeld zijn er 4-5 vertrekkende afhandelingen per dienst. Bij lossen hoeft er over het algemeen minder geduwd te worden. Bij ICA worden er ook nachtdiensten gedraaid. De vertraagde vluchten van de D-pier worden afgehandeld en s ochtends vroeg komen de eerste intercontinentale vluchten dan binnen. De medewerkers van deze pieren duwen per afhandeling gemiddeld 25 containers en pallets met een gemiddeld gewicht van 1200 kg. Uitgaande van 4 vertrekkende afhandelingen per dienst komt dit neer op 4 x 25 = 100 keer 1200 kg duwen, waarbij er met name sprake is van aanzetkrachtkracht en dus piekkrachten. Dit vormt een belasting voor de rug en schouders. Hierbij moet worden opgemerkt dat wanneer in het ruim gewerkt wordt, er in een licht gebogen houding gewerkt moet worden, wat een extra belasting voor de rug vormt. Werktijden/ Pauze Op de pieren A t/m D start de ochtenddienst tussen 4.30 en 7.00 u en eindigt tussen en u. Bij de twee vroegste diensten is er sprake van een EVR (extra vrij rustuur), waardoor de dienst een uur korter is dan bij de andere diensten. De avonddiensten beginnen tussen en u en eindigen tussen en u. Op de pieren E en F, waar de intercontinentale vluchten aankomen start de ochtenddienst tussen 4.45 en 7.00 u en eindigt tussen en u, de avonddienst start tussen en u en eindigt tussen en u. Op deze pieren is er ook nog een nachtdienst van tot 7.00 u. De nachtdienst wordt ervaren als één van de zwaarste diensten, omdat hier zowel vluchten handmatig gelost moeten worden, als intercontinentale vluchten met containers. Vluchten die vertraagd zijn en binnen komen, nadat de late dienst bij de pieren A t/m D al is afgelopen, worden gelost door de werknemers in de nachtdienst van de pieren E en F. Dit komt dan bij hun normale ICA-vluchten. Tijdens je dienst heb je recht op één pauze van 30 minuten. Deze wordt ingepland. Het wisselt per dag wanneer je pauze hebt. Dan kan zijn na twee uur werken, maar ook na bijvoorbeeld vier uur werken. Naast de vaste werknemers wordt er door KLM ook veel gewerkt met uitzendkrachten. Deze werken met name op de piekmomenten en hebben vaak diensten van vier uur. Regelmatig hebben ze wel meerdere vieruursdiensten op een dag. Piekuren zijn er tussen 6.00 en 8.00 u, 9.00 en u en tussen en u. Dit wisselt een beetje per pier, zo is er bij ICA op de E en F pier de grootste piek tussen 9.00 en u en bij de Embraers op de B-pier tussen en u. De werknemers, die ik gesproken heb, geven aan dat er eigenlijk geen sprake meer is van piekuren, het is de hele dag door druk. Alleen op de drukste uren worden uitzendkrachten ingeschakeld. Voor het vaste personeel betekent het dat ze het continu druk hebben. Ook is er steeds minder onderscheid te maken tussen het hoog- en laagseizoen. In de zomer van 2017 is er door de FNV een onderzoek gedaan naar de werkdruk bij het grondpersoneel, waaronder dus de werknemers op het platform die verantwoordelijk zijn voor het laden en lossen van de vliegtuigen. Uit dit onderzoek blijkt dat meer dan de helft van de respondenten een hoge werkdruk ervaren en rood scoren. Door de hoge werkdruk hebben de medewerkers tijdens een werkdag minder tijd om tussendoor te herstellen van het fysiek zware werk. De teamleden die ik gesproken heb schatten dat op met name de B en D pier er gemiddeld per dienst 40% vaste werknemers zijn en 60% uitzendkrachten, waarbij de opmerking wordt gemaakt dat veel uitzendkrachten minder dan acht uur per dag werken en dat deze verhouding dus niet het aantal fte dat werkzaam is per dienst weergeeft. In principe werken de vaste werknemers met elkaar en de uitzendkrachten ook. Onder de vaste werknemers is een tendens zichtbaar dat er steeds peer parttimers komen, die 80 of 90% werken. De aanwezige werknemers geven aan dat dit gedaan wordt om het werk vol te kunnen houden. Zij hebben meer rust, hersteltijd nodig om het werk vol te houden. De werknemers doen dit dus niet in eerst instantie om meer tijd met het gezin door te kunnen brengen, maar omdat hun gezondheid het niet toelaat om volledig te werken, of omdat ze merken dat ze het anders niet lang meer zullen volhouden. Naar schatting zijn Pagina 9 van 49

10 er onder het vaste personeel nu 30% parttimers. De aanwezige werknemers geven aan dat er ook een grote groep collega s is, die het zich niet kan veroorloven om parttime te gaan werken, ook al zouden ze dat om gezondheidsredenen wel willen. De gemiddelde leeftijd varieert per pier, maar wordt voor de B pier op 44 jaar geschat, op de D pier op 50 jaar en op de F pier op 53 jaar. Wat opvalt is dat er onder de werknemers sprake is van lange dienstverbanden. De aanwezige werknemers werken tussen de 12 en 30 jaar voor KLM. Ook uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat medewerkers met enige regelmaat kiezen voor een lager contractpercentage, met als reden dat de totale fysieke belasting niet meer haalbaar is in combinatie met de diensten en dat de rust te kort is om weer te herstellen. Het beleid is dat in principe per week wisselt of je een ochtend- of een avonddienst hebt. Vaak wordt er gewerkt in een rooster van 4 dagen op en dan afwisselend 1 of 2 dagen af. Bij de werknemers die 90% werken is het rooster meestal 4 dagen op en 2 dagen af. Doordat er dan vrijwel standaard 2 dagen af zijn, hebben deze werknemers meer hersteltijd. Er zijn altijd werknemers die onderling ruilen, waardoor ze bijvoorbeeld drie weken achtereen ochtenddienst hebben. Tot slot moet nog opgemerkt worden dat de werkzaamheden onder alle weersomstandigheden uitgevoerd dienen te worden en deels ook buiten plaats vinden. 5. Arbeidsrelatie gezondheidsklachten Arbeidsrelatie gezondheidsklachten volgens richtlijnen Nederlands Centrum voor Beroepsziekten Iedere in Nederland opererende bedrijfsarts heeft ex art Arbeidsomstandighedenregeling de plicht een beroepsziekte te melden bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB). In het kader van die verplichte registratie wordt in art Arbeidsomstandighedenregeling aangegeven wat onder een beroepsziekte wordt verstaan: een ziekte of aandoening als gevolg van een belasting die in overwegende mate in arbeid of arbeidsomstandigheden heeft plaatsgevonden. Kortom: bij een aandoening die voor 50% of meer kan zijn veroorzaakt door de arbeidsomstandigheden, is de bedrijfsarts verplicht de aandoening als beroepsziekte te melden bij het NCvB. Het NCvB heeft registratierichtlijnen ontworpen ter ondersteuning van de bedrijfsarts, zodat zij kunnen beoordelen of er sprake is van een meldplicht. De Registratierichtlijnen bevatten vaak scoreformulieren op basis waarvan de bedrijfsarts kan berekenen voor welk percentage de aandoening door de werkzaamheden kan zijn veroorzaakt. Overeenkomstig de Arbeidsomstandighedenregeling wordt in de Registratierichtlijnen pas van een beroepsziekte gesproken bij een uitkomst van >50%, dan pas is er immers sprake van een meldplicht. De grens voor de civiele aansprakelijkheid van de werkgever ligt een stuk lager. Volgens de wet en de daaruit volgende vaste jurisprudentie van de Hoge Raad, dient de werknemer te bewijzen dat hij is blootgesteld aan arbeidsomstandigheden die schadelijk zijn voor de gezondheid en aannemelijk te maken dat zijn gezondheidsschade daardoor kan zijn veroorzaakt. Daarbij maakt de Hoge Raad de aantekening dat dit verband niet te onzeker of te onbepaald mag zijn. Met andere woorden: de wet en jurisprudentie gaan niet uit van het begrip overwegende mate, maar hanteren het begrip aannemelijk dat kan zijn veroorzaakt met als ondergrens: niet te onzeker of te onbepaald. Desalniettemin zijn de Registratierichtlijnen van het NCvB van grote waarde voor beoordeling van het juridisch causaal verband. De Richtlijnen vormen namelijk een goed instrument om te beoordelen of de gezondheidsklachten arbeidsgerelateerd zijn. Aandoeningen aan de bovenste extremiteit Aan de hand van het Saltsa-rapport (Sluiter et al 2000) (bijlage 1), dat opgenomen is in de richtlijnen van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (D022 Aspecifieke klachten aan de bovenste ledematen), kan de relatie tussen gediagnosticeerde specifieke en aspecifieke aandoeningen van het bewegingsapparaat aan de bovenste extremiteiten en arbeidsgerelateerde risicofactoren worden vastgesteld. Het doorlopen van het vier-staps-proces in het Saltsa-rapport (Sluiter et al 2000) resulteert in de beslissende stap in een rode/ onacceptabele actiekleur voor de betrokken regio s. Kortom, klachten aan de bovenste extremiteit bij de werknemers van het bagageplatform worden volgens deze methode gekwalificeerd als waarschijnlijk arbeidsgerelateerd. Pagina 10 van 49

11 Beroepsgebonden subacromiaal pijnsyndroom (SAPS) Aan de hand van de registratierichtlijn D024 van het Nederlands Centrum voor beroepsziekten (NCvB), kan de relatie tussen subacromiaal pijndroom (SAPS) en arbeidsgerelateerde risicofactoren worden vastgesteld. SAPS kan volgens deze richtlijn als beroepsziekte worden gekenmerkt wanneer - dagelijks gewerkt wordt met de hand op of boven schouderhoogte (armheffing >60 ) van 1 uur per dag SAPS kan volgens deze richtlijn daarnaast ook als arbeidsgerelateerd worden gekenmerkt als aan minimaal twee van de volgende drie risicofactoren is voldaan. De risicofactoren zijn: 1. Dagelijks laag repetitief werk (4 of meer hand-arm bewegingen per minuut) gedurende 1 uur per dag of Hoog repetitief werk (>15 hand-arm bewegingen per minuut gedurende 0,5 uur per dag. 2. Dagelijks regelmatig of langdurig kracht leveren met de handen van 10% van de maximaal vrijwillig te leveren kracht of regelmatig hoog ervaren krachtsleverantie met de handen (meer dan 2,5 op een schaal van 0=licht 4=bijna maximaal). 3. Dagelijks werken met trillend handgereedschap met trillingsemissie van >2,5 m/s 2 (8 uurs gemiddelde) De werknemers waarmee gesproken is gaven tijdens de arbeidsanamnese aan dat zij dagelijks laag repetitief werk verrichten gedurende meer dan één uur per dag en dagelijks regelmatig veel kracht leveren met de handen. Volgens de richtlijn van het NCvB kan SAPS dus worden gekwalificeerd als arbeidsgerelateerd. Epicondylitis Lateralis Aan de hand van de registratierichtlijn D013 van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB), kan de relatie tussen epicondylitis lateralis en arbeidsgerelateerde risicofactoren worden vastgesteld. Epicondylitis Lateralis kan volgens deze richtlijn als beroepsziekte worden gekenmerkt wanneer minimaal twee fysieke risicofactoren aanwezig zijn of één fysieke risicofactor aanwezig is in combinatie met ten minste één niet-fysieke (psychosociale) risicofactor. De risicofactoren die van toepassing zijn op de werksituatie van de werknemers zijn gemarkeerd met een dicht bolletje. De risicofactoren die niet van toepassing zijn, zijn voorzien van een open bolletje. Cursief zijn voorbeelden gegeven van situaties in het werk waarbij de betreffende factor aan de orde komt. Fysieke factoren: krachtsinspanning van meer dan 40 N met de spieren van de onderarm meer dan 2 uur per werkdag Dit komt voor bij elke koffer die getild moet worden. o hanteren gereedschap van minimaal 1 kg, gedurende minimaal 15 minuten per werkdag hanteren van voorwerpen zwaarder dan 20 kg ten minste 10 keer per werkdag Bij elke vlucht zijn er meerdere koffers die meer dan 20 kg wegen. bewegingen van elleboog en/of pols meer dan tweemaal per minuut en meer dan 2 uur per werkdag Bij elke koffer die verplaatst wordt er een beweging gemaakt met de elleboog. o handmatig gebruik van trillend gereedschap minimaal twee uur per werkdag o houding van de elleboog meer dan 90 graden gebogen minimaal 2 uur per werkdag o houding van de elleboog in gestrekte positie minimaal 2 uur per werkdag o houding van de onderarm in meer dan 40 graden pronatie/supinatie minimaal 2 uur per werkdag Niet-fysieke factoren: o minder dan 10 minuten pauze binnen elke 60 minuten waarin bewegingen voorkomen die meer dan tweemaal per minuut gemaakt moeten De werknemers geven aan dat er vaak minder dan 10 minuten zit tussen de afhandeling van het ene vliegtuig en het volgende vliegtuig. hoge psychologische belasting Doordat de omlooptijd per vliegtuig steeds korter wordt, het aantal vluchtbewegingen de laatste jaren is toegenomen en er vaak sprake is van onderbezetting door ziekte, wordt de werkdruk en de psychologische belasting als hoog ervaren. De werknemers doen er alles aan om vliegtuigen op tijd te laten vertrekken. lage sociale ondersteuning Pagina 11 van 49

12 Hiermee is voldaan aan bovengenoemde voorwaarden. De epicondylitis lateralis is in dit geval dus een beroepsziekte ofwel het is waarschijnlijk dat het werk in overwegende mate de aandoening heeft veroorzaakt. Carpale-tunnelsyndroom Aan de hand van de registratierichtlijn D018 van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB), kan de relatie tussen Carpale-tunnelsyndroom (CTS) en arbeidsgerelateerde risicofactoren worden vastgesteld. CTS kan volgens deze richtlijn als beroepsziekte worden gekenmerkt wanneer minimaal twee fysieke risicofactoren aanwezig zijn of één fysieke risicofactor aanwezig is in combinatie met ten minste één niet-fysieke (psychosociale) risicofactor. De risicofactoren die van toepassing zijn op de werksituatie van de werknemers zijn gemarkeerd met een dicht bolletje. De risicofactoren die niet van toepassing zijn, zijn voorzien van een open bolletje. Cursief zijn voorbeelden gegeven van situaties in het werk waarbij de betreffende factor aan de orde komt. Fysieke factoren: o o o o uitvoeren van precisiegrip gedurende meer dan één uur per werkdag uitvoeren van werk met handkracht van minimaal 30N gedurende meer dan één uur per werkdag Bij elke koffer die getild moet worden moet er handkracht geleverd worden bewegingen van de pols/ hand of vingers die meer dan tweemaal per minuut voorkomen gedurende meer dan 2 uur per werkdag Bij elke koffer die verplaatst wordt, wordt de pols bewogen blootstelling aan trillend gereedschap gedurende meer dan een uur per werkdag werken in een koude omgeving meer dan een uur per werkdag dit komt alleen in de winter voor, omdat er buiten gewerkt wordt. houding waarbij het polsgewricht meer dan 30 graden uit de neutrale stand gehouden moet worden gedurende meer dan twee uur per werkdag vasthouden van handgereedschap of objecten in knijp- of grijppositie gedurende meer dan vier uur per werkdag De werknemers hebben in de Embraer meer dan vier uur per dag koffers vast. gebruik van de muis bij het computeren meer dan 20 uur per week Niet-fysieke factoren: o minder dan 10 minuten pauze binnen elke 60 minuten waarin bewegingen voorkomen die meer dan tweemaal per minuut gemaakt moeten De werknemers geven aan dat er vaak minder dan 10 minuten zit tussen de afhandeling van het ene vliegtuig en het volgende vliegtuig. hoge psychologische belasting Doordat de omlooptijd per vliegtuig steeds korter wordt, het aantal vluchtbewegingen de laatste jaren is toegenomen en er vaak sprake is van onderbezetting door ziekte, wordt de werkdruk en de psychologische belasting als hoog ervaren. De werknemers doen er alles aan om vliegtuigen op tijd te laten vertrekken. lage sociale ondersteuning Hiermee is voldaan aan bovengenoemde voorwaarden. De CTS is in dit geval dus een beroepsziekte ofwel het is waarschijnlijk dat het werk in overwegende mate de aandoening heeft veroorzaakt. Arbeidsgerelateerdheid aspecifieke lage rugklachten: Aan de hand van het scoreformulier arbeidsgerelateerdheid aspecifieke lage rugklachten (Lotters et al., 2003) (bijlage 2), dat opgenomen is in de richtlijnen van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten, kan de relatie tussen aspecifieke lage rugklachten en arbeidsgerelateerde risicofactoren worden vastgesteld. Het doorlopen van de checklist risicofactoren (Lotters et al., 2003) (bijlage 2) resulteert in een kans op arbeidsgerelateerdheid van 50 tot 59% afhankelijk van de leeftijd van de verschillende werknemers. Dit betekent dat de aspecifieke lage rugklachten in overwegende mate door factoren in het werk zijn veroorzaakt. Interventies gericht op het verlagen van de blootstelling aan de geïnventariseerde risicofactoren op de werkplek zijn noodzakelijk. Er is sprake van een beroepsziekte (Lotters et al., 2003). Mede ook doordat bij het tillen de NIOSH-formule is overschreden (TI > 2).. Pagina 12 van 49

13 Kortom, de aspecifieke rugklachten van de werknemers, worden volgens deze methode gekwalificeerd als: een beroepsziekte en dus arbeidsgerelateerde gezondheidsschade. Arbeidsgerelateerdheid lumbosacraal radiculairsyndroom: Aan de hand van de registratierichtlijn D023 van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB), kan de relatie tussen lumbosacraal radiculairsyndroom (LRS) en arbeidsgerelateerde risicofactoren worden vastgesteld. LRS kan volgens deze richtlijn als arbeidsgerelateerd worden gekenmerkt wanneer beide fysieke factoren aanwezig zijn. Deze fysieke risicofactoren zijn: 1. het herhaald dagelijks tillen en/ of dragen van lasten zwaarder dan 5 kg, te denken valt aan meer dan 10 jaar blootstelling en/ of tillen en/of dragen van meer dan 2 uur per dag, of vaker dan 25 keer per dag; 2. het herhaald of langdurig dagelijks buigen van de romp, te denken valt aan meer dan 20 graden buigen van de romp gedurende meer dan 1 uur per dag. De werknemers waarmee gesproken is gaven tijdens de arbeidsanamnese aan dat beide fysieke risicofactoren werden overschreden. Volgens de richtlijn van het NCvB kan LRS dus worden gekwalificeerd als arbeidsgerelateerd. Arbeidsgerelateerdheid Cervicaal radiculair syndroom In de literatuur (Wainner et al., 2003; Werven, 2007; Werven et al., 2009) is er bewijs dat het risico op een CRS is verhoogd door het werken als chauffeur. Dit wordt mogelijk veroorzaakt door het vele buigen en draaien van het hoofd. De werknemers waarmee gesproken is, gaven aan dat zij in het ruim continu met een gebogen en gedraaide nek werken, omdat het ruim te laag is om recht te kunnen werken. Zij moeten dus veel buigen en draaien met het hoofd, vergelijkbaar met een chauffeur. Een nekhernia kan dus arbeidsgerelateerd zijn. Meniscusletsel Aan de hand van de registratierichtlijn D003 van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB), kan de relatie tussen meniscusletsel en arbeidsgerelateerde risicofactoren worden vastgesteld. Meniscusletsel kan volgens deze richtlijn als arbeidsgerelateerd worden gekenmerkt als aan minimaal één van de drie risicofactoren is voldaan. De risicofactoren zijn: 1. hurken: minimaal 60 minuten per werkdag, of 2. knielen: minimaal 60 minuten per werkdag, of 3. traplopen: minimaal 30 keer per werkdag een trap oplopen De werknemers waarmee gesproken is gaven tijdens de arbeidsanamnese aan dat zij bij het laden en lossen in de Boeing 737 meer dan een uur per dag geknield werkten. In de Embraer werkt een deel van de werknemers ook meer dan een uur per dag geknield. Volgens de richtlijn van het NCvB kan meniscusletsel dus worden gekwalificeerd als arbeidsgerelateerd. Artrose van de knie (gonartrose) Aan de hand van de registratierichtlijn D005 van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB), kan de relatie tussen artrose aan de knie en arbeidsgerelateerde risicofactoren worden vastgesteld. Voor de blootstelling aan knielen en/of hurken is vastgesteld dat het een onafhankelijke bijdrage levert aan gonartrose: Knielen en/of hurken: meer dan 60 minuten per werkdag gedurende minimaal 1 jaar. Uit recent epidemiologisch onderzoek (Verbeek et al., 2017) blijkt dat het risico op werkgerelateerde gonartrose verdubbelt bij een blootstelling van 12,5 jaar waarbij gedurende 4 uur per werkdag is geknield of Gehurkt. Artrose aan de knie kan volgens deze richtlijn daarnaast ook als arbeidsgerelateerd worden gekenmerkt als aan minimaal twee van de volgende drie risicofactoren is voldaan. De risicofactoren zijn: Pagina 13 van 49

14 1. tillen: meer dan 5 kg, meer dan 10 keer per week gedurende minimaal 1 jaar 2. springen: meer dan 15 keer per werkdag gedurende minimaal 10 jaar 3. traplopen en/ of beklimmen van ladders of trappen: meer dan 30 treden per werkdag gedurende minimaal 1 jaar De werknemers waarmee gesproken is gaven tijdens de arbeidsanamnese aan dat zij meer dan 10 keer per week meer dan 5 kg tillen. Volgens de richtlijn van het NCvB kan artrose aan de knie dus worden gekwalificeerd als arbeidsgerelateerd. Artrose van de heup (coxartrose) Aan de hand van de registratierichtlijn D008 van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB), kan de relatie tussen artrose aan de heup en arbeidsgerelateerde risicofactoren worden vastgesteld. Artrose aan de heup kan volgens deze richtlijn als arbeidsgerelateerd worden gekenmerkt als aan minimaal één van de vier risicofactoren is voldaan. De risicofactoren zijn: 1. tillen: minimaal 10 jaar, meer dan 10 kg meer dan 10 keer per week of 2. werken als boer: minimaal 10 jaar meer dan 4 dagen per week, of 3. werken als bouwvakker: minimaal 10 jaar meer dan 4 dagen per week De werknemers waarmee gesproken is gaven tijdens de arbeidsanamnese aan dat zij meer dan 10 keer per week 10 kg of meer tillen. Zij werkten allen al meer dan 10 jaar in deze functie. Volgens de richtlijn van het NCvB kan de artrose aan de heup dus worden gekwalificeerd als arbeidsgerelateerd. Arbeidsrelatie gezondheidsklachten volgens literatuur Checklist fysieke belasting: Het doorlopen van de checklist fysieke belasting (VHP Ergonomie 2004) (bijlage 3) resulteert voor de aspecten: tillen, duwen, trekken en knijpen, werkhoudingen en repeterende bewegingen een rode/ onacceptabele actiekleur. Deze uitkomst geeft aan dat er zonder meer sprake is van knelpunten. Voor het aspect energetische belasting resulteert het doorlopen van de checklist in een oranje kleur. Dit geeft aan dat er mogelijk sprake is van een knelpunt. (Bij deze normering is rekening gehouden met de normering van de Inspectie SZW.) Hieronder volgt nog een verdere verdieping van de diverse fysiek belastende aspecten in het werk van de bagage-afhandelaars op het platform. Voor repeterende beweging is geen verder verdieping opgenomen, omdat bij de repeterende werkzaamheden meer dan 3 kg getild wordt, is er in eerst instantie sprake van tillen. Fysieke belasting bij tillen In verschillende wetenschappelijke artikelen (R. Saftic et al., 2006; F. Lotters et al., 2003; A. Seidler et al., 2001; A. Seidler et al., 2003; Seidler et al., 2009; F. Tubach et al., 2002; Zhang et al., 2009) wordt een verhoogd risico aangetoond op het ontwikkelen van een lumbale hernia/ lage rugklachten als gevolg van zware arbeid/tillen/ voorover buigen. De Gezondheidsraad (2012) meldt in de samenvatting van haar rapport over de risicobeoordeling van handmatig tillen: Sinds de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de gevolgen van tillen in de wetenschappelijke literatuur uitgebreid bestudeerd. In veel onderzoek wordt informatie over de mate van blootstelling en de gezondheidsklachten verkregen via zelfrapportage. De commissie heeft geconcludeerd dat het op basis van de beschikbare gegevens niet mogelijk was om aan te geven in welke mate kan worden getild zonder dat er gezondheidsklachten ontstaan. Wel was het mogelijk in beeld te krijgen hoe groot het extra risico is op gezondheidsklachten als gevolg van tillen tijdens het werk. Daarvoor zijn de resultaten uit de beschikbare studies gecombineerd in een meta-analyse. De meta-analyse bracht de relatie tussen tillen en klachten aan de lage rug in kaart. Hieruit bleek dat voor het (regelmatig) tillen van 23 kilogram geldt dat dit jaarlijks het aantal werknemers met lage rugklachten per 100 werknemers met 3,3 verhoogt. Een aantal richtlijnen in Nederland hanteert 25 kilogram als maximaal te tillen gewicht in de arbeidssituatie. Dit verhoogt het aantal werknemers met lage rugklachten door tillen van 3,3 naar 3,7 per 100 werknemers per jaar. Bij ongeveer een Pagina 14 van 49

15 kwart van de werknemers zullen de klachten zich ontwikkelen tot chronische klachten aan de lage rug. Het is volgens de commissie aannemelijk dat in de beschreven epidemiologische studies vaak onder niet optimale omstandigheden werd getild. Dit betekent dat de meta-analyse een inschatting geeft van de te verwachten gezondheidsklachten als gevolg van het tillen van 23 kilogram onder niet optimale omstandigheden. Wanneer deze 23 kilogram onder optimale omstandigheden zou worden getild zoals de NIOSH-formule aangeeft, zal het risico op lage rugklachten lager zal zijn dan het berekende risico in de meta-analyse. Behalve klachten van de lage rug kan tillen tijdens werk ook klachten veroorzaken van de heupen, de knieën, het nekschouder gebied of de armen. ' De NIOSH-methode is alleen toepasbaar voor de werknemers die buiten de bagage van de karen op de band plaatst en andersom. De NIOSH-methode is namelijk niet toepasbaar bij geknield of zittend tillen of tillen in combinatie met duwen, trekken of lopen. Hiervan is sprake bij het tillen van de koffers in het ruim. Voor het tillen van de bagage in het ruim wordt daarom gebruik gemaakt van de KIM-tool (kernindicatormethode) voor de evaluatie van het manueel hanteren van lasten op basis van kernindicatoren. Uit de KIM tool voor manueel hanteren van lasten (bijlage 4) volgt een risicoscore van 66 voor het tillen van de koffers in het ruim van de Boeing 737 en een risicoscore van 88 voor het tillen van de koffers in het ruim van de Embraer. Hierbij is er vanuit gegaan dat de werknemers de helft van het aantal afhandelingen die ze op een dag verrichten in het ruim doen en de andere helft van de afhandelingen buiten doen bij de kar. Voor het tillen van de koffers buiten van de kar op de band en andersom is de NIOSH-methode wel toepasbaar (bijlage 5). Er is een hoge kans op gezondheidsschade door tillen wanneer één van de volgende situaties van toepassing is: Gewicht > 25 kg Horizontale afstand van de tilhandeling > 63 cm Verticale afstand van de tilhandeling > 175 cm Asymmetrie; draaiing van het lichaam tijdens tillen > 135 Frequentie van tillen > 15/min Wanneer één van deze waarden gevonden wordt, is het niet zinvol om de NIOSH formule nog toe te passen, omdat reeds duidelijk is dat de tilsituatie beoordeeld wordt als zeer risicovol ( rood ). Dit is het geval bij de tilsituaties van de werknemers die op de zogenaamde handjeskisten werken, omdat er bij elke vlucht wel koffers zijn die meer dan 25 kg wegen. Ook vracht weegt vaak meer dan 25 kg. Zowel bij het tillen van de koffers in het ruim als buiten bij de kar is er dus sprake van zware belasting, een zeer risicovolle situatie waarbij fysieke overbelasting waarschijnlijk is. Fysieke belasting bij duwen/ trekken Recent is door TNO een nieuw instrument ontwikkelt, DUTCH, om de risico s van duwen en trekken in kaart te brengen. De werknemers waarmee gesproken is, die werken op de intercontinentale vluchten met pallets en containers tijdens de arbeidsanamnese gaven aan dat zij vaak met een schouder tegen de containers duwen om deze op de transportband te krijgen. Dan is dit instrument niet toepasbaar. Dit wordt gezien als het werken in een extreme houding, een houding voorkomen dient te worden. Voor het in kaart brengen van de belasting voor het lichaam waarbij lasten lopend worden verplaatst, zoals bij het verplaatsen van rolcontainers, kan gebruik worden gemaakt van de KIM-tool, oftewel de kernindicatormethode duwen en trekken. Deze methode wordt ook door de Inspectie SZW, voorheen Arbeidsinspectie, gebruikt bij hun inspecties. Wanneer de KIM-tool (bijlage 6) wordt toegepast op de situatie van de werknemers waarmee gesproken is tijdens de arbeidsanamnese die bij ICA werken op de E,F en G pier, dan is ook deze methode niet toepasbaar, omdat de massa die verplaatst moet worden meer dan 1000 kg is. Volgens deze methode moet dit in principe vermeden worden, omdat de noodzakelijke actiekrachten gemakkelijk boven de maximale fysieke krachten uitkomen. Er is sprake van een zware belasting, waarbij fysiek overbelasting waarschijnlijk is. Herontwerp van de werkruimte is noodzakelijk. Richtlijnen waar, voor een eerste inschatting, voor duwen en trekken met het hele lichaam (zoals bij het duwen en trekken van rolcontainers) vanuit gegaan kan worden, zijn: maximaal 300 Newton duwen of trekken voor het op gang brengen van een stilstaande last en maximaal 200 Newton duwen of trekken voor het in gang houden van een bewegende last (Handboek Ergonomie/ Human Factors 2013). Deze grenswaarden Pagina 15 van 49

16 worden door de Inspectie SZW gehanteerd. Hierbij wordt de normering van Mital gevolgd. Dit is internationaal gezien de algemeen geaccepteerde norm voor gezondheidskundige grenswaarden. De daadwerkelijk maximale duw- en trekkracht is afhankelijk van meerdere factoren, waaronder de verplaatsingsafstand en de frequentie. Deze maximaal acceptabele krachten zijn opgenomen in tabellen door Mital et al. (1997). In het Handboek Fysieke Belasting (2011) is de verkorte versie van deze tabellen opgenomen. Aangezien de krachten die geleverd moesten worden door de werknemers van de bagageafhandeling op het platform van de ICA niet daadwerkelijk gemeten zijn, zal voor een schatting van de daadwerkelijk geleverde krachten gebruik gemaakt moeten worden van tabel 5.11(bijlage 7) uit het Handboekboek Fysieke Belasting (2011), die deze tabellen weer heeft overgenomen uit Mital et al. (1997). Met behulp van deze tabel kan een schatting gemaakt worden van de geleverde kracht. Wanneer naar tabel 5.11 gekeken wordt dan moet er gekozen worden tussen duwen op heuphoogte of op schouderhoogte. De werknemers die aanwezig waren tijdens de arbeidsanamnese gaven aan dat ze meestal rond heuphoogte of met de schouder duwde. Ten tweede moet er gekozen worden voor en of tweehandig duwen en trekken. De werknemers gaven aan tweehandig te duwen. Dit is dan ook meegenomen in de berekening. Het gaat er bij deze berekening om wat de maximaal aanvaarde krachten zijn. Hiervoor wordt daarom uitgegaan van de slechtst denkende situatie (worst case), omdat hierbij de hoogste krachten geleverd dienen te worden. De werknemers gaven tijdens de arbeidsanamnese aan dat de containers gemiddeld 1200 kg wogen. Hiervan is uitgegaan bij de berekening. De te leveren aanzetkracht is dan 1201 N bij duwen op heuphoogte en 1205 N bij duwen op schouderhoogte.. Wanneer deze waarden gelegd worden naast tabel 5.8 (bijlage 7) voor duwen dan scoort de aanzetkracht bij het duwen rood. Bij rood is minder dan 50% van de populatie in staat om de krachten te leveren zonder klachten te ontwikkelen. Bij het bepalen van de maximaal aanvaarde krachten is gekeken naar de grenswaarden voor mannen. De grenswaarden die door de Inspectie SZW gehanteerd worden, worden dus overschreden bij het aanduwen van de containers en pallets bij de ICA vluchten. Werkhoudingeninstrument (WHI) Dat er sprake is van voor het lichaam belastende werkhoudingen blijkt ook uit de uitkomsten van het werkhoudingeninstrument (WHI). Op basis van de arbeidsanamnese met medewerkers is het werkhoudingeninstrument (WHI) ingevuld, dat ontwikkeld is door TNO. Het WHI kan volgens TNO ingezet worden om te bepalen of er risico s aanwezig zijn door ongunstige werkhoudingen. De resultaten van het WHI geven inzicht of, en zo ja bij welke specifieke houdingen dit het geval is. Het resultaat van het toepassen van de werksituatie in het WHI is dat dat de medewerkers een sterk verhoogd risico lopen tijdens hun werkzaamheden bij het laden en lossen van de bagage op het platform op klachten aan het bewegingsapparaat door geknield en gehurkt werken, rompbuiging en -draaiing, bovenarmheffing en polshouding. De werkgever had direct maatregelen moeten nemen om het risico op het ontwikkelen van klachten te verminderen. Er is een verhoogd risico op klachten aan het bewegingsapparaat door nekdraaiing en buiging en extreme houdingen. Om alle werknemers zo goed mogelijk te beschermen is het belangrijk om maatregelen te treffen die het risico omlaag brengen (zie bijlage 8). 6. Zorgplicht werkgever De KLM voert geen adequaat arbeidsomstandighedenbeleid zoals bedoeld in de Arbeidsomstandighedenwet. Het beleid schiet tekort op de volgende punten: Organisatie van de werkzaamheden De werkzaamheden van de werknemers bij de bagageafhandeling op het platform zijn vanwege het vele (zware) tillen, het werken in ongunstige werkhoudingen zoals met gebogen hoofd werken, getordeerd, gedraaid, op de knieën en met gebogen rug en het duwen en trekken aan koffers en pallets en containers en het werken onder hoge tijdsdruk gevaarzettend voor de gezondheid. Deze gevaren worden door de werkgever onvoldoende voorkomen of beperkt, bijvoorbeeld door afwisseling met andersoortige arbeid of aanpassing van arbeidstijden en pauzeregeling of inzet van geschikte hulpmiddelen. De arbeid is dus niet zodanig georganiseerd en de arbeidsplaats niet dusdanig ingericht en de werkmethode is niet dusdanig dat de fysieke belasting geen gevaar met zich meebrengt voor de gezondheid van de werknemers van de Pagina 16 van 49

17 bagageafhandeling op het platform. Deze gang van zaken is in strijd met Artikel 5.2 van het Arbobesluit. Ook worden de gevaren niet zoveel als mogelijk beperkt. Dit is in strijd met artikel 5.3 van het Arbobesluit. Tot slot is de werkplek niet ingericht volgens de ergonomische beginselen. Dit is in strijd met artikel 5.4 van het Arbobesluit. Ook uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat, hoewel er hulpmiddelen als de powerstow en de rampsnake zijn geïntroduceerd, de fysieke belasting een punt van aandacht blijft, dat op alle pieren een belangrijk risico (klasse 3) vormt. Op een aantal plekken/ momenten in het proces blijft sprake van fysieke overbelasting (waaronder momenten met piekbelasting) met als gevolg een verhoogd risico op het ontstaan van lichamelijke klachten. Daarbij komt dat er sprake is van een verouderde populatie die, ook in goede conditie, meer moeite heeft het fysieke zware werk te blijven volhouden/ volbrengen. Er wordt wel gesproken over een beleid ten aanzien van duurzame inzetbaarheid, maar is op het moment dat de RI&E gemaakt werd nog niet aanwezig. Wettelijke/ gezondheidskundige normen Diverse handmatig te hanteren lasten, zoals koffers, vracht en andere bagage overschrijden regelmatig de gezondheidskundige norm van 23kg (NIOSH 1981, Waters et al. 1993). Dit is in strijd met Artikel 5.2 van het Arbeidsomstandighedenbesluit. De werkgever heeft onvoldoende organisatorische maatregelen genomen, zoals bedoeld in de Europese Richtlijn 90/269/EEG, Artikel 3, lid 1 en 2 en Artikel 4, om zoveel mogelijk te voorkomen dat de werknemers lasten manueel moest hanteren. De grenswaarden, die door de Inspectie SZW gehanteerd wordt voor duwen en trekken, worden overschreden bij het duwen van containers en pallets bij de ICA-vluchten. Risico Inventarisatie en Evaluatie De werkgever heeft er niet voor gezorgd dat de werknemers van de bagageafhandeling op het platform kennis kon nemen van de Risico Inventarisatie en Evaluatie en het daarbij behorende Plan van Aanpak, zoals bedoeld in de Arbeidsomstandighedenwet, Artikel 5.5. Veel werknemers zijn waarschijnlijk niet op de hoogte van het feit dat er een RI&E is. Voorlichting en Onderricht De werknemers hebben van de werkgever vrijwel geen doeltreffende voorlichting en doeltreffend onderricht ontvangen over de aan de te verrichten werkzaamheden verbonden risico s, alsmede over de maatregelen die erop gericht zijn deze risico s te voorkomen of te beperken, zoals bedoeld in Artikel 8 van de Arbeidsomstandighedenwet. De werkgever moet de werknemers doeltreffend (laten) informeren over de arbeidsomstandigheden, waarbij het onderricht is aangepast aan de verschillende taken van de werknemers. De werkgever moet ervoor zorgen dat werknemers op de hoogte zijn van de doelen en werking van de arbeidsmiddelen en hoe zij deze moeten gebruiken. Ook moet hij erop toezien dat instructies en veiligheidsvoorschriften worden opgevolgd en persoonlijke beschermingsmiddelen op de juiste wijze worden gebruikt (Arbowet, art. 8 lid 1, 2 en 3). De werknemers geven aan dat er geen toezicht is op het gebruik van de beschikbare hulpmiddelen. Ook is er geen structurele voorlichting en onderricht, alleen incidenteel en dan nog vrij oppervlakkig, aldus de werknemers. Ook uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat de voorlichting niet structureel is en dat zeker nog verbeteringen in aangebracht kunnen worden, zeker over een onderwerp als fysieke belasting. Aan werknemers die arbeid verrichten waarbij sprake is van het handmatig hanteren van lasten dient doeltreffende voorlichting en onderricht gegeven te worden over de wijze waarop lasten gehanteerd worden en de aan het handmatig hanteren van lasten verbonden gevaren voor hun veiligheid en gezondheid en de te nemen maatregelen om deze gevaren zoveel mogelijk te beperken. Aan de betrokken werknemers dient adequate informatie te worden verstrekt over het gewicht van de te hanteren last en, wanneer het gewicht van de last niet gelijk verdeeld is, over het zwaartepunt of de zwaarste kant van de last (artikel 5.5. Arbobesluit). Ook uit de rechtspraak blijkt dat de instructieverplichting van de werkgever van belang is en dat deze gericht dient te zijn op alle werkzaamheden, dat deze duidelijk en gedetailleerd dient te zijn en dat herhaling van de instructies noodzakelijk is (HR, 16 januari 1998; JAR 55 Van de Elst/Laracker). Daarnaast vereist art. 7:658 BW dat de werkgever het op de omstandigheden van het geval toegesneden toezicht houdt op behoorlijke naleving van de door hem gegeven instructies (HR 11 april 2008, LJN BC 9225, NJ 2008/465). Ook dit heeft de werkgever nagelaten. Pagina 17 van 49

18 Preventie De werkgever heeft de arbeid niet zodanig georganiseerd dat daarvan geen nadelige invloed uitgaat op de veiligheid en de gezondheid van de werknemers. De werkgever dient gevaren en risico s voor de veiligheid of de gezondheid van de werknemers zoveel mogelijk te voorkomen of beperken (Artikel 3 Arbeidsomstandighedenwet). De werkgever kan de volgende maatregelen treffen om het ontstaan van een beroepsziekte te voorkomen danwel te beperken: Op de lange termijn is het een oplossing om te kiezen voor een ander type vliegtuig, zoals de Airbus 320 of Airbus 321. Deze vliegtuigen kunnen geladen worden met containers. De containers kunnen in de bagagekelder gevuld en leeggehaald worden. Dit kan deels ook gerobotiseerd worden, waardoor het probleem van fysieke overbelasting zich niet verplaatst naar de bagagekelder. Bij het laden en lossen van containers komt ook fysieke belasting kijken. Er zal onderzocht moeten worden op welke wijze dit gedaan kan worden dat er zo min mogelijk fysieke kracht bij komt kijken. Dit type vliegtuig wordt nu al door veel grote maatschappijen binnen Europa gebruikt, zoals bijvoorbeeld Air France en Alitalia. Op de korte termijn zit de oplossing toch met name in het personeel. - Het gaat dan om een betere bezetting. Er wordt door de werknemers aangegeven dat het geregeld gebeurd dat er met een team van twee man meer kilo s worden geladen of gelost dan volgens de eigen regels van de KLM mag. Volgens de werknemers zouden er al snel mensen tekort zijn om vliegtuigen te laden of lossen wanneer er echt volgens de regels gewerkt gaat worden. - Een betere bezetting komt in veel gevallen neer op meer personeel. Met meer mensen, zijn er meer handen die het werk kunnen verzetten. Aangezien het om een structureel tekort aan mensen gaat, gaat het dan om het aannemen van vaste mensen en niet om het uitbreiden van de flexibele schil door middel van uitzendkrachten. - Het werk is fysiek zwaar. Het aanbieden van een contract voor bijvoorbeeld 5 jaar is geen oplossing. Er dient een duidelijk beleid te zijn, waarbij werknemers kunnen doorgroeien. Het is belangrijk dat er jonge mensen in vaste dienst bijkomen, zodat de huidige groep van beladers niet verder vergrijsd en dat de oudere populatie niet verder overbelast wordt. - KLM dient een duidelijk beleid te ontwikkelen voor wat betreft duurzame inzetbaarheid van de werknemers, rekening houdend met het feit dat er sprake is van een verouderde populatie. De werknemers van het grondpersoneel geven aan dat zij fysiek het zwaarste werk verrichten, maar dat zij in vergelijking met andere werknemers bij de KLM langer moeten doorwerken. - Taakroulatie zou een optie kunnen zijn om de fysieke belasting te verminderen. Werknemers zouden dan flexibeler ingezet moeten kunnen worden op andere diensten van de Apron services dan de bagageafhandeling. Hierbij zou bijvoorbeeld gedacht kunnen worden aan crewrijden of andere fysiek minder belastende taken. Om de fysieke belasting te verminderen is het verder van belang dat de werknemers zich bewust zijn van werkmethodes die er zijn om veilig en gezond te werken. Het is van belang dat KLM als werkgever regelmatig voorlichting geeft over de mogelijke risico s van het werk en op welke wijze deze beperkt kunnen worden. Ook is het belangrijk om de omlooptijd niet korter te maken. Doordat de omlooptijd per vliegtuig steeds korter wordt, moet in steeds kortere tijd hetzelfde gewicht getild worden, waardoor de belasting voor het lichaam groter wordt. Door de hoge werkdruk, zullen werknemers ook minder aandacht besteden aan een juiste werkhouding, maar vooral bezig zijn om binnen de gestelde tijd hun werk klaar te hebben. Zij zullen dan bijvoorbeeld geneigd zijn om de voorzijde van de rampsnake/ powerstow niet om hoog te doen, maar de koffers er aan het einde af te tillen en boven op de andere koffers te leggen. Daarnaast kan de fysieke belasting deels verminderd worden door er zorg voor te dragen dat de hulpmiddelen goed onderhouden worden. Wanneer de rampsnake, powerstow, dolly s of andere hulpmiddelen niet goed functioneren zorgt dit voor extra fysieke belasting bij de bagagebeladers. De werkgever dient binnen het algemene arbeidsomstandighedenbeleid, een beleid met betrekking tot het ziekteverzuim van de werknemers te voeren. Onderdeel van dit beleid is in ieder geval het zoveel mogelijk voorkomen of beperken van ziekte van werknemers (Artikel 4 Arbeidsomstandighedenwet). De KLM heeft dit onvoldoende gedaan. Ook uit de RI&E van maart 2014 blijkt dat er wel gesproken wordt over duurzame inzetbaarheid, maar dat er nog geen beleid is op dit punt. Er is geen adequaat Pagina 18 van 49

19 plan voor handen voor medewerkers die het werk fysiek niet goed kunnen volhouden. De operatie ondervindt ook nu al hinder van geregeld uitvallende werknemers. Mw. Drs. M. Schooneveldt Prof M Ergonomics Utrecht, 17 april 2018 Pagina 19 van 49

20 Relevante literatuur De Graaf L., Kuijer P.P.F.M., Van der Molen H.F., Frings-Dresen M.H.W. Achtergronddocument bij registratierichtlijn D013 Epicondylitis Lateralis. Amsterdam: Nederlands Centrum voor Beroepsziekten, AMC/ UvA, september De Graaf L., Kuijer P.P.F.M., Van der Molen H.F., Frings-Dresen M.H.W. Achtergronddocument bij registratierichtlijn D018 carpale-tunnelsyndroom. Amsterdam: Nederlands Centrum voor Beroepsziekten, AMC/ UvA, september FNV Luchtvaart, Voor gezond en veilig werken bij KLM, Gezondheidsraad: Commissie Risicobeoordeling handmatig tillen 1995, Risicobeoordeling van handmatig tillen. Den Haag: Gezondheidsraad publicatie nr. 1995/02. Gezondheidsraad: Tillen tijdens werk, Commissie signalering arbeidsomstandighedenrisico s. Den Haag, 2012, nr 2012/36. Han-De Groot, M., Kuijer P.P.F.M., Frings-Dresen M.H.W. Artrose van knie als beroepsziekte, Tijdschrift voor Bedrijfs- en Verzekeringsgeneeskunde, 2007; 15: Hoozemans M.J.M., Knelange E.B., Frings-Dresen M.H.W., Veeger H.E.J. Kuijer P.P.F.M. Are pushing and pulling work-related risk factors for upper extremity symptoms? A systematic review of observational studies. Occup Environ Med 2014 jul 17 pii. oemed doi: /oemed (epub ahead of print) Huppes, G. en M.A. Huysmans, Repeterende bewegingen. In: Peereboom, K.J. en Huysmans, M.A. (red.), Handboek fysieke belasting. Sdu, Den Haag, Jensen K. Hip osteoarthritis: influence of work with heavy lifting, climbing stairs or ladders, or combining kneeling/squatting with heavy lifting. Occupational Environmental Medicine, 2008; 65, Kuijer P.P.F.M., Graaf de L., Frings-Dresen M.H.W. Heupartrose: werkgerelateerde diagnostiek, preventie en casemanagement. Tijdschrift voor Bedrijfs- en Verzekeringsgeneeskunde, 2008; Kuijer P.P.F.M., Frings-Dresen M.H.W.. Meniscusletsel als beroepsziekte?, Tijdschrift voor Bedrijfs- en Verzekeringsgeneeskunde, 2006;14: 330. Lineker, C.H. and K. Walker-Bone, Shoulder disorders and occupation, Best Pract Res Clin Rheumatol, 29 (3): , Lotters, F., Burdorf A., Kuiper J. & H. Miedema (2003) Model for the work-relatedness of low-back pain, Scandinavian journal of Work, Environment and Health, 29(6): Lowery D.J., Farley T.D., Wing D.W., Sterett W.I., Steadman J.R. A Clinical Composite Score Accurately Detects Meniscal Pathology, Arthroscopie: The journal of Arthroscopic and Related Surgery, 2006; 22 (11), Mayer J, Kraus T, Ochsmann E. Longitudinal evidence for the association between work-related physical exposures and neck and/ or shoulder complaints: a systematic review. Int Arch Occup Environ Health 85: , NIOSH 1981, Work Practices Guide for Manual Lifting, NIOSH Technical Report No , (U.S. Department of Health and Human Services, National Institute for Occupational Safety and Health, Cincinnati, OH). Peereboom K.J. & E. Mol, Gezond en efficiënt werken met de handpallettruck, Peereboom K.J., Jansen J.P. Handboek Fysieke belasting, een complete methode voor het inventariseren en oplossen van knelpunten, Den Haag, Sdu Uitgevers, 2004 Pagina 20 van 49

21 Peereboom, K.J. en P. Voskamp, Repeterende bewegingen. In: Voskamp, P., van Scheijndel P.A.M. en K.J. Peereboom (red.), Handboek Ergonomie. Kluwer, Alphen aan den Rijn, Peereboom, K.J. en Voskamp, P., Duwen en trekken. In: Peereboom, K.J. en Huysmans, M.A. (red.), Handboek fysieke belasting. Sdu, Den Haag, Peereboom, K.J. en Voskamp, P., Duwen, trekken en knijpen. In: Voskamp, P., Van Scheijndel, P.A.M. en Peereboom, K.J. (red.), Handboek Ergonomie Kluwer, Alphen aan den Rijn, Peereboom, K.J. en Voskamp, P., Tillen en dragen. In: Voskamp, P., Van Scheijndel, P.A.M. en Peereboom, K.J. (red.), Handboek Ergonomie Kluwer, Alphen aan den Rijn, Richtlijn Diagnostiek en behandeling van heup- en knieartrose, 2007 Nederlandse Orthopaedische Vereniging (pagina 23). Saftic, R., Grgic, M., Ebling, B. and Splavski, B Case-control study of risk factors for lumbar intervertebral disc herniation in Croatian island populations, Croation Medical Journal, 47(4): Seidler, A., Bolm-Audorff, U., Heiskel, H,. Henkel, N., Roth-Küver, B., Kaiser, U., Bickeböller, R., Willingstorfer, W.J., Beck, W. and Elsner, G The role of cumulative physical work load in lumbar spine disease: risk factors for lumbar osteochondrosis and spondylosis assiociated with chronic complaints, Occupational and environmental medicine, 58(11): Seidler, A., Bolm-Audorff, U., Siol, T., Henkel, N., Fuchs, C., Schug, H., Leheta, F., Marquardt, G., Schmitt, E., Ulricht, P.T., Missalla, A. and Elsner, G Occupational risk factors for symptomatic lumbar disc hernation; a case-control study, Occupational and environmental medicine, 60(11): Seidler, A., Bergmann, A., Jäger M., Ellegast, R., Ditchen D., Elsner, G., Grifka J., Haering, J., Hofmann, F., Linhardt, O., Luttmann, A., Michaelis, M., Petereit-Haack, G., Schumann, B. and U. Bolm-Audorff Cumulative occupational lumbar load and lumbar disc disease results of a German multi-center casecontrol study (EPILIFT), BMC Musculoskeletal Disorders, 10:48. Sluiter, J.K., Rest, K.M. and Frings-Dresen, M.H.W. Criteria document for evaluating the work-relatedness of upper-extremity musculoskeletal disorders. Scand J Work Environ Health 2000; 27 suppl 1: Sluiter, J.K., Rest, K.M. en Frings-Dresen, M.H.W. Het Saltsa rapport: richtlijnen voor de vaststelling van de arbeidsrelatie van aandoeningen aan het bewegingsapparaat in de bovenste extremiteit (ABBE's). Coronel Instituut, Amsterdam 2000; rapport 00-05, 91 pp. Tuback, F., Leclerc, A., Landre, M.F. and Pietri-Taleb, F Risk factors for sick leave due to low back pain: a prospective study, Journal of occupational and environmental medicine, 44(5): Van der Molen H., Foresti C., Daams J., Frings-Dresen M., Kuijer P., Achtergronddocument bij registratierichtlijn D025 beroepszgebonden subacromiaal pijnsyndroom (SAPS). Amsterdam: Nederlands Centrum voor Beroepsziekten, AMC/ UvA, Van der Molen H.F., Foresti C., Daams J.G., Frings-Dresen M.H.W., Kuijer P.P.F.M., Work-related risk factors for specific shoulder disorders: a systematic review and meta-analysis., Occup. Environ Med, 74: Van Rijn R.M., Huisstede B.M., Koes B.W., Burdorf A. Associations between work-related factors and specific disorders at the elbow: a systematic literature review. Rheumatology (Oxford) 2009; 48(5): Van Rijn R.M., Huisstede B.M., Koes B.W., Burdorf A. Associations between work-related factors and the carpal tunnel syundrome - a systematic literature review. Scand j Work Environ Health 2009; 35(1): Verbeek J., Mischke C., Robinson R., Ijaz S., Kuijer P., Kievit A., Ojajärvi A., Neuvonen K. Occupational Exposure to Knee Loading and the Risk of Osteoarthritis of the Knee: A Systematic Review and a Dose- Response Meta-Analysis. Safety and Health at Work (2017); 8: Pagina 21 van 49

22 Visser, B. en J.H. van Dieën,Tillen en dragen. In: Peereboom, K.J. en J.P. Jansen (red.), Handboek fysieke belasting. Sdu, Den Haag, 2004 Waters, T.R., Putz-Anderson, V., Garg, A. and Fine, L.J. 1993, Revised NIOSH equation for the design and evaluation of manual lifting tasks, Ergonomics, 36(7): Wainner et al. 2003, Reliability and diagnostic accuracy of the clinical examination and patient self-report measures for cervical radiculopathy, Spine, 28(1): Werven G. van, Cervicale hernia: Diagnostische criteria, incidentie, prevalentie en (werkgerelateerde) risicofactoren, Amsterdam, AMC/ UvA. Werven et al., Cervicale hernia veroorzaakt door het werk? Tijdschrift voor Bedrijfs- en Verzekeringsgeneeskunde, 17(1), Zhang, Y., Sun, Z., Zhang, Z., Liu, J. and X. Guo Risk factors for lumbar intervertebral disc herniation in Chines population, Spine, 34(25): E918-E922. Pagina 22 van 49

23 Bijlage 1: Saltsa-rapport Aan de hand van het Saltsa-rapport (Sluiter et al 2000), dat opgenomen is in de richtlijnen van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (D022 aspecifieke klachten aan de bovenste ledematen), kan de relatie tussen gediagnosticeerde specifieke en aspecifieke aandoeningen van het bewegingsapparaat aan de bovenste extremiteiten en arbeidsgerelateerde risicofactoren worden vastgesteld. Stap 1: tijdens werkzaamheden/ dienstverband aangevangen klachten? JA Stap 2: check risicofactoren per klachtenregio: De risicofactoren die van toepassing zijn op de werksituatie van de teamleden, die de bagageafhandeling op het platform doen, zijn gemarkeerd met een dicht bolletje. De risicofactoren die niet van toepassing zijn, zijn voorzien van een open bolletje. Cursief zijn voorbeelden gegeven van situaties in het werk waarbij de betreffende factor aan de orde komt. Nekregio: Fysieke factoren: o o o Houding waarbij de kin vlakbij het borstbeen komt gedurende meer dan vier uren per werkdag (extreme nekflexie).dit is met name in de Embraer het geval wanneer er zittend gewerkt wordt, doordat het ruim zo laag is. In iets mindere mate komt dit in de Boeing 737 ook voor. Zittend werk met statische houding van nek en bovenste extremiteit zonder pauzes gedurende meer dan vier uren per werkdag. Werk met de bovenste extremiteit waarbij de arm ongesteund is gedurende meer dan vier uren per werkdag. Tijdens het werken worden de armen niet ondersteund. Hoge herhaling (acties die meer dan 2-4 maal per minuut worden uitgevoerd, of cycli die minder dan 30 seconden duren) van nekextensie bewegingen gedurende meer dan vier uren per werkdag. Hoge herhaling (acties die meer dan 2-4 maal per minuut worden uitgevoerd, of cycli die minder dan 30 seconden duren) van extreme nekflexie bewegingen (regelmatig voorkomende houding over de helft van de maximaal mogelijke range van het gewricht) gedurende het langste deel van de dag. Hoge herhaling van bewegingen (acties die meer dan 2-4 maal per minuut worden uitgevoerd, of cycli die minder dan 30 seconden duren) van de bovenste extremiteit gedurende meer dan vier uren per werkdag. Er worden meer dan twee koffers per minuut gepakt en op de poewrstow/ remsanke gelegd of andersom. Niet-fysieke factoren: o minder dan 10 minuten pauze binnen elke 60 minuten waarin bewegingen voorkomen die meer dan tweemaal per minuut gemaakt moeten De werknemers geven aan dat er vaak minder dan 10 minuten zit tussen de afhandeling van het ene vliegtuig en het volgende vliegtuig. hoge psychologische belasting Doordat de omlooptijd per vliegtuig steeds korter wordt, het aantal vluchtbewegingen de laatste jaren is toegenomen en er vaak sprake is van onderbezetting door ziekte, wordt de werkdruk en de psychologische belasting als hoog ervaren. De werknemers doen er alles aan om vliegtuigen op tijd te laten vertrekken. lage sociale ondersteuning Schouder-/ bovenarmregio: Fysieke factoren: o Houding waarbij de hand achter de romp gehouden moet worden gedurende meer dan twee uren per werkdag. Houding waarbij de hand aan de andere zijde voor de romp gehouden moet worden gedurende meer dan twee uren per werkdag. Hiervan is sprake tijdens het getordeerd werken en het pakken van de koffers aan de ene zijde van het lichaam en ze neerleggen aan de andere zijde van het lichaam. Houding waarbij de schouder in meer dan 30 graden buitenwaartse draaiing gehouden moet worden gedurende meer dan twee uren per werkdag. Bij het torderen van de romp wordt ook de schouder naar buiten gedraaid. Pagina 23 van 49

24 o Houding waarbij een ongesteunde arm tijdens perioden van meer dan 3 minuten van het lichaam af gehouden moet worden gedurende meer dan twee uren per werkdag. Bewegingen waarbij de handen boven schouderhoogte uitkomen gedurende meer dan twee uren per werkdag. Dit komt voor bij de TGM-ers die in de Boeing 747 de joystick boven hun hoofd moeten bedienen. Hoge herhaling van bewegingen (acties die meer dan 2 maal per minuut worden uitgevoerd, of cycli die minder dan 30 seconden duren) van de bovenste extremiteit gedurende meer dan vier uren per werkdag. Er worden meer dan 2 koffers per minuut gepakt. Bij elke koffer die gepakt wordt, wordt er een beweging met de bovenste extremiteit gemaakt. Combinatie van het aanwenden van meer dan gemiddelde kracht en één van bovengenoemde houdingen of bewegingen. Veel koffers zijn zwaar, waardoor er meer dan gemiddelde kracht geleverd moet worden. Niet-fysieke factoren: o minder dan 10 minuten pauze binnen elke 60 minuten waarin bewegingen voorkomen die meer dan tweemaal per minuut gemaakt moeten De werknemers geven aan dat er vaak minder dan 10 minuten zit tussen de afhandeling van het ene vliegtuig en het volgende vliegtuig. hoge psychologische belasting Doordat de omlooptijd per vliegtuig steeds korter wordt, het aantal vluchtbewegingen de laatste jaren is toegenomen en er vaak sprake is van onderbezetting door ziekte, wordt de werkdruk en de psychologische belasting als hoog ervaren. De werknemers doen er alles aan om vliegtuigen op tijd te laten vertrekken. lage sociale ondersteuning Elleboog-/ onderarmregio Fysieke factoren: o o o o Houding waarbij de hand vlakbij het bovenste deel van de romp gehouden moet worden gedurende meer dan twee uren per werkdag (extreme flexie elleboog). Houding waarbij de elleboog in gestrekte positie gehouden moet worden gedurende meer dan twee uren per werkdag. Houding waarbij de onderarm in extreem gedraaide positie (regelmatig voorkomende houding over de helft van de maximaal mogelijke range van het gewricht) gehouden moet worden gedurende meer dan twee uren per werkdag (pronatie of supinatie). Hoge herhaling van bewegingen (acties die meer dan 2-4 maal per minuut worden uitgevoerd, of cycli die minder dan 30 seconden duren) van de elleboog en pols gedurende meer dan vier uren per werkdag. Bij elke koffer die gepakt worden, worden er bewegingen gemaakt in pols, elleboog en schouder. Hoge krachtsinspanning met de spieren van de onderarm gedurende meer dan twee uren per werkdag (bijvoorbeeld het met de handen knijpen of samendrukken van objecten of handgereedschap). Voor het pakken en neerleggen van de koffers is kracht nodig van de gehele arm. Combinatie van bovengenoemde houding, herhaling van beweging en kracht. Blootstelling aan vibrerend handgereedschap gedurende meer dan een uur totaal per werkdag (voor Osteoarthrose van het ellebooggewricht). Niet-fysieke factoren: o minder dan 10 minuten pauze binnen elke 60 minuten waarin bewegingen voorkomen die meer dan tweemaal per minuut gemaakt moeten De werknemers geven aan dat er vaak minder dan 10 minuten zit tussen de afhandeling van het ene vliegtuig en het volgende vliegtuig. hoge psychologische belasting Doordat de omlooptijd per vliegtuig steeds korter wordt, het aantal vluchtbewegingen de laatste jaren is toegenomen en er vaak sprake is van onderbezetting door ziekte, wordt de werkdruk en de psychologische belasting als hoog ervaren. De werknemers doen er alles aan om vliegtuigen op tijd te laten vertrekken. lage sociale ondersteuning Pagina 24 van 49

25 Pols-/ handregio: Fysieke factoren: o o o o Extreme houdingen (regelmatig voorkomende houding over de helft van de maximaal mogelijke range van het gewricht) in het polsgewricht gedurende meer dan twee uren per werkdag. Vasthouden van handgereedschap of objecten in knijp- of grijppositie gedurende meer dan vier uren per werkdag. De medewerkers van het bagageplatform hebben meer dan vier uur per dag koffers en andere bagage in hun handen. Hoge herhaling van bewegingen (acties die meer dan 2-4 maal per minuut worden uitgevoerd, of cycli die minder dan 30 seconden duren) van de pols/ hand of vingers gedurende meer dan vier uren per werkdag. Door de werknemers worden meer dan 2 koffers per minuut gepakt en bij elke koffer wordt de pols bewogen. Hoge krachtsinspanning met de handen gedurende meer dan twee uren per werkdag (bijvoorbeeld door middel van handgereedschap).met name het tillen van de zware koffers en vracht levert een hoge krachtsinspanning op. Combinatie van bovengenoemde houding, herhaling van beweging en kracht. Computer en/ of muiswerk gedurende meer dan vier uren per werkdag. Blootstelling aan vibrerend handgereedschap gedurende meer dan een uur totaal per werkdag (voor Osteoarthrose van pols/ vinger, Carpaal Tunnel Syndroom en Vibration White Finger/ Hand-Arm Vibratie Syndroom). Koude werkomgeving gedurende meer dan vier uren per werkdag (voor Vibration White Finger) Niet-fysieke factoren: o minder dan 10 minuten pauze binnen elke 60 minuten waarin bewegingen voorkomen die meer dan tweemaal per minuut gemaakt moeten De werknemers geven aan dat er vaak minder dan 10 minuten zit tussen de afhandeling van het ene vliegtuig en het volgende vliegtuig. hoge psychologische belasting Doordat de omlooptijd per vliegtuig steeds korter wordt, het aantal vluchtbewegingen de laatste jaren is toegenomen en er vaak sprake is van onderbezetting door ziekte, wordt de werkdruk en de psychologische belasting als hoog ervaren. De werknemers doen er alles aan om vliegtuigen op tijd te laten vertrekken. lage sociale ondersteuning Rood: indien 1 van de fysieke factoren aanwezig is Geel: indien 1 van de niet-fysieke factoren aanwezig is Groen: indien geen van de risicofactoren aanwezig is Stap 3: oorzaken voor symptomen aanwijsbaar buiten het werk? NEE Pagina 25 van 49

26 Stap 4: Op basis van de antwoorden uit stap 1, 2 en 3 volgt uit de tabel dat het eindresultaat ROOD is Het doorlopen van het vier-staps-proces in het Saltsa-rapport (Sluiter et al 2000) resulteert in de beslissende stap in een rode/ onacceptabele actiekleur voor de betrokken regio s. Kortom, de aandoeningen aan de bovenste extremiteit worden volgens deze methode gekwalificeerd als waarschijnlijk arbeidsgerelateerd. Pagina 26 van 49

27 Bijlage 2: Scoreformulier arbeidsgerelateerdheid aspecifieke lage rugklachten Pagina 27 van 49

28 Bijlage 3: Checklist fysieke belasting Als uitgangspunt voor het toepassen van deze checklist is uitgegaan van de belasting in het werk zoals door de werknemers waarmee gesproken is beschreven is tijdens de arbeidsanamnese op Hierbij is als uitgangspunt genomen het laden en lossen van de bagage in de ruimen van de Embraer en de Boeing 737. Tillen en dragen 1. Bij tillen komt het vaker dan 1x per uur voor dat men moet reiken. (Criterium: de afstand tussen de handen en de enkels op de vloer gemeten is meer dan 50 cm.) 2. Meer dan 6 x per uur komt tillen van gewichten van meer dan 10 kg dagelijks voor. 3. Het handmatig tillen van gewichten van meer dan 25 kg komt dagelijks voor. (1 persoon = max. 25 kg, 2 personen = max. 50 kg) 4. Meer dan 6 x per uur dragen van gewichten van meer dan 10 kg komt dagelijks voor. (Het dragen met behulp van schouderbanden en tassen hoort hier niet bij.) 5. Meer dan 12 x per uur dragen van gewichten van meer dan 10 kg komt dagelijks voor. 6. Het dragen van gewichten van meer dan 25 kg komt dagelijks voor. (1 persoon = max. 25 kg, 2 personen = max. 50 kg) Duwen, trekken en knijpen 7. Stevig duwen, trekken en/ of knijpen met alleen de armen en benen (waarbij het lichaam stil blijft staan of zitten) komt vaker dan 1x per uur dagelijks voor. (Voorbeelden zijn pedaal- of hendel bediening, draaien aan een wiel en knijpen in tangen of ander gereedschap.) 8. Stevig duwen, trekken en/ of knijpen met alleen de armen en benen (waarbij het lichaam stil blijft staan of zitten) komt vaker dan 12 x per uur dagelijks voor. 9. De pols wordt vaker dan 2 keer per minuut in een extreme stand van voorwaarts, achterwaarts en zijwaarts buigen gebracht. 10. Stevig duwen of trekken waarbij het hele lichaam in beweging komt, komt vaker dan 12 x per uur voor. (Bijvoorbeeld tijdens het werken met karren, rolcontainers, palletwagens, hangbanen of tijdens hijswerkzaamheden.) Werkhoudingen 11. Gemiddeld wordt meer dan 1 x per minuut met de romp in een minimale draaiing of buiging naar voren of opzij van 20 gewerkt. 12. Gemiddeld wordt meer dan 3 minuten per uur met de romp in een minimale draaiing of buiging naar voren of opzij van 20 gewerkt (statische werkhouding). 13. Gemiddeld wordt meer dan 1x per minuut met de bovenarmen minimaal 20 van het lichaam af gewerkt. 14. Gemiddeld wordt meer dan 3 minuten per uur met de bovenarmen minimaal 20 van het lichaam af gewerkt (statische werkhouding). 15. Gemiddeld wordt meer dan 2x per minuut met het hoofd in een minimale draaiing of buiging naar voren of opzij van 20 gewerkt. 16. Gemiddeld wordt meer dan 5 minuten per uur het hoofd in een minimale draaiing of buiging naar voren of opzij van 20 gewerkt (statische werkhouding) 17. Gemiddeld wordt meer dan 1 maal per minuut met gebogen knieën geknield, gehurkt en/ of staand op een been gewerkt. 18. Medewerkers staan gemiddeld meer dan 1 uur achter elkaar of meer dan 4 uur per dag (statische werkhouding). Repeterende bewegingen 19. Medewerkers voeren in dit werk meer dan een uur achter elkaar (bijna) dezelfde bewegingen uit. (Wanneer er ook een gewicht gehanteerd wordt van meer dan 3 kg dan is er in eerste instantie sprake van tilbelasting.) 20. Medewerkers voeren in dit werk meer dan twee uur per dag (bijna) dezelfde bewegingen uit. (Wanneer er ook een gewicht gehanteerd wordt van meer dan 3 kg dan is er in eerste instantie sprake van tilbelasting.) 21. Medewerkers voeren in dit werk in totaal meer dan 4 uur per dag (bijna) dezelfde bewegingen uit. Pagina 28 van 49

29 (Wanneer er ook een gewicht gehanteerd wordt van meer dan 3 kg dan is er in eerste instantie sprake van tilbelasting.) Trillen en schokken 22. Er wordt met aangedreven (hand)gereedschappen gewerkt. (Door het via de handen en armen blootstaan aan trillingen of schokken treden handarm trillingen op.) 23. Er wordt dagelijks in totaal meer dan 1 uur met aangedreven (hand)gereedschappen gewerkt. (Door het via de handen en armen blootstaan aan trillingen of schokken treden handarm trillingen op.) 24. Dagelijks wordt in totaal meer dan 1 uur gewerkt op transportmachines of trillende vloeren. (Dit betreft trillingen of schokken die op het hele lichaam inwerken via de vloer of een stoel.) Energetische belasting 25. Medewerkers voeren in dit werk een combinatie van inspannende handelingen (lopen, fietsen, duwen/trekken, tillen etc) uit die leidt tot een duidelijk gevoel van algemene vermoeidheid in het gehele lichaam. Overig 26. De medewerkers zijn getraind in een juiste werkwijze. 27. Er is sprake van een jaagsysteem of er is sprake van hoge productienormen. 28. Medewerkers kunnen wanneer zij dat zelf willen even een korte pauze nemen 29. De medewerkers hebben in deze functie een afwisselend takenpakket waarbij men gemiddeld tenminste iedere twee uur taken afwisselt. 30. Medewerkers kunnen als zij zwaar werk moeten verrichten de hulp van een collega inroepen. Pagina 29 van 49

30 Pagina 30 van 49

31 Pagina 31 van 49

32 Bijlage 4: KIM-tool voor manueel hanteren van lasten Pagina 32 van 49

33 Pagina 33 van 49

34 Bijlage 5: De NIOSH-formule RWL=23 x Hf x Vf x Df x Ff x Af x Cf RWL: Hf: Vf: Df: Ff: Af: Cf: Recommended Weight Limit Horizontale factor Verticale factor Verplaatsingsfactor (Distance factor) Frequentiefactor Asymmetriefactor Gripfactor (Coupling factor) Indien alle factoren zijn bepaald kan de aanbevolen gewichtslimiet RWL worden berekend. Deze berekening kan worden uitgevoerd voor het begin en het einde van de tilhandeling. Om in te schatten of er sprake is van een gezondheidsrisico door tillen wordt het gehanteerde gewicht (G) gerelateerd aan de laagste waarde van de berekende RWL-waarden. Het risico voor het optreden van gezondheidsschade wordt uitgedrukt in de til-index TI. De TI wordt verkregen uit de vergelijking: TI=G/RWL Gewicht Horizontale factor (Hf) Verticale factor (Vf) Verplaatsingsfactor verticaal) (Df) Asymmetriefactor (Af) Frequentiefactor (Ff).. / min () Gripfactor (Cf) RWL = 23 * Hf * Vf * Df * Af * Ff * Cf TI = gewicht/ RWL.. kg.. cm (25/H) begin.. cm (25/H) eind.. cm (1-(0.003 x V-75 )) begin.. cm (1-(0.003 x V-75 )) eind.. cm (0.82+(4.5/D)).. (1-( x A)) begin.. (1-( x A)) eind Een TI-waarde kleiner dan 1 geeft aan dat de tilsituatie veilig genoemd kan worden (indien er geen verzwarende omstandigheden zijn, zie het stoplichtmodel). Hoe groter de TI-waarden hoe groter het risico om gezondheidsschade op te lopen. (Handboek ergonomie 2002; pag ) Pagina 34 van 49

35 Bijlage 6: KIM-tool voor duwen en trekken Pagina 35 van 49

36 Pagina 36 van 49

37 Bijlage 7: Tabellen Mital et al 1997 Pagina 37 van 49

38 Pagina 38 van 49

39 Bijlage 8: Werkhoudingeninstrument (WHI) Als uitgangspunt voor het toepassen van het werkhoudingeninstrument is uitgegaan van de belasting in het werk zoals door de werknemers waarmee gesproken is beschreven is tijdens de arbeidsanamnese op Hierbij is als uitgangspunt genomen het laden en lossen van de bagage in de ruimen van de Embraer en de Boeing 737. Geknield, gehurkt en staand werken Kies voor elk van deze drie houdingen een combinatie van de aaneengesloten duur en totale duur. Bij de 'tijdsduur totaal per dag' gaat het om alle perioden dat de houding op het werk voorkomt bij elkaar opgeteld. Met 'aaneengesloten' duur bedoelen we de tijd dat een houding achter elkaar, dus zonder onderbreking voorkomt. Geknield werken: Geef aan hoe lang de getoonde houding, geknield werken met één of twee knieën steunend op de ondergrond, voorkomt. Doe dit voor de aaneengesloten duur en de totale duur per dag. Aaneengesloten duur: 0 tot 15 minuten 15 tot 30 minuten 30 minuten tot hele werkdag Totale duur per dag: 0 tot 30 minuten 30 tot 60 minuten 60 minuten tot hele werkdag Pagina 39 van 49

40 Gehurkt werken: Geef aan hoe lang de getoonde houding, gehurkt werken met knieën sterk gebogen, voorkomt. Doe dit voor de aaneengesloten duur en de totale duur per dag. Aaneengesloten duur: 0 tot 15 minuten 15 tot 30 minuten 30 minuten tot hele werkdag Totale duur per dag: 0 tot 30 minuten 30 tot 60 minuten 60 minuten tot hele werkdag Pagina 40 van 49

41 Staand werken: Geef aan hoe lang de getoonde houding, plaatsgebonden staand werken met beperkte verplaatsing (straal van 2 meter), voorkomt. Doe dit voor de aaneengesloten duur en de totale duur per dag. Aaneengesloten duur: 0 tot 1 uur 1 tot 2 uur 2 uur tot hele werkdag Totale duur per dag: 0 tot 4 uur 4 tot 6 uur 6 uur tot hele werkdag Pagina 41 van 49

42 Rompbuiging en -draaiing Kies voor de getoonde houdingen de totale duur per dag en geef aan of de houding doorgaans repeterend is (vaak meer dan 2 keer per minuut) of statisch (vaak meer dan 1 minuut aaneengesloten). Bij de 'totale duur per dag' gaat het om alle perioden dat de houding op het werk voorkomt bij elkaar opgeteld. Rompbuiging: Geef aan hoe lang er per dag sprake is van werken met een duidelijk zichtbare rompbuiging (meer dan 30 ). Het gaat dan om alle perioden dat de houding voorkomt bij elkaar opgeteld. Totale duur per dag 0 tot 60 minuten 60 minuten tot 4 uur 4 uur of langer Buiging wordt vaak meer dan 1 minuut aangehouden ja nee Buiging komt vaak meer dan 2 keer per minuut voor ja nee Pagina 42 van 49

43 Rompdraaiing: Geef aan hoe lang er per dag sprake is van werken met een duidelijk zichtbare rompdraaiing. Het gaat dan om alle perioden dat de houding voorkomt bij elkaar opgeteld. Totale duur per dag 0 tot 30 minuten 30 minuten tot 2 uur 2 uur of langer Draaiing wordt vaak meer dan 1 minuut aangehouden Ja Nee Draaiing komt vaak meer dan 2 keer per minuut voor Ja Nee Pagina 43 van 49

44 Nekbuiging en draaiing Kies voor de getoonde houdingen de totale duur per dag. Bij de 'totale duur per dag' gaat het om alle perioden dat de houding op het werk voorkomt bij elkaar opgeteld. Nekbuiging: Geef aan hoe lang er per dag sprake is van werken met een duidelijk zichtbare nekbuiging voorover of duidelijk zichtbaar achterover (meer dan 20 ten opzichte van de vertikaal of van de romp). Het gaat dan om alle perioden dat de houding voorkomt bij elkaar opgeteld. Totale duur per dag 0 tot 4 uur 4 tot 6 uur 6 uur of langer Pagina 44 van 49

45 Nekdraaiing en buiging: Geef aan hoe lang er per dag sprake is van werken met een duidelijk zichtbare nekdraaiing en -buiging (voor- of achterover). Het gaat dan om alle perioden dat de houding voorkomt bij elkaar opgeteld. Totale duur per dag 0 tot 60 minuten 60 minuten tot 4 uur 4 uur of langer Pagina 45 van 49

46 Bovenarmheffing Kies voor de getoonde houdingen de totale duur per dag. Bij de 'totale duur per dag' gaat het om alle perioden dat de houding op het werk voorkomt bij elkaar opgeteld. Bovenarmheffing Geef aan hoe lang er per dag sprake is van werken met een duidelijk zichtbare bovenarm heffing (meer dan 30 ), naar voren of opzij, zonder ondersteuning van de arm. Het gaat dan om alle perioden dat de houding voorkomt bij elkaar opgeteld. Totale duur per dag: 0 tot 30 minuten 30 minuten tot 2 uur 2 uur of langer Pagina 46 van 49

47 Polshouding en extreme houdingen Kies voor de getoonde polshoudingen de totale duur per dag en geef aan of de houding doorgaans repeterend is (vaak meer dan 15 keer per minuut) of statisch (vaak meer dan 1 minuut aaneengesloten). Bij de 'totale duur per dag' gaat het om alle perioden dat de houding op het werk voorkomt bij elkaar opgeteld. Pols: Geef aan hoe lang er per dag sprake is van werken met een duidelijk zichtbare afwijking van de neutrale polshouding. Het gaat dan om alle perioden dat de houding voorkomt bij elkaar opgeteld, vaak meer dan 15 keer per minuut of vaak meer dan een minuut achter elkaar. Totale duur per dag 0 tot 10 minuten 10 tot 30 minuten 30 minuten tot 2 uur 2 uur of langer Houding wordt vaak meer dan 1 minuut aangehouden Ja Nee Houding komt vaak meer dan 15 keer per minuut voor Ja Nee Pagina 47 van 49

48 Extreme houdingen: Duidelijk achterover buigen van de romp Sterke bovenarmheffing (meer dan 60 ) Maximaal buigen of strekken van de elleboog Hoe vaak komen een of meer van de bovenstaande ongunstige houdingen voor? (bijna) nooit af en toe, maar nooit lang of vaak achter elkaar regelmatig, lang of vaak achter elkaar vaak of langdurig Pagina 48 van 49