WISSELKOERIER. Voorwoord voorzitter. 26e Jaargang 2014 nr: december Modelspoorvereniging MD Drachten e.o.

Transcriptie

1 Modelspoorvereniging MD Drachten e.o. WISSELKOERIER 26e Jaargang 2014 nr: 4 15 december In dit nummer Voorwoord 1 `t Seinhuis 3 Spoornieuws 4 De betekenis van 5 de stoomlocomotief voor de NS na de Tweede Wereldoorlog. Bezoek STAR 9 Veendam Thema avonden 11 locomotieven digitaliseren. Voorwoord voorzitter We gaan verhuizen! Op de extra ledenvergadering van afgelopen woensdag 10 december zijn de 24 aanwezige leden unaniem akkoord gegaan met het voorstel van het bestuur om te verhuizen naar de Tussendiepen 6 te Drachten. In principe krijgen we dan begin januari de sleutel. Het is het streven van het bestuur om eind januari te verhuizen.nader bericht volgt. Ook zijn de leden akkoord gegaan met een verhoging van de contributie naar 100,00 per jaar. De contributie voor gezins- en jeugdleden is nog niet vastgesteld. Voor die leden die problemen hebben met het ineens betalen van dit bedrag kan een betaling in termijnen worden geregeld. Inlichtingen hierover bij de penningmeester. Verder heeft het bestuur toestemming gekregen om de prijs van de consumpties te verhogen. Vanaf 1 januari 2015 gelden de nieuwe prijzen. De kerstdagen en oud en nieuw vallen dit jaar zeer ongunstig ten opzichte van onze vaste openingen. Het bestuur heeft dan ook besloten om op woensdagavonden 24 en 31 december 't Seinhuis gesloten te houden. Wel gaan we door met onze traditie betreffende de rijmiddag met oliebollen, aan het einde van het jaar. Zaterdag 27 december kan er gereden worden tussen uur en uur. De oliebollen zullen dan niet ontbreken. Voor de laatste keer kan er dan gereden worden op de modulebanen in onze verenigingsruimte aan de Gaffel 36b. Daarna beginnen we met het loskoppelen van de modules voor de verhuizing. Voorzitter: F. de Jong tel: (0512) Secretaris: C.H.B. Gunnink tel: (0512) info@modelspoorverenigingdrachten.nl Penningmeester: H. Bijl tel: (0516) Overige bestuursleden: E. Luxen tel: (0511) E. Cornelissen tel: (0513) Op 20, 21 en 22 februari 2015 zal er in Houten weer het evenement RAIL 2015 worden gehouden. Wij hebben hiervoor een uitnodiging ontvangen. We hopen dat we dan net de verhuizing achter ons hebben. Ondanks dat we hierin veel tijd moeten steken is het bestuur van mening dat we wel aan RAIL kunnen deelnemen. Het idee is om met de Fremo baan hier naar toe te gaan. Het één en ander zal in de komende tijd verder worden uitgewerkt. Veel zal ook afhangen van de verdere onderhandelingen met de organisator. Als bestuur vertrouwen we erop dat vele leden ons zullen helpen met de verhuizing want vele handen maken licht werk. Aanmelden kan bij het bestuur. Verder wens ik jullie allemaal prettige kerstdagen en een voorspoedig Nieuwjaar toe. Met een vriendelijke groet, Fetze de Jong, voorzitter.

2 Pagina 2 MODELSPOORVERENIGING MD DRACHTEN E.O. K.v.K. Leeuwarden Verenigingsruimte Secretariaat Lidmaatschap : De Gaffel 36b Drachten : Toarteltoan 5, 9247 GB Ureterp : info@modelspoorverenigingdrachten.nl Leden : 70,= Gezinsleden + Juniorleden : 30,= (juniorleden t/m 17 jaar) Donateurs : 30,= Betaling op :giro t.n.v. Modelsp.Ver.MD-Drachten Ledenadministratie E. Cornelissen Heide 6 tel: (0513) adcor@kpnmail.nl 8521 DG St. Nicolaasga Bijeenkomsten : woensdagavond uur uur zaterdagmiddag uur uur Advertentietarieven 1/8 pagina 12,50 ¼ pagina 25,00 ½ pagina 50,00 Sponsors erha Electronica Drachten Tj. Nicolai Drogeham Kingma van der Wal de Wilgen Bijlsma autobedrijf Surhuisterveen Textline Drachten G. van der Linde Beetsterzwaag Garage Willem Baron Ureterp Garage Boekema Ureterp Buysrogge Safe b.v Assen Installatiebedr. Gebr. Koning Ureterp Treinenshop Heerenveen Heerenveen Wiersma Logistics Surhuisterveen Datum Wisselkoerier De sluitingsdatum voor het aanleveren van kopij: Wisselkoerier nr. 1 = 1 maart 2015 Data Beursen Op de volgende data zijn de banen van MD of haar leden te bekijken: februari Rail 2015 in Houten(onder voorbehoud).

3 Pagina 3 `t SEINHUIS Henk is de afgelopen weken bezig geweest met het maken van het riviertje en de oevers.bij een lengte van 2 meter nog een heel karwei. Reinier heeft alle bedrading onder de bakken aangesloten en is begonnen met het landschap. Bij de N-ers is niet veel gebeurd.waarschijnlijk stilte voor de storm Edward heeft de bedding met krijtpoeder een roestig uiterlijk gegeven.ziet er toch beter uit dan het eerst toch vrij cleane hoofdspoor. EL

4 Pagina 4 Spoornieuws. Delft. Op zaterdag 1 november is de eerste testrit gemaakt met een VIRM treinstel door de nieuwe tunnel in Delft. Als alle testen goed verlopen zullen begin 2015 de reguliere treinen gebruik gaan maken van het ondergrondse station en de 2,2 km lange tunnel. Hierna zal het viaduct worden afgebroken en gaat men beginnen met de bouw van de westelijke dubbelsporige tunnelbuis. Of hier ook direct treinen doorheen gaan rijden is nog de vraag. Doordat de bouw duurder is uitgevallen zou dit ook in een later stadium kunnen gebeuren. Het traject door Delft verwerkt op dit moment 350 treinen per dag over het twee sporige viaduct en heeft hiermede haar maximale capaciteit bereikt. Als het viaduct is afgebroken zullen op die plaats woningen en een park komen. Boven het ondergrondse station is op de begane grond een stationshal gebouwd met daarboven het gemeentekantoor. Nederlandse Spoorwegen. De Spaanse treinenbouwer CAF mag een definitieve aanbieding maken voor de levering van 120 nieuwe Sprinter treinstellen.de eerste Sprinters Nieuwe Generatie (SNG) moeten in 2018 in dienst komen en zullen voorzien zijn van (invalide) toilet en glazen tussenwanden. Verder worden de treinen uitgerust met het ERTMS beveiligingssysteem. Of de treinstellen ook onder 3000 V gelijkspanning kunnen rijden is niet bekend gemaakt. De nieuwe Sprinters worden afgeleid van een reeds bestaand type trein dat CAF maakt. Zutphen en Tilburg. In de herfstvakantie zijn er weer verschillende tunnels onder het spoor geschoven. Om het treinverkeer zo min mogelijk te storen worden opzij van de spoorbaan de viaducten in ruwbouw gereed gemaakt. Tijdens een drie tot vijfdaagse stremming worden de viaducten in de spoorbaan geschoven door middel van hydraulische vijzels. In Zutphen werden een verkeerstunnel en een fietstunnel onder het spoor geschoven ter ontsluiting van een nieuwe woonwijk. Gelijktijdig werden de sporen op de aangrenzende IJsselbrug vervangen door een geluids arme constructie. In Tilburg is men begonnen met de renovatie van het station. Hier is een nieuwe reizigers passage onder de sporen en perrons geschoven. Hiermee ontstaat een verbinding tussen de voorzijde en de achterkant van het station. Aan de achterzijde was vroeger de Hoofdwerkplaats van Nedtrain gevestigd. Deze is geheel gesloopt en de sporen zijn opgenomen. In de toekomst moet hier een nieuwe wijk worden gebouwd. FdJ

5 Pagina 5 De betekenis van de stoomlocomotief voor de NS na de tweede wereldoorlog. Na de bevrijding van het zuiden van Nederland beleefde de stoomtractie nog één keer een korte bloei. Omdat het elektrische en dieselelektrische materieel van de NS praktisch geheel vernield of weggevoerd was, viel de last van de wederopbouw geheel op de stoomlocomotieven. Deze terugschakeling was echter van korte duur. De NS kon haast niet anders dan doorgaan met elektrificeren, aangezien het stoomlocpark dringend aan vervanging toe was.het vermogen en rendement van de stoomlocs was te gering en de kolenvoorziening zorgde voor ongekende moeilijkheden. Daarbij komt nog dat het werk op de stoomlocomotief zwaar en smerig was en er op de stoomloc altijd 2 man aanwezig moesten zijn: de stoker(leerling) en de machinist (meester). De planning van de NS was dat in 1962 de laatste stoomloc zou rijden, dat werd veel eerder: in 1958 op 7 januari reed de 3737 officieel de laatste stoomrit en dat was 4 jaar eerder dan gepland. Toen de NS na de oorlog de balans opmaakte bleek dat er van de 866 stoomlocs, die de NS bij het begin van de grote staking nog in dienst had, er 466 meegenomen waren door onze oosterbuurtjes, 213 stonden met schade bij de diverse depots en slechts 187 machines waren rijvaardig. Van de door de bezetters meegenomen NS locomotieven kwamen er 45 aan de andere kant van het ijzeren gordijn terecht en zouden nooit meer naar Nederland terugkeren. De locs die in de westelijke bezettingszones van Duitsland waren gebleven keerden in het algemeen vrij vlot (zwaar beschadigd) terug. Eind maart 1946 waren er al weer 405 in Nederland terug, in 1947 volgde de rest. Om het spoorwegbedrijf in Nederland weer op poten te helpen bestelde de Nederlandse regering in ballingschap bij de Zweedse fabriek NOHAB 35 goederentreinlocs (serie 4700) en 15 sneltreinlocomotieven (serie 4000).Deze machines waren voor Nederlandse begrippen zeer modern. Ze waren uitgevoerd met een geheel gesloten machinistenhuis, elektrische verlichting en liepen op kogellagers. Vanwege de elektrische verlichting kregen deze locomotieven al spoedig de bijnaam kerstboom. Ondanks alle comfort dat deze machines boden werden ze onder het NS personeel nooit populair, ze waren waarschijnlijk te modern. Van het Engelse leger werden een groot aantal Austerity locs overgenomen en vooral de serie was door het hele land te vinden. De grotere en hebben het nooit tot zo n grote bekendheid gebracht. De overgenomen Austerities waren echte oorlogslocs: wat niet absoluut noodzakelijk was zat er niet op, het machinistenhuis was aan de achterkant geheel open en er waren geen bankjes aangebracht voor stoker en machinist. Hier kwam nog bij dat deze locs gebouwd waren om gestookt te worden met de

6 Pagina 6 superieure Engelse fosforkolen, wat inhield dat deze kolen volledig verbrandden en as makkelijk door de fijne roosters heen viel. Daarom was het niet nodig om hierin een valrooster te maken zoals dit op de Nederlandse locs gebruikelijk was. Door het gebruik van de minderwaardige Nederlandse kolen slibden de roosters dicht zodat er geen trek meer ontstond op het vuur en de machine geen stoom meer maakte. De stoker moest door het gebrek aan een valrooster het vuur met de schep schoonmaken wat de locs de bijnaam schepper opleverde.ze werden ook wel jeep genoemd naar het bekende legerautootje. Ook hadden deze locs evenals de Zweedse locs ijzeren vuurkisten wat het stoom maken niet bevorderde. Later zijn een aantal van deze locs in de NS werkplaatsen aangepast en verbeterd door het aanbrengen van een koperen vuurkist, het dichtmaken van het machinistenhuis, het vergroten van de openingen tussen de staven van de roosters en zitplaatsen voor stoker en machinist. Van de Zwitserse spoorwegen werden ook nog eens 42 deels al bejaarde locomotieven overgenomen. In verscheidene konvooien kwamen deze locomotieven naar ons land; één loc trok telkens het konvooi, de anderen bleven koud. Hoewel deze machines over het algemeen goed waren onderhouden werden ze toch eerst in de werkplaats in Tilburg nagezien en aangepast alvorens ze in dienst kwamen. Het waren voor Nederlandse begrippen vreemde machines, deels met compoundwerking, waarvoor er in Nederland in de 19 e eeuw al niet veel bewondering was. De 5 goederentreinlocs serie 3000, de 8 tenderlocs serie 5600 en de 7 rangeerlocs serie 7800 waren alle al in 1949 afgevoerd. De 22 Zwitserse sneltreinlocs serie 3500 hielden het nog tot 1952 uit. Er waren ook 132 Duitse locomotieven achtergebleven, waarvan de meeste net als de Nederlandse locs min of meer door de oorlog beschadigd waren. Bij gebrek aan onderdelen werden de locs rijvaardig gemaakt en onderhouden met onderdelen van zogenaamde pluklocs. De machines hadden bij het NS personeel een goede reputatie, met name de locs van het type P8. Van mijn grootvader, die ook op deze locs heeft gereden, vernam ik dat die moffen klerelijers waren maar machines bouwen konden ze. De machines maakten goed stoom, reden soepel en waren comfortabel. In de eerste naoorlogse tijd reden er ook nog 33 locomotieven van Belgische en Franse afkomst in dienst van de NS, maar dit was hoofdzakelijk om de geallieerden in het Duitse achterland, waar de oorlog nog woedde, van voorraden te voorzien. Deze zijn in 1945 evenals de 34 Amerikaanse oorlogslocomotieven weer uit ons land verdwenen. Toen onze Duitse buurtjes afgedropen waren werd het herstel krachtig ter hand genomen. Op 15 mei 1945 reed de directie met een uit 2 rijtuigen bestaande trein, getrokken door loc 1752, van Utrecht via Hilversum Haarlem Den Haag Rotterdam weer naar Utrecht. Dit was afgezien van enkele proefritten, de eerste officiële NS trein sinds de algehele bevrijding. Voor het publiek kon van normaal reizen uiteraard nog geen sprake zijn. Er heerste een enorm tekort aan materieel. Veelal moest in overvolle rijtuigen zonder ramen of in goederenwagons

7 Pagina 7 worden gereisd. De samenstelling van de treinen was zeer bont: ZHSM-rijtuigen, blokkendoosmaterieel als getrokken rijtuigen, houten vier-assers, Duitse drie-assers en goederenwagons konden allemaal in één trein worden aangetroffen. Op vele trajecten reden in het geheel geen treinen, omdat het materieel hiervoor ontbrak of omdat bruggen nog niet waren hersteld. In de Randstad was men inmiddels voortvarend begonnen met de elektrificatie, zodat het in november 1945 weer mogelijk was van Amsterdam via de oude lijn naar Rotterdam te reizen. Langzaamaan kwamen alle trajecten die voor de staking al waren geëlektrificeerd, weer onder de draad, inclusief de nieuwe verbinding Amsterdam Amersfoort. De herelektrificatie werd met het gereedkomen van de lijn Amsterdam Utrecht in oktober 1948 afgesloten. Nu waren de nog nooit geëlektrificeerde lijnen aan de beurt. Voor de stoomlocomotief waren deze gebeurtenissen nog steeds geen ernstige bedreiging, omdat de locomotieven die vrijkwamen hard nodig waren op andere lijnen, waar nog steeds een zeer beperkte dienst werd gereden. De eerste jaren zou het aantal stoomlocs nog steeds toenemen. Op 1 januari 1945 telde het NS loc-park 880 stoomlocomotieven, een jaar later was dit aantal toegenomen tot Op 1 januari 1947 werd zelfs een naoorlogse top bereikt van 1379 stoomlocomotieven. Hieronder bevonden zich een flink aantal niet rijvaardige, zwaar beschadigde locs, die nog niet officieel van de lijst waren afgevoerd, maar in werkelijkheid nooit meer zouden rijden. In 1947 begon de NS de lijst met locomotieven te schiften en werden de zwaar beschadigde praktisch onherstelbare locs afgevoerd. Ook de series waar nog maar enkele locs van over waren en de locseries die voor de oorlog al niet populair waren zoals de serie 4600 werden afgevoerd. Ook alle Duitse locomotieven keerden naar de Heimat terug met dank voor het gebruik. In hetzelfde jaar werden nog steeds locomotieven hersteld en naast de werkplaatsen van de NS hebben ook bedrijven als Stork, Ducroo & Brauns en Werkspoor zich met deze herstellingen bezig gehouden. Zelfs werden enkele locs bij de Deense firma Frichs in Aarhus opgeknapt. Naarmate er meer oorspronkelijke NS locs ter beschikking kwamen werden de buitenlandse locs afgedankt. In 1947 kwam een voor Nederlandse begrippen vreemd fenomeen op de rails: een Eloc.Deze was in bruikleen ontvangen van de Engelse spoorwegmaatschappij London&Eastern Railway. Elocs waren in Nederland nog onbekend en menig rechtgeaarde stoommachinist had van die blikken kast, die geen enkel leven uitstraalde, geen hoge pet op. Evenzogoed deed de LNER 6000 velen verbaasd staan.de kiem voor de dienst met elektrische locomotieven was gelegd. In 1948 kreeg de eloc versterking: de eerste locomotieven serie 1000 verschenen op de baan. Het bleek echter dat de 1000en in de reizigersdienst niet zo n succes waren. De locs hadden problemen met de glijlagers en het bleek al spoedig dat ze voor de reizigersdienst niet geschikt waren omdat de maximum snelheid moest worden teruggebracht van 160 km/h naar 100 km/h. De grote wielen waren voor het goederenvervoer ook een probleem omdat de wielen bij het aanzetten van de trein hevig slipten en er flink met zand gestrooid moest worden.dit was zeer kwalijk voor de wissels op de emplacementen. Ook kwam het

8 Pagina 8 daarbij voor dat de spaken van de wielen braken. Er werd een selecte groep machinisten samengesteld die het Fingerspitzengefühl hadden om met deze locs om te gaan. In 1948 kwam materieel 46 op de baan, deze treinstellen werden ingezet in midden Nederland, maar ook hier waren de nodige problemen en kinderziektes. Ook de 18 diesellocomotieven van de serie 600(later 2000), afkomstig van het Amerikaanse leger, voldeden niet goed. Ongeschikt voor zware goederentreinen en al helemaal niet geschikt voor de rangeerdienst. De ontwikkeling van de dieseltractie was net begonnen en stond nog in de kinderschoenen. In 1949 zwaaide de stoomloc nog steeds de scepter in de treindienst vooral op de niet geëlektrificeerde baanvakken zowel in personen- als het goederenvervoer. De NS verstookte op jaarbasis in 1947 alleen al ton kolen en de logistieke problemen met het kolenvervoer waren enorm, zodat de drang naar elektrificatie en verdieseling alleen maar toenam. In Limburg begon men naarstig met het plaatsen van palen en het trekken van draden voor de elektrificatie van Limburg, dit in het verband met het kolenvervoer. Nog een bijkomende reden voor het snel beëindigen van het stoomtijdperk was de behoefte aan brandstof voor woningen, scholen en kantoren alsook de productie van stadsgas, want aardgas was in die tijd nog onbekend. Pas in de vijftiger jaren zou het echte ontstomen plaatsvinden,daarover een volgende keer meer. Ed Cornelissen.

9 Pagina 9 Bezoek STAR Veendam Zaterdag 1 november jl. hebben een viertal leden gebruikt gemaakt van de mogelijkheid om samen met de stichting Spoorverleden uit Drachten, een dieselrit te maken over de museumspoorlijn van de STAR van Stadskanaal naar Veendam. Het was een zonnige zaterdag op 1 november, het leek wel voorjaar, een strakblauwe lucht met aangename temperaturen.bij aankomst in Stadskanaal waren we getuige van het voorrijden van de diesellok uit de befaamde serie van de NS , de NS De lok werd met twee locomotors, de z.g. Sikjes uit de remise geduwd. Het moet gezegd worden, het materiaal zag er prima onderhouden uit. Een druk op de startknop leverde direct een mooie dieselbrul met een mooie rookpluim op en na een paar minuten warm draaien werd de NS 2278 naar het station gerangeerd en gekoppeld met de trein bestaande uit twee passagiersrijtuigen van het z.g. donderbus type, een goederenwagon en tankwagon. De NS serie is jarenlang beeldbepalend geweest bij de NS en heeft dienst gedaan in zowel de goederen- als reizigersdienst. Ook in het Noorden van Nederland deden ze volop dienst. Nadat het reizigersgezelschap was ingestapt zette de trein zich in beweging richting Veendam. Het spoor ligt langs de Gronings-Drentse provinciegrens en we konden genieten van het mooie landschap, de veenkoloniën, weidevelden tot zover je met blote oog kon zien, zeker ook door het mooie zonnige weer. Luid toeterend en langzaam rijdend bij de overwegen en dan weer met een

10 Pagina 10 mooi gangetje kwamen we aan bij de halte Wildervank. Hier werd een fotostop gemaakt. Even later zette de trein zich weer in beweging richting Veendam. Bij aankomst in Veendam werd de locomotief losgekoppeld en moest omlopen via de rangeersporen. Ook dit leverde weer een paar mooie foto momenten op. Het stationsgebouw in Veendam is nog steeds het zelfde gebouw zoals dat vroeger ook gebruikt was. Voordat de trein weer vertrok liepen de reizigers naar de spoorbrug buiten het station, waar het mogelijk was om een paar mooi plaatjes te maken van de langzaam rijdende trein over de spoorbrug. Vervolgens reed het gezelschap met een vriendelijk ronkende dieseltrein weer richting Stadskanaal. In Bareveld werd bij de spoorbrug over het Stadskanaal nog een fotostop gemaakt, welke weer mooi plaatjes opleverde. Bij terugkomst in Stadskanaal werd er nog een rondleiding gegeven in de werkplaats van de STAR, hier waren een aantal enthousiaste vrijwilligers bezig met het reviseren van materieel. In de loods stonden twee grote stoomlocomotieven, de Rus waar de STAR al een aantal jaren de stoomritten mee verzorgd en ook de nieuw gereviseerde BR 52, deze gaat volgend jaar dienst doen bij de STAR. Al met al een geslaagde spoormiddag en na nog een kopje koffie te hebben gedronken in het prachtige station van Stadskanaal werd de terugreis naar Drachten aanvaard. Peter Nijdam.

11 Pagina 11 Thema avonden locomotieven digitaliseren. Op 22 en 29 oktober hebben Xander Rijks en Emiel Veenhuis een workshop gegeven over het inbouwen van decoders in locomotieven die hiervoor niet waren voorbereid. Vele stokoude locomotieven van een negental leden kwamen op de tafel. Vooraf had Xander al geïnventariseerd welke extra onderdelen vervangen moesten worden om tot een goede ombouw te komen. In uiterste concentratie gingen de leden aan de slag. De eerste avond met zijn vijven, de tweede avond met zijn vieren. Voor iedere deelnemer stond een soldeerstation en de benodigde kleine materialen ter beschikking. Er werd begonnen met een korte cursus solderen zodat ieder deze techniek enigszins onder de knie had voordat de locomotieven van hun kap konden worden ontdaan. Emiel had vooraf al een instructie op papier aan de leden gegeven en met deze gegevens in de hand kon worden begonnen met het voorzichtig weg knippen van de bedrading. Daarna moest een goede plaats worden gezocht voor de decoder. Daarvoor waren aan de meeste locomotieven al wat noodzakelijke onderdelen vervangen. En nu kwam het erop aan om de juiste draden weer aan de juiste lipjes te solderen. Hier was bij de meesten wel even de hulp van Xander nodig. Maar dan kwam het meest spannende moment van de avond, het uitproberen van de loc op het kleine stukje testbaan. Als dit hoogtepunt achter de rug was en goed was verlopen kon begonnen worden met het inregelen van de decoder. Daarna werd de loc weer in elkaar gezet. Door deze bijeenkomsten heeft het digitaal rijden bij onze vereniging een extra stimulans gekregen. Xander en Emiel van harte bedankt dat jullie dit hebben willen doen en we kunnen stellen dat het ook prima was georganiseerd. FdJ.

12 Pagina 12 Indien onbestelbaar svp retour naar: CHB Gunnink Toarteltoan GB Ureterp