Plan van Aanpak. Verbetering IJ-oeververbindingen. Ruimte en Duurzaamheid Verkeer en Openbare Ruimte Ingenieursbureau.

Transcriptie

1 Plan van Aanpak Verbetering IJ-oeververbindingen Ruimte en Duurzaamheid Verkeer en Openbare Ruimte Ingenieursbureau 22 januari

2 Het IJ 2

3 Inhoudsopgave Introductie 1 Context en opgave 2 Doel, status en opzet van de studie 3 Organisatie en werkwijze 4 Kosten en dekking Bijlage 1 Verbetering van de IJ-oeververbindingen - Wat is de opgave? Bijlage 2 Hypothese mogelijke alternatieven Bijlage 3 Logboek gesprekken IJ-oeververbindingen Bijlage 4 Vervoerstudie fase 1 PM Colofon: Projectteam IJ-oeververbindingen DRO: Maurits de Hoog, Marcel Bloemendal OGA: Rob Vooren, Hanny van der Meijs DIVV: Thomas Koorn, Laurens Peijs IBA: Marten Klein, Michael Prinsen Stadsdeel Noord: Henk Grotendorst Stadsdeel Centrum: Jeroen Dijk Stadsregio Amsterdam: Renske van Drunen Contact: m.de.hoog@amsterdam.nl 3

4 Veel discussie in de media 4

5 Introductie In september 2014 heeft het College van B&W opdracht gegeven voor het uitvoeren van een studie naar verbetering van de IJ-oeververbindingen. Aanleiding daarvoor zijn de stormachtige ontwikkeling van Overhoeks, de toenemende druk op de veren tussen CS en Noord en de veiligheid op het IJ. De recente discussie in de media over de realisering van een fiets- en voetgangersbrug tussen CS en Noord onderstreept het belang van de studie. Het College wil daarnaast de woningproductie opvoeren en voldoende planaanbod garanderen op de middellange termijn. In de Ontwikkelstrategie Amsterdam 2025 zal een prioritering gemaakt worden van Ontwikkelgebieden in de periode Aansluitend bij de lopende projecten in de Houthavens, op de Noordelijke IJ-oever en in het binnendijkse deel van Noord kan op en rond de IJ-oever een flink deel van de aanvullende woningbouwcapaciteit voor de middellange termijn gevonden worden. De druk op verbetering van de IJ-oeververbindingen zal dan verder toenemen. Daarom is niet alleen de mogelijke realisering van een brug tussen CS en Noord aan de orde, maar het hele spectrum van mogelijke verbindingen over de volle breedte van beide IJ-oevers. In dit Plan van Aanpak wordt beschreven hoe in een Voorverkenning relevante alternatieven en varianten ontwikkeld kunnen worden voor a) korte termijnmaatregelen 2018 en b) een formele Verkenning en Planstudie voor definitieve maatregelen rond In de opzet van het project is voortgeborduurd op de inzichten uit Samenspel en tegenspraak de 10 lessen uit de NoordZuidlijn. Een brug van CS naar Noord is een verleidelijk perspectief voor een betere integratie van Noord in de stad. Het is echter verstandig juist in dit vroege stadium de opgave scherp te stellen en het debat over mogelijke oplossingen zo breed en open mogelijk te voeren. 5

6 noord oord oo o or ndsm buiksloterham H ndsm veer houthaven havenstad distelweg veer overhoeks hamerstraat zeeburgereiland stenen hoofdveer oost veer ij veer ijplein veer centraal station NO ORD ZU IDLI JN marine terrein rokin Planontwikkeling IJoevers IJ Projectenkaart projectgebied Halte Noord/Zuidlijn nieuwe planvorming Noord/Zuidlijn uitgevoerd Veren volgens verenstudie (concept) 6 vijzelgracht

7 1 Context en opgave Al sinds de jaren 60 van de 19de eeuw wordt gesproken over en gestudeerd op bruggen over het IJ. Ondanks de aanleg van de Schellingwouderbrug (1957), de opening van de Coentunnel (1966), de IJ-tunnel (1968) en de Zeeburgertunnel (1990) en de aanleg van de NoordZuid-metrolijn wordt het debat over bruggen en mogelijke alternatieven met enige regelmaat en met passie in de media gevoerd. 1 Het recente voorstel van de Initiatiefgroep Brug over het IJ past op het eerste gezicht in deze traditie. 2 Het sterk toegenomen gebruik van de veren laat echter zien dat de situatie aan het veranderen is. Steeds meer Noorderlingen zijn voor werk, school en plezier georiënteerd op de stad. Rond het IJ ontwikkelen de voormalige haven- en industrieterreinen zich tot gemengde stedelijke milieus, met behalve woningen en arbeidsintensieve bedrijven ook allerlei grootstedelijke voorzieningen, die veel bezoekers en toeristen trekken. De IJ-oevers worden zo een vitaal onderdeel van het kerngebied van de metropool. Deze ontwikkelingen komen de komende jaren in een stroomversnelling. De vernieuwing van het Stationseiland en de NoordZuidlijn komen gereed en op en rond de IJ-oevers worden allerlei projecten opgeleverd en nieuwe voorbereid. Dit zal de huidige IJ-oeververbindingen verder onder druk zetten. Om de opgave voor de verbetering van de IJ-oeververbindingen scherp te kunnen stellen is in het najaar van 2014 bestudeerd wat het effect van de ruimtelijke ontwikkelingen rond het IJ kan zijn op de ontwikkeling van de mobiliteit. Ook de scheepvaart op het IJ neemt naar verwachting nog fors toe. De inventarisatie en vervoersstudies zijn samengevat in bijlage 1: Verbetering van de IJ-oeververbindingen - Wat is de Opgave? Cruciaal zijn de volgende aspecten. Ruimtelijke ontwikkelingen rond het IJ Noord telt per 1 januari 2014 ca inwoners en woningen. Door de toevoeging van woningen (in lopende projecten ) en mogelijk woningen (inclusief groslijst mogelijke projecten 2025) kan het totaal aantal woningen in Noord in 2025 groeien tot en mogelijk tot ; een toename van 30 tot 55 %. Inclusief de woningen op de Zuidelijke IJ-oever, in Haven-Stad en op het Zeeburgereiland zullen rond het IJ als geheel in de komende decennia nog zo n woningen toegevoegd worden. De IJ-oevers vormen daarmee het grootste ontwikkelgebied in de stad. 1 Het Stadsarchief toonde in 1996 een selectie van de ontwerpen voor bruggen van Jan Galman uit de 19de eeuw. De ontwerpen zijn gedocumenteerd in De Sprong over het IJ (red. Ludger Smit), Gemeentearchief Amsterdam in samenwerking met uitgeverij Thoth, Bussum, Ook Frank Smit besteedde aandacht aan de IJ-oeververbindingen in zijn boek Bruggen in Amsterdam: infrastructurele ontwikkelingen en brugontwerpen van 1850 tot 2010, Matrijs, Utrecht, Op de site van het Parool en op andere social media zijn in het najaar van 2014 talloze reacties op het voorstel geplaatst. Zie: Noord.dhtml 7

8 Berekening IJ-oever Totaal Termijn Termijn Groslijst Groslijst Woningen Noord binnendijks IJoever Noord IJoever Zuid Totaal Woningbouwcapaciteit Rondom het IJ Drukte op de pont 8

9 Ook het aantal arbeidsplaatsen zal toe nemen. In de ontwikkeling van de centraal gelegen IJ-oevergebieden wordt gestreefd naar een sterke mix van stedelijke functies. Noord telde in 2013 in totaal ca arbeidsplaatsen. Vooral in de projecten op de Noordelijke IJ-oever zullen tot 2025 veel m2 s voor kantoor- en bedrijfsfuncties en voorzieningen toegevoegd worden. Alleen al op de Noordelijke IJ-oever wordt op lange termijn gekoerst op een metrage van 1,5 M m2 niet-woningbouw met ca arbeidsplaatsen. De meest spectaculaire stijging betreft het aantal bezoekers. Net als de recent gerealiseerde voorzieningen in het Oosterdokcluster trekken de festivals op het NDSM-terrein in de zomerperiode nu al grote, geconcentreerde bezoekersstromen. Eye, de Adam-tower en de andere nieuwe voorzieningen in de Strip op Overhoeks maken ook het centrale deel van de Noordelijke IJ-oever in toenemende mate onderdeel van het grootstedelijk kerngebied. Verwacht mag worden dat ook de Buiksloterham, het Hamerstraatgebied én het Marineterrein een vergelijkbare rol zullen gaan spelen. Mobiliteitsontwikkeling rond het IJ De nieuwe ontwikkelingen gaan gepaard met een omvangrijke verkeersstroom (zowel van bewoners, werknemers als bezoekers) van en naar de nieuwe bestemmingen rond het IJ, gespreid over de dag, maar met grote pieken in de spits, in de weekenden en bij grote evenementen. In de huidige plannen voor de ontwikkeling van Noord en de IJ-oever zijn geen nieuwe oeververbindingen voorzien. In aanvulling op de veren en de IJtunnel werd in het Masterplan Noordelijke IJ-oever uit 2003 en de Amsterdamse Structuurvisie 2040 uit 2011 voor de ontsluiting van Noord ingezet op aanleg van de NoordZuidmetrolijn, een mogelijke verlenging van de Ringlijn onder het IJ naar halte Noorderpark en snel OV via de Schellingwouderbrug en de IJtunnel. Vooral de toename in het gebruik van de fiets en de steeds sterkere relaties over het IJ zijn onderschat. Een actueel, integraal beeld van mobiliteitsontwikkeling rond het IJ ontbreekt. Opvallend is ook dat (recent) geen studies gedaan zijn naar bruggen bij CS of meer naar het Westen. In de IJ-oeverontwikkeling van de laatste decennia is altijd uitgegaan van een centraal, open waterplein bij CS met veren over het IJ. Om meer inzicht te krijgen in de ontwikkeling van de vervoersvraag heeft IVV ten behoeve van deze studie met behulp van GenMod enkele berekeningen uitgevoerd op basis van sociaal-economische gegevens uit de Inventarisatie Ontwikkelstrategie Amsterdam 2025 (DRO, december 2014). Gekeken is naar het gebruik van het fiets- en autonetwerk in 2014, 2018 en in 2025 (in een lichte en een zware variant, gebaseerd op lopende respectievelijk mogelijke projecten), in 2025 met enkele netwerkaanpassingen en tot slot in De resultaten van de berekeningen leiden tot het volgende beeld. In het scenario 2018 is al een behoorlijke toename te verwachten van het fietsverkeer dat gebruik maakt van de veren. Naar verwachting zal, bij het volledig realiseren van het programma voor de periode , het aantal fietsers dat van de veren gebruik maakt met ca. 10% per jaar stijgen. Bij het scenario 2025, waarin alle plannen die op dit moment in voorbereiding zijn worden uitgevoerd, stijgt het aantal fietsverplaatsingen over het IJ met ca. 6% per jaar en in totaal met ca. 65% tussen 2014 en In het scenario 2025 waarin ook 9

10 Cruisevaart in Amsterdam 10

11 de minder zekere plannen, die mogelijk worden uitgevoerd, zijn opgenomen, groeit het aantal fietsverplaatsingen in totaal met ca. 120%, ca. 10% per jaar. Uit een analyse van de groeicijfers van de veren van de laatste jaren, blijkt dat de werkelijke groei op het IJ ca. 6,5% per jaar is geweest. De GenMod prognoses met de gehanteerde scenario s voor woningbouw en arbeidsplaatsen leveren een jaarlijkse groei van 6%-10% op. Dat lijkt in het licht van de trend een plausibele prognose, gezien het omvangrijke programma dat in de scenario s in Noord wordt toegevoegd. De groei concentreert zich niet alleen op de verbindingen, maar ook op de toeleidende routes en op de vervoersknoop rond het Centraal Station. Het is de vraag of het Stationseiland de extra belasting in de nu ontworpen vorm zal kunnen verwerken. Naast het langzaam verkeer is ook gekeken naar de modaliteit auto. Daarin is te zien dat de druk in Amsterdam Noord erg groot wordt en knelpunten toenemen, vooral rondom de gebieden waar de ontwikkelingen plaatsvinden. Vooral de Klaprozenweg en Johan van Hasseltweg hebben te maken met een forse toename van knelpunten. Ook de hoeveelheid verkeer in de IJtunnel neemt toe. Tot slot is voor het hoge scenario in 2025 nog een aantal varianten doorgerekend waar gevarieerd is met het netwerk. Varianten met verschillende hoogfrequente veerverbindingen over t IJ laten zien dat er zeker potentie is om de reizigersstromen beter over t IJ te verdelen. Ontwikkeling van de scheepvaart Het IJ is een Hoofdvaarweg en onderdeel van één van de zeven door Rijkswaterstaat aangewezen nationale corridors de corridor Amsterdam-Rijn. RWS is als vaarwegbeheerder een bepalende speler. De eisen waaraan de waterweg moet voldoen zijn in kaarten, tekeningen en beschrijvingen vastgelegd in de zg. legger, behorend bij de Waterwet. De legger voor het IJ bevat onder andere eisen ten aanzien van de breedte van het vaarwater, de vaargeul en de waterdiepte. Het Binnen-IJ is voor de beroepsvaart de belangrijkste schakel in de scheepvaartroute van het Westelijk Havengebied naar het achterland via de Oranjesluizen en via het Amsterdam-Rijnkanaal. Het belang van deze route neemt toe onder invloed van de groei van de overslag in de haven, onder andere door de realisering van de nieuwe zeesluis in IJmuiden. Het IJ is onderdeel van de route bijzonder transport van zuid naar noord Nederland. Het Basisnet water geeft aan over welke routes gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden, het IJ is onderdeel van het Basisnet. Belangrijkste doel van het Basisnet is het blijvend mogelijk maken van vervoer van gevaarlijke stoffen tussen de belangrijkste industriële plaatsen in Nederland en het buitenland, ook in de toekomst; Daarnaast is het doel de risico s voor omwonenden langs de routes binnen wettelijke grenzen te houden. Het Binnen-IJ is voor de pleziervaart de verbindende schakel tussen de verschillende vaargebieden in en rond Amsterdam. De Staande Mastroute via de ringvaart van de Haarlemmermeerpolder komt via de Houthaven in dit gebied uit. De Amstelroute komt uit op het Oosterdok. Vanaf het Noorden mondt het Noordhollands Kanaal via de Willemsluizen in het Afgesloten IJ uit. Terwijl de intensiteit van de recreatievaart op het IJsselmeer en het Markermeer gelijk blijft of zelfs licht daalt, wordt op langere termijn voorzien dat de recreatievaart op het IJ en het IJmeer toe zal nemen. Ook 11

12 Voorbeeld van een schuifbrug in Kopenhagen 12

13 het aantal ligplaatsen rond het Binnen- en het Buiten-IJ zal toenemen, onder andere gekoppeld aan de projecten op de IJ-oever vgl. de Marina op NDSM en aan de gefaseerde realisering van IJburg en Zeeburgereiland en de ontwikkeling van Almere-Muiderzand en mogelijk Almere-Pampus. In 2013 deden riviercruiseschepen (met ca passagiers) en 137 zeecruiseschepen (met passagiers) Amsterdam aan. De riviercruise nam de afgelopen jaren zeer sterk toe. Verwacht mag worden dat deze groei verder door zal zetten. Amsterdam is een uitstekend begin- en eindpunt van riviercruises door de gunstige ligging ten opzichte van Schiphol. Dit geldt ook voor de zeecruisevaart. Het aantal schepen dat Amsterdam aandoet is weliswaar niet veel gegroeid in de afgelopen jaren, maar de zeecruise wordt gezien als een sterke groeimarkt. De zeecruisevaart wordt afgehandeld bij de Passenger Terminal bij de monding van de IJhaven (inclusief zwaaicirkel op het IJ bij de Sumatrakade) en sinds enige jaren ook in de Coenhaven en in IJmuiden. In de Structuurvisie 2040 is voor de bouw van een 2de terminal een locatie in de Coenhaven aangewezen. De verwachting is dat vanaf 2015 ook in de Coenhaven cruiseschepen worden afgehandeld. Eisen ten aanzien van bruggen Om het scheepvaartverkeer ook in de toekomst te faciliteren hanteert de Divisie Havenmeester Amsterdam de volgende randvoorwaarden voor eventuele bruggen over het IJ: - Vrije doorvaartbreedte: 200 m. is i.i.g. nodig zodat 4-baks duwvaart elkaar kan passeren achter het Centraal Station. - Vrije doorvaarthoogte: 9.30 m: + 8,90 m NAP, uitgaande van peil ARK en IJ -0,40m NAP - Bruggen: beweegbaar met klap-, draai-, schuif- of hefdeel in een nader te bepalen deel van de vaargeul, met een doorvaartbreedte van 50 m ten behoeve van cruiseschepen en met remmingwerken aan weerszijden voor het wachten van de recreatievaart. De Divisie Havenmeester acht bruggen over het IJ onwenselijk; met uitzondering van bruggen ten oosten van de zg. zwaaiplaats voor grote cruiseschepen in het brede deel van het Binnen-IJ ter hoogte van het Java-eiland. Bij de realisering van één of meerdere bruggen over het IJ wordt de routering van de binnenvaart, de recreatievaart en de cruisevaart een complexe puzzel. Om oversteekbewegingen over het IJ van met name de recreatievaart te voorkomen zal mogelijk een ontvlechtingsprincipe geïntroduceerd moeten worden à la de situatie bij de Oranjesluizen en de Schellingwouderbrug. 13

14 Het centrale deel van het IJ 14

15 Wat is de opgave? De opgave voor verbetering van de IJ-oeververbindingen kan in het verlengde van deze ontwikkelingen als volgt samengevat worden. Algemene opgaven zijn: 1. Faciliteren van een vlotte en veilige afwikkeling van het sterk groeiende woon-werkverkeer over het IJ 30 tot 55 % groei tot 2025 van het aantal inwoners van Noord en mogelijk een verdubbeling van het aantal arbeidsplaatsen op de Noordelijke IJ-oever; met een accent op verplaatsingen per fiets. 2. Faciliteren van een vlotte en veilige afwikkeling van de sterk groeiende bezoekersstroom over het IJ tot 200 % groei tot 2025 van het aantal bezoekers aan Overhoeks tot 2018 en op termijn vergelijkbare ontwikkelingen in Buiksloterham, Hamerstraat en op het Marineterrein; met een accent op verplaatsingen te voet, aansluitend op de openbaar vervoersknoop rond CS. Het IJ wordt in feite onderdeel van het grootstedelijk kerngebied van Amsterdam. 3. Onderzoeken van de mogelijke impact van verbetering van de IJ-oeververbindingen op de kwaliteit en snelheid van de ruimtelijke ontwikkelingen rond het IJ. Specifieke opgaven zijn: 4. Onderzoeken van alternatieven voor een vaste oeververbinding over het IJ bij CS in verband met nautische, technische en ruimtelijke beperkingen. 5. Onderzoeken van de mogelijkheden tot beperking van de druk op de vervoersknoop rond CS en spreiding van de toenemende druk op de traditioneel centraal gelegen IJ-oeververbindingen onder invloed van de ruimtelijke opbouw van Noord en de ligging van de hoofdinfrastructuur van het OV (CS, NoordZuidlijn, busterminal); met een accent op uitbouw van de routesystemen op de flanken, zowel in Noord als in stadsdeel Centrum. 6. Accomoderen van het naar verwachting groeiende scheepvaartverkeer op het IJ; de verdeling van typen scheepvaart op het water, de locatie van de zwaaikom (keermogelijkheid zeecruise) en aavullende capaciteit zee- en riviercruiseterminals. 15

16 16

17 2 Doel, status en opzet van de studie Doel Selectie van relevante alternatieven en varianten om het groeiende vervoeraanbod over en rond het IJ te kunnen verwerken; (a) rond 2018 bij oplevering Strip Overhoeks en opening NZ-lijn, (b) rond 2025, gekoppeld aan de middellange termijn woningbouwopgave van de Ontwikkelstrategie Amsterdam 2025 en realisering van de doelen van de Structuurvisie Status De studie heeft de status van een Voorverkenning. De conclusies en aanbevelingen dienen als basis voor nadere studies vanaf najaar 2015 en besluitvorming in 2016 met het oog op tijdelijke maatregelen rond 2018 en voor een nadere Verkenning en Planstudies vanaf najaar 2015 met het oog op gefaseerde realisering van definitieve maatregelen rond Opzet studie De studie kent drie onderdelen: 1) Wat is de opgave? 2) Wat zijn mogelijke oplossingen? 3) Wat zijn relevante oplossingen? 1. Verkenning Wat is de opgave? Deze fase richt zich op de inventarisatie van de ontwikkeling van mobiliteitspatronen op basis van de autonome ontwikkeling en van mogelijk te realiseren programma rond het IJ en in Noord in 2018 en 2025 met een doorkijk naar de lange termijn. In de inventarisatie worden zowel de ontwikkeling in het aantal woningen en arbeidsplaatsen, als in het aantal bezoekers meegenomen. De analyse richt zich op de intensiteit in het gebruik van auto, ov, fiets en voetgangers én op het gebruiksritme van de oeververbindingen over de dag-weekenden-seizoenen. Naast de oeververbindingen (bij CS en op de flanken) zal in de analyse ook aandacht besteed worden aan de ontwikkeling van mobiliteitspatronen in Noord en in stadsdeel Centrum. Product: Plan van Aanpak met bijlage IJ-oeververbindingen Wat is de opgave? (december 2014) 17

18 2. Ontwerp Wat zijn mogelijke oplossingen? Brede verkenning in open ateliers op locatie (THT, Arcam, Havengebouw, M-lab, REM-eiland) van mogelijke oplossingen voor de mobiliteitsopgave rond het IJ: veerverbindingen, bruggen, station Sixhaven, toegang metro CS op Noord, verlenging Ringlijn, tunnels, gondels, glijbanen, ombouw IJtunnel etc. Format: Wekelijks wordt één gebied onder de loupe genomen, te beginnen met een schouw met specialisten ter plekke, avondlezingen met presentaties van ideeën en discussie en de volgende dag werkateliers. Analyse van de resultaten: type maatregelen (realiseringstermijnen, noodzakelijk vervolgonderzoek), inpasbaarheid (ruimte, techniek, scheepvaart) > bouwstenen voor sets van alternatieven. Product: Tentoonstelling + atlas IJ-oeververbindingen Wat zijn mogelijke oplossingen? (maart 2015) 3. Strategie Wat zijn relevante alternatieven en varianten 2018, 2025, lange termijn? Samenstelling alternatieven 2018 en 2025 en analyse van vervoerwaarde (mbv. VMA-Vervoersmodel Amsterdam), effecten (globale kosten-baten-analyse, impact op ontwikkeling) en haalbaarheid (planning, financiën). Product: rapportage IJ-oeververbindingen wat zijn relevante oplossingen voor vervolgonderzoek? (juni 2015) aan B&W met gevraagde beslissing voor vervolgonderzoek. Resultaat Besluit B&W + raadsbehandeling (september 2015) ten aanzien van: uitwerking maatregelen 2018 en start Verkenning en Planstudie IJ-oeververbindingen

19 3 Organisatie en werkwijze Organisatie Bestuurlijk opdrachtgever wethouders Van der Burg en Litjens. Tweemaandelijks wordt een dubbele wethouder RO-V&V gehouden. Ambtelijk opdrachtgever directeur DRO Agricola, voor iedere dubbele wethouder wordt een voorbereidend opdrachtgeversoverleg gehouden met Delsing (IVV) en Roozendaal (IBA). De concepteindrapportage doorloopt de normale behandelingsprocedure via staven RO en V&V, zodat de betrokken diensten ook afzonderlijk kunnen adviseren. Binnen het cluster Ruimte en Economie worden ook de directeuren OGA, PMB en EZ regelmatig geïnformeerd. Projectgroep DRO (trekker + secretariaat), IVV, IBA, OGA team gebiedsontwikkeling, Stadsdelen Noord en Centrum, Stadsregio Amsterdam, (mogelijk Waternet). De projectgroep komt tweewekelijks bij elkaar. Het Havenbedrijf en de divisie Havenmeester hebben aangegeven incidenteel in de projectgroep te willen participeren en deel te zullen nemen aan de ateliers. De Havenmeester zal de scenario s uit fase 3 toetsen en advies uitbrengen. Adviesgroep Om te adviseren bij de selectie van relevante alternatieven en varianten wordt een onafhankelijke adviescommissie samengesteld met specialisten uit verschillende, betrokken disciplines: - Jan Brouwer vml. Rijksadviseur Infrastructuur, bruggenspecialist, nu o.a. betrokken bij de bruggen bypass Lent, - Barbara Baarsma, HL marktwerking- en mededingingseconomie UvA, - Michael van Gessel, landschapsarchitect en supervisor IJ-oevers, - Johan Bosch, HL ondergronds bouwen TU Delft, - Bas Govers, adviseur verkeer en vervoer, Goudappel-Coffeng, - Tiedo Vellinga, HL havens en scheepvaartwegen civiel TU Delft, - Iris van der Horst, coördinator fietsprogramma Amsterdam. Communicatie, consultatie, advies en overleg Met het oog op kwaliteit en draagvlak voor de resultaten van de studie wordt in de drie fasen van het project op uiteenlopende manieren gecommuniceerd en advies ingewonnen bij betrokken partijen en maatschappelijke organisaties. In fase 1 worden om de opgave scherp te formuleren gesprekken gevoerd met de betrokken gemeentelijke organisaties (Stationseiland, dienst Metro, GVB, stadsdelen, gebiedsontwikkelings-organisaties), met het Havenbedrijf en PTA en met initiatiefnemers voor de bouw van bruggen over het IJ (zie logboek gesprekken verbindingen, bijlage 3). 19

20 In fase 2 worden mogelijke oplossingen verzameld en verrijkt in een open consultatieronde. - Tentoonstelling THT, debat Stadsarchief (*) - Atelierweken THT, Arcam, Havengebouw, M-lab, REM-eiland (januari-februari) schouwen-openbare presentaties-ateliers - Genodigden ateliers: partijen Overhoeks, ANGSAW, Fietsersbond, De Gezonde Stad, PTA, initiatiefnemers brug, (ingezonden) briefschrijvers etc. - Presentatie en discussie resultaten ateliers (maart) - Afsluitend debat over mogelijke scenario s (april) Het verslag van de consultatieronde wordt als bijlage opgenomen in de eindrapportage. In fase 2 en 3 wordt twee maal advies ingewonnen bij de onafhankelijke externe adviescommissie eerst om de mogelijk technische haalbaarheid van oplossingen te testen, aan het eind voor een gezaghebbend advies bij de resultaten als bijlage op te nemen in de eindrapportage. De bevindingen van fase 3 worden gepresenteerd op de tentoonstelling en bediscussieerd in THT (mei). Het verslag van de discussieavond wordt als bijlage opgenomen in de eindrapportage. De resultaten worden tevens voor commentaar voorgelegd aan het GVB, het Havenbedrijf en de PTA. Het commentaar/advies wordt als bijlage opgenomen in de eindrapportage. Bestuurlijke behandeling Informele presentatie resultaten aan Raadscommissies RO en V&V en B&W (juni ). De besturen van de bestuurscommissies Noord, Centrum, West en Oost worden in januari informeel bijgepraat over de aanpak. Voor behandeling in B&W worden zij formeel om advies gevraagd als bijlage op te nemen in de eindrapportage. Het dagelijks bestuur van de Stadsregio wordt in januari informeel bijgepraat over de aanpak. Voor behandeling in B&W worden zij formeel om advies gevraagd als bijlage op te nemen in de eindrapportage. In september 2015 vindt formele behandeling plaats staven, B&W, commissies, gemeenteraad. Relatie met andere bestuurlijke producten De studie Verbetering IJ-oeververbindingen heeft een relatie met: Agenda Mobiliteit 2018 (voorjaar 2015), Verenstudie (juli 2015 in de gemeenteraad), Verkenningen Metroverbindingen (oplevering zomer 2015), Ontwikkelingen rondom CS knip Prins Hendrikkade, werkzaamheden fietsenstallingen (met mogelijke fietsflats in het IJ, opening busplatform, langzaamverkeerspassage etc.), Investeringsprogramma OV, Weg en Fiets Stadsregio Amsterdam. Overige activiteiten 27 november 2014 Discussieavond Brug over het IJ ANGSAW 1 februari 2015 Discussiemiddag Brug over het IJ Stadsarchief Januari-februari 2015 Winterlezingen IJ-oevers incl. rondleidingen ARCAM 16 april 2015 Congres Stichting Het Nieuwe IJ juni 2015 Dag van de Architectuur ARCAM 20

21 4 Kosten en dekking Proces Projectleiding en projectsecretariaat worden verzorgd door DRO. Voor het begeleiden van de ateliers en het modereren van de discussieavonden wordt een specialist aangetrokken. Ambtelijke inzet Projectgroep DRO, IVV, IBA, Stadsregio Amsterdam, stadsdeel Noord en Centrum, (mogelijk Waternet) Fase 1 Inventarisatie DRO, IVV Fase 2 Ontwerp voorbereiding en deelname specialisten aan schouw, debatavonden en werkateliers; analyse en ontwerp DRO, DIVV, IBA Fase 3 Strategie samenstelling alternatieven DRO, DIVV, IBA; effectanalyses alternatieven en varianten met behulp van VMA (Verkeersmodel Amsterdam) IVV, begeleiding economische effectanalyses, rapportage DRO, DIVV, IBA Uitbestedingen Procesbegeleiding - organisatie, presentatie, begeleiding schouwen, debatavonden, werkateliers Adviescommissie Globale kosten-baten-analyse Projectgebonden kosten Tentoonstelling Zaalhuur en catering 4 x 100, 1 x 250 personen Atlas 150 exemplaren Totaal kosten Ca ,- Dekking Jaarprogramma s diensten ,- Jaarprogramma s diensten ,- Coalitieakkoordprioriteit Wonen Ontwikkelstrategie Amsterdam ,- Stadsregio Amsterdam ,- 21

22 buiksloterkanaal docklandsweg bundlaan spadinalaan Campus Overhoeks (Fase 3) Van der Pekstraat sausolitolaan overhoeksparklaan Van der Pekbrug oever park ceramiquelaan schegpark bercylaan Toren 1 Kavels 5,6,7 EYE AHK badhuiskade Congreshotel (beoogd) Clink hostel A-Lab A DAM Tolhuistuin Ontwikkeling Overhoeks 22 PLANONTWIKKELING OVERHOEKS MAART 2014

23 Bijlage 1 Verbetering van de IJ-oeververbindingen - Wat is de opgave? Om de opgave voor de studie naar de verbetering van de IJ-oeververbindingen scherp te kunnen stellen wordt in deze paragraaf ingegaan op de ruimtelijke ontwikkelingen rond het IJ, de mobiliteitsontwikkeling, de mobiliteitsvraag 2025 en op de ontwikkeling van de scheepvaart. Tegen die achtergrond wordt in de slotparagraaf de opgave geformuleerd. 1 Ruimtelijke ontwikkelingen Amsterdam-Noord lag lang dicht bij Amsterdam, maar toch ver weg. Sinds het begin van de eeuw is het karakter van de Noordelijke IJ-oever en van Noord als geheel echter flink aan het veranderen. Na de sluiting van de ADM- en NDSM-werven in het begin van de jaren 80 zijn de meest cruciale momenten in de transformatie van de IJ-oevers het besluit van de gemeenteraad tot aanleg van de NoordZuidlijn in 1996, de opening in 2009 van het nieuwe Shell Technology Centre, gekoppeld aan de herontwikkeling van de oude site, én de bouw van het Filmmuseum Eye, dat opende in In 2013 kwamen meer dan bezoekers naar Eye, veel meer dan op de oude locatie in het Vondelpark. In september 2014 opende na een langdurige verbouwing ook de Tolhuistuin zijn deuren in de voormalige Shell-kantine. Dit markeert het moment dat de ontwikkeling van Overhoeks in een stroomversnelling komt. Op de Strip in Overhoeks wordt een reeks nieuwe grootstedelijke voorzieningen gerealiseerd (geplande oplevering ), die veel bezoekers zullen trekken. Naast de Adam Tower in de oude Shelltoren zullen in de Strip het Congreshotel, het Clink hostel, de faculteit Culturele Vorming van de AHK en het Hyperion lyceum een plek vinden. 3 Ook de woningbouw op Overhoeks trekt aan. In de eerste fase van Overhoeks-Campus zijn in de jaren zo n 800 woningen gerealiseerd. In de vervolgfase zijn 1000 woningen gepland. Op de Strip zijn ca. 500 woningen voorzien. De woonbuurten in Oud-Noord Van der Pekbuurt, Vogelbuurt, Bloemenbuurt, IJplein worden gefaseerd vernieuwd in de komende decennia. Een deel van de sociale woningvoorraad wordt verkocht. De bevolking van deze buurten krijgt daardoor een gemengd karakter. 3 De Adam Tower omvat m2 hotel, horeca en kantoren, verwacht aantal bezoekers /jaar; paviljoen / jaar. Het Congreshotel is m2 groot met 5000 stoelen, 600 kamers, 220 woningen en horeca en verwacht congresbezoekers overnachtingen per jaar. Het Clink hostel heeft in de eerste fase 750 bedden, op termijn mogelijk Op de faculteit Culturele Vorming van de AHK studeren 400 studenten; het Hyperion lyceum verwacht te groeien naar 800 leerlingen. 23

24 noord oord oo o or ndsm H ndsm veer houthaven distelweg veer overhoeks stenen hoofdveer havenstad oost veer ij veer ijplein veer NO ORD ZU IDLI JN centraal station rokin Planontwikkeling IJoevers IJ Projectenkaart projectgebied Halte Noord/Zuidlijn nieuwe planvorming Noord/Zuidlijn uitgevoerd Veren volgens verenstudie (concept) Berekening IJ-oever vijzelgracht Totaal Woningen Termijn Termijn Groslijst Groslijst Noord binnendijks IJoever Noord IJoever Zuid Totaal Woningbouwcapaciteit Rondom het IJ 24

25 De Mosveld-markt is in 2014 verplaatst naar de heringerichte Van der Pekstraat. Op het vrijgekomen Mosveld worden een nieuw winkelcentrum en 75 woningen gerealiseerd. De ontwikkelingen op Overhoeks en in Oud-Noord vormen de voorbode van een veel breder transformatieproces van de Noordelijke IJ-oever en van het binnendijkse deel van Noord. Op de Noordelijke IJ-oever zullen NDSM, Buiksloterham en het Hamerstraat-gebied ingrijpend transformeren; op langere termijn mogelijk ook delen van de Metaalbewerkersweg, Shipdock, Albemarle en Oranjewerf. In het binnendijkse deel van Noord zijn grote projecten in uitvoering in het CAN-gebied, Elzenhage en de Bongerd. De stedelijke vernieuwing van Nieuwendam-Noord en De Banne. Het centrale deel van de Zuidelijke IJ-oever heeft in de afgelopen jaren al een totale make-over ondergaan, met de succesvolle ontwikkeling van het Wester- en Oosterdokseiland en de realisering van een reeks grootstedelijke voorzieningen rond het Oosterdok en de Kop van de Oostelijke Handelskade. Rond het Oosterdok hebben Nemo, het Scheepvaartmuseum, Arcam, Muziekgebouw en Bimhuis, de Appel, de Openbare Bibliotheek en het Conservatorium zich in korte tijd ontwikkeld tot een sterk en gemengd cluster met meer dan twee miljoen bezoekers per jaar. Na afronding van de vernieuwing van de vervoersknoop op het Stationseiland vormen de uitrol van de Rode Loper de binnenstad in en de vernieuwing van het Marineterrein en Oostenburg nog uitdagende opgaven. Grootschalige operaties vinden in de komende decennia plaats op de westflank van de IJ-oever. Het Houthaven-project komt na jaren voorbereiding op stoom en op langere termijn zullen ook bedrijventerreinen in de Minervahaven, rond de Transformatorweg en op Sloterdijk een gemengd stedelijk karakter krijgen. Ruimtelijke ontwikkelingen rond het IJ samengevat Noord telde per 1 januari 2014 ca inwoners en woningen. Door de toevoeging van woningen (in lopende projecten ) en mogelijk woningen (inclusief groslijst mogelijke projecten 2025) kan het totaal aantal woningen in Noord in 2025 groeien tot en mogelijk tot ; een toename van 30 tot 55 %. Inclusief de woningen op de Zuidelijke IJ-oever zullen rond het IJ als geheel in de komende decennia nog zo n woningen toegevoegd worden. De gebieden rond het IJ vormen daarmee het grootste ontwikkelgebied in de stad. Ook het aantal arbeidsplaatsen zal verder toe nemen. In de ontwikkeling van de centraal gelegen IJ-oevergebieden wordt gestreefd naar een sterke mix van stedelijke functies. Noord telde in 2013 in totaal ca arbeidsplaatsen. Vooral in de projecten op de Noordelijke IJ-oever zullen tot 2025 nog veel m2 s voor kantoor- en bedrijfsfuncties en voorzieningen toegevoegd worden. Alleen al op de Noordelijke IJ-oever wordt op lange termijn gekoerst op een metrage van 1,5 M m2 niet-woningbouw met ca arbeidsplaatsen. 25

26 De meest spectaculaire stijging betreft het aantal bezoekers. Net als de voorzieningen in het Oosterdokcluster trekken de festivals op het NDSM-terrein in de zomerperiode nu al grote, geconcentreerde bezoekersstromen. Eye, de Adam-tower en de andere nieuwe voorzieningen in de Strip op Overhoeks maken ook het centrale deel van de Noordelijke IJ-oever in toenemende mate onderdeel van het grootstedelijk kerngebied. Verwacht mag worden dat ook de herontwikkeling van de Buiksloterham en het Hamerstraatgebied én van het Marineterrein een vergelijkbare rol zullen gaan spelen. Deze ontwikkeling gaat gepaard met een omvangrijke stroom van bestemmingsverkeer (zowel van bezoekers als werknemers) van en naar deze nieuwe grootstedelijke bestemmingen op de Noordelijke IJ-oever, gespreid over de dag en met pieken in weekenden en bij grote evenementen. 2. De huidige mobiliteitsontwikkeling In de huidige plannen voor de ontwikkeling van Noord en de IJ-oever zijn geen nieuwe bruggen voorzien. In aanvulling op de veren en de IJtunnel werd in het Masterplan Noordelijke IJ-oever uit 2003 en de Amsterdamse Structuurvisie 2040 uit 2011 voor de ontsluiting van Noord ingezet op aanleg van de NoordZuidmetrolijn, een mogelijke verlenging van de Ringlijn onder het IJ naar halte Noorderpark en snel OV via de Schellingwouderbrug en de IJtunnel. Deze inzetten zijn gebaseerd op het onderzoek naar de ontwikkeling van mobiliteitspatronen rond het IJ in: Mobiliteitsontwikkeling Amsterdam-Noord tot 2030 (IVV, ROA, stadsdeel Noord, BVR, 2003). In deze studie werd geconcludeerd dat volstaan kon worden met een nieuwe veerverbinding aan de westzijde, aanvullende maatregelen voor het verwerken van het toenemende autoverkeer in Noord zelf en snelle busverbindingen richting Zaanstad. Op termijn zou verlenging van de NoordZuidlijn naar Zaanstad een optie kunnen zijn. Veren westzijde (Goudappel Coffeng, 2003, i.o.v. Noord) is een uitvoerig onderzoek naar nieuwe veerverbindingen aan de westzijde op basis van het Masterplan Noordelijke IJ-oever en het programma voor de Houthavens. Allerlei aannames uit deze studies zijn sindsdien ingrijpend veranderd. Dat geldt voor de vervoerwijzekeuze en de oriëntatie van bewoners, voor het aantal en de herkomst van werknemers en bezoekers, maar ook voor de verwachte ontwikkeling van Noord als geheel. Vooral de toename in het gebruik van de fiets en de steeds sterkere relaties over het IJ zijn onderschat. Veren Om de groei in de vervoersvraag rond het IJ op te vangen zijn in de afgelopen jaren nieuwe veren gaan varen aan de westzijde tussen NDSM en CS en NDSM en de Tasmanstraat en aan de oostzijde tussen Zamenhofstraat en Azartplein. De intensiteit van de veerverbinding Buiksloterweg-CS is in 2014 in de zomerdienstregeling opgevoerd met een derde pont in de spits. De toename van het aantal passagiers met de veren in de periode was gemiddeld 6,5 % per jaar; de veren op de flanken groeiden relatief het snelst. 26

27 Figuur * geeft een beeld van de intensiteit in het gebruik van de verschillende veerverbindingen en de verdeling tussen fietsers en voetgangers in Het Buiksloterwegveer is verreweg de drukste verbinding met ** passagiers per * en een bijna even groot aantal fietsers en voetgangers. De piek in het gebruik ligt nu in de ochtendspits (op dinsdag en donderdag) met ca. * passagiers per uur. De veiligheid bij de aanlandingspunten bij CS en op Noord staat onder druk. In 2013 zijn opstelstroken gemaakt. Het aanlandingspunt van het IJ-pleinveer aan de CS-zijde is in het voorjaar van 2014 verplaatst naar het oosten. Door stadsdeel Noord is in het voorjaar van 2014 een herinrichtingsvoorstel voor het Pontplein bij het aanlandingspunt van het Buiksloterwegveer in procedure gebracht. Het aanlandingspunt van het veer Tasmanstraat-Distelweg aan de zuidzijde zal in 2015 enige jaren verplaatst worden naar het Stenen Hoofd in verband met de realisering van het Pontsteigergebouw in de Houthavens. Stationseiland In de zomer van 2015 is de opening van de autotunnel op het Stationseiland voorzien, inclusief de opening van de fietsgarage en de fietspassage aan de westzijde van CS. De fietspassage verbindt de pontfuiken direct onder CS door met de Martelaarsgracht. Na de opening van de autotunnel kan de herinrichting starten van de openbare ruimte aan de IJzijde en de stadszijde van CS, inclusief de uitrol van de Rode Loper richting Dam en de knip in het autoverkeer op de Prins Hendrikkade. De afronding van deze werkzaamheden is voorzien in Noord-Zuidlijn In 2017 zal de NoordZuidmetrolijn openen. Het metrostation CS krijgt een verdeelhal aan de stadszijde én aan de IJzijde. De westelijke toegang tot de verdeelhal aan de IJzijde sluit aan op het aanlandingspunt van de veren van het Buiksloterwegveer. Een deel van het regionaal busverkeer vanuit het Noorden naar de stad zal een eindpunt krijgen bij het Metrostation Noord, voorheen Buikslotermeerplein. Het metrostation wordt een regionaal OV knooppunt met 16 bushaltes, 200 tot 400 P+R plekken en een inpandige fietsenstalling met 1200 plekken. Realisering van het metrostation Sixhaven maakt geen deel uit van de huidige werkzaamheden, maar is technisch niet onmogelijk gemaakt. Bouwkosten van het station werden in 2009 geraamd op M. Wordt alsnog besloten tot realisering dan zullen de kosten mogelijk hoger zijn omdat de werkzaamheden uitgevoerd moeten worden met de NoordZuidlijn in bedrijf. Recente studies In de afgelopen jaren zijn de verschuivingen in mobiliteitspatronen rond het IJ in verschillende studies aan de orde geweest. Schakels over het IJ is een studie naar inpassing en kosten van bruggen over het IJ ter hoogte van Oosterdokseiland-Sixhaven, Kop Java-Hamerstraat, Azartplein-Goudfazant en Borneo-Zeeburgereiland (DRO, IVV, IBA, Noordwaarts, stadsdelen Noord, Oost, Havenbedrijf, 2009). De studie geeft een goed en nog steeds valide inzicht in varianten voor bruggen aan de oostzijde. 27

28 Advies Aanleg Station Sixhaven (IVV, Projectbureau NoordZuidlijn, 2009) beschrijft maatregelen en kosten van versnelde aanleg van Station Sixhaven; ca M, met als consequentie vertraging in de opening van de NZ-lijn. Op basis daarvan is besloten om het station voorlopig niet aan te leggen, technisch niet onmogelijk te maken. Op dit moment wordt gewerkt aan de Verenstudie 2020 (IVV, geplande oplevering juni 2014). Deze studie zal aanbevelingen doen voor korte termijn-oplossingen voor de toenemende druk op de veren. Onlangs heeft de Stadsregio Amsterdam (SRA) de Investeringsagenda s OV en Weg vastgesteld. Een Investeringsagenda Fiets is in voorbereiding. De agenda moet aangeven waar en voor welk bedrag er zo efficiënt mogelijk geïnvesteerd kan worden om de positie van de fiets te waarborgen en te verbeteren op diverse aspecten, zoals bereikbaarheid, verkeersveiligheid en aantrekkelijkheid, en daarmee ook meer mensen van dit vervoermiddel gebruik te laten maken. Het resultaat is een programma met maatregelen en projecten, dat een looptijd kent tot en met De Investeringsagenda Fiets onderbouwt de verdeling van de BDU-middelen en bepaalt hoe de Stadsregio werkt én samenwerkt aan fietsbeleid en uitvoering in de Amsterdamse regio. Ter vaststelling door het College van B&W in het voorjaar van 2015 bereidt DIVV de Agenda Mobiliteit 2018 voor. De Agenda geeft aan hoe in de komende 4 jaar gewerkt wordt aan de opgaven op het gebied van bereikbaarheid, doorstroming, veiligheid en leefbaarheid in het gebied binnen de Ring met de meeste schaarse ruimte. De Agenda bevat een analyse, geeft de belangrijkste richtinggevende keuzes aan (algemeen en locatiespecifiek) en mondt uit in een Uitvoeringsstrategie. Conclusie mobiliteitsontwikkeling Voor de studie naar verbetering van de IJ-oeververbindingen zijn dus weliswaar allerlei bouwstenen beschikbaar, maar een actueel, integraal beeld van mobiliteitsontwikkeling rond het IJ ontbrak tot nu toe. Opvallend is ook dat (recent) geen studies gedaan zijn naar bruggen bij CS of meer naar het Westen. In de IJ-oeverontwikkeling van de laatste decennia is altijd uitgegaan van een centraal, open waterplein bij CS met veren over het IJ. Minstens zo opvallend is dat in de verkeersstudies rond het IJ pas recent meer aandacht besteed wordt aan de toename van het fietsverkeer en de snelle groei van bezoekersstromen. 3 De verwachte mobiliteitsvraag 2025 Voor het definiëren van de toekomstige opgave voor de studie IJ-oeververbindingen zijn door IVV een aantal scenario s doorgerekend met het verkeersmodel GenMod. GenMod is een avondspits model en kan geen gedetailleerde gegevens leveren voor het fietsverkeer en levert geen gegevens voor voetgangers. Wel is het mogelijk om relatieve veranderingen op het aantal fietsverplaatsingen over t IJ inzichtelijk te maken met het model. Voor de berekeningen zijn sociaal-economische gegevens gebruikt uit de Inventarisatie Ontwikkelstrategie 2025 (DRO, december 2014). 28

29 De resultaten van de berekeningen leiden tot het volgende beeld. In het scenario 2018 is al een behoorlijke toename te verwachten van het fietsverkeer dat gebruik maakt van de veren. Naar verwachting zal, bij het volledig realiseren van het programma voor de periode , het aantal fietsers dat van de veren gebruik maakt met ca. 10% per jaar stijgen. Bij het scenario 2025, waarin alle plannen die op dit moment in voorbereiding zijn worden uitgevoerd, stijgt het aantal fietsverplaatsingen over het IJ met ca. 6% per jaar en in totaal met ca. 65% tussen 2014 en In het scenario 2025 waarin ook de minder zekere plannen, die mogelijk worden uitgevoerd, zijn opgenomen, groeit het aantal fietsverplaatsingen in totaal met ca. 120%, ca. 10% per jaar. Uit een analyse van de groeicijfers van de veren van de laatste jaren, blijkt dat de werkelijke groei op het IJ ca. 6,5% per jaar is geweest. De GenMod prognoses met de gehanteerde scenario s voor woningbouw en arbeidsplaatsen leveren een jaarlijkse groei van 6%-10% op. Dat lijkt in het licht van de trend een plausibele prognose, gezien het omvangrijke programma dat in de scenario s in Noord wordt toegevoegd. De groei concentreert zich niet alleen op de verbindingen, maar ook op de toeleidende routes en op de vervoersknoop rond het Centraal Station. Het is de vraag of het Stationseiland de extra belasting in de nu ontworpen vorm zal kunnen verwerken. Naast het langzaam verkeer is ook gekeken naar de modaliteit auto. Daarin is te zien dat de druk in Amsterdam Noord erg groot wordt en knelpunten toenemen, vooral rondom de gebieden waar de ontwikkelingen plaatsvinden. Vooral de Klaprozenweg en Johan van Hasseltweg hebben te maken met een forse toename van knelpunten. Ook de hoeveelheid verkeer in de IJtunnel neemt toe. Tot slot is voor het hoge scenario in 2025 nog een aantal varianten doorgerekend waar gevarieerd is met het netwerk. Er is een aantal wijzigingen in de bediening met de veren toegepast. Het gaat dan o.a. om het verplaatsen van het Oostveer en het Distelwegveer naar locaties die beter op het fietsnetwerk en de geplande ontwikkelingen aansluiten. Een meer westelijke verbinding met het Oostveer lijkt meer potentie te hebben dan het huidige Oostveer en meer reizigers van het IJpleinveer en Buiksloterwegveer te kunnen trekken. Varianten met 6 hoogfrequente veerverbindingen over t IJ (twee aan de westkant, twee in het midden en twee aan de oostkant) laten zien dat er zeker potentie is om meer reizigers vanuit het centrum te trekken en beter over t IJ te verdelen. Daarbij valt ook op dat twee Oostveren iets teveel van het goede lijkt, alhoewel op basis van het huidige model deze uitspraak niet erg hard is. Indien twee veren worden vervangen door twee bruggen (één aan de oostkant en één aan de westkant), levert dit een beperkte groei op van het aantal fietsverplaatsingen. 29

30 4 Ontwikkeling van de scheepvaart Het IJ is een Hoofdvaarweg en onderdeel van één van de zeven door Rijkswaterstaat aangewezen nationale corridors de corridor Amsterdam-Rijn. De eisen waaraan de waterweg moet voldoen zijn in kaarten, tekeningen en beschrijvingen vastgelegd in de zg. legger, behorend bij de Waterwet. De legger voor het IJ bevat onder andere eisen ten aanzien van de breedte van het vaarwater, de vaargeul en de waterdiepte. In het scheepvaartverkeer op het IJ kan een onderscheid gemaakt worden tussen verschillende soorten scheepvaart zeevaart, beroepsvaart, recreatievaart, cruisevaart. Recente tellingen van het scheepvaartverkeer op het IJ worden aangeleverd door het havenbedrijf. Wel zijn cijfers beschikbaar bij de sluistelpunten Oranjesluizen, Beatrixsluis en Irenesluis, resp. in de route naar het Buiten-IJ en op het Amsterdam-Rijnkanaal. Passages IJ t.h.v. CS 2014) (havenbedrijf Amsterdam) Zeevaart PM PM Beroepsvaart PM PM Recreatievaart PM PM Totaal PM PM Passages Oranjesluizen (Scheepvaartinformatie Hoofdvaarwegen, RWS) Zeevaart Beroepsvaart Recreatievaart Totaal Passages Prinses Beatrixsluis Zeevaart Beroepsvaart Recreatievaart Totaal Passage Prinses Irenesluis 2008 (Scheepvaartinformatie Hoofdvaarwegen, RWS) Zeevaart 54 Beroepsvaart Recreatievaart Totaal

31 Zeevaart De zeevaart op het Noordzeekanaal in Amsterdam is geconcentreerd in het Westelijk Havengebied tot aan de Nieuwe Houthaven. Behalve de zeecruise vaart ook een beperkt aantal kleinere zeeschepen over het IJ naar de Oranjewerf en door naar het achterland. Beroepsvaart Het Binnen-IJ is voor de beroepsvaart de belangrijkste schakel in de scheepvaartroute van het Westelijk Havengebied naar het achterland via de Oranjesluizen en via het Amsterdam-Rijnkanaal. Het IJ is onderdeel van de route bijzonder transport van zuid naar noord Nederland. Het Basisnet water geeft aan over welke routes gevaarlijke stoffen vervoerd mogen worden, het IJ is onderdeel van het Basisnet. Belangrijkste doel van het Basisnet is het blijvend mogelijk maken van vervoer van gevaarlijke stoffen tussen de belangrijkste industriële plaatsen in Nederland en het buitenland, ook in de toekomst; Daarnaast is het doel de risico s voor omwonenden langs de routes binnen wettelijke grenzen te houden. Het aantal vaarbewegingen op het IJ neemt de laatste jaren toe. Door een groei in overslag en containervervoer zijn er meer, maar vooral grotere binnenvaartschepen aanwezig op het IJ. Het Havenbedrijf Amsterdam verwacht een forse groei van de overslag in de haven, onder andere door de realisering van de nieuwe zeesluis in IJmuiden (groei overslag van 63 Mt in 2012 naar 89 Mt in 2030). Amsterdam is een grote speler op de wereld-benzinemarkt. Een deel van deze ladingstroom wordt doorgevoerd naar het achterland. De intensiteit van de beroepsvaart op het IJ zal dan ook fors groeien in de komende decennia. Specifieke vormen van beroepsvaart zijn de chartervaart, partyschepen en rondvaartboten. De passage ter hoogte van CS met de veerverbindingen in de dwarsrichting vormt een knelpunt in de afwikkeling van het scheepvaartverkeer. Het gebruik van walradar, in gebruik sinds 2013, draagt, samen met het marifoonverkeer, de cameraondersteuning en de automatische identificatie van schepen, bij aan de vlotte en veilige afwikkeling van de scheepvaart. Recreatievaart Het IJ is voor de pleziervaart de verbindende schakel tussen de verschillende vaargebieden in en rond Amsterdam. De Staande Mastroute via de ringvaart van de Haarlemmermeerpolder komt via de Houthaven in dit gebied uit. De Amstelroute komt uit op het Oosterdok. Vanaf het Noorden mondt het Noordhollands Kanaal via de Willemsluizen in het Afgesloten IJ uit. Op het IJ wordt de pleziervaart geadviseerd stuurboordwal te houden. Buiten de betonde vaargeul is er voldoende diepgang. Naast het IJ zijn de omgeving van de Oranjesluizen en de monding van het Amsterdam-Rijnkanaal plekken waar beroepsen pleziervaart samen komen en waar regels gelden voor het oversteken van het knooppunt. Ten noorden van het KNSM- en Javaeiland moet de pleziervaart de zogenaamde fietspaden volgen; deze liggen zowel aan de zuid- als aan de noordkant van de vaargeul en worden aangegeven met aanvullende betonning. 31

32 Bij de Oranjesluizen en de Schellingwouderbrug dient de recreatievaart gebruik te maken van de wachtplaatsen aan de remmingwerken. Aan de noordzijde van Schellingwouderbrug loopt een vaargeul onder de vaste zijoverspanningen van de brug door, voor de recreatievaart met beperkte masthoogte. Terwijl de intensiteit van de recreatievaart op het IJsselmeer en het Markermeer gelijk blijft of zelfs licht daalt, wordt op langere termijn voorzien dat de recreatievaart op het IJ en het IJmeer toe zal nemen. Ook het aantal ligplaatsen rond het Binnen- en het Buiten-IJ zal toenemen, onder andere gekoppeld aan de projecten op de IJ-oever vgl. de Marina op NDSM en aan de gefaseerde realisering van IJburg en Zeeburgereiland en de ontwikkeling van Almere-Muiderzand en mogelijk Almere-Pampus. Aangenomen mag worden dat in het verlengde van deze ontwikkelingen de recreatievaart op het IJ eerder toe- dan af zal nemen. Rivier- en zeecruisevaart In 2013 deden riviercruiseschepen (met ca passagiers) en 137 zeecruiseschepen (met passagiers) Amsterdam aan. De riviercruise nam de afgelopen jaren zeer sterk toe. De schepen hebben Amsterdam als eindbestemming en varen doorgaans niet verder dan de ligplaatsen rond het Centraal Station. Sommige schepen wachten in de Coenhaven. Verwacht mag worden dat de groei in de komende decennia verder door zal zetten. Amsterdam is een uitstekend begin- en eindpunt van riviercruises door de gunstige ligging ten opzichte van Schiphol. Dit geldt ook voor de zeecruisevaart. Het aantal schepen dat Amsterdam aandoet is weliswaar niet veel gegroeid in de afgelopen jaren, maar wordt gezien als een sterke groeimarkt. De zeecruisevaart wordt afgehandeld bij de Passenger Terminal bij de monding van de IJhaven (inclusief zwaaicirkel op het IJ bij de Sumatrakade) en sinds enige jaren ook in IJmuiden. In de Structuurvisie 2040 is voor de bouw van een 2de terminal een locatie in de Coenhaven aangewezen. Voor zeecruise geldt dat de nieuwe generatie cruiseschepen significant groter is dan bestaande schepen. Van de nieuwe zeecruiseschepen die in de periode staan gepland, is 41% van de schepen bestemd voor ruim 4000 passagiers en ca crew. Deze schepen zijn ook langer en breder dan de huidige type schepen ( m lang en 38m breed). Zodra de nieuwe sluis gereed is, kan Amsterdam schepen ontvangen langer dan 340m en breder dan 50m. Deze schepen zijn ca m hoog met een diepgang van 9m. Ook op de riviercruise vindt in hoog tempo schaalvergroting plaats. In het verleden was een groot schip 110 meter lang, anno 2014 is dat 135 meter. Riviercruiseschepen worden ook steeds langer en breder. Nieuwbouw is nu standaard 135m lang en ca 12 m breed. De toegevoegde waarde van de zeecruise bedraagt gemiddeld aan bestedingen van passagiers, bemanning en rederijen per schip. T.a.v. zeecruise wordt een groei verwacht van 137 schepen in 2013 naar 250 per jaar in Aantal calls zeecruise is gegroeid, het aantal passagiers groeit sneller door schaalvergroting. De verwachting is dat vanaf 2015 ook in de Coenhaven cruiseschepen worden afgehandeld. 32