Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen

Transcriptie

1 Bijlage 1.8 Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen Sprong over het IJ Nota van Uitgangspunten Juni 2017

2 Colofon Bijlagen bij Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ Gemeente Amsterdam Juni

3 Bijlagen 1.1 Ontwerpverkenning IJ-oeververbindingen 1.1.A Haalbaarheidsstudie Station Sixhaven 1.1.B Aanvullende informatie IJplein-tunnel 1.1.C Aanvullende informatie Buiksloterweg-CS 1.1.D Aanvullende informatie Javabrug 1.1.E Aanvullende informatie Java-tunnel 1.1.F Aanvullende informatie Stenen Hoofdbrug 1.1.G Aanvullende informatie Stenen Hoofdtunnel 1.1.H Detailonderzoek 1.2 Fietsnetwerken 1.3 Vervoerwaardestudie 1.4 Ontwikkeling Zeecruise 1.4.A Zeecruise Milieueffecten 1.4.B Zeecruise Akoestisch onderzoek 1.4.C Zeecruise Bruggen over het IJ referentiestudie 1.4.D Zeecruise Bruggen over het IJ Economische impactstudie 1.5 Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) 1.5.A MKBA - Deelrapport B 1.6 Kwalitatieve Review 1.7 Advies Externe Adviescommissie 1.8 Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen 1.9 Brief van Wethouder RO aan de Raad 1.10 Risicoanalyse Sprong over het IJ 1.11 Memo expertsessie risicoanalyse IJbruggen Amsterdam

4 1.8 Briefwisseling Gemeente Amsterdam met Havenbedrijf Amsterdam, Rijkswaterstaat West-Nederland Noord en Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied 1.a Het verzoek van de gemeente Amsterdam aan Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied dd. 31 maart 2016 tot explicitering van de technische eisen en wensen aan het ontwerp van betere IJ-oeververbindingen. 1.b Het verzoek van de gemeente Amsterdam aan Havenbedrijf Amsterdam dd. 31 maart 2016 tot explicitering van de technische eisen en wensen aan het ontwerp van betere IJ-oeververbindingen. 1.c Het verzoek van de gemeente Amsterdam aan Rijkswaterstaat West-Nederland Noord dd. 31 maart 2016 tot explicitering van de technische eisen en wensen aan het ontwerp van betere IJ-oeververbindingen. 1. d. Reactie van Rijkswaterstaat West-Nederland Noord dd. 10 mei 2016 (kenmerk RWS-2016/21231) 1. e. Reactie van Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied dd. 25 mei 2016 (reg. nr. 16/03068) 1. f. Reactie Havenbedrijf Amsterdam dd. 26 mei 2016 (kenmerk EvdB/MM/16/03154). 1.g. De reactie van de gemeente Amsterdam aan Rijkswaterstaat West-Nederland Noord dd. 13 juli h. De reactie van de gemeente Amsterdam aan Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied dd. 13 juli i. De reactie van de gemeente Amsterdam aan Havenbedrijf Amsterdam dd. 13 juli j. De reactie van Rijkswaterstaat West-Nederland Noord dd. 30 augustus k De reactie van Centraal Nautisch Beheer Noordzeekanaalgebied dd. 26 september l De reactie van Havenbedrijf Amsterdam dd. 27 september bijlage Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen

5 bijlage Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen

6

7

8

9

10

11

12

14

15

16

17

18

19

20

22

23

24

25

26

27

28

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61 Havenbedrijf Amsterdam NV Postbus GK Amsterdam Gemeente Amsterdam T.a.v. Esther Agricola Directeur Ruimte & Duurzaamheid Postbus CT Amsterdam Bezoekadres De Ruijterkade AA Amsterdam Telefoon: info@portofamsterdam.nl KvK nr.: NL IBAN: NL93 RABO BIC: RABONL2U BTW nr.: NL B01 Datum: 26 mei 2016 Telefoon: Ons kenmerk: EvdB//MM//16/03154 Behandeld door: E. van den Brakel Everhard.van.den.Brakel@portofamsterdam.nl Onderwerp: Verzoek technische eisen en wensen IJ-oeververbindingen Geachte mevrouw Agricola, Hierbij reageer ik op uw brief zoals u die op 31 maart aan mij heeft verstuurd met het verzoek om technische eisen en wensen aan u kenbaar te maken voor de voorgenomen IJ-oeververbindingen. Ik beperk mij hier tot het beantwoorden van de vragen op hoofdlijnen waarbij de Directeur CNB/Havenmeester Amsterdam in detail haar bijdrage zal leveren. De door haar voorgestane situatie van een veilig, vlot en duurzaam scheepvaartverkeer op het IJ is voor Havenbedrijf Amsterdam van evident belang om succesvol te kunnen opereren. Havenbedrijf Amsterdam steunt het voornemen van de groeiende stad om de IJ-oevers beter met elkaar te verbinden. Dit past immers ook in onze ambitie van metropolitane haven. Wij vinden het daarbij van groot belang dat de haven van Amsterdam ook in de toekomst haar economische en logistieke rol op hoog niveau kan blijven spelen voor de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Nieuwe oeververbindingen dienen dan ook toekomstbestendig te zijn, de economische groei van de MRA te faciliteren en de stad logistiek zeker niet te hinderen. Het IJ maakt immers onderdeel uit van het hoofdtransportnetwerk van vaarwegen in Europa en verbindt via de havens in onze stad en regio het Europese achterland met de rest van de wereld. Daarbij hoort dat er zo weinig mogelijk belemmeringen in het vaarwater mogen optreden. Havenbedrijf Amsterdam gaat in deze reactie uit van de door de stad onderschreven Structuurvisie Amsterdam 2040 economisch sterk en duurzaam, de Visie Noordzeekanaalgebied 2040 en de Visie 2030: Amsterdam Metropolitan Port. De haven groeit, waarbij bijna 60% door de binnenvaart zal worden getransporteerd naar het Europese achterland. Deze binnenvaart over het IJ groeit van schepen in 2015 naar in 2030 (op basis van economisch midden scenario, bron: Visie 2030). Dit is een ontwikkeling die ook voortvloeit uit het actieve beleid van Havenbedrijf Amsterdam om vanuit duurzaamheids- en congestieoverwegingen de overgang van transport over de weg naar het water te stimuleren. bijlage Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen

62 Pagina 2 van 2 Een onbelemmerde en veilige doorvaart voor deze schepen is derhalve van groot belang voor onze haven, zeker ook omdat het vervoer van gevaarlijke stoffen een substantieel deel hiervan uitmaakt. Daarnaast voorzien we een groei van bijzonder transport, zoals we het afgelopen jaar hebben gezien met vooral het transport van windmolens, wat specifieke eisen stelt aan de inrichting en het gebruik van de vaarweg. Bruggen als oeververbinding over het IJ genieten derhalve niet onze voorkeur. Havenbedrijf Amsterdam wil tevens benadrukken dat de groeiende economische impact van de zeecruise op de stad onder druk komt te staan indien er voor bruggen wordt gekozen. Onderzoek bij de belangrijkste rederijen maakt ons duidelijk dat een deel van hen Amsterdam minder vaak als bestemming zal aandoen indien er sprake is van extra nautische belemmeringen op weg naar de Passenger Terminal Amsterdam (PTA). Bruggen worden als zo n belemmering beschouwd. Uit recent onderzoek van Deloitte ten behoeve van de Haalbaarheidsstudie Doorgroei Zeecruise blijkt, dat een eventuele verplaatsing van PTA naar een locatie ten westen van de huidige positie ten gevolge van de komst van bruggen, leidt tot een daling in het aantal zeecruiseschepen dat Amsterdam wenst aan te doen. Naast de aanzienlijke verplaatsingskosten van PTA moet er dan ook rekening worden gehouden met structureel lagere inkomsten en werkgelegenheid uit de zeecruise, zowel in de stad als in de regio. Indien de stad besluit om bruggen te bouwen over het IJ attenderen wij u op de hinder die het langzame verkeer van de opening van bruggen zal ondervinden, met name in geval van passage van zeecruise schepen. Aangezien de scheepvaart veilig en vlot dient plaats te vinden, zullen de bruggen geopend zijn op de voor de scheepvaart cruciale tijden. In dat verband is o.a. van belang dat ongeveer de helft van alle aankomsten en vertrekken van zeecruiseschepen in de spitstijden plaatsvindt, waarbij een openingsduur van ca. 30 minuten geldt om deze schepen binnen de vigerende regelgeving veilig te kunnen laten doorvaren. Mocht de stad overgaan tot het bouwen van een brug bij het Java-eiland, dan bepleit Havenbedrijf Amsterdam een brug die verder naar het oosten is gelegen zodat de scheepvaart veilig en vlot doorgang heeft, en de zeecruiseschepen bij de PTA kunnen keren en afmeren. Een ruimtelijk en financieel ingrijpende verplaatsing van de PTA is dan niet nodig, in ieder geval niet zolang aan de westzijde voor andere oplossingen gekozen wordt en onbelemmerde doorvaart mogelijk blijft. Wij verwachten u met onze reactie een belangrijk deel van het gewenste inzicht te verschaffen en de stad te ondersteunen bij het maken van de juiste keuzen en belangenafweging voor verbeterde oeververbindingen tussen het zuidelijke en het noordelijke deel van de stad. Wij bieden u graag aan op korte termijn een nadere toelichting op onze reactie te geven. Met vriendelijke groet, D. Meijer President directeur Havenbedrijf Amsterdam NV Bijlage: beantwoording per categorie vragen (1 t/m 11) bijlage Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen

63 BIJLAGE 1. Veren Havenbedrijf Amsterdam (HbA) heeft goede ervaringen met het intensieve gebruik van veren over het IJ zonder dat de veilige en vlotte doorgang van het scheepvaartverkeer in het gedrang komt. Tijdens SAIL is aangetoond dat de veren zelfs in zeer hectische omstandigheden uitstekend konden opereren. Wij hebben er vertrouwen in dat een verdere intensivering, mits goed afgestemd met de divisie Havenmeester, zonder problemen voor de scheepvaart kan verlopen. 2. Tunnels Bij de aanleg van de Coentunnel en de tunnel voor de Noordzuidlijn zijn er goede en tijdige afspraken gemaakt over de stremmingen die daar het gevolg van waren. Hoewel wij geen voorstander van stremmingen zijn, is de samenwerking met Rijkswaterstaat en stad toen goed verlopen en hebben wij de scheepvaart tijdig kunnen inlichten over de stremmingen. Indien dit bij de bouw van eventuele tunnels weer zo plaatsvindt, zien wij geen bezwaar tegen de aanleg van één of meer tunnels. 3. Bruggen, geleiding en veiligheid Bruggen vormen een obstakel in de vaarweg en beïnvloeden daardoor de veilige en vlotte doorvaart voor de scheepvaart negatief en daarmee de concurrentiepositie van de Amsterdamse haven. Wij zijn dan ook voorstander van alternatieve oeververbindingen waar de scheepvaart geen of nauwelijks last van heeft. 4. Doorvaarthoogte vaste brugdelen Het scheepvaartverkeer moet ongehinderd gebruik kunnen maken van de waterweg over het IJ. Wij verwachten dat bij de juiste dimensionering een groot deel van de beroepsvaart de bruggen kan passeren zonder het moeten openen van de brug. Het langzaam verkeer wordt in dat geval minimaal gehinderd. Daarnaast voorzien we ook een categorie scheepvaart, denk aan bijzonder transport, staande mast en zeecruise, die wel een opening van de brug vereisen. In dat geval betekent het dat bruggen zodanig geopend moeten kunnen worden dat de beroepsvaart ongehinderd doorgang kan vinden. Hierbij dient toekomstgericht ontworpen te worden waarbij rekening moet worden gehouden met schaalvergroting (zowel in hoogte als breedte), een structurele tendens in de scheepvaart. 5. Doorvaarbreedte vaste brugdelen Bruggen dienen de scheepvaart niet te hinderen, zeker niet op een onoverzichtelijk en druk bevaren stuk vaarweg zoals op Het IJ. De breedte van de vaarweg mag derhalve niet tot vertragende of onveilige situaties leiden. Gezien de grote hoeveelheid kruisend verkeer en de seizoensgebonden intensiteit van recreatievaartuigen op Het IJ zijn wij voorstander van een zo maximaal mogelijke doorvaarbreedte van vaste brugdelen. bijlage Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen

64 6. Beweegbare brugdelen voor de recreatievaart, bijzondere transporten en SAIL Bijzondere transporten zullen naar verwachting in intensiteit toenemen, denk daarbij bv. aan het transport van windmolens over Het IJ. Bruggen dienen tijdig en veilig geopend te worden en de beroepsscheepvaart niet te hinderen. HbA is aandeelhouder in SAIL Event Partners (SEP); SAIL 2015 is alleen mogelijk geweest dankzij de optie om voor eigen rekening en risico ca hospitality-arrangementen op vaak traditionele schepen met een hoge mast te kunnen organiseren en haar sponsoren in staat te stellen daar gebruik van te maken. Indien bruggen niet of niet langdurig (10-15 uur per dag) te openen zijn, dan verwacht HbA dat SAIL2020 en verder niet meer rendabel door SEP kan worden georganiseerd. 7. Cruisevaart De locatie van Passenger Terminal Amsterdam (100% eigendom van HbA) maakt Amsterdam mede tot een unieke en gewilde bestemming voor rederijen en haar passagiers. Indien bruggen de komst van cruiseschepen onmogelijk of moeilijker maken dient er een nieuwe of extra terminal met goede verbindingen voor zowel passagiers als toeleveranciers naar de stad te komen op een nader te bepalen locatie in het westelijk havengebied, waar ook de Noorder- IJplas in dit specifieke kader wordt begrepen. 8. Javabrug Onze bezwaren tegen een dergelijke brug zijn reeds genoemd bij de punten 3 t/m 7 hierboven. Verplaatsing van deze brug naar het oosten kan het mogelijk maken dat zeecruiseschepen toch kunnen blijven keren zodat PTA bereikbaar blijft voor de huidige klasse schepen. Een eventuele Stenen Hoofdbrug dient dan wel de doorvaart van de zeecruise schepen mogelijk te maken. 9. Stenen Hoofdbrug Onze bezwaren tegen een dergelijke brug zijn reeds genoemd bij de punten 3 t/m 7 hierboven. 10. IJpleinbrug Onze bezwaren tegen een dergelijke brug zijn reeds genoemd bij de punten 3 t/m 7 hierboven. Bij deze brug maken we ons extra zorgen over de combinatie van kruisend verkeer van zowel recreatievaart, rondvaartboten en veerponten. Daarnaast lijkt de ligging in een bocht van een IJ een onveilige situatie op te leveren. 11. Overig - bijlage Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen

66

67

68

69

70

71

72

74

75

76

77

78

79

80

82

83

84

85

86

87

88

90

91 Havenbedrijf Amsterdam NV Postbus GK Amsterdam Gemeente Amsterdam T.a.v. Esther Agricola Directeur Ruimte & Duurzaamheid Postbus CT Amsterdam Bezoekadres De Ruijterkade AA Amsterdam Telefoon: info@portofamsterdam.nl KvK nr.: NL IBAN: NL93 RABO BIC: RABONL2U BTW nr.: NL B01 Datum: 26 september 2016 Telefoon: Ons kenmerk: DHM/MvdK/16/04267 Uw kenmerk: Behandeld door: M. van de Kerkhof marleen.van.de.kerkhof@portofamsterdam.nl Onderwerp: uw brief d.d. 13 juli 2016 Geachte mevrouw Agricola, beste Esther, In uw brief d.d. 13 juli (kenmerk ) vraagt u of ik kan instemmen met de wijze van omgaan met onze eisen inzake de oeververbindingen binnen de MKBA. Allereerst wil ik benadrukken dat onze eisen niet ten behoeve van de MKBA zijn opgesteld maar juist met het oog op een vlotte, veilige toekomstbestendige doorvaart na het in gebruik nemen van de oeververbindingen. Uiteraard komen deze eisen terug in de MKBA maar de strekking van onze brieven gaat verder. Wij zijn bezorgd over het feit dat u aangeeft mogelijkerwijs van diverse nautisch technische eisen te willen afwijken. Onze eisen zijn gebaseerd op onze taak om de doorvaart in onze haven veilig, vlot en toekomstgericht te laten blijven plaatsvinden. Zoals eerder aangegeven zijn vigerende richtlijnen zoals de Richtlijn Vaarwegen en Basisnet Water leidend geweest, naast onze deskundigheid en praktijkervaring, en die van andere partijen die dagelijks beroepsmatig bij de verkeersbegeleiding betrokken zijn met het begeleiden van de scheepvaart op het Noordzeekanaal en Het IJ. Voor ons is de voorwaarde dat Het IJ zo ingericht blijft, dat er voldoende ruimte is om in alle omstandigheden de veiligheid en vlotheid voor alle scheepvaart, van beroepsvaart -waaronder schepen met gevaarlijke stoffen- tot recreatievaart te kunnen waarborgen. Het tot dusver als positief ervaren overleg dat wij in het kader van Sprong over het IJ met de stad en RWS WNN hebben gevoerd, zou tot oplossingen moeten leiden die in overeenstemming zijn met onze eisen. Wij kunnen op voorhand niet instemmen met deze voorgenomen algehele werkwijze maar staan open voor overleg in deze. In dit verband strekt het tot aanbeveling om ons in een zeer vroegtijdig stadium te betrekken bij een mogelijke afwijking van hetgeen wij als eis hebben opgegeven. Op een aantal punten willen we graag specifiek de aandacht vestigen. Dat betreft naast de door ons gestelde uitgangsvoorwaarden zoals onder meer de doorvaarhoogte en de vaarwegbreedte die u beide ter discussie stelt, de op blz. 4 onder punt 2 genoemde zgn. ventweg. Het verbaast ons dat deze optie nog steeds besproken wordt. bijlage Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen

92 26 september 2016 Wij hebben immers aangegeven dat een dergelijke ventweg om veiligheidsredenen voor ons niet acceptabel is. Het fysiek afscheiden van de twee waterwegen voor recreatievaart en beroepsvaart zou leiden tot een obstakel in de vaarweg waar het kunnen uitwijken door grotere schepen juist cruciaal is voor een veilige doorvaart. Daarnaast is het bijzonder gevaarlijk om de (niet-professionele) recreatievaart tegen het beroepsverkeer in te laten varen. Wij kunnen derhalve op voorhand niet instemmen met deze optie. Ik hoop u hiermee de gewenste duidelijkheid te hebben gegeven. Met vriendelijke groet, M.F. van de Kerkhof Havenmeester Amsterdam bijlage Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen

94

95

96