Aanvullende informatie voetgangerstunnel Buiksloterweg - CS

Transcriptie

1 Bijlage 1.1.C Aanvullende informatie voetgangerstunnel Buiksloterweg - CS Sprong over het IJ Nota van Uitgangspunten Juni 2017

2 Colofon Bijlagen bij Nota van Uitgangspunten Sprong over het IJ Gemeente Amsterdam Juni

3 Bijlagen 1.1 Ontwerpverkenning IJ-oeververbindingen 1.1.A Haalbaarheidsstudie Station Sixhaven 1.1.B Aanvullende informatie IJplein-tunnel 1.1.C Aanvullende informatie Buiksloterweg-CS 1.1.D Aanvullende informatie Javabrug 1.1.E Aanvullende informatie Java-tunnel 1.1.F Aanvullende informatie Stenen Hoofdbrug 1.1.G Aanvullende informatie Stenen Hoofdtunnel 1.1.H Detailonderzoek 1.2 Fietsnetwerken 1.3 Vervoerwaardestudie 1.4 Ontwikkeling Zeecruise 1.4.A Zeecruise Milieueffecten 1.4.B Zeecruise Akoestisch onderzoek 1.4.C Zeecruise Bruggen over het IJ referentiestudie 1.4.D Zeecruise Bruggen over het IJ Economische impactstudie 1.5 Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) 1.5.A MKBA - Deelrapport B 1.6 Kwalitatieve Review 1.7 Advies Externe Adviescommissie 1.8 Briefwisseling Gemeente Amsterdam met nautische partijen 1.9 Brief van Wethouder RO aan de Raad 1.10 Risicoanalyse Sprong over het IJ 1.11 Memo expertsessie risicoanalyse IJbruggen Amsterdam

4

5 Bijlage C - Aanvullende informatie Voetgangerstunnel Buiksloterweg Centraal Station Auteur M. Bruchner Opdrachtgever Gemeente Amsterdam Contactpersoon M. Bruchner Ingenieursbureau

6 Inhoud 1 Inleiding 3 2 Ontwerpstudie tunnel Buiksloterweg - Centraal Station Bestaande situatie Gekozen locatie voor de tunnel Studie varianten Ambities vormgeving 7 3 Uitgangspunten en randvoorwaarden 8 4 Technisch ontwerp van de tunnel Ontwerpinformatie Inpassing van nautische eisen op het water Constructie tunnel Bagger sloopwerk Veiligheid Beheer en onderhoud Uitvoering Onderzoeken 14 5 Investeringskosten en uitvoeringsplanning Investeringskosten Uitvoeringsplanning 17 6 Vervolg Aandachtspunten Risico s 18

7 1 Inleiding Achtergrond De voorliggende ontwerpverkenning betreft het onderzoek naar de mogelijkheden van een tunnel in het kader van Sprong over het IJ.. In deze rapportage wordt een eerste aanzet gemaakt voor een tunnel onder het IJ door op diverse locaties verschillende soorten oeververbindingen te bekijken: de tunnel Buiksloterweg Centraal Station op de locatie De Ruijterkade nabij de Westertoegang-Buiksloterweg/IJpromenad is daar één van. Dit document maakt onderdeel uit van een groter onderzoek naar de Sprong over t IJ, waarvan de resultaten zijn opgenomen in de Nota van Uitgangspunten. Doel Het doel van deze ontwerpverkenning is om onderstaande vragen te beantwoorden: - Wat is er fysiek en ruimtelijk mogelijk? - Wat kost het? - Welke (specifieke) risico s zijn er? Om deze vragen te kunnen beantwoorden was een ontwerpverkenning noodzakelijk. De ontwerpen die in deze fase gemaakt zijn geven een mogelijke oplossing, een idee van wat het zou kunnen zijn, maar nadrukkelijk geen definitief eindbeeld. De specifieke invullingen van het ontwerp, alsmede de uiterlijke kenmerken volgen pas als een locatie kansrijk genoeg blijkt. Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten en randvoorwaarden beschreven, die gebruikt zijn in deze ontwerpverkenning. Hoofdstuk 3 beschrijft de ontwerpstudie en de varianten die als kansrijk zijn gekozen. In hoofdstuk 4 worden de technische aspecten van de tunnel toegelicht, waarna in hoofdstuk 5 een beeld wordt gegeven van de kosten en de planning. Tenslotte wordt in hoofdstuk 6 een doorkijk gegeven naar het vervolg en worden aandachtspunten en risico s genoemd.

8 2 Ontwerpstudie tunnel 2.1 Bestaande situatie Centraal Station De huidige bestemming van de M. de Ruijterkade nabij de Westertoegang is een fietspad en aanlegsteiger. De aanlegsteiger zal op deze l0catie verdwijnen of mogelijk worden verplaatst. De bestaande kades bij het Centraal Station moeten nader worden bekeken i.v.m. de bouw van de tunneltoegang. De maaiveldhoogte van het Centraal Station is ca. 1,0-1,6 m + N.A.P. Voor de inpassing van de tunneltoegang zal de verkeerssituatie ter plaatse aangepakt moeten worden. Figuur 1 Situatie CS Gebied Buiksloterweg/IJ-promenade Aan de noordzijde sluit de tunnel aan op de Buiksloterweg naast de huidige pontaanlandig. De tunneltoegang zal hier aansluiten op de IJ-promenade. De aansluiting aan de noordzijde kan ook meer richting het Eye, ten westen van het Buiksloterkanaal. De kade bestaat uit diverse constructies van verschillende leeftijden. De maaiveldhoogte is ca.1,0-1,6 m + N.A.P.

9 Figuur 2 Situatie Buiksloterweg 2.2 Gekozen locatie voor de tunnel Uit eerdere ontwerpstudies is gekozen om een mogelijke tunneltoegang bij het Centraal Station te plaatsen, richting het noorden aansluitend op de Buiksloterweg of IJ-promenade. De tunnels kunnen recht of schuin het IJ oversteken.

10 Figuur 3, Tunnel Centraal Station mogelijke tracées Locatie Centraal Station Tunneltoegang Centraal Station Op deze locatie zijn twee opties voor de tunneltoegang bekeken, direct ten oosten van de huidige pontaanlanding of ten westen van de pontaanlanding ter plaatse van de steiger 14.. De tunnel ligt ca. 18 meter onder water (b.k. vloer tunnel). Om vanaf straatniveau de tunnel in te komen, moeten voetgangers ca. 19,0 m hoogteverschil overbruggen. Voetgangers kunnen deze hoogte overbruggen met roltrappen en ruime liften Locatie Buiksloterweg Tunneltoegang Buiksloterweg/IJ-promenade De toegang bij de Buiksloterweg is ten westen van de pontaanlanding gedacht. De toegang zal grotendeels in het water worden gebouwd. De andere mogelijkheid voor de tunneltoegang is gelegen aan de IJ-promenade nabij het Eye. De kadeconstructie nabij het Eye is vrij recent aangelegd en bestaat uit een vloer op palen met de grondkerende damwandconstructie. Ook hier geldt dat de tunnel ruim 18 meter onder water ligt. Om vanaf straatniveau in de tunnel te komen moeten voetgangers ca. 20 m hoogteverschil overbruggen. Voetgangers kunnen deze hoogte overbruggen met roltrappen en ruime liften.

11 2.3 Studie varianten Er zijn in het ontwerpproces een aantal varianten beschouwd. Er is naar verschillende locaties gekeken waar mogelijk een voetgangerstunnel gebouwd kan worden. Er is ook naar de ligging en type toegangen gekeken. Kunnen we rechttoe rechtaan naar beneden of moeten we zigzaggend naar beneden de tunnel in. Lukt dit met rolpaden of moeten er roltrappen worden toegepast? Beschikbare ruimte voor scheepvaart De tunnelbuis komt op een diepte van ca. 13 m-n.a.p. (b.k. tunneldak) te liggen, dezelfde diepte als de Noord-Zuidlijn. Hierdoor wordt het vaarverkeer niet gehinderd. Tijdens de bouw van de tunnel zal de scheepvaart wel hinder ondervinden. Door de tunnel gefaseerd aan te brengen zal dit minimaal zijn. 2.4 Ambities vormgeving De tunneltoegangen bij de Buiksloterweg/IJ-promenade en Centraal Station zullen een karakteristiek uiterlijk krijgen die de aandacht van de gebruikers moet trekken.

12 3 Uitgangspunten en randvoorwaarden In de ontwerpverkenning zijn diverse uitgangspunten en randvoorwaarden gehanteerd. In dit hoofdstuk worden de algemene uitgangspunten op hoofdlijnen toegelicht. Locatie Uit de ontwerpstudie in de vorige fase is het Buiksloterweg - Centraal Station als kansrijke locatie bepaald. Deze locatie is als uitgangspunt gehanteerd in de voorliggende ontwerpverkenning. Belanghebbenden Er zijn vele belanghebbenden bij een project als de Sprong over het IJ. Voor de tunnel zijn de nautische partijen belangrijk (zoals RWS en Haven). Voor de toegangen en de maaiveldinrichting ligt de nadruk naast de gebruikers op de diverse omgevingspartijen (zoals Stadsdelen en ontwikkelaars). In de Nota van Uitgangspunten worden diverse partijen nader omschreven. Gebruikers tunnel - De tunnel is geschikt voor voetgangers; - Fietsers zijn mogelijk toegestaan; - Nood- en hulpdiensten zijn niet toegestaan in de tunnel; - De functionele breedte van de tunnel is 10 m; - Inwendige hoogte tunnel is 4,5 m. Scheepvaart - De tunnel faciliteert alle scheepvaart, te weten: o de Binnenvaart (CEMT-klasse VIb); o bijzondere transporten; o Staande Mast/recreatie vaart; o Cruisevaart. - Tijdens deze fase van de ontwerpverkenning zijn vanuit het project vragen gesteld over te hanteren nautische uitgangspunten aan de betreffende belanghebbenden (RWS, Haven en CNB). Vragen en antwoorden zijn opgenomen in de Nota van Uitgangspunten. - Er zijn diverse richtlijnen gehanteerd, zoals Richtlijnen Vaarwegen 2011 (RWS) en Supplement op Richtlijnen 2013 en Convenant Staande Mast Route (RWS). - Per type scheepvaart zijn er weer andere eisen gesteld aan de indeling van het water en een eventuele tunnelverbinding. Vanuit de correspondentie tussen de Gemeente Amsterdam, het Havenbedrijf, Rijkswaterstaat en het Centraal Nautisch Beheer (CNB) zijn deze normen en wensen opgesteld die samengevat zijn in de volgende matrix.

13 Type scheepvaart Toelichting en CEMT-klasse 1 Maximale afmetingen in meter (m)* Aanvullend Beroepsvaart Het type professionele vaart is de CEMT-klasse VIb. Dit houdt in Lengte: m Breedte: m - Voor de benodigde doorvaarthoogte wordt dat de beroepsvaart dat gebruik Diepte: 2.5 tot 4.5 m uitgegaan van rapport MARIN 2 : maakt van het IJ een maximale afmeting heeft. Hoogte: 9.70 m 9.7 m t.o.v. MHW. - Geen wachtplaatsen. Bijzonder transport Dit is dezelfde klasse als de beroepsvaart: CEMT- klasse VIb. Lengte: m Breedte: m Brug gaat altijd open voor bijzonder transport. Er wordt Speciaal vervoer van bijv. Diepte: 3.5 tot 4 m een wachtplaats gemaakt in windmolens, silo s, kranen, scheepscasco s. Heeft voorrang Hoogte: onbeperkt het geval van calamiteiten. op ander verkeer op het water. Recreatievaart Zeilboten met staande mast en Lengte: 15 m Schepen die buiten de vaste kleine motorboten: Breedte: 4.5 m tijden komen dienen te CEMT-klasse AZM en AM Diepgang: 2.1 m Hoogte: in principe 30 m, wachten. Er worden wachtplaatsen gemaakt. maar onbeperkt uitvoeren vanwege verschillen in mastlengtes. Cruisevaart De afmetingen van Lengte: 333 m Cruiseschepen hebben altijd cruiseschepen verschillen per Breedte: 38 m voorrang. rederij en per klasse cruiseschip. Geen CEMT-klasse. Diepgang: 8,3 m Hoogte: ca. 75 m Tabel 1: Typen scheepvaart Toegang tot de tunnel - Voetgangers kunnen gebruik maken van roltrappen (24,5 ) en ruime liften. 1 Binnenvaart en riviervaart in Europa is ingedeeld in CEMT-klassen. Per klasse zijn de maximale afmetingen van het schip vastgelegd in de Richtlijnen Vaarwegen RVW 2011, Rijkswaterstaat. 2 Rapport MARIN Doorvaartbreedte vaste gedeelte bruggen over het IJ, rapportnummer: MSCN-rev.0, datum

14 4 Technisch ontwerp tunnel 4.1 Ontwerpinformatie Bij de technische uitwerking van het ontwerp is gebruik gemaakt van diverse informatiebronnen, waaronder bijvoorbeeld de expertise van Gemeentewerken Rotterdam. De informatie is vastgelegd in onderstaande notities/documenten (zie bijlage 1.2.H: Detailonderzoeken): 1. Pijlerafmetingen IJ-bruggen / Verkeershindertijden bij brugopeningen; GWR; Schetsontwerpen remming- en geleide werken (diverse varianten); GWR; augustus Planramingen remming- en geleide werk (diverse varianten); GWR; augustus Inzet liften en hellingbanen voor tunnels en bruggen; GWR; t/m 9 Bodemadvies SOTIJ zoekgebieden 10. Gegevens kabels en leidingen (KLIC) 11. Kadeconstructies Java-eiland; GWR; Diverse archieftekeningen Stenen Hoofd. 13. Vervoerscijfers V&OR 14. Verslag Expertpanel Fiets 15. MARIN MSCN-rev 0: doorvaartbreedte vaste gedeelte bruggen over het IJ. 16. Risico dossier 4.2 Inpassing van nautische eisen op het water Het water tussen het Centraal Station en de Buiksloterweg is ca. 468 m breed. Voor het faciliteren van de eisen vanuit nautische partijen wordt uitgegaan van de volgende randvoorwaarden: - Beroepsvaart/Cruise 160 m vaargeul - Diepgang Cruiseboot 8,0 m Het IJ op dit punt is breed genoeg om alle scheepvaart te faciliteren. Figuur 4 Situatie tunnel

15 4.3 Constructie tunnel Breedte en hoogte tunnel De tunnel heeft een functionele breedte van 10 m en is 4,5 m hoog (incl. uitvullaag, bestrating, ventilatie en installatieruimte etc.). Tunnelbuis De tunnelbuis steekt recht of schuin over van toegang naar toegang. Aan de hand van referentieprojecten zijn de dimensies bepaald. Zowel verticaal als horizontaal zijn er geen hoogteverschillen of bochten. De betonnen tunnelelementen worden afgezonken in een gestabiliseerd funderings-bed, aangevuld en aan de bovenzijde beschermd door een bestorting. Voor de productie van de tunnelelementen zal een terrein ingericht moeten worden waar de elementen uitgevaren kunnen worden. De inrichting van de tunnelbuis is als volgt: - Horizontale rolpaden voor voetgangers, 1,4 m breed over de volledige lengte. Verdeeld in delen van maximaal 100 m; - Verlichting, ventilatie, camera s etc. Figuur 5 Voorbeeld indeling tunnelbuis Toegangen De toegangen worden in een bouwkuip uitgevoerd, zowel bij het Centraal Station als bij de Buiksloterweg/IJ-promenade. Aan de hand van referentieprojecten zijn de dimensies bepaald. Aangezien het een voetgangerstunnel is, wordt alleen naar roltrappen gekeken in combinatie met liften. Roltrappen nemen minder ruimte in beslag dan rolpaden omdat deze steiler aangebracht kunnen worden.

16 Figuur 6 Toegang tunnel met roltrappen Op het maaiveld zal een overkapping komen om de toegang droog en aantrekkelijk te maken om naar binnen te gaan. De hoofdonderdelen van de constructie bestaat uit: - Fundering op geschroefde stalen buispalen Ø mm h.o.h. ca. 2,7 m, gevuld met beton; - Gebruik van onderwaterbeton; - Gestempelde bouwkuip; - Betonnen opbouw; - Drie keer vier rolpaden met een breedte van 1,1 m, onder een hoek van 12 o naast elkaar, 2 omhoog en 2 omlaag; - Verlichting, ventilatie, camera s etc. Aanvaarbescherming toegangen De toegangen van de tunnel komen aan de M. de Ruyterkade in het water van het IJ te liggen aansluitend op de oevers. Deze moeten beschermd worden tegen aanvaring door scheepvaart. De toegangen liggen buiten de vaargeul voor de beroepsvaart en Cruisevaart. Hierdoor kan de aanvaarbescherming mogelijk lichter uitgevoerd worden. - Stalen buispalen Ø mm; - Stalen gordingen; - Wrijfgordingen. 4.4Bagger sloopwerk Baggeren van de vaargeul Voor de aanleg van de tunnelbuis moet er allereerst een sleuf over de breedte van t IJ worden gebaggerd. De baggerspecie zal ernstig verontreinigd zijn en dus afgevoerd moeten worden. Sloop Steiger bij Centraal Station De tunneltoegang wordt ter plaatse van steiger 14 gebouwd. Voor het ontwerp van de tunnel wordt ervan uitgegaan dat steiger 14 gesloopt wordt om de tunneltoegang te realiseren.

17 4.5 Veiligheid De tunnel zal door voetgangers, worden gebruikt. Om de toegang van de tunnel zo gebruiksvriendelijk mogelijk te maken zijn de roltrappen in het verlengde van de tunnelbuis gelegd. Hierdoor hoef je geen haakse bochten te maken om naar beneden of boven te komen. Naast de roltrappen zullen grote open (glazen) liften worden geplaatst om minder validen te transporteren. Door veel glas te gebruiken behoudt men overzicht op de omgeving. Versterkt door voldoende verlichting zullen de toegangen minder weerstand opwekken om te betreden. Figuur 7 Voorbeeld entree tunnel Op maaiveldniveau zal de toegang voorzien worden van een overkapping die uitnodigend moet zijn om de tunnel te gebruiken. Ook hier kan met transparantie en verlichting worden bewerkstelligd om de entree gebruiksvriendelijk te maken. 4.6Beheer en onderhoud In de volgende ontwerpfase dient de onderhoudsbaarheid van de tunnel nader te worden beschouwd. Bijvoorbeeld bereikbaarheid van installaties voor onderhoudspersoneel (opstelruimtes, toegangen) en mogelijkheden voor onderhoudsmaterieel voor de constructie. 4.7 Uitvoering Er is in deze ontwerpstudie niet specifiek naar de uitvoering gekeken. Er is weinig bouw- en opslagruimte in de nabijheid van het Centraal Station of de Buiksloterweg. De tunnelelementen voor de zinktunnel zullen op een terrein gebouwd worden waar deze uitgevaren kunnen worden. De toegangen worden ter plaatse gebouwd. Eisen aan de uitvoeringsfase dienen in een volgende ontwerpfase te worden opgehaald bij de betreffende belanghebbenden (zoals RWS en Haven).

18 4.8Onderzoeken Ten behoeve van de ontwerpstudie en bijbehorende raming is een aantal onderzoeken uitgevoerd Archiefonderzoek Er is archiefonderzoek uitgevoerd om informatie te verkrijgen over de bestaande constructies in de directe omgeving van de tunnel. Van de kadeconstructies aan zijde Centraal Station zijn gegevens beschikbaar. Zo ook van de constructie bij de Buiksloterweg Bodemkwaliteit Voor de locatie de Buiksloterweg, t IJ en het Centraal Station is de actuele bodeminformatie geraadpleegd in het bodeminformatiesysteem (Nazca-I) van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Dit systeem geeft een volledig beeld van beschikbare bodeminformatie die bij het bevoegd gezag voor de Wet bodembescherming aanwezig is (zie bijlage 1.2.H: bijlage 5 t/m 9). Centraal Station, Buiksloterweg/IJ-promenade Op basis van historische gegevens is voorkeurslocatie: lokaal (ondergrond) verdacht gezien de ophooggeschiedenis (Centraal Station, Overhoeks) en/of de uitgevoerde bodembedreigende (bedrijfs- )activiteiten (Centraal Station, Overhoeks, dempingen rondom Noordhollandsch Kanaal). De resultaten van het uitgevoerde bodemonderzoek binnen het zoekgebied geven aan dat het licht tot matig verontreinigd is ter plaatse van Centraal Station en de Buiksloterweg/IJ-promenade. Waterbodem IJ Van de waterbodem van het IJ is vanuit de historie en de diverse uitgevoerde onderzoeken bekend dat deze in het algemeen tot 2 2,5 meter in de sliblaag en vaste bodem sterk verontreinigd is, daaronder is de waterbodem licht verontreinigd. Sterk verontreinigde baggerspecie en/of vaste waterbodem mag niet worden verplaatst (bijvoorbeeld door pijlers of tunnels) maar moet worden afgevoerd Kabels en Leidingen Om een inschatting te kunnen doen van de (kosten voor) werkzaamheden t.b.v. kabels en leidingen is een KLIC melding gedaan. Verder in het voorbereidingstraject zal een Wenstracé procedure moeten worden opgestart, om de eisen en wensen van nutsbedrijven in beeld te brengen Niet gesprongen explosieven Op locatie van het Centraal Station en de Buiksloterweg/IJ-promenade is het IJ niet aangemerkt als verdacht gebied. Dit betekent dat er in het gebied tussen de kades geen bommen (niet-gesprongen explosieven; NGE) op de bodem van het IJ kunnen liggen. Bij de verdere uitwerking van het tunnelontwerp zal alsnog nader archiefonderzoek gepleegd worden om de aanwezigheid van explosieven definitief uit te sluiten.

19 Figuur 8 Uitsnede van de NGE-kaart Geotechnische gegevens Voor de fundering van de tunnel zijn bestaande geotechnische gegevens geïnventariseerd. Sonderingen in t IJ zelf zijn niet of weinig gevonden, langs de oevers van t IJ zijn wel op de verschillende locaties sonderingen gevonden. Het algemeen beeld van de bestaande sonderingen geeft aan dat op ca. 19,0 20,0 m N.A.P. een tweede zandlaag wordt aangetroffen die voldoende dik is om op te funderen. Verder is de oergeul in kaart gebracht maar niet onderbouwd met sonderingen in t IJ.

20 Figuur 9 Locatie Oergeul Ter plaatse van de oergeul zou mogelijk de tweede zandlaag niet aanwezig kunnen zijn waardoor de funderingspalen langer uitgevoerd moet worden.

21 5 Investeringskosten en uitvoeringsplanning 5.1 Investeringskosten Voor de verschillende tunnelvarianten ter plaatse van het CS, zijn op basis van de in deze rapportage genoemde ontwerpen en informatie, kostenramingen gemaakt. In onderstaande tabel worden de investeringskosten excl. BTW weergegeven van één variant met een rechte oversteek. Tunnel CS-Buiksloterweg Investeringskosten excl. BTW Tabel 2 Investeringskosten. 5.2 Uitvoeringsplanning Naast de planning met betrekking tot het bestuurlijk traject is er ook gekeken naar het verdere engineering- contracteringsproces en de uitvoering (Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.fout! Verwijzingsbron niet gevonden.). Voor de engineering en contractering is naar verschillende scenario s gekeken: 1. Design en construct incl. architectenontwerp 2. Design apart, ontwerpwedstrijd, engineering en construct Voor optie 1 wordt een contract opgesteld voor zowel het architectonisch ontwerp als voor de uitvoering in één. Bij optie 2 is de doorlooptijd van de engineering iets langer aangezien er tweemaal een contract opgesteld moet worden. Eenmaal voor de uitvraag naar een architectonisch ontwerp, bijvoorbeeld middels een ontwerpwedstrijd. Wanneer het architectonisch ontwerp gereed is zal een uitvoerende partij gecontracteerd moeten worden. De bouwtijd van de tunnel zal ongeveer 3 jaar in beslag nemen.

22 6 Vervolg Als door het bestuur wordt besloten dat de CS tunnel een kansrijke variant is, zal de tunnel in een volgend stadium op vele vlakken verder worden uitgewerkt. In dit hoofdstuk wordt een aantal aandachtspunten en risico s genoemd. 6.1Aandachtspunten Grondeigendom en bestemming - Grondeigendom in het CS gebied. Voor de bouw van de tunneltoegang zal nader bekeken moeten worden wat is eigendom van de gemeente en wat moet onteigend worden om een toegang van de tunnel mogelijk te maken. Inpassing nautische eisen - Eisen vanuit RWS en Haven met betrekking tot de uitvoering van de tunnel. Verkeerskundige inpassing - Met name de aansluiting van de toegang bij de M. de Ruyterkade zal nader ontworpen worden op verkeerstechnisch gebied. - De aansluiting van de toegang bij Buiksloterweg/IJ-promenade moet nader bekeken worden. Nader onderzoek - Uit nader geotechnisch onderzoek kan worden bepaald of de Oergeul aanwezig is en wat de impact op ontwerp en kosten van de fundering is. - Uit nader onderzoek naar NGE kan per locatie mogelijk een nauwkeuriger indicatie komen van de verdachte gebieden, zodat onderzoek niet overal nodig is. - De impact van het baggeren t.b.v. verbreding van de vaargeul op de bestaande kades aan de noordzijde van het projectgebied moet nader worden beschouwd. 6.2Risico s Er is een project brede risicosessie gehouden. Resultaten zijn opgenomen in het risicodossier (zie bijlage 1.2.H: bijlage 16: Risicodossier).

23

24

25

26

27

28